Schip en Werf - O fficieel orgaan van
de Nederlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied
De Centrale Bond van Scheepsbouwmees­
ters in Nederland CEBOSINE
Het M aritiem Research Instituut Nederland
MARIN.
Verschijnt vrijdags om de 14 dagen
TIJDSCHRIFT VOOR
MARITIEME-EN OFFSHORETECHNIEK
SCHIP EN WERF
Redactie
Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar,
Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam
Redactie-adres
Heemraadssingel 193,
3023 CB Rotterdam
telefoon 010-4762333
KOUDE SANERING
Voor advertenties, abonnementen
en losse nummers
Uitgevers W y t & Zonen b.v.
Pieter de Hoochweg I I I
3024 BG Rotterdam
Postbus 268, 3000 AG Rotterdam
telefoon 010-4762566*
telefax 010-4762315
telex 21403
postgiro 58458
Abonnementen
Jaarabonnement 1987
ƒ 78,25
buiten Nederland
ƒ 124,50
losse nummers
ƒ 5,55
(alle prijzen incl. BTW )
Bij correspondentie inzake abonnementen
s.v.p, het 8-cijferige abonnementsnummer
vermelden. (Zie adreswikkel.)
Vormgeving en druk
Drukkerij W y t & Zonen b.v.
IS S N 0 0 3 6 - 6 0 9 9
MORE
85
YC_
Willem Pot b.v.
45, Stationsplein 3 0 13 A K Rotterdam
Phone: 010-4331277*
Telefax: 010-4130304 Telex: 22496
A.o.h.: 01899-18829 - 010-4215201
Inhoud
Koude sanering
409
Het lassen van aluminium op
keramische onderlegstrips
41 1
Recent developments in a
CAE-system fo r the design o f
floating offshore units
414
De begroting van V en W voor 1988 421
Gasproduktie platform van
6250 ton geïnstalleerd
422
Nieuwsberichten
424
Verenigingsnieuws
429
De gang van zaken in de wereld van
scheepsbouw en scheepsreparatie is zo
langzamerhand to t een bijkans eindeloze
litanie van narigheden geworden. De ene
deconfiture volgt op de andere, alsook de
ene koude sanering op de andere. De situa­
tie lijkt uitzichtloos niet alleen, maar ook in
hoge mate verontrustend. Opdrachten
worden slechts sporadisch geboekt, want
gezien de Haagse politiek verkeert onze
nationale scheepsbouwindustrie in een
weinig benijdenswaardige positie als het
op de concurrentie m et het buitenland
aankomt. In andere Europese scheeps­
bouwenden w o rd t heel w at méér gedaan
om de scheepsbouw in stand te houden.
Men kan dan wel de schouders ophaien en
zeggen dat er sprake is van een
’schatkistenoorlog’ en 'daar doen wij niet
aan mee’, maar deze m entaliteit, o f liever
deze standpuntbepaling, hééft natuurlijk
haar consequenties, en die zijn dan ook
duidelijk bemerkbaar.
Sinds ons vorige artikel zijn de verontrus­
tende berichten u it de scheepsbouwwereld onverminderd blijven komen: W e rf
Slob m oet 35 man kw ijt; W e rf Piet Smit
failliet; W e rf Baan Hofman failliet; Van der
Giessen-de N oord in de rode cijfers; lagere
winst bij De Schelde; w e rf Niehuis Van den
Berg vraagt om uitstel van betaling; grote
Nederlandse opdracht naar Joegoslavië.
Kortom , het is het soort berichten dat
vandaag de dag schering en inslag is in de
Nederlandse scheepsbouwwereld.
D e N o o rd e lijk e O n tw ik k e lin g s M ij.
Overigens zijn er ook nog wel zo nu en dan
opbeurende nieuwtjes. Z o heeft de N O M
(N oordelijke Ontwikkelings Maatschap­
pij) laten weten, dat zij bereid is t o t finan­
ciële deelneming in de noordelijke
scheepsbouw, dat w il dan zeggen bij te
springen in de herstructurering. H et gaat
hier dus niet om subsidie. De werven m oe­
ten dan echter wél m et een samenwer­
kingsplan vo or de dag komen dat hout
snijdt, waaruit zal moeten blijken dat het
met deze samenwerking ernst is. Immers,
het lijkt een duidelijke zaak dat samenwer­
king in de noordelijke scheepsbouw prak­
tisch een conditio sine qua non is om op
SenW 54STE IAAR G AN G NR 21
term ijn het voortbestaan te kunnen verze­
keren.
De directie van de N O M is zeer positief
van mening, dat de rijksoverheid de steun
aan de scheepsbouw flink zal moeten ve r­
hogen. In vergelijking m et concurrerende
Westeuropese landen is in Nederland de
financiële steun vo or de scheepsbouwin­
dustrie te laag. De steunpolitiek van Den
Haag m oet aan de huidige situatie worden
aangepast om er in de praktijk iets mee te
kunnen beginnen. De werven moeten in
d it opzicht op Europees niveau komen, en
dat w il dan in d it verband zeggen dat zij bij
hun pogingen om opdrachten te ve rw er­
ven even laag kunnen inschrijven als de
concurrenten. Bij het huidige steunbeleid
maken ze nauwelijks een kans.
H et is overigens buiten kijf, dat de N eder­
landse werven in ieder opzicht minstens
even goed zijn als elders. Dat ze nauwelijks
opdrachten kunnen binnenhalen is dan ook
uitsluitend te w ijten aan het achter de
feiten aanlopen van het in Den Haag gefor­
muleerde steunbeleid. W ij menen dat hier­
mee geen w oord te veel gezegd is.
Steunbeleid
Zoals bekend heeft de m inister van EZ daartoe verzocht door de Tweede Kamer
- de overheidssteun voor de bouw van
middelgrote schepen tijdelijk verhoogd.
Hij stelde daarbij echter de voorwaarde,
dat het vastgestelde totaalbedrag voor
steun aan de scheepsbouw niet mag w o r­
den overschreden. Een prachtig staaltje
van de bekende Nederlandse kruideniersgeest. Deze toezegging van de minister
vergt een bedrag van tw e e miljoen gulden.
T o t medio juli van d it jaar stond vo or een
totale waarde van ƒ 200 miljoen in de o r ­
derboeken van de werven. De minister
hoopt - en w ij helpen het hem wensen,
ofschoon w ij er weinig fiducie in hebben dat de nieuwe steunregeling een 'zweepslag-effect’ zal hebben, waardoor in de
tweede helft van d it jaar voor een bedrag
van ƒ 400 miljoen aan orders zal worden
geplaatst. H ij heeft veel vertrouw en in zijn
therapie, maar uit niets blijkt waarop d it
vertrouw en is gebaseerd. O p die twee
miljoen gulden?
409
Bij de verontrustende berichten zeiden wij
dat een Nederlandse nieuw bouw order
naar Joegoslavië is gegaan. H et gaat hier om
de bouw van één, mogelijk tw ee produktentankers voor de rederij Vroon in Breskens, een opdracht van z'n 20 miljoen dol­
lar per schip. Waarom worden deze sche­
pen niet in Nederland gebouwd? De direc­
tie gaf hiervan tekst en uitleg in Dagblad
Scheepvaart. H et is puur een kwestie van
prijs. Een Nederlandse w e rf als Van der
Giessen-de N oord had deze schepen kun­
nen bouwen, maar niet tegen de vraagprijs
van de Joegoslavische werf. Hoe g ro o t het
prijsverschil is wilde de directie echter niet
onthullen. H et is nog niet bekend o f d it
bouw project de investeringspremie krijgt,
d.w.z. 25 pet van de contractwaarde. De
aanvraag daartoe is echter wel ingediend
bij het ministerie. Van het antw oord dat uit
Den Haag kom t zal het afhangen o f de
schepen t.z.t. al dan niet onder Nederland­
se vlag in de vaart zullen komen.
De scheepsreparatiewerf 'Scheldepoort'
(onderdeel van KMS) w il haar wankele
concurrentiepositie w at opvijzelen en
daarmee verbeteren door de aanschaffing
van een drijvend Panamax-dok, waarin
schepen van d it type (40.000 dw t) kunnen
worden opgenomen. Mogelijk is het een
belangrijke zaak aan de monding van de
Westerschelde een dergelijk dok te stationneren. V oor de w e rf betekent het in
ieder geval een verruiming van het w e rk­
gebied. Voordeel is dat d it dok dichterbij
de zee zou komen te liggen. De aanschaf
echter vergt een grote investering. Ge­
sproken w o rd t over een bedrag van zo’n
tien miljoen gulden. De w e rf heeft daar­
voor bij de provincie aangeklopt maar het
provinciaal bestuur voelt er niet veel voor.
H et is van mening dat de w e rf zichzelf maar
m oet trachten te redden, nadat zij na de
ineenstorting van de RSV-groep al door de
provincie van de ondergang gered w erd
door een bedrag van ƒ 50 miljoen. O ve ri­
gens is er ten aanzien van deze zaak nog
geen definitieve beslissing genomen.
R apporten
H et aantal rapporten dat in de afgelopen
jaren het licht zag over de Nederlandse
scheepsbouwindustrie is m et één ver­
meerderd, getiteld ’Voorstellen to t be­
houd van de Nederlandse scheepsbouw’
en uitgebracht d oo r de LBM (Landelijke
Bedrijfsorganisatie ’Metaal’).
Zoals bekend kwamen de Cebosine en de
Scheepsbouwvereniging ’Hoogezand’ u lti­
mo 1986 m et de rapporten ’Afslanken en
opbouwen' en 'V erder herstructureren o f
het schip in’. In deze rapporten werd ge­
steld, dat de beide organisaties zouden
gaan w erken aan een wat zij aanduidden als
een ’strategisch industrieplan’, omdat het
door zijn planning en begeleiding méér
mogelijkheden zou kunnen bieden dan al­
leen maar een koude sanering. Samen met
en gesteund d oo r de overheid zou d it
410
industrieplan to t een w erkelijk 'nationaal
wervenplan' gesmeed worden.
T o t dusver is het er echter niet van geko­
men, want het g rote aantal faillissementen
in de Nederlandse scheepsbouw in de eer­
ste helft van 1987, en de stilte die ingetre­
den is rond de uitvoering van de plannen
van de Cebosine en ’Hoogezand', bliezen
het spook van de koude sanering nieuw
leven in. T er bestrijding daarvan en het
wachten beu, heeft de LBM, en m et nadruk
het district ’N oorden’, de maanden juli en
augustus gebruikt om de balans op te ma­
ken. H et resultaat is het rapport dat thans
op tafel ligt en dat met voorstellen kom t
voor het behoud van de Nederlandse
scheepsbouw. Op basis van deze voorstel­
len wil de LBM als vakorganisatie komen
to t landelijke en regionale afspraken met
werkgeversorganisaties en met de over­
heid.
Het is een lijvig boekwerk geworden met
een aantal goed aansprekende uitgangs­
punten: behoud van werkgelegenheid en
inkomen voor de werknemers en van vak­
manschap vo or de sector; uitbreiding van
de zeggenschap vo or werknemers en on­
dernemingsraden; geen herhaling van
voorstellen die d oor andere organisaties al
eerder zijn gedaan, tenzij m et een andere
kijk erop; toespitsing van de voorstellen op
de middelgrote scheepsnieuwbouw en het
Noorden van het land, d it vanwege het
grote ledenbestand en de ervaring.
H et rapport kom t op grond van deze u it­
gangspunten m et een dozijn voorstellen
voor een nationaal wervenplan, die ge­
groepeerd zijn rond de thema’s samen­
werking tussen de werven; behoud van
werkgelegenheid, inkomen en vakman­
schap; verandering bedrijfsorganisatie.
W at de samenwerking tussen de werven
betreft w o rd t een viertal suggesties gelan­
ceerd: prijsverbetering door onderling
overleg; verbetering van de financiering
van de scheepsnieuwbouw; verbreding van
de samenwerking bij buitenlandse orderverwerving; samenwerken m et buiten­
landse werven. O ve r dit laatste w o rd t
gezegd, dat er ondanks de w ereldw ijde
overcapaciteit toch naar deze samenwer­
king m oet worden gestreefd, o.a. met
werven in het Verre Oosten. Mogelijk zijn
deze geïnteresseerd in deelname in N e ­
derlandse werven, omdat de Nederlandse
scheepsbouw gekenm erkt w o rd t door
een hoge pro du ktiviteit en een hoge moei­
lijkheidsgraad van de te bouwen schepen.
Aan deze gesuggereerde samenwerking
met werven in het Verre Oosten hebben
w ij voorlopig nog onze twijfels; w ij dach­
ten dat landen als b.v. Zuid-Korea en Japan
daar bepaald niet op zitten te wachten.
H et is uiteraard ondoenlijk hier alle vo o r­
stellen die in het rapport gedaan w orden te
citeren en te bespreken. H et rapport kom t
overigens zelf al to t de conclusie dat het
pakket van tw aalf voorstellen, financiële
voor- en nadelen heeft. V o o r de werven,
aldus het rapport, leveren de eerste vier
voorstellen (die w ij citeerden) alleen maar
voordelen op: eventuele prijsverbetering,
een mogelijk gunstiger financiering, meer
efficiënte orderverw erving en eventuele
buitenlandse deelneming in de Nederland­
se scheepsbouw. De voordelen van deze
vier suggesties w orden geschat op I to t 2
pet van de totale kosten. De vraag blijft of
d it een voldoende renumeratie is. In ieder
geval moeten dan wèl de vier voorstellen
gerealiseerd worden, en o f dat op korte
term ijn mogelijk is m oet worden betw ij­
feld. De aanduiding ’eventueel' in het rap­
p o rt als slag om de arm w ijst daar mogelijk
reeds op. Opvallend is dat juist in deze
voorstellen blijkbaar geen o f in onvoldoen­
de mate rekening is gehouden m et de
mogelijkheid dat buitenlandse concurren­
tie altijd roe t in het eten kan gooien met
subsidies, waarmee vooral in Duitsland en
Frankrijk nogal gul w o rd t omgesprongen.
Overigens is het een goed leesbaar en
interessant rapport dat m et suggesties
kom t die de m oeite van het onderzoeken
waard zijn. H et w o rd t bovendien de hoog­
ste tijd dat de scheepsbouwwereld eens
iets gaat ondernemen om op de een of
andere wijze de toekom st veilig te stellen.
De tijd van de rapporten is m et deze nieu­
we aanwinst wel definitief voorbij. Terecht
is de LBM het wachten beu. Haar ’balans'
die het rapport bevat levert voldoende
materiaal om ernstig aan de slag te gaan.
W ilto n Fijenoord
Na het bericht dat Verolme Botlek (VB) de
helft van zijn 700 werknemers k w ijt wilde
om te kunnen overleven, kwam k o rt daar­
na de mededeling dat W ilton-Fijenoord
(WF) bereid was er geld in te steken,
gevolgd door het bericht dat VB failliet
was, maar dat er goede hoop bestond op
afgeslankte voortzetting. Daarna kwam
het verheugende bericht dat W F de nieu­
we eigenaar was geworden en dat VB met
ongeveer de helft van het personeel aan
het w e rk kon blijven. Z o is W F in ko rte tijd
eigenaar geworden van het in grote nood
verkerende VO B in Vlaardingen en van VB.
Een uiteenzetting van hoe d it financieel
allemaal mogelijk is geworden laten we
hier dan maar achterwege. Er zijn nog twee
belangrijke feiten te memoreren: WF
heeft thans zo’n 90 pet van de scheepsreparatie-m arkt in Nederland in handen en zij
w il van de overheid subsidie op reparatieopdrachten. D it laatste is gebaseerd op een
uitspraak van de minister van EZ dat sane­
ring en bundeling van de reparatie-activiteiten in het Rijnmondgebied daartoe
voorwaarde is. En nu dus maar afwachten
w at de minister doet, tenzij hij, zoals reeds
eerder gebeurd is, vo or zijn beurt heeft
gesproken. Hoe d it ook zij; W F loopt
opdrachten mis omdat op de verbouwing
van schepen geen steun w o rd t verleend en
in het buitenland wèl.
vHk
SenW 54STE IA AR G AN G NR 21
HET LASSEN VAN ALUMINIUM
OP KERAMISCHE ONDERLEGSTRIPS
een praktijkvoorbeeld
door: H. W. Claossen en J. Ph. van Dok*
Inleiding
Scheepswerf en Machinefabriek Hakvoort
B.V. te Monnickendam hield zich to t 1981
bezig met de bouw van stalen kotters voor
de visserij. Gezien de te verwachten pro­
blemen m et de visserij (overcapaciteit,
vangstbeperkingen), gooide H akvoort het
roer volledig om. O m als w e rf te overleven
stapte H akvoort in 19 8 1 over op de bouw
van luxe jachten, eerst staalbouw later
aluminiumbouw. De jachten die gebouwd
worden variëren in lengte van 18 to t 40
meter.
Overgang naar aluminiumbouw
De overgang van staalbouw naar alumini­
umbouw confronteerde H akvoort in eer­
ste instantie m et de nodige kwaliteits- en
* AGA Gas B.V.
SenW 54STE IA A R G A N G NR 21
efficiencyproblemen. Een A G A lasinstructeur werd ingeschakeld om de overgang
van staalbouw naar aluminiumbouw te be­
geleiden.
Om goede kw aliteit lassen te krijgen werd
eerst aandacht besteed aan:
• samenstelling materiaal (opvragen bij
leverancier);
• w at schrijven keuringsinstanties voor?
Afhankelijk van opdrachtgever.
• lasnaadvoorbewerking;
• lastoevoegmateriaal;
• lasuitvoering.
M a te ria a l- en proceskeuze
Materiaalsoort die gebruikt w o rd t is
AIMg4,5Mn.
Deze keuze houdt verband m et de hoge
corrosiebestendigheid van het materiaal.
Materiaaldiktes variëren van 6 - 8 - 10 mm
en dikker.
Proceskeuze: MIG Pulserend Push Pull
Toevoegmat.: AIMg4,5Mn 1,0 mm en 1,2
mm.
Lasposities: IG, 2G, 3G en 4G.
Laskanten: afgeschuind op ± 30°.
Beschermgas: Argon N 39.
D oo r een A G A lasinstructeur w erd gedu­
rende twee weken instructie gegeven via
lassen op proefplaten en daarna op het
schip zelf. Uiteraard volgde daarna de nodi­
ge nazorg.
LA SSE N S C H E E P S P L A T E N
O u d e m eth o d e
Bij het leggen van de grondnaad verbrandt
het aluminium aan de tegenzijde. Daarna
w o rd t de tweede laag gelast. De lassen aan
de binnenkant worden niet afgewerkt, zij
komen achter de betimmering. Aan de
buitenkant m oet worden gefreesd o f ge­
slepen, waarna een tegenlas w o rd t gelegd,
die vervolgens w eer vlak geslepen en ge­
schuurd m oet worden.
P roblem en m e t slijpen
Smeltpunt aluminium ligt op ± 650 °C.
Weggeslepen aluminium gaat in slijpsteen
zitten, waardoor de slijpwerking praktisch
nihil w ordt.
O p het moment dat de slijpsteen te hard
w o rd t ingedrukt, slijpt men eventuele fou­
ten dicht. Na het slijpen volgt penetrant
onderzoek vo or controle op eventuele
scheurtjes. De substantie tre k t in alumi­
nium.
Gaat men nu de tweede laag lassen, dan
krijg t men kans op poreusheid. O m dat te
verhelpen m oet men gaan frezen (kost­
baar).
Procedure:
• lassen grondnaad;
• 2de laag aflassen;
• tegenzijde uitslijpen/frezen;
• penetrant onderzoek tegenzijde;
• tegenzijde lassen;
• vlakslijpen/schuren.
Op deze wijze kom t men to t een fraaier
uiterlijk. Ondanks deze procedure werd
nog geen goed resultaat qua röntgenkwalite it (3 volgens I IW ) bereikt.
Vooropening is bij deze methode niet zo
belangrijk in verband m et uitslijpen o f
freezen van de tegenlas.
N ie u w e m e th o d e
Twee jaar geleden w erd op voorstel van
A G A begonnen m et het lassen van langsnaden en stuiknaden op keramische onderlegstrips, nadat proeflassen uitgewezen
had, dat m et deze toepassing een röntgenkw aliteit gehaald kan worden van 2 volgens
IIW .
Deze onderlegstrips zijn voorzien van
plakstrips die aan de scheepshuid bevestigd
kunnen worden.
Voordeel: geen inwerking van omgevings­
lucht aan tegenzijde van de las. De las
w o rd t na verwijderen van de strips alleen
nog vlak geslepen.
De nieuwe methode vergt minder hande­
lingen.
Procedure:
• keramische onderlegstrips bevestigen;
• Ie las (grondlaag);
• 2e las (sluitlaag);
• Keramische onderlegstrips verw ij­
deren;
• vlakslijpen/schuren.
Vooropening 3-5 mm.
Resultaat: Röntgenkwaliteit 2 volgens
IIW .
De toepassing van keramische onderleg­
strips brengt m et zich mee dat de lasnaadvoorbewerking nauwkeurig m oet plaats­
vinden. Lasnaden (V-naden) moeten een
constante vooropening hebben van 3 a 5
mm m et een minimum van 2 mm.
Verschillen in m ethodes
Waarom het toepassen van keramische
onderlegstrips?
412
- Men kan nu enkelzijdig lassen. De tegen­
las vervalt.
- De warm te-inbreng is geringer en daar­
mee vervorming van het lassen.
- Minder toevoegmateriaal is nodig.
- H et uitslijpen o f frezen (fouten) vervalt.
Een en ander geeft een vrij grote tijdsbe­
sparing van 25 to t 30% op de lastijd van het
casco en 30% minder warmte-inbreng.
K eram ische onderlegstrips
Hoe w orden de keramische onderleg­
strips bevestigd?
De strip w o rd t aan de tegenzijde van de las
geplaatst. D it geeft het voordeel dat de
doorlassing totaal van de omgevingslucht
w o rd t afgesloten, zodat men na het lassen,
zoals bij de oude situatie het geval was,
geen verbrand materiaal meer aantreft
maar een homogene doorlassing. V o o r de­
ze toepassing w o rd t gebruik gemaakt van
een V-naad 60° afgeschuind, vooropening
3-5 mm.
Bij Hakvoort last men van binnenuit het
schip en de doorlassing ko m t aan de buiten­
zijde. (fig. I .).
Wanneer men de las aan de binnenzijde
gelegd heeft krijg t men een vrij g ro f lasuiterlijk. D it kom t omdat aluminium snel
afkoelt. (W arm teinbreng penetreert snel
in de plaat). In d it geval zijn tw ee laslagen
gelegd, verticaal opgaand dus laspositie 3G.
Wanneer men de doorlassingszijde van de
las (fig. 2.) bekijkt, is te zien dat de doorlas­
sing goed is en er geen verbrand materiaal
aanwezig is.
Na het verwijderen van de hechtbruggen
(fig. 3.) kan men de las eenvoudig vlakslijpen en schuren. De resten van het kerami­
sche materiaal kunnen eenvoudig worden
verwijderd.
H e t lassen van knooppunten
W at veelvuldig vo orkom t zijn knooppun­
ten van diverse lasnaden.
H ier is als voorbeeld gegeven tw ee stuik­
naden en één langsnaad. Hierbij m oet een
bepaalde lasvolgorde gehanteerd worden
om een goed geheel te verkrijgen. D oet
men d it niet dan geeft dat zeker problemen
bij de knooppunten van de lassen (fig. 4)
(plakfouten en haarscheuren).
Dus eerst stuiknaden lassen (verticaal op­
gaand/stapelen) en dan pas de langsnaad,
anders loo pt de vooropening van de stuik
dicht. W anneer de stuik is gelast slijpt men
eerst de vooropening even uit in V-naad
vorm en vervolgens last men de langsnaad.
Z o heeft men altijd een homogene verbin­
ding op het punt waar langsnaad en stuiknaad elkaar kruisen. De kans op lasfouten is
hiermee praktisch to t nul gereduceerd.
In figuur 5 is nog eens schematisch weerge­
geven w at de beste lasvolgorde is. Volgt
men deze volgorde niet dan kan men aan de
doorlassingszijde fouten verwachten.
P R A K T IS C H E T IP S
V erjo n gingsm ethoden
Omdat in de jachtensector gew erkt w ordt
met diverse materiaaldiktes m oet men wel
eens verjongingen toepassen. Er bestaan
hiervoor twee methoden, (zie fig. 6).
De bovenste afbeelding w o rd t het meest
toegepast, omdat het jacht aan de buiten­
zijde glad m oet zijn in verband m et de
stroom lijn van het schip.
Richten en strekken
H et richten en strekken van de scheeps­
huid kom t ook in de aluminiumbouw voor.
Holle o f te bolle platen zijn door warm te te
beïnvloeden. Na het strekken kan het af­
werken beginnen. De kruisen slijpt men
weg.
O rg an isatie H a k v o o rt
Aluminiumwerkers doen de lasnaadvoorbewerking. H et complete schip w o rd t
door 6 a 8 man gehecht.
Eén man doet niets anders dan aflaswerk,
stuikwerk en langsnaden. De spanten w o r­
den gehecht, alleen waar schotten komen
te zitten w o rd t het geheel afgelast.
A lle leidingwerk (Al) w o rd t TIG-gelast.
Bij H akvoort w o rd t een schip in secties
gebouwd, daarna volgt het stellen en w o r­
den de secties aan elkaar gelast. W o rd t het
schip te g ro o t dan w o rd t eerst een kiel
gelegd.
Bij grote drukte worden delen van het
w e rk uitbesteed.
Aantal werknemers 60. De tim m e rw e rk­
plaats is sterk uitgebreid. De interieurbetim mering is volledig maatwerk.
Conclusie
H et pulserend MIG-lassen van aluminium
onder zuivere Argon (N 39) als bescherm­
gas gaf goede resultaten.
Duidelijk was echter dat niet zomaar over­
geschakeld kan worden van het ene mate­
riaal naar het andere. Opleiding c.q. in­
structie is een eerste vereiste, ook gezien
de com plexiteit van de vele lassen (fig. 7).
De introductie van keramische onderleg­
strips bracht een duidelijke beperking van
het aantal te verrichten handelingen met
zich mee, die op zich w eer een significante
besparing in de totale laskosten m et zich
meebracht. Z o zijn o o k reparaties prak­
tisch to t nul gereduceerd. K om t er bij een
spant nog een fo u t voor, dan hoeft slechts
het betreffende gedeelte te w orden uitge­
freesd en w o rd t dan vanaf de buitenzijde
gerepareerd. H et behaalde tijdsvoordeel
ligt op + 30% op lasuitvoering en nabewer­
king.
K ortom een goede voorbereiding is het
halve werk. Kwalificatie van werk, m etho­
den en personeel in overleg m et keuringsinstanties vo orkom t veel problemen ach­
teraf.
SenW 54STE IA AR G AN G NR 2 1
LASNAAD SITUATIE (d e ta il) SCHEEPSHUID
Lesm ethode: MIG Pulserend
Las 1 stulknaad-~-~^_ „ v e rtic a a l opgaand
Las 2 s tu lk n a a d —— "
Langsnaad uitslijp en
Las 3 langsnaad
Fig. 4.
Fig 5.
2 VERJONGINGS METHODES
VOOR TOEPASSING IN
DE LUXE ALUMINIUM JACHTBOUW
binnenzijde scheepshuid
|||l!|!||! IPIfipiT i'llllüll
........
\
buitenzijde scheepshuid
Fig. 6.
------------------------SenW 54STE IAAR G AN G NR 21
4 ,3
RECENT DEVELOPMENTS IN
CAE-SYSTEM FOR THE DESIGN OF
FLOATING OFFSHORE UNITS
by S. A. W. Janse and J. ten Hoeve * *
S u m m ary
A com puter aided engineering system is described, which combines programmes fo r hydrostatics, hydrodynamics, strength etc. Linked
to the system is a CAD-system fo r preparation o f the input, and a CAM-system fo r the manufacturing o f all drawings fo r a design.
A CAE-system like w orking at Gusto Engineering is developed in the last three years.
The development is still continuing: new programmes are bought o r developed and incorporated in the system.
Some programmes and programme options w ill be elucidated.
An example o f application o f the CAE-system is w orked out fo r a simple semi-submersible.
In troduction
Present day designs fo r floating offshore
units require a substantial amount o f com­
putational e ffo rt before the various re­
quirements and ideas o f the designers, the
owners and the classification societies
amalgamate into a complete design. From
systemology’s point o f view five boundary
levels can be distinguished on the long and
winding road to a feasible design solution
(figure I). For reducing the pass-through
tim e o f a design, com puter involvement is
normally necessary fo r the calculation o f
fo r instance the stability particulars, the
motional behaviour and fo r the strength
analysis o f the unit.
During the past five years, our company
built up an impressive amount o f com puter
programmes fo r the various detailed de­
sign and analysis techniques o f a floating
unit.
In the more detailed parts o f the designs,
nowadays more than one programme is
used fo r the analysis, as fo r example a
strength analysis o f a part o f a semi-sub­
mersible. For this analysis the loads on the
structure are the wave-forces, hydrodyna­
mic forces and the m otion induced forces,
which all can be calculated by a m otionanalysis programme, and further the hy­
drostatic loads, which fo llo w from a hy­
drostatics- and stability programme. A fte r
the loads have been put on a finite element
model the actual strength analysis can be
carried out. In the past, all programmes
used in such a complete analysis required
their own specific input, while all input
required models based on the same unit
hull definition.
* Paper presented at the W E M T Conference
'Advances in O ffshore Technology’. RAI
Amsterdam 25-27 Nov. '86.
* * Gusto Engineering C.V. Schiedam.
414
POSSIBLE DESIGN SO LU TIO N W IT H IN AREA OF
N ATU R AL LAWS
2 STATE OF ART
3 OW NER'S
REQUIREMENTS
4 CLASSIFICATION
SOCIETY REQUIREMENTS
5 DESIGNER’S
C O NTRIBUTIO NS
6 FINAL POSSIBLE
DESIGN SOLUTIONS
Figure I
W ith the given fact, that is in principle one
unit where all analyses are carried o ut for,
the idea occurred to concentrate all input
o f a set o f programmes, w ith which the
specific analysis is carried out, in one cen­
tral data set.
W orking out this idea fu rthe r resulted in
the idea o f a total combined programme
system, a com puter aided engineering
(C.A.E.) system. In this system, all pro­
grammes used fo r the design o f a floating
offshore unit are connected w ith each
o the r (as far as realistic) and all pro­
grammes obtain th e ir input from one cen­
tral data base, to which all previous used
programmes have contributed th e ir o ut­
put (figure 2).
Such a system offers the user the possibility
of making iterations in the design in a very
simple manner, and reduces the possibility
o f making errors in the input o f the p ro ­
grammes. Further advantages are the re­
duction o f the total required tim e fo r a
design and the b e tte r adjustment o f the
different sub-designs.
The u nit’s geom etry is described by plate
elements. The detailedness o f the geome­
try modelling depends on the stage o f the
unit. In the initial design stage a coarse mesh
is sufficient, fo r local finite element calcula­
tions a very fine mesh is required. The
choice o f modelling the unit geom etry by
plate elements is based on the fact that fo r
tw o o f the main programmes plate ele­
ments are necessary. The o the r main p ro ­
grammes are specially developed w ith the
condition that the unit’s geom etry input
should consist o f plate elements.
For defining the main input to the system,
i.e. the unit’s o u te r and inner geometry, an
interactive w orking C.A.D. system has
been used, the ’P A T R A N -G ’ system of
SenW 54STE IA AR G AN G NR 21
I— I
LIBRARY OF MODELS
I
VARIATION Of MODEL
H
WEIGHT
FORCES
HYDROSTATIC
FORCES
t* - i
CAD MODELLING SYSTEM H
NINO
FORCES
CURRENT
FORCES
HYDRO-DYNAMIC
CAM
FORCES
DRAWNG
SYSTEM
ST ABILITY
MOTION
STRENGTH
CALCULATIONS
CALCULATIONS
CALCULATIONS
STABILITY
NOTION
STRENGTH
EVALUATIONS
EVALUATIONS
& FATIGUE
EVALUATIONS
TZ
1
Z
J
SUB-DESIGNS
I
VESSEL
SIMULATIONS
~ r~
DOWNTIME
ANALYSES
m
SUB EVALUATIONS
Figure 2. Total CAE System
P.D.A. Engineering (1). This system has
been used successfully during the last tw o
years fo r the generation o f finite element
models fo r strength and hydrodynamic
analysis.
Linked to the system is a C.A.M. system fo r
the manufacturing o f the drawings forming
part o f the design (drawings such as: lines
plans, general arrangement plans etc., but
also hydrostatic diagrams, plots of m otion
r.a.o.’s etc.). The C.A.M. system used is the
’Intergraph’ drawing system (2).
O v e rv ie w of th e to ta l system
In the C.A.E. system the following levels
can be distinguished (figure 3):
- the modelling level
- the processing level
- the evaluation level
- the sub-evaluation level
- the sub-design level.
The processing level is divided into tw o
parts. The first part requires the u n it’s
geometry input as modelled, and some
global input. The second part requires also
the unit’s geom etry and the global input,
but additional to that, a bulk data input as
generated by the first part o f the p ro ­
cessing level.
On the modelling level the C.A.D. system
is used to generate a model of the u n it’s
geometry from scratch o r from a data base
o f existing models w ith o r w ith o u t global
or local variations. W ith the C.A.D. system
on an interactive graphic colour screen, the
SenW 54STE IA AR G AN G NR 2 1
Figure 3. Front view, side view and top view on the various models.
415
geometry o f the vessel is modelled, until a
satisfying plate element model o f the unit is
obtained. W ith in this system many options
are available to manipulate the model.
A fte r completion o f the model a so-called
neutral file can be made to save the model
information. This neutral file can be used in
the subsequent com puter programmes,
and forms the centre o f the data base fo r all
programmes linked to the C.A.E. system.
On the first part o f the processing level,
tw o types o f input should be avai lable in the
data base. The first input is the generated
model o f the geometry, the second input is
some global input like draft, wind speed,
current direction, etc. O n this first part o f
this level the forces are calculated on each
individual contribution o f the following:
- weight forces
- hydrostatic forces
- forces due to wind
- forces due to current
- hydrodynamic forces (w ith contribu­
tions o f wave induced forces, and mo­
tion induced reaction forces (so-called
added mass and damping forces)).
The com puter programmes used on this
part of the processing level generate the
bulk data fo r the second part o f the p ro ­
cessing level. Each programme generates
force contributions fo r each individual
plate element. This amount o f data is so
huge, that it is not possible to generate o r
even check this data by hand.
A fte r calculating all forces on the individual
elements, these forces can be combined
dependent on the desired kind o f calcula­
tion, which is performed in the bulk data
input part o f the processing level, and o f
which some examples are given:
- For floating stability calculations a com ­
bination o f weight and hydrostatic
forces are necessary.
- For motions calculations, weight, hy­
drostatic and hydrodynamic forces are
required to perform the m otion
analysis.
- For strength calculations different com ­
binations o f forces are possible, depen­
dent on global o r local analysis, depen­
dent on the requirements o f the owner
and/or classification society.
Especially on the evaluation level the diffe­
rent requirements from the owner, the
designer and the classification society w ill
be checked:
- In the stability evaluation a maximum
allowable vertical centre o f gravity is
calculated fo r every required specifica­
tion. These maximum v.c.g.’s are com­
pared to the actual v.c.g.’s from the
loading condition calculation.
- In the m otion evaluation fo r example
the maximum wave height can be calcu­
lated fo r a certain criterion.
- In the strength evaluation the calculated
stresses and displacements are checked
and compared w ith alowable stress
levels resp. allowable displacements.
416
- Results o f m otion o r strength calcula­
tions can be used to determine the
downtim e o f the unit in a certain en­
vironmental condition fo r different
types o f operations, based on short term
or long term statistics o f that environ­
ment.
Also located on this level is a vessel simula­
tion package, fo r the simulation o f the
behaviour o f a vessel in a certain environ­
ment, based on tim e domain analysis. The
environmental forces, calculated in the
preceding stages are used to simulate the
low - and high-frequency motions o f a ves­
sel, which is kept in position by a mooring
and/or a dynamic positioning system.
On the sub-evaluation level, very detailed
evaluations o f parts of the design can be
performed. Some o f these evaluations re­
quire input generated by the programmes
of the evaluation level. Programmes o f the
sub-evaluation level are fo r instance p ro ­
grammes which determined the dynamic
behaviour o f a riser, the dynamic behaviour
of a mooring line, and different types of
calculations on thrusters.
Up till now the design w ithin the C.A.E.
system has been approached from the total
model. Detailed designs o f parts of the
vessel can have th e ir influence on the total
design, these detailed designs are made in
the sub-design level:
- A certain distribution o f downflooding
openings can be unacceptable in order
to meet the stability requirements. In
this case one o r m ore openings shall be
relocated. W hen this relocation is not
possible o r only possible in a to o limited
extent, the total design w ill be influ­
enced.
- A certain thruster o r mooring con­
figuration can have a to o small capacity
to meet the positioning requirements.
Relocation and/or increase o f the capac­
ity o f the thruster o r m ooring system
w ill in most cases solve this problem, but
may overrun the reserved weight or
space fo r this system. In this case the
total design w ill be influenced.
- A stress analysis of a detailed part can
result in to o high stresses. This w ill
usually result in modifications to the unit
under consideration.
The sub-design level is in fact a complete
copy o f the C.A.E. system. In a sub-design, a
geometry o f a detailed part o f the con­
struction w ill be modelled w ith the C.A.D.
system, and on the sub-design level all
relevant programmes o f the complete sys­
tem can be addressed, making use o f the
detailed input required fo r these sub-de­
signs.
D escription o f som e
p ro g ram m es o f th e system
The science o f hydrostatic forces is w ellknown from ancient times, fo r example
from scientists like Archimedes and Pascal.
However, not many complete hydrostatic
and stability programmes are available for
floating offshore units w ith arbitrarian
shapes.
An available method, based on the calcula­
tion o f pressure on a plate surface is rather
unique fo r application in a computer pro­
gramme (3). The reason o f not applicating
this basic principle directly is the difficult
model-generation w ith o u t a com puter
aided design system. In the past the inputgeneration was done w ith lines (ship
shapes) o r volumes (oth er shapes).
The programme 'HYSTA' calculates the
hydrostatic and stability particulars o f a
floating unit, based on a hull definition o f
plate elements. The programme can be
subdivided into three o f the above-men­
tioned levels: processing global input, pro­
cessing bulk data input and evaluation level.
The programme is capable to cover the
following main calculations: hydrostatics,
frame areas, cross curves, trim curves,
stability fo r intact and damaged w ith fixed
and free trim , final floating position and
maximum allowable vertical centre of
gravity fo r almost all existing criteria.
Norm ally the final floating platform is given
as a draft o f a reference point, a rotation
direction and a rotation angle. A nother
presentation of the final floating position is
a three-dimensional p lo t o f the model be­
low the waterlevel.
A special problem in floating stability scien­
ce is the definition o f the critical axis.
The critical axis fo r an offshore structure is
not a fixed axis, but depends upon the
requirem ent under consideration. This re ­
quirement can refer to statical stability arm
GM, area below stability curve, area ratio
between areas below stability and wind
curve o r downflooding points.
To get a total view on the critical axes a
polar carpets diagram of M axVCG’s fo r
different directions, fo r different criteria
and fo r different drafts can be made.
When investigating M axVCG’s fo r one
draft, a normal polar diagram appears,
which indicates fo r one draft the critical
axis.
Future options w ith the stability program­
me are:
- stability in waves w ith unit not moving
- stability in waves w ith unit free moving
- post-damage behaviour in waves.
The hydrodynamic force and the m otion
response are calculated w ith the aid o f the
programma 'FACET', based on linear seakeeping theory (4).
W ith in the scope o f such a theory the
problem o f determining the wave induced
motions o f a floating body may be sepa­
rated in the problem o f determining the
wave induced forces on the body (thought
fixed in space) and determining the m otion
induced reaction forces (in calm w ater).
The wave induced forces, the reaction
forces and the inertia properties o f the
body result, when applying N e w to n ’s law,
in the m otion response. The first tw o parts
SenW 54STE IA A R G A N G NR 21
of the problem, the determination o f wave
induced forces and the m otion induced
reaction forces are solved w ith a threedimensional source distribution technique
fo r the solution of the linearized velocity
potential problem. For this approach the
fluid is assumed to be inviscid, irrotational
and incompressible. For the computations
the boundary condition fo r the velocity
potential is applied fo r a large number o f
concrete points on the w etted surface.
Each o f these points corresponds w ith a
plate element, representing a distribution
o f source singularities, each o f which con­
tributes to the velocity potential describ­
ing the fluid flow. Having solved the veloc­
ity potential, the forces are obtained by
calculating the pressures at each element
according to Bernoulli’s law and accoun­
ting fo r the area and orientation o f each
element.
The m otion responses are calculated by
applying N ew ton's law using the wave in­
duced forces, the m otion induced forces
and the inertia characteristics o f the body.
For the evaluation of the m otion re­
sponses, some post-processors have been
made, which can calculate significant mo­
tions in certain spectra, and which calculate
the downtim e o f the unit in a scatter dia­
gram. A further evaluation programme
simulates an operational sequence o f an
offshore unit (5).
For the stength analysis, a choice can be
made out o f a number o f w ellknown finite
element strength packages, such as ’NAST R A N ’, ’ANSYS', ’S Y C O N ’, etc. Evalua­
tion of the results can be performed w ith
the 'PATR AN -G ' package, which gives
plots o f stress levels and plots o f deforma­
tions in the finite element models. A fur­
ther evaluation programme calculates the
fatigue characteristics o f the unit, based on
the load o r stress response curves and
using a scatter diagram.
The vessel simulation package 'SIMULA' is
a time-domain simulation programme,
which simulates the behaviour o f a vessel
under the influence o f a tim e fluctuating
environment o f wind, wave and current
( 6 ).
The total environmental forces which act
on the vessel cause low - and high-frequent
motions o f the vessel. The simulated vessel
can be kept in position by a mooring sys­
tem, a dynamic positioning system o r by a
combination o f both. For the control
mechanism in the dynamic positioning sys­
tem, a choice can be made o f different
controllers, such as PD -controller, PIDcontroller and a Kalman optim um con­
troller.
W ith the simulation package it is possible
to investigate the performance o f a dyna­
mic positioned vessel o r o f a moored ves­
sel. Also special features can be investi­
gated, like the breaking o f one o r more
mooring lines, o r the failure o f one o r more
thrusters.
SenW 54STE 1AARGANG NR 21
Results of the simulations are given in plots
o f all time-traces o f the relevant signals
(position, individual thrust, power, etc.)
and as statistical results calculated from the
time-traces o f the signals (mean, standard
deviation, maximum value, etc.).
On the sub-evaluation level, at the mo­
ment four programmes are present, all
developed fo r the MaTS, a joint-industry
research group in The Netherlands:
- 'BOTHRUS' and 'PROPINT', tw o pro­
grammes fo r determining the thrustpow er relations o f a thruster, taking into
account the interaction of the thruster
w ith the hull and w ith o the r thrusters
present.
- 'D Y N LIN E ' and 'DYNRIS', tw o pro­
grammes fo r time-domain simulations
o f a m ooring line and a marine riser,
excited by wave forces and w ith an
imposed m otion behaviour o f the top.
Exam ple study
A study o f a simplified semi-submersible
unit has been carried out fo r a demonstra­
tion o f the various programmes in the
C.A.E. system.
A geometry model o f this unit is created
w ith the aid o f the C.A. D. system. On this
geometry model, the different specialists
constructed th eir own detailed models
(figure 3).
A fte r finalizing the different models,
calculations w ith the main programmes
have been performed.
The stability programme was executed fo r
a final floating position and fo r a maximum
allowable centre o f gravity calculation. To
get an indication of the position o f the unit
after damage, a '3 -D ' p lot o f the part of the
unit below the waterline was made (figure
4).
For the determination o f the critical stabil417
UNDEFORMED SHAPE
"STATIC" DEFORMATION
Deformations in the various phases of wave propagation [ha .cos(2 rr t/T)]
z = -083
| = .4167
| = .583
Figure 6. Deformations
418
SenW 54STE IA AR G AN G NR 21
Figure 7. Pitch response amplitude operator.
Pitch-connecting m om ent response amplitude operator.
ity axis, a carpet p lot of the max. VCGvalues has been drawn, (figure 5).
Results from the hydrostatic force calcula­
tion were put on the strength model, and a
strength analysis has been carried out,
which resulted in stresses and deforma­
tions o f the unit, (upper plot in figure 6).
The hydrodynamic programme was ex­
ecuted fo r the generation o f wave-induced
forces and motion-induced reaction forces
on all separate elements o f the model, fo r
the determination o f the overall internal
loads and fo r the determ ination o f the
overall motional behaviour (figure 7).
The resulting forces from the hydrodyna­
mic force calculations have been put on the
strength model, as also the inertia-forces,
caused by the motions o f the unit.
The strength analysis resulted in dynamic
stress response amplitude operators for
normal, shear and Von Mises stresses in all
elements (figure 8), and in plots o f the
deformations caused by the propagation o f
a wave through the unit (low er plots in
figure 6).
SenW 54STE IA AR G AN G NR 2 1
A ck n o w le d g e m en t
The authors acknowledge the kind permis­
sion o f th e ir management to publish this
paper. W e wish to thank our colleagues fo r
the valuable contributions to this paper.
References
1. PATRAN-G, various publications and
users manuals PDA Engineering Soft­
ware Products, Santa Ana, USA.
2. Intergraph, various publications and us­
ers manuals Intergraph C orporation,
Huntsville, USA.
3. Mclver, D. B.. Taggart, S., Starsmore,
N., Lillywhite, P. A., from Atkins Re­
search & Development, UK, (1983),
The Development o f Stability Analysis
o f Semi-submersibles, Second In­
ternational Symposium on Ocean En­
gineering and Ship Handling.
4. Oortmerssen, G. van, ( 1976), The Mo­
tions o f a Moored Ship in Waves, Uni­
versity o f Technology, Delft.
5. Hoffman, D., Petrie, G., from Hoffman
Maritime
Consultants
Inc., USA,
(1983), Sequential Simulation o f Vessel
Performance during extended offshore
activities, Second International Sympo­
sium on Ocean Engineering and Ship
Handling.
6. Oortmerssen, G. van, Pinkster, J. A.,
Boom, H. J. J. van den (1984), from
Netherlands Ship Model Basin, Compu­
te r Simulations as an Aid o f Offshore
Operations, W E M T 1984.
419
Normal stress X-direction
Shear stress X-Y-direction
Normal stress Y-direction
Von Mises stress
Figure 8: Stress response amplitude operators fo r one element
420
SenW 54STE IA AR G AN G NR 21
DE BEGROTING VAN
V E N W VOOR 1988
Minister Smit-Kroes van Verkeer en Waterstaat heeft ’Nederland D istributieland' to t
centraal thema verheven in haar begroting voor 1988. Daartoe stelt zij voor het komende
jaar in het vooruitzicht: nieuwe w etten voor wegvervoer en binnenvaart. De minister
heeft twee redenen om die distributie zo sterk te propageren: een sterke positie als
transitoland maakt Nederland extra aantrekkelijk voor buitenlandse vestigingen en
Nederlandse vervoerders kunnen een 'interessant gedeelte’ van de vervoersmarkt
binnen de Europese Gemeenschap vo or hun rekening nemen.
De scheepvaart kom t er bekaaid af in de
begroting voor 1988. Naast de aankondi­
ging dat de tarieven van de Scheepvaartin­
spectie in 1988 (opnieuw) omhoog gaan,
vallen er eigenlijk geen echt nieuwe ele­
menten te ontdekken. W el herhaalt de
minister haar in mei gedane toezegging dat
de regering d it najaar haar standpunt zal
bepalen over belastingfaciliteiten voor
Nedelandse zeevarenden. Verder blijkt uit
de memorie van toelichting dat de minister
elke kans aan w il grijpen om het steeds
toenemende protectionisme tegen te
gaan. De evaluatie van de Unctad Code of
Conduct fo r Liner Conferences volgend
jaar is daarvoor een goede gelegenheid.
Havens
U it de memorie b lijkt dat het Rijk zich na
M oerdijk ook definitief terug wil trekken
uit de Havenschappen van Delfzijl/Eemshaven, Vlissingen en Terneuzen. V o o r 1988
zijn de kosten van die participaties begroot
op ƒ 6,4 mln. Terugtrekking uit de eerste
zal gezien de torenhoge schuldenlast u iter­
aard de meeste problemen opleveren en
w o rd t dan ook gekoppeld aan de noodza­
kelijke sanering. Minister Smit-Kroes reali­
seert zich terdege dat d it een kwestie van
lange adem gaat worden.
Om een meer samenhangend beleid op het
gebied van zeehavens to t stand te brengen
is er een departementale coördinatie­
groep voor het havengebied opgericht, dat
rechtstreeks aan de secretaris-generaal
van Verkeer en W aterstaat rapporteert.
Het w erkte rrein omvat verder het beleid
dat de positie van Nederland als vervoer­
en distributieland ten goede m oet komen.
De groep gaat ook de prom otie van N e­
derland als distributieland uitvoeren en
coördineren.
Zeescheepvaart
U it de memorie blijkt dat de minister de
verdere aanpassing van de bemanningswetgeving (de zogenoemde tweede fase)
hoog in het vaandel heeft staan, al legt ze
zich niet vast op data. Verder m eldt ze dat
er inmiddels een ambtelijke w erkgroep
SenW 54STE IAAR G AN G NR 21
bezig is met het formuleren van voorstel­
len voor een ander belastingregime voor
zeevarenden. De regering ko m t binnen­
kort, naar verwachting in november, met
een standpunt.
Anderzijds worden de reders geconfron­
teerd m et een (nieuwe) tariefverhoging
van de Scheepvaartinspectie. Dienstverle­
ning door de SI m oet op den duur kosten­
dekkend worden. Deze organisatie w o rd t
overigens grotendeels uitgekleed. De keu­
ring van ’objecten’ (schepen o f onderdelen
daarvan) w o rd t uitbesteed aan bedrijven,
die daartoe erkend zullen moeten worden.
In de memorie w o rd t verder aangekondigd dat het tuchtrecht bij de Raad voor de
Scheepvaart verdw ijnt. Schepelingen kun­
nen in de toekom st dus niet meer door de
Raad bestraft worden; strafrechtelijke ver­
grijpen blijven uiteraard bij de gewone
rechter voorkomen. De Raad b lijft wel
belast met het onderzoek van scheepsram­
pen en w o rd t mede daarom geïntegreerd
met de Commissie Binnenvaartrampenwet. Als nieuwe taak krijg t de Raad het
onderzoek van milieuongevallen opge­
dragen.
De Nederlandse ratificatie van de Unctad
Code of Conduct o f Liner Conferences
(ondermeer
40/40/20-ladingverdeling)
staat te r discussie. Afhankelijk van de resul­
taten van de herzieningsconferentie in
1988 zal Nederland zich moeten beraden
op zijn positie. Deze conferentie w o rd t
van bijzonder belang, gezien de problemen
die Westerse landen hebben met de to e ­
passing van het verdrag door ’bepaalde
ontwikkelingslanden’.
B innenvaart
De huidige ingewikkelde nationale w etge­
ving vo or de binnenvaart w o rd t vereen­
voudigd en meer toegesneden op de prak­
tijk. H iertoe w o rd t de W e t Goederenver­
voer Binnenscheepvaart (W GB) herzien.
In die herziening w orden meegenomen:
een eenvoudig stelsel van vestigingsver­
gunningen, flexibele overstap tussen deel­
markten, de positie van een door het be­
drijfsleven zelf en een door de overheid
gerunde schippersbeurs en capaciteitsmaatregelen bij ernstige m arktontw richting.
De minister verklaart de zesbaksduwvaart
in de memorie definitief voor geaccep­
teerd. Zij w il bovendien de huidige beper­
kingen afzwakken met infra-structurele
verbeteringen, zoals aanpassing van de
bocht in de Waal bij Nijmegen en ophoging
van de spoorbrug bij D ordrecht. H et con­
tainervervoer stelt ze de spoedige publikatie in het vooruitzicht van de onderzoeks­
resultaten van een studie naar de economi­
sche haalbaarheid van de vestiging van bin­
nenlandse containerterminals langs de
vaarwegen.
DGSM
H et directoraat-generaal Scheepvaart en
Maritieme Zaken (DGSM) heeft het d it
jaar m et een grondige reorganisatie zwaar
te verduren gehad. In de komende drie jaar
zullen nog eens 118 banen geschrapt w o r­
den, de DGSM-bijdrage aan de totale per­
sonele afslanking m et 1614 man van V e r­
keer en Waterstaat.
H et meest opvallend aan de begroting van
DGSM is het enorme beslag dat de Investeringspremieregeling Zeescheepvaart (IPZ)
op het totale budget legt. Geraamd w o rd t
dat d it jaar ƒ 148,8 mln van de totale
ƒ 231,7 aan IPZ opgaat. Dat is overigens
nog zonder een ophoging van ƒ 54 mln die
bij de voorjaarsnota van 1988 zal worden
gerealiseerd.
DGSM tre k t volgend jaar ƒ 8,7 mln uit voor
maritieme research. Daarvan gaat ƒ 1,8
mln naar MARIN en ƒ4,1 mln naar het
CMO. Scheepsveiligheid en Toezicht (zeg
maar de Scheepvaartinspectie) m oet het
doen met ƒ 4,4 mln en voor maritieme
politiek w o rd t vier ton uitgetrokken, V ol­
gend jaar w o rd t een kleine dertig miljoen
gulden geïnvesteerd in materieel, vooral
betonningsvaartuigen en wal radarsyste­
men. V oor exploitatie en onderhoud van
materieel is ƒ 24 mln begroot.
Bron: DS. 16-9- 87
421
GASPRODUKTIE
PLATFORM
VAN 6250 TON
GEÏNSTALLEERD
Locatie K12/KI5
gasveld
Transportweg platform
Figuur 1
door Ing. C. Dam
Op 8 juni 1987 heeft het kraanschip s.s.c.v. Hermod van Heerema
de zwaarste ’offshore lift’ uitgevoerd door het complete Gaspro­
ductie Platform K12-PBP m.b.v. de beide kranen in de z.g. ’tandem
mode’ op de 8-poots onderbouw (jacket) te plaatsen in het K12blok is goed het Nederlandse deel van de Noordzee.
De licentiehouder Placid International Co. u it Den Haag zal dit
gasveld, waarvan de gashoudende structuur zich u itstre kt over de
blokken K I 2 en K I 5 (figuur I) m.b.v. d it nieuwe Gasproduktie
Platform to t ontw ikkeling brengen.
De te verwachten gasdagproduktie w o rd t geschat op 2,7 miljoen
m3/dag, waarbij w o rd t opgem erkt dat d it gas ca. 13% C 0 2 bevat.
Het hoge C 0 2 percentage w o rd t m.b.v. een speciale scheidingsinstallatie volgens het MDEA proces van BASF teruggebracht naar
maximaal 2%.
H et gereinigde en gedroogde gas w ordt,
via een op de Noordgastransport hoofd­
gasleiding, aangesloten verbindingszeebodemleiding afgevoerd naar de gasbehande­
lingsinstallatie in Uithuizen.
Tevens is het platform naast de complete
gasbehandelingsinstallatie voorzien van 2
gasturbines m et een totaal vermogen van
4,7 MW.
Het gehele platform ontw erp is uitgevoerd
door het ingenieursbureau Kinetics Tech­
nology International (KTI) uit Z oeterm eer
in samenwerking m et het ingenieursbu­
reau Protech uit Schiedam.
De figuren 2 en 3 geven enig inzicht in het
ontw erp van d it gro te gasproduktie plat­
form.
Het gasproduktie platform is m et een brug
verbonden m et het reeds eerder d it jaar
geplaatste
puttenplatform
(wellhead)
waar de negen gasproducerende putten
voor de genoemde capaciteit zorgdragen.
Het 6250 ton zware gasproduktie plat­
form is gebouwd door G ro o tin t op haar
vestiging in Z w ijndrecht in een bouwperi­
ode van 9 maanden (september 1986/mei
1987).
In deze periode zijn 530.000 uur ve rw e rkt
welke als volgt verdeeld kunnen worden:
-
staalbouw (3.000 t)
procesleidingen (600 t)
zeevast materiaal
elektrische installatie/
instrumentatie
- afwerking/wanden
422
- stellingbouw
- isolatie
- A C installatie
10.000 uur
- verfw erk
27.000 uur
10.000 uur
- diversen
3.000 uur
5.000 uur
De complete platform deckconstructie
T.t
' K a c io
200.000 uur
150.000 uur
35.000 uur
70.000 uur
20.000 uur
SenW 54STE IA AR G AN G NR 2 1
werd op 15/16 mei 1987 vanaf het te rre in
van G ro o tin t d.m.v. hydraulische platformtrailers m et een totaal van 1410 wielen op
de zeegaande bok H402 van Heerema ge­
rold (figuur 4).
De installatie van het complete gasproduktie platform is uitgevoerd door het vorig
jaar volledig gemodificeerde kraanschip
s.s.c.v. Herm od van Heerema.
Tijdens deze complete ombouw w erd het
bestaande ballastsysteem van 18.500 ton
uitgebreid to t 37.000 ton waardoor de
gehele scheepsconstructie (floaters, co­
lumns etc.) is aangepast. D it was noodzake­
lijk daar de kraancapaciteit van de s.s.c.v.
Hermod ve rg ro ot w erd van 2000 en 3000
ton naar 4000 en 5000 ton, waardoor een
Fig. 4. Load-out bij G rootint.
SenW 54STE jA A R G A N G NR 21
gecombineerde lift to t 9000 ton mogelijk
werd.
D it gasproduktie platform van 6250 ton
was dan ook geen enkel probleem om dit
vlekkeloos te plaatsen (figuur 5). Hierbij
werd gebruik gemaakt van het gepatendeerde dynamische ballastsysteem (DBS)
w elk systeem tijdens de gehele operatie
bestuurd w erd d oo r tw ee onafhankelijk
van elkaar opererende computersyste­
men. D it ballastsysteem zorgt ervo or dat
de bewegingen van de s.s.c.v. Herm od tij­
dens het gehele installatieproces dan ook
marginaal zijn en wel binnen enkele tienden
van een graad.
Na de installatie van het gasproduktie plat­
form is d it platform verder gecompleteerd
door het installeren van de door Heerema
Havenbedrijf-Vlissingen gebouwde ac­
commodatie. Deze accommodatie biedt
ruim te aan 74 personen en is voorzien van
alle com fort en vereiste veiligheidsmiddelen.
De resterende afbouw zal nog enige maan­
de in beslag nemen alvorens de gasproduk­
tie aanvangt.
W e spreken de wens u it dat deze veertien­
de succesvolle 'combinatie lift’ snel door
een volgende record 'lift' gevolgd zal
worden.
M et dank aan:
Heerema Engineering Services B.V.,
Leiden
G ro o tin t B.V., Zw ijndrecht.
Fig. 5. Installatie gas produktie platform 6250 ton door de 'H erm od’.
423
NIEUWSBERICHTEN
opdrachten
Scheepswerf Ferus S m it BV
Scheepswerf Ferus Smit B V. heeft een
nieuwbouw order gekregen van een Rede­
rij uit Haren vo or de nieuwbouw van twee
1300 tons coasters, die gaan varen voor
Wagenborg Shipping B.V.
De schepen zullen gelijkwaardig zijn aan de
Ferus Ship I 300, een serie waarvan Ferus
Smit er sinds januari 1986 zes heeft
gebouwd.
Scheepswerf Ferus Smit is nu bezig met de
bouw van één door de w e rf nieuw o n tw ik­
kelde 2000 tons coaster, die eind decem­
ber zal worden opgeleverd.
Van de nieuwe o rd e r zal het eerste schip in
maart en het tweede schip in juli worden
opgeleverd.
Tewaterlatingen
Salm on
O p I I september 1987 is m et goed gevolg
te w ater gelaten de gastanker 'S A LM O N ’,
bouwnummer 260 van Scheepswerf Tille
B.V. te Kootstertille, bestemd voor Gastankvaartmaatschappij Chemgas B.V. te
Rotterdam.
De hoofdafmetingen zijn: lengte 90,585 m.;
breedte I 1,34 m en holte 6,00 m.
In d it schip worden geïnstalleerd I Stork
W erkspoor Diesel hoofdm otor, type 6
FHD 240 met een vermogen van 794 K W
en 2 Volvo Penta hulpmotoren, type T H D
121 CHC.
De gastanker w o rd t gebouwd onder to e ­
zicht van Bureau Veritas vo or de klasse: I
3/3 E + Liquefied gas carrier, Deep sea
Aut-MS
Linde I
Op 25 september 1987 is met goed gevolg
te w ater gelaten de binnenvaarttanker
’LINDE P, bouwnummer 79 van Scheeps­
w e rf Harlingen B.V. te Harlingen, bestemd
voor Linde Tankvaart B.V. te Raamsdonksveer.
De hoofdafmetingen zijn: lengte 98,50 m;
breedte 11,34 m en holte 34,40 m.
In d it schip worden geïnstalleerd 2 Mitsu­
bishi hoofdm otoren, type S8U-MPTK met
424
een vermogen van elk 1800 pk bij 1060
omw./min. en 3 Mitsubishi hulpmotoren
met een vermogen van 82 pk, 55 pk en 31
pk.
De tanker w o rd t gebouwd onder toezicht
van Bureau Veritas vo or de klasse: I 3/3 E +
NI2 tanker type III.
E lviera
Op 26 september 1987 is m et goed gevolg
te w atergelaten de binnenvaarttanker ’EL­
VIERA', bouwnummer I 10 van Scheeps­
w e rf Welgelegen B.V. te Harlingen, bouwnummmer 78 van Scheepswerf Harlingen
B.V. te Harlingen, bestemd vo or de heer
S. Meeuwissen te Streefkerk.
De hoofdafmetingen zijn: lengte 103,50 m;
breedte 10,44 m en holte 4,30 m.
In d it schip w o rd t een Stork W erkspoor
Diesel hoofdm otor, type 8FHD240 met
een vermogen van 1500 pk. geïnstalleerd.
De tanker w o rd t gebouwd onder toezicht
van Bureau Veritas vo or de klasse: I 3/3 E +
NI2 tanker type III.
B erkelstro o m
O p 4 september 1987 is m et goed gevolg
te w ater gelaten de binnenvaarttanker
'BERKELSTROOM’, bouwnummer 259
van Tille Scheepsbouw B.V. te K o o ts te rtil­
le, bestemd vo or Van de Sluijs Tankrederij
B.V. te Geertruidenberg.
Hoofdafmetingen zijn: lengte 90,00 m;
breedte I 1,40 m en holte 4,05 m.
In dit schip w o rd t geïnstalleerd I Stork
w erkspoor diesel hoofdm otor, type 6
FHD 240 met een vermogen van 1200 pk
bij 850 omw./min.
De tanker w o rd t gebouwd onder toezicht
van Bureau Veritas vo o r de klasse: I 3/3 E +
Tanker NI2, Type III + M O T
Offshore
Shell m e t voorlopig plan u itb o u w
T ro li-ve ld
H et Troll-veld op het Noorse continentale
plat in de N oordzee te r hoogte van Bergen
w o rd t één van de olievelden in de wereld
dat lang geëxploiteerd kan worden. D it
vertelt de operator-maatschappij, Shell,
die rekent m et een exploitatietijd van min­
stens 60 jaar.
Wanneer de produktie begint aan het eind
van de jaren 90, zullen 300 - 500 mensen in
dienst zijn zowel op zee als op land. Hierbij
kom t dan nog het personeel op de basis.
Shell w il zo veel mogelijk contracten met
Noorse bedrijven afsluiten, maar stelt wel
als voorwaarde dat ze concurrerend moe­
ten zijn, zowel wat b etreft prijs als kwali­
teit. T o t nog toe heeft Shell meer dan 500
miljoen N O K gebruikt om de industrie
beter gekwalificeerd te maken voor de
opdrachten. H et eerste contract zal in
1989 voor inschrijving gereed zijn.
De ontwikkeling van het T ro ll-p ro je ct is
een enorme uitdaging voor Noorse exper­
tise op het gebied van diepwater- en informatie-technologie. Shell hoopt op een
goede samenwerking m et de universiteit
in Bergen, o.a. in verband met het vernoorsen van de gasterminologie. Goed w e rk is
eerder uitgevoerd in verband m et de olieterminologie.
In 1989 zal Shell haar eigen administratie­
gebouw in Bergen betrekken en is erop
voorbereid zich aan te passen aan de be­
hoefte van Statoil. Zodra het veld klaar is
voor produktie, zal Statoil n.l. de operatorwerkzaamheden overnemen. V ó ór die tijd
hoopt Shell nieuwe opdrachten te vinden
in dezelfde sector.
{norinform )
E x p lo ra tie in de B arentszee is
begonnen
De oliemaatschappij Total is begonnen met
het proefboren op het ’Gouden Blok’
(7122/6) in de Barentszee. H et Noorse
staatsoliebedrijf, Statoil, behoorde to t de
maatschappijen die het ’Gouden Blok’ bo­
ven op de wenslijst hadden gezet tijdens de
elfde concessieronde. Maar de concessie
ging naar de Franse maatschappij. Twee
andere Noorse maatschappijen, Norsk
Hydro en Saga Petroleum, hebben to t nu
toe bij hun proefboringen nog geen com ­
merciële vondsten gedaan, ook al werden
tijdens de proefboringen d oor Saga sporen
van gas en olie aangetroffen.
Total rekent m et 10 weken vo or de proef­
boringen, die plaatsvinden in het gebied
Finnmark-West. De diepte van de zee is
daar 400 m, en e r w o rd t geboord to t een
diepte van 2500 meter. Wanneer Total
hiermee klaar is, gaat N orsk H ydro proef­
boringen beginnen op de blokken 7219/9
en 7220/7 in het gebied Bereneiland Zuid.
In het nieuwe jaar begint Mobil op één van
haar blokken in de Barentszee, 7320/9 o f
7321/2, Deze boringen zullen geschieden
in het to t nog toe diepste zeegebied van
het Noorse plat, n.l. 470 meter.
Het winnen van olie d oo r de N oren en de
Russen in de noordelijke gebieden zal geen
politieke problemen veroorzaken zo lang
men zich verre houdt van de z.g. om stre­
den grijze zone. Er kan zelfs sprake zijn van
een samenwerking in verband m et gas­
transport, w at het m akkelijker zal maken
de grensproblemen op te lossen, volgens
het Noorse instituut vo or internationale
zaken. De Russen zullen waarschijnlijk
geen zin hebben een eventuele gasvondst
SenW 54STE [A AR G AN G NR 2 1
naar eigen te rrito riu m te leiden, daar ze
reeds grote hoeveelheden gas u it Siberië
exporteren, (norinform )
O ffshore m o e t e x tra on d ersteun d
worden
De Nederlandse offshore-industrie moet
extra ondersteund worden door de over­
heid om hoogwaardige werkgelegenheid
te behouden en de sector verder u it te
bouwen. D it is één van de aanbevelingen
uit het rapport ’Offshore vanuit N eder­
land'.
Het rapport is opgesteld door het O ff­
shore Beraad, een overlegplatform waarin
het bedrijfsleven, de bonden (Industrie­
bond FNV en FW Z), het Gewestelijk A r ­
beidsbureau en de Provincie N oo rd -H o lland zijn vertegenwoordigd. De bedoeling
van het Beraad is knelpunten in de bedrijfs­
tak te signaleren en daarvoor oplossingen
aan te dragen.
Ook andere aanbevelingen van het Beraad
hebben de strekking ’de Nederlandse off­
shore verdient beter’. Zo w o rd t aange­
drongen op initiatieven van de overheid
om via de EG to t internationale afspraken
te komen om het protectionisme (een
wijdverbreid kwaad in de offshore) u it te
bannen en een zekere afstemming te berei­
ken
over
arbeidsverhoudingen
en
-voorwaarden. Nationaal is er een grote
behoefte aan een betere rechtspositie
voor werknemers in de offshore.
De offshore-afdeling van de zeevarendenbond FW Z is bijzonder ingenomen m et het
rapport omdat het een gezamenlijk produkt is van werkgevers, werknemers en
overheid. De bond doet een dringend be­
roep op de overheid de aanbevelingen
serieus te nemen omdat een gezamenlijke
aanpak de enige manier is de offshoresector voor Nederland te behouden.
DS. 28-9-’87
C lyde field inaugurated
B rito il’s new Clyde oil field, inaugurated in
August from the company's headquarters
in Glasgow, Scotland, is the first field the
company has operated from discovery,
through the development phase, to pro­
duction. Clyde is also the first major N o rth
Sea development to be designed and en­
gineered w holly in Scotland and was com ­
pleted well w ithin budget and ahead of
schedule.
Oil production commenced from the
Clyde field on 18 March this year and is now
nearing peak levels o f about 50,000 barrels
of oil per day. B rito il both operates the
Clyde field and holds a 5 1 per cent interest.
Shell U K and Esso Exploration and Produc­
tion UK each hold 24.5 per cent.
The Clyde field is located some 4 18 km east
of Glasgow and some 290 km south-east of
Aberdeen. It lies under 80 metres o f w ater
on block 30/I7B, and was discovered in
June 1978. Clyde was the first discovery of
the Fifth Round o f licences awarded in
SenW 54STE IA AR G AN G NR 21
Novem ber 1977. The field development
plan was approved by the U K Departm ent
o f Energy in December 1982.
The field is estimated to contain I 54 million
barrels o f recoverable oil and 2,081 million
cubic metres o f gas. O il production is flo w ­
ing to the floating storage unit on the
Fulmar field, operated by Shell UK Ex­
ploration and Production, some 10 km
away, fo r uplift by tanker. Gas which is
surplus to platform requirements is being
channelled to shore through the Fulmar St Fergus pipeline.
The jacket was installed on the field in July
1985, and the modules placed on the jacket
in May 1986. Hook-up and commissioning
started immediately thereafter and drilling
o f the first well commenced in January
1987. The platform has 30 well slots. Three
wells have now been completed and the
fourth is being drilled.
The field has been developed at a cost of
£ 550 million compared w ith an original
budget o f £ 9 13 million. Substantial savings
on the development costs were achieved
in a number o f ways, including the decision
to place all of the design contractors under
one roof, the integration at a very early
stage of the hook-up contractors into the
project team, and the maximization of
modules completion onshore p rio r to
float-out fo r hook-up. Major savings are
also being made on the development d rill­
ing programme.
(LPS)
M ille r oilfield d ev elo p m en t nears
go-ahead
The way has been cleared fo r development
of the M iller oilfield in the N o rth Sea
through agreements between BP and its
three partners in the venture.
The agreements w ith Conoco, Enterprise
and Sante Fe cover unitization of the field
and oil transportation through the Forties
system. It is confirmed, too, that BP w ill be
operator fo r the field development.
The M iller group has also agreed to be­
come founder-member o f the Central
N o rth Sea Gas-gathering System. The
CNS scheme, subject to UK Departm ent
of Energy agreement, w ill initially involve
construction o f a 'sour' gas pipeline from
the M iller platform. It w ill go to the vicinity
o f BP's Forties field and on to the n orth ­
east coast of Scotland, w here processing
facilities w ill be built. As well as handling
Miller gas, the scheme w ill offer interests
to investors and services to other potential
gas producers.
Savings o f about £ 300 million w ill result
from a re-examination o f the M iller de­
velopment scheme. They w ill come from
revised concepts including the use o f a
'sour' gas e xp o rt system rather than having
gas 'sweetening' facilities on the offshore
platform.
The development is now expected to cost
less than £ 9 0 0 million, including drilling
expenses but excluding gas e xp o rt facili­
ties.
The project's timetable calls fo r a go-ahead
final decision late this year o r early in 1988.
O il production would be scheduled to
start at the end o f 19 9 1.
The Miller field is in the Central N o rth Sea,
about 273 km north east o f Aberdeen and
at a w ater depth o f about 100 metres.
Its recoverable reserves are estimated at
about 300 million barrels o f oil, 85 million
cubic metres o f gas and three million
tonnes o f gas liquids. A plateau production
rate of I 10,000 to 115,000 barrels o f oil a
day is expected.
(LPS)
Ness field produces oil in record tim e
The mobil-operated Ness field in the
N o rth Sea produced its first oil in A u g u s tless than 10 months since the award o f the
first contract fo r development o f the pro­
ject and three months since the official UK
Department o f Energy go-ahead.
The initial flow rate was over 10,000 bar­
rels per day from the first o f tw o wells.
Amerada Hess Ltd (20%), Texas Eastern
N o rth Sea Inc (20%) and Enterprise (E & P)
Ltd ( 10%) are fellow-participants in Ness,
which is located 338 km north-east o f
Aberdeen. Planned production from the
tw o wells is 20,000 barrels a day.
A sub-sea development, Ness has esti­
mated recoverable reserves of 25 million
barrels. The field was discovered w ith well
9 /l3b -2 8A in May 1986, on a structure
entirely distinct from the Beryl field.
Ness, in 109 metres o f water, is linked to
the Beryl B platform, some seven
kilometres to the north-east, w ith four
trenched 152 mm flowlines - tw o fo r pro­
duction, one fo r w ater injection and one
fo r gas lift. There, Ness output is processedtogether w ith Beryl B crude. The com­
bined flow then moves through the Beryl
field pipeline to Beryl A, where production
is stored before loading through an
SPM/tanker system.
A m ultiplexed electro-hydraulic system
controls Ness production, w ith back-up
provided by a fu rthe r hydraulic control
system. A dedicated control console on
Beryl B operates both systems.
Ultimately, the Ness field could be
equipped w ith fo ur wells, at least one o f
which w ill be fo r w ater injection. Overall
UK content in the project is approximately
85 per cent.
(LPS)
425
Diversen
Licht herstel in scheepvaart
In de eerste zes maanden van d it jaar heeft
zich in enkele sectoren van de internatio­
nale scheepvaart een lichte verbetering
voorgedaan. Verder zijn de vrachttarieven
bij de stukgoedschepen en in de bulkvaart
aangetrokken. In de meeste sectoren van
gespecialiseerde schepen zijn de vrachten
bevredigend te noemen. D it b lijkt u it het
halfjaarrapport van de
Nederlandse
Scheepshypotheekbank NV.
Verbetering van het ultim o 1986 gedaalde
vrachtenpeil in de tankerm arkt kwam
eerst in mei van d it jaar, toen de olieproduktie enigszins is opgevoerd. Als gevolg
van de verbeterde situatie verlevendigde
de handel in schepen en is een g ro o t aantal
transacties to t stand gekomen tegen stij­
gende prijzen.
De animo voor nieuwbouw van schepen
blijft door de toch nog grote verschillen
tussen tweedehands- en nieuwbouwprijzen zeer gering. De toestand in de offshore
en de kleine handelsvaart b lijft aanhoudend
slecht. Volgens de bank o n tw ikke lt de droge-ladingmarkt zich zwak in de Rijn- en
binnenvaart en in de tankerm arkt ronduit
slecht.
ED. 28-9-’87
Z u id -K o re a le id e r in scheepsbouw
Zuid-Korea heeft zich inde eerste helft van
dit jaar ten koste van Japan opgew erkt to t
scheepsbouwleider in de wereld, zo blijkt
uit gegevens van Lloyd’s Register o f Shipping. Zuidkoreaanse werven bouwden in
de eerste zes maanden van d it jaar 88
schepen m et een totale brutoregistertonnage (brt) van 2,33 miljoen ton. Japanse
werven leverden 284 schepen af van in
totaal 2,3 miljoen brt.
ED. 7-9 -’87
M e e r steun v o o r bouw m id d e lg ro te
schepen
Minister De K o rte (Economische Zaken) is
op aandringen van de Tweede Kamer be­
reid de overheidssteun vo o r de bouw van
middelgrote schepen tijde lijk te verhogen.
Hij stelt daarbij wel de voorwaarde dat het
vastgestelde totaalbedrag voor steun aan
de scheepsbouw niet mag worden over­
schreden. De toezegging van de minister
voor de bedoelde scheepstypervvergt een
extra bedrag van twee miljoen gulden.
De Tweede Kamer sprak in mei unaniem
uit dat de percentages van de waarde van
scheepsbouworders, die worden gehan­
teerd bij de vaststelling van de hoogte van
de subsidie, m et vijf procent verhoogd
moesten worden. O o k de Kamer stelde
toen al dat de uitgaven die daarmee ge­
paard gaan, moesten blijven binnen de vast­
426
gestelde financiële ruimte. Die w o rd t door
de malaise in de scheepsbouw niet volledig
gebruikt. Achtergrond van de wens van de
Kamer was de Nederlandse werven aan
buitenlandse orders te helpen, nu de re­
ders uit eigen land het laten afweten.
De K orte liet in juli weten dat hij slechts ten
dele aan de wens van de Kamer kon vol­
doen, omdat hij anders in de clinch zou
komen m et de Nederlandse reders en de
EG-richtlijnen voor steun aan de scheeps­
bouw. In het kabinet rolde er een com pro­
mis uit, waarbij de subsidie voor grotere
schepen (contractwaarde boven 28 m il­
joen) wel m et vijf procent omhoog ging,
maar die voor middelgrote en kleinere
schepen m et minder. H et gaat om een
tijdelijke voorziening - to t I maart ’88 waarna het systeem van steunverlening
nader zal worden bekeken. De regeling
vergde een uitgave van 17,5 miljoen, die
werd gevonden binnen het beschikbare
bedrag vo or de scheepsbouw.
De Tweede Kamer nam met deze gedeel­
telijke toezegging geen genoegen. De Ka­
mercommissie voor Economische Zaken
hamerde er opnieuw bij de minister op ook
de steun vo or schepen m et een contract­
waarde tussen de 14 en 28 miljoen gulden
met vijf procent te verhogen. Pas dan krijg t
de concurrentiekracht van de Nederland­
se werven tijdelijk de broodnodige injectie
om buitenlandse orders binnen te halen,
stelden C D A, PvdA en VVD eensgezind.
De Korte toonde zich voor dat argument
gevoelig, maar liet duidelijk blijken niet
opnieuw in het kabinet te kunnen pleiten
vo or een ingrijpende verschuiving van be­
dragen. Vandaar zijn voorwaarde dat er
onder het vastgestelde financiële 'plafond’
gebleven dient te worden.
De K orte verwacht overigens dat de nu
gemaakte afspraken in de tweede helft van
dit jaar zullen leiden to t een opleving in de
scheepsbouw, waarbij over ’87 een ordersom kan worden bereikt van zo’n 650
miljoen. T o t medio juli was er vo o r 200
miljoen aan orders binnen. De minister
hoopt dat de nieuwe steunregeling een
’zweepslag-effecc' zal hebben, waardoor in
de tweede helft van d it jaar vo or 400
miljoen aan orders zal worden geplaatst.
ED. l8-9-'87
Scheepssnelheid in 2000 n ie t veel
anders dan nu
De gemiddelde dienstsnelheid van de di­
verse typen koopvaardijschepen zal tegen
de eeuwwisseling niet wezenlijk verschil­
len van die van nu, aldus het Bremense
Institut für Seeverkehrswirtschaft und logistik (ISL).
Olietankers en bulkcarriers zullen gemid­
deld 12 to t 15 knopen varen; volcontainerschepen 18, iets minder dan nu; stukgoed­
schepen 15 to t 16 knopen, iets meer dan
nu, en gas- en chemicaliëntankers 14 to t 15,
hetgeen ook nu de gemiddelde dienstsnel­
heid is. Cruise- en passagiersschepen ko­
men volgens de Bremense onderzoekers
tegen het jaar 2000 op gemiddeld 19,5
knopen.
DS. 4-9-'87
T ech n o-in stitu ten m o eten
kennisoverdracht verb red en
De kennis die bij grote technologische
instituten als T N O , Energie Centrum N e­
derland en de instituten voor lucht- en
ruimtevaart en de zeevaart zit moet via
ingenieurs- en adviesbureaus binnen het
bereik van kleinere ondernemingen ko­
men. O p een elite van zo’n 600 m iddelgro­
te en kleine ondernemingen heeft het be­
drijfsleven niet of nauwelijks een relatie
met de grote technologische instituten.
Dat staat in een onlangs verschenen onder­
zoek dat is verricht in opdracht van de
Commissie vo o r Ontwikkelingsproblem a­
tiek van Bedrijven van de Sociaal-Economische Raad (COB/SER).
Alleen een beperkte groep kleine en mid­
delgrote ondernemingen die zelf ook
speurwerk verrichten, kunnen in het alge­
meen direct baat hebben bij de kennis en
kunde van de grote instituten.
Daar is dan ook sprake van directe over­
dracht van kennis, die vervolgens op pas­
sende wijze door de bedrijven w o rd t ge­
bruikt.
Van directe kennisoverdracht tussen de
grote technologische instituten en het
grootste deel van de kleinere ondernemin­
gen is geen sprake en dat zal in de toekom st
niet veranderen. Organisatorische en fi­
nanciële belemmeringen staan dat in de
weg. De bedrijven kunnen wat aan d it
probleem doen door toepassingsgerichte
investeringen in- en aankopen van machi­
nes, grondstoffen en andere produkten en
via de werving en opleiding van m edewer­
kers.
De COB/SER meent dat de grote techno­
logische instituten hun positie als hoog­
waardige kennisaanbieder moeten ve r­
sterken, ook vo or de elite onder de kleine
en middelgrote bedrijven. Er m oet overleg
komen tussen de instituten en ingenieursen adviesbureaus om de kansen op kennis­
verspreiding en -toepassing te vergroten.
Er w o rd t in ons land d it jaar naar verwach­
ting 9,3 miljard gulden besteed aan technisch-wetenschappelijk onderzoek. H et
leeuwendeel (8,4 miljard gulden) w o rd t
besteed aan wiskunde, landbouw- en na­
tuurwetenschappen en technische en me­
dische wetenschappen.
Bedrijfsleven en rijksoverheid nemen 8,8
miljard van de financiering vo or hun reke­
ning. De belangrijkste uitvoerders zijn het
bedrijfsleven (5,2 miljard), universiteiten
en hogescholen (2 miljard), speurwerkinstellingen (1,6 miljard) en het buitenland
(535 miljoen). De m arkt is nationaal, er is
weinig in- en uitvoer van onderzoek.
ED. 18-9-87
SenW 54STE jA A R G A N G NR 2 1
R ectificatie fo utie ve b e rich tgevin g
o ver scheepsbouw plan
CEBOSINE en Scheepsbouwvereniging
’Hoogezand’, daartoe gedwongen door
een volstrekt onjuist en scheefgetrokken
bericht in de Volkskrant van 10 september,
betreffende een zogenaamd 'CEBOSINEplan’, delen het volgende mede:
a. er vinden momenteel op initiatief van
een aantal individuele bedrijven onderlinge
gesprekken plaats die to t doel hebben een
aanzet te geven to t een herstructurerings­
plan voor de gehele zeescheepsnieuwbouwsector.
b. indien deze groep individuele werven
overeenstemming bereikt over een derge­
lijk concept-plan, zal d it in het kader van
CEBOSINE/’Hoogezand’ aan de leden te r
amendering worden voorgelegd.
c. de bedoeling is om d it concept-plan,
indien aanvaard door CEBOSINE/’Hooge­
zand’, als officieel herstructureringsplan,
met de daaraan verbonden voorwaarden
(herstructureringssteun, ordersteun), aan
de overheid voor te leggen.
Er is dus allerminst sprake van een plan dat
eenzijdig aan bepaalde werven sluiting op­
legt en andere werven ongemoeid zou
laten, respectievelijk dat voorziet in een
ongeconditioneerde claim op de totale
steun door een beperkte groep werven.
Het gewraakte bericht in de Volkskrant is
derhalve onjuist en kan een moeizaam pro­
ces dat door een aantal partners werd
ingezet in hoge mate frustreren.
Desondanks zal binnen de leden-kring
worden doorgegaan m et pogingen om het
proces van de koude sanering to t een meer
planmatige hergroepering en reductie om
te vormen.
(CEBOSINE)
Expertise- en A dviesbureau
J. D oorn
Onlangs is in Rotterdam een nieuw Exper­
tise- en Adviesbureau voor de binnenvaart
opgericht.
Naast het verrichten van expertises en
taxaties gaat het bureau zich toeleggen op
advisering betreffende verbouwing en on­
derhoud van schepen.
O ok I.V.R. keuringen en scheepsbouwkun­
dige tekeningen, alsmede het nodige re­
kenwerk worden door het bureau uitge­
voerd.
De eigenaar, ing. J. D oorn, is zeker geen
onbekende in de binnenvaart. Na een 10tal jaren als expert in de binnenvaart w e rk­
zaam te zijn geweest, o.a. bij Scheepvaar­
tinspectie en expertisebureaus, vond hij de
tijd daar om een eigen bureau te beginnen.
’Naar mijn mening is er plaats voor een jong
actief bureau naast de gevestigde expe rti­
sebureaus, bovendien heb is als éénmansbedrijf minder kosten, waardoor ik goed­
koper kan zijn’, aldus dhr. J. Doorn.
Zijn bedoeling is door een flexibele mo­
SenW 54STE IA AR G AN G N R 2 1
derne aanpak zijn klanten een goede servi­
ce te bieden.
De adviezen zullen in principe kosteloos
verstrekt worden. Expertise- en Advies­
bureau]. D oorn is gevestigd te Rotterdam,
3055 LH. Liduinaplein 6. tel. 0 10 -4 6 10796.
Y .V .C . Bolnes B V
De Yssel-Vliet Combinatie B.V. is verhuisd
naar de voormalige W est-locatie van Boele's Scheepswerven en Machinefabrieken
B.V. te Bolnes en is volledig operationeel.
Het kantoor werd op 5 okt. j.l. in gebruik
genomen.
De reparatie-activiteiten zullen onder denaam ’Y.V.C.-Bolnes B.V.’ (v/h De G roo t
en Van Vliet) w orden gecontinueerd.
M et de mogelijkheden die de nieuwe reparatiew erf te bieden heeft en de uiterst
moderne outillage kan nog beter aan de
wensen van de klanten tegemoet worden
gekomen.
H et nieuwe adres is O ostdijk 25 ROTTER­
DAM, Postbus 9357, 3007 A j ROTTER­
DAM, tel. 010 - 4799799, telex 20459
Vliet NL
In tro d uc tie van h et N oorse
In te rn a tio n a le Scheepsregister
H et
nieuwe
Noorse
Internationale
Scheepsregister (NIS) w erd in juni een feit,
vooral m et het doel om de concurrentie­
positie van schepen onder Noorse vlag in
operaties in de buitenlandse handel te ver­
beteren. De internationale verplichtingen
die Noorwegen heeft aangegaan m et be­
trekking to t de veiligheid en de arbeids­
voorwaarden aan boord vormen de grond­
slag vo or de nieuwe regelgeving bij NIS.
NIS is een toevoeging aan het normale
Noorse scheepsregister en is gevestigd in
Bergen, in W est-N oorw egen. Vracht­
schepen, passagiersschepen en schepen die
zijn betrokken bij olie-activiteiten kunnen
in NIS worden geregistreerd, maar er zijn
grenzen gesteld aan de vaargebieden voor
zulke schepen. Schepen die varen in de
Noorse kustvaart en passagiersschepen in
geregelde lijndiensten tussen N oorwegen
en buitenlandse havens krijgen geen to e ­
gang to t NIS.
Overgang van het gewone register naar
NIS zal als feitelijke ontslaggrond worden
beschouwd als de reder geen ander w erk
aan de zeelieden kan bieden. O o k zal er
geen e xpo rt- o f importvergunning nodig
zijn vo or de aan- en verkoop van NISschepen. De regering heeft wijzigingen in
belastingwetten voorgesteld, die onder
bepaalde voorwaarden buitenlandse inves­
teerders in Noorse scheepvaart ontheft
van fiscale verplichtingen. In de praktijk
zullen, naar w o rd t aangenomen, de nieuwe
belastingvoorstellen ertoe leiden dat bui­
tenlandse investeerders hoofdzakelijk zul­
len gaan participeren in schepen die in
gezamenlijke handen zijn van Noorse en
buitenlandse exploitanten.
O m de NIS-doelen te bereiken zullen de
schepen operationeel vooral vanuit N o o r­
wegen worden ingezet, omdat d it de ver­
binding met het Noorse maritieme milieu
zal veiligstellen. Maar vergunning voor het
opereren elders kan worden verstrekt,
vooropgesteld dat de rederij in het bezit is
van een onderneming waarvan de hoofdze­
tel in N oorwegen gevestigd is. Schepen
kunnen direct in NIS worden geregi­
streerd, maar wel onder voorwaarde dat
er een Noorse vertegenwoordiger is be­
noemd, die de bevoegdheid bezit juridisch
namens de eigenaar op te treden.
De wetgeving betreffende belastinginhoudingen vo or zeevarenden zal zodanig w o r­
den gewijzigd dat ondergeschikten, in het
bijzonder op NIS-schepen in de praktijk
geen belasting behoeven af te dragen aan
Noorwegen. De Noorse traditie zal de
basis vormen vo or de organisaties van be­
manningsleden aan boord van NlS-schepen. CAO-besprekingen kunnen zowel
worden aangegaan te zamen met Noorse
als m et buitenlandse organisaties.
De regels voor w at b etre ft zeewaardig­
heid zullen in hun totaal gelden vo or NISschepen. Bovendien zullen er geen uitzon­
deringen worden gemaakt betreffende de
nationale verzekeringsregels. D it bete­
kent dat N oorse burgers, waar ook w oon­
achtig, en buitenlanders met domicilie in
Noorwegen volledig verzekerd zullen zijn
bij monstering aan boord van NIS-schepen,
met alle rechten die aan de nationale verze­
kering zijn verbonden. Regels betreffende
gages en arbeidstijden zijn niet van toepas­
sing voor NIS-schepen. Bepaalde primaire
regels betreffende medische keuringen,
ziekten en gevaren vo or de gezondheid
kunnen niet worden omzeild.
In de twee maanden dat het Noorse Inter­
nationale Scheepsregister (NIS) nu ope­
reert, zijn er 35 schepen met in totaal 1,35
miljoen BRT bij de NIS geregistreerd. Aan­
vragen voor een verdere 40 a 50 schepen
zijn momenteel in behandeling.
S a m en w erkin g tussen Philips en
Fluke
John Fluke Mfg., Inc. (Everett, Washington,
V.S.) en Philips Test- and Measurement
hebben onlangs in N ew York een langlo­
pende overeenkomst getekend, waardoor
een verkooporganisatie voor elektroni­
sche test- en meetapparatuur ontstaat die
de derde plaats inneemt op de w ereld­
markt. De overeenkomst houdt in dat bei­
de bedrijven in hun eigen sectoren van de
wereldm arkt eikaars produkten gaan ver­
kopen en hierop service verlenen. Boven­
dien biedt de overeenkomst beide firm a’s
mogelijkheden voor het uitwisselen van
technologische kennis en het gezamenlijk
ontwikkelen van nieuwe produktlijnen.
D it laatste zal worden voorafgegaan door
een omvangrijk marktonderzoek dat bin­
nen enige maanden van start gaat. H et
voornemen om to t deze samenwerking te
komen is in maart bekendgemaakt.
427
G eveke w e rk tu ig b o u w n e e m t
a c tivite iten van Bentech Pipeline
E q u ip m en t o v e r
Geveke W erktuigbouw bv te Amsterdam
en Bentech Pipeline Equipment BV te Den
Haag hebben overeenstemming bereikt
over de overname van de volledige activi­
teiten van Bentech door Geveke. M et in­
gang van I oktober w o rd t de verkoop van
Bentech-produkten behartigd door de af­
deling Appendages van Geveke W e rktu ig ­
bouw. De uitbreiding van het appendagesprogramma als gevolg van deze overname
bestaat uit de produkten van een zevental
gespecialiseerde fabrikanten, t.w. H IN D LE COCKSBURNS LTD (afsluiters), IPSC O LTD (apparatuur vo or het aanboren
en afstoppen van leidingen), G.D.
ENGINEERING LTD (pijpleiding-reinigingssystemen), GRIPPER INC. (onderwater-reparatiesystemen), M U N R O & MILLER PLC (pijpkoppelingen), O XLEY & C O
LTD (afdichtingsringen) en SO. CA.P.
Zeevisserij had in 1986 goed ja a r
De resultaten van de ko tte rse ctor zijn in
1986 sterk verder verbeterd. V orig jaar
was dan ook, dank zij de lage brandstofprij­
zen, één van de beste jaren van het afgelo­
pen decennium. In de grote zeevisserij
lieten de resultaten een lichte vooruitgang
zien, maar het eindsaldo bleef toch nog iets
beneden de nullijn. O o k de mosselcultuur
heeft in 1986 voor het tweede achtereen­
volgende jaar, een flinke verbetering van
de rentabiliteit gerealiseerd.
Dat meldt het Landbouw-Economisch In­
stituut (LEI) bij het verschijnen van het
jaarlijkse verslag over de bedrijfsresultaten
in de zeevisserij.
In de kottervisserij bleven de investeringen
vorig jaar op het niveau van 1985. Dat was
ongeveer 40% lager dan in de tw ee vo or­
gaande jaren. De totale besomming (om­
zet) is m et rond vijf procent gedaald, zowel
bij de kleinere als bij de grotere schepen.
De olieprijs, die in 1985 nog 70 cent per
lite r bedroeg, kwam echter nu op rond de
helft uit.
Dat maakte een besparing van ruim 120
miljoen gulden mogelijk, zodat zowel de
beloning van de bemanning als het bedrijfs­
economische resultaat aanzienlijk konden
stijgen. De verbetering werd vooral bij de
grotere kotters gerealiseerd. H et n e tto ­
resultaat van de meeste groepen kotters
onder de 300 pk bleef ook in 1986 negatief.
D oor de betere bedrijfsresultaten ging de
solvabiliteit gemiddeld ook vo oruit zodat
men meestal ruim aan de financieringsverplichtingen kon voldoen. Alleen in de
groep middenslagkotters, m et veel relatief
duur aangeschafte tweedehands schepen,
was een aantal bedrijven niet in staat om
het normale afiossingsschema te volgen.
De vlootcapaciteit van de g rote zeevisserij
liep in 1986 terug. Er werden negen sche­
pen aan de vlo o t onttro kken - waarvan
zeven naar Peru werden v e rk o c h t-te rw ijl
428
twee nieuwe in de vaart zijn gebracht.
De totale opbrengsten daalden meer dan
de kosten, zodat de arbeidsopbrengst ook
terugliep. D oo r lagere loonaanspraken
verminderde echter ook het n etto-teko rt.
De bedrijven blijken m oeite te hebben de
exploitatie, m et inbegrip van activiteiten
als het overnemen van vangsten van bui­
tenlandse vaartuigen, binnen het raam van
de geldende vangstbeperkingen sluitend te
houden.
Beleidsgericht ecologisch
o nd erzoek N o o rd ze e
De Dienst Getijdewateren van Rijkswa­
terstaat heeft op 24 september m et het
Nederlands instituut voor onderzoek der
zee een raamovereenkomst gesloten over
het uitvoeren van beleidsgericht ecolo­
gisch onderzoek op de Noordzee en de
Waddenzee. H et afsluiten van deze over­
eenkomst vloeit v o o rt u it de interdeparte­
mentale raamafspraak, die vorig jaar door
zes ministers die bij de Noordzee zijn
betrokken, is ondertekend. M et deze
raamafspraak w o rd t gestreefd naar een
intensievere samenwerking op het gebied
van het beleidsonderbouwend onderzoek.
Aan d it onderzoek zullen verscheidene
wetenschappelifke overheids- en nietoverheidsinstellingen op basis van een
meerjarenprogramma hun steentje bijdra­
gen. V o o r de start ervan hebben de depar­
tementen 1,7 miljoen gulden te r beschik­
king gesteld en faciliteiten toegezegd.
H et onderzoek zal zich in eerste instantie
richten op verstoring van het milieu van de
N oordzee d oo r eutrofiëring, verontreini­
ging en grootschalige visserij-activiteiten.
Dat het Noordzeem ilieu op velerlei ge­
bied w o rd t aangetast is inmiddels wel be­
kend, maar voor een degelijke onderbou­
wing van het beleid is nog veel aanvullende
kennis nodig, vooral op het gebied van de
gevolgen en effecten van de aantasting van
de zee.
Zo ontbreekt bijvoorbeeld nog kennis
over de biologische en maatschappelijke
effecten van de milieuverstorende stoffen
en over de hoeveelheid hiervan die via de
atmosfeer in zee terechtkom t. Doel van
het onderzoek is to t betere en meer prak­
tisch gerichte beheers- en beleidsmaatre­
gelen te komen. Deze kunnen ook ten
goede komen aan het internationale
Noordzeebeleid.
W ereldscheepsbouw
Het w ereldw ijde scheeps-nieuwbouworderboek was begin juli m et 21,346 mln
gross tons 752.750 ton g ro te r dan een
kwartaal eerder.
Schepen waarvan de bouw nog moest be­
ginnen, 907 stuks, waren goed vo or 12 ,1
mln gross tons, 1,35 mln ton meer dan drie
maanden daarvoor. Bij de in aanbouw zijn­
de schepen, 1230, was er ruim 600.000 ton
afname to t 9,2 mln ton, aldus Lloyd’s Regis­
te r o f Shipping.
DS. 2 l-9 -'8 7
Technische
informatie
N e w h eat reco very system
Three container ships being built fo r Polish
Ocean Lines in Gdansk are to be fitte d w ith
an advanced new type o f British waste heat
recovery pow er generation system, sup­
plied by the Peter Brotherhood company
from Peterborough. The introduction of
more efficient, long-stroke, slow-speed
diesel engines fo r container ships has
meant a reduction in the amount o f waste
heat which can be utilised fo r electricity
generation. This increasing efficiency of
propulsion has come at a tim e when
electricity demands on container ships at
sea have been increasing, particularly w ith
a growing requirem ent fo r refrigeration.
A number o f recently-launched vessels
have utilised both a propeller-shaft gener­
ator and a waste heat recovery tu rb o ­
generator because o f the inability o f the
turbo-generator system to sypply the full
load on its own. However, because o f the
varying speed o f the propeller, the shaft
generator produces variable frequency ac
pow er which needs to be rectified through
dc back to fixed frequency ac fo r the ship’s
mains. This pow er then has to be inte­
grated and controlled w ith that being sup­
plied by the waste heat steam turbine. In
the Peter Brotherhood system fo r the
Polish Ocean Lines vessels, only one gener­
ator supplies pow er to the ship’s mains,
simplifying the control problems and lead­
ing to reduced installation costs. Each sys­
tem comprises a waste heat boiler, a steam
turbine w ith associated alternator and dc
electric m otor, a generator to be mounted
on the propeller shaft o f the ship, and the
associated control/management equip­
ment.
The waste heat boiler w ill produce steam
from the hot exhaust gases o f the large
diesel engine which drives the ship’s pro­
peller. This w ill be fed to the Peter
Brotherhood steam turbine which w ill in
turn drive the alternator. The new de­
velopment in the system design is that
when the ship’s electrical pow er demand
exceeds the maximum output from the
turbine, the ce electric m o to r coupled to
the other side o f the turbine alternator
supplies additional pow er to make up the
balance. The electric m o to r receives its
pow er from the generator on the main
propeller shaft.
The total generating capability o f the sys­
tem is I ,000 k W w ith the peak output from
the Peter Brotherhood steam turbine
being approximately 800 kW .
(LPS)
SenW 54STE IA AR G AN G NR 2 1
iï.
NEDERLANDSE VERENIGING
J = VAN TECHNICI OP
SCHEEPVAARTGEBIED
(Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorlopig P ro g ra m m a van
lezingen en even em en ten in h et
seizoen 1987/1988
O n tm oetingsdag M a ritie m e
Techniek
Dagbijeenkomst. Thema: M a ritie m e
Veiligheid en Privatisering
Do. 12 nov. 1987 RAI Amsterdam
(zie inlegvel in S en W no. 20 dd. 2 okt)
B ijzondere schepen
door Damen Shipyards
Wo. 4 nov. T U D elft (voor afd. R'dam)
Di. 17 nov. Groningen
Wo. 18 nov. Amsterdam
Do. 19 nov. Vlissingen
Berging ’H e ra ld o f F ree E n terprise ’
door H. J. G. Walenkamp van Smit Interna­
tional
Wo. 25 nov. '87 T.U. D elft
Hefsystem en v oo r B ooreilanden
door ir. W . van Haaren, van Gusto
Engineering
Do. 17 dec. Rotterdam
Scheepsbouw en
O ntw ikkelingshulp
door Prof. ir. S. Hengst, T.U. D elft
Di. 15 dec. Groningen
Do. 17 dec. Vlissingen
N .B .:
D it programma zal in de komende maan­
den worden aangevuld en eventueel gew ij­
zigd.
* Lezingen in samenwerking m et de N e­
therlands Branch van het Institute o f Mari­
ne Engineers.
** Lezingen in samenwerking m et de afd.
Maritieme Techniek van het Kvl en het
Scheepsbouwkundig Gezelschap 'W illiam
Froude’.
1. De lezingen in Groningen worden ge­
houden in Café-Restaurant 'Boschhuis'
Hereweg 95 te Groningen, aanvang
20.00 uur,
2. De lezingen te Amsterdam worden ge­
houden in het Instituut vo or Hoger
Technisch en Nautisch Onderwijs,
Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aan­
vang 19.00 uur. Vooraf gezamenlijk
aperitief en broodmaaltijd om 17.30
uur.
3. De lezingen in Rotterdam worden ge­
houden in de Kriterionzaal van het
Groothandelsgebouw,
Stationsplein
45, aanvang 20.00 uur. Vooraf geza­
menlijk aperitief en broodmaaltijd, aan­
vang 18.00 uur.
4. De lezingen in Vlissingen w orden ge­
houden in het Maritiem Instituut 'De
Ruijter’, Boulevard Banckert I 30, Vlis­
singen, aanvang 19.30 uur.
VERENICINGSNIEUWS
Ing. M . J. Visch
Na een dienstverband van ruim 25 jaar nam
de heer Ing. M. J. Visch wegens pensione­
ring afscheid als firmant van het Expertise­
bureau J. G. Schoo en Co. te Rotterdam.
Vele relaties en vrienden kwamen hem en
zijn echtgenote tijdens een afscheidsre­
ceptie op 30 september in het Parkhotel de
hand drukken.
P ro m o tie D r. Ir. S. A . M ied e m a
Op (5 september j.l. promoveerde onder
grote belangstelling de heer S. A. Miedema
to t doctor aan de Technische Universiteit
Delft.
Het proefschrift 'Berekening van de snijkrachten bij het snijden van volledig met
w ater verzadigd zand’ bleek tijdens de
plechtigheid vo or de baggertechniek van
grote betekenis te zijn. Vandaar ook dat de
prom otor Prof. ir. j. de Koning deze eerste
prom otie op het sterk op de ervaring
gerichte vakgebied van het baggeren van
zo’n grote betekenis achtte dat deze p ro ­
motie tevens als een prom otie van de Sec­
tie G rondverzet gezien m oet worden. De
met grote kennis van zaken verdedigde
stellingen bevatten o.a. de stelling dat bij
een zeegaande deiningsgecompenseerde
baggerwielzuiger het snijproces bij v o o r­
keur bovensnijdend m oet worden uitge­
voerd, d it in tegenstelling to t het gebruike­
lijke ondersnijdende proces. Zoals te ver­
wachten was sneed het H O R A EST van de
pedel de oplossing van de bouwtechnische
problematiek van een bovensnijdende bag­
gerwielzuiger af, voordat een mogelijke
oplossing onthuld kon worden, zodat ook
na deze prom otie nieuwe ideeën op dit
vakgebied tegemoet gezien kunnen
worden.
K.j.S.
Clubavond
De Clubcommissie nodigt u uit voor een
Mosselavond op dinsdag 3 november a.s.
in het Biljardcentrum 'G ro o t Weena', Kipstraat 26 te Rotterdam; aperitief 17.00 uur
aanvang maaltijd 19.00 uur. S.v.p. opgeven
bij de Clubcommissie o f het Alg. secretari­
aat, tel. 010-4762333.
Ballotage
V oorgesteld v o o r h et
G E W O O N L ID M A A T S C H A P
Personalia
Ir. M . J. J. van d e r W al
Met ingang van I september j.l. is Ir. M. J. J,
van der Wal benoemd to t Algemeen direc­
teur van Niestern Sander B.V. in Delfzijl.
De heer Van der Wal, die eerder directeur
was bij Boele's Scheepswerven en Machi­
nefabrieken, heeft in verband m et zijn ve r­
tre k naar Groningen zijn functie van vicevo orzitter van de afdeling 'R otterdam ' van
onze Vereniging per I oktob er neerge­
legd.
SenW 54STE IA AR G AN G NR 2 1
J. den O uden
In verband met vervroegde uittreding zal
de heer J. den Ouden zijn functie als Alge­
meen directeur van Van Wijnsberge B.V.
neerleggen. Hij w o rd t opgevolgd door de
her W . van Drunen.
M. L. J. HAGE
Ie SWTK Zanen Verstoep N.V.
D ijk 23, 2731 A A Benthuizen
Voorgesteld door P. A. Luikenaar
Afdeling: Rotterdam
O p donderdag 29 o ktob er a.s. is er vanaf
15.00 uur in het Zuiderparkhotel aan de
Dordtsestraatweg 285 te Rotterdam gele­
genheid to t afscheid nemen van de heer
Den Ouden en kennis te maken m et zijn
opvolger de heer Van Drunen.
R. S. HOFFMAN
Hoofd Service & Onderhoud Post Koel­
techniek 's-Hertogenbosch
Irenelaan 40, 5342 EL Oss
Voorgesteld d oo r A. van W est
Afdeling: Rotterdam
429
IR. A. J. O VING
O n tw erpe r Scheepsnieuwbouw Kon. Mij.
'D e Schelde’ Vlissingen
G e rrit Rietveldstraat 34. 4384 CC Vlis­
singen
Voorgesteld door R. J. de Gaay
Afdeling: Zeeland
ING. B. E. VERWEIj
Scheeps- en W erktuigkundig Expert Verwey & Hoebee Amsterdam
De Jong Scbouwenburglaan 19, 2111 TL
Aerdenhout
Voorgesteld door W . Stegeman
Afdeling: Amsterdam
F. V A N DER W AALS
3de SW TK Egon Oldendorff, Lübeck
Duitsland
Dornasolweg I, Curaqao, N.A.
Voorgesteld door P. A. Luikenaar
Afdeling: Rotterdam
ING. R. A. F. WESTERDIJK
Project engineer S.W. Diesel, Z w olle
Karolingersweg 135, 3962 A D W ijk bij
Duurstede
Voorgesteld door H. D. van der W e rf
Afdeling: Amsterdam
Voorgesteld v o o r h e t
J U N IO R L ID M A A T S C H A P :
T.J. B. BRINKEL
Meervlietstraat 58, 1981 BM Velsen-Zuid
M. G. DIRKZW AGER
Esdoornlaan 31, 1521 EB W orm erveer
W . P. GROENEVELD
Ophelialaan 101, 1431 HC Aalsmeer
B. G R O O T
J. M. Osterlinghstraat 44, 1135 ED Edam
R. KLEIJWEG
Romolenstraat 2 1, 2032 RX Haarlem
P. A. MEULMEESTER
Frans Halsplein 6 rood, 2021 DL Haarlem
M. N O O R D M A N
W illem de Zwijgerlaan 12, 1901 CR Castricum
J. H. M. PEEPERKORN
Vijverlaan 16, 2 0 12 RC Haarlem
E. ROEST
Alexanderlaan 30, 12 13 X T Hilversum
W . G. RIJKE
Julianalaan 316, 2015 BR Haarlem
H. TER LO U W
Frederik Hendrikstraat 17 II, 1052 HH
Amsterdam
T. J. M. TESSEL
Ruyschstraat 90-11, 10 9 1 CG Amsterdam:
B, P. VEERMAN
Parnassiakade 20, 2015 KL Haarlem
allen student HTS Haarlem afd. Scheepsbouwkunde
Voorgesteld door Ir. W . A. Th. Bik
Afdeling: Amsterdam
430
Agenda
S N A M E A n nual M eeting
For the naval architect, marine engineer o r
ocean engineer, tw o outstanding events
w ill take place during Novem ber 11-14,
1987 in N ew York City. These are the 95th
Annual Meeting and 6th International
Maritime Exposition of The Society o f Na­
val A rchitects and Marine Engineers
(SNAME), to be held at The N ew Y ork
H ilton Hotel.
The affair comprises a large exhibition, an
outstanding technical program o f 13 pa­
pers in convenient sessions, and a tra d itio ­
nal President’s Luncheon, a Banquet and a
seperate Dinner Dance. Nearly 2,000
technical people w ill convene at the Hilton
to learn from the papers and discussers, to
cement old friendships and make new ones,
and to find o ut w hat’s new from the over
100 exhibitors.
The Society’s Papers C om m ittee has
selected I 3 high-interest papers to be pre­
sented ; among the topics are seaworthin­
ess of SW ATH ships, survivability studies
of RO/RO vessels, structural strength of
icebreakers and other configurations, and
performance predictions used fo r design­
ing the succesful Americas Cup 12-meter
yacht Stars & Stripes.
M ore information from :
The Society o f Naval Architects
and Marine Engineers
601 Pavonia Avenue,
Suite 400
Jersey City,
NJ 07306 - USA.
O pleidingen M e ta a lin s titu u t T N O
H et Metaalinstituut T N O in Apeldoorn
organiseert de komende maanden de vol­
gende ko rte kadercursussen:
25-26 november 1987 (incl. avondbijeenkomst en overnachting)
Management en lastechniek
V oor managers en bedrijfsleiders: m oder­
ne lasprocessen, kwaliteit, economie, vei­
ligheid, automatisering, opleidingen.
26-27-30 november, I december 1987
Verspaningstechnobgie frezen
Doelmatig gebruik maken van de m ogelijk­
heden van machine, materiaal en gereed­
schap.
7-8-9-10-14-15-16-17 december 1987
CNC-freesmachines (be werkingscentra)
8-Daagse cursus, gericht op het snel en
doelmatig operationeel krijgen van C N C freesmachines.
21-22-28-29 januari 1988
Herkennen van lasstructuren (lasmetallografie)
4-Daagse opleiding in het doorgronden
van structuur en kw alite it van lasverbindingen.
I -2-8-9 februari 1988
N iet-de structie f onderzoek algemeen
Principes, mogelijkheden en beperkingen
van technieken vo or het niet-destructief
onderzoek van gelaste verbindingen.
3. 4 . 5. 8- 9-IO -I I februari 1988
CNC-draaimachines
Werkorganisatie, programmering en ge­
bruik van CNC-draaimachines. 7 Dagen,
50% praktijkoefeningen.
4-5-11-12 februari 1988
Lassen van roestvast staal
Typen roestvast staal, lasprocessen en
-keuze, toevoegmaterialen, lasnaadvoorbereiding, las- en controlevoorschriften.
24-25-26 februari, I -2 maart 1988
Verspaningstechnobgie draaien
De principes van het doelmatig en V o o r­
spelbaar’ verspanen. Systematisch vaststel­
len van verspaningscondities.
V o or nadere informatie: Metaalinstituut
T N O , Apeldoorn, Bureau Opleidingen,
telefoon (055) 77 33 44, tst. 2527.
Nieuwe uitgaven
LA S S E N V A N A L U M IN IU M
E N A L U M IN IU M L E G E R IN G E N
De belangrijkste sectoren waar gelaste
aluminium constructies een toepassing vin­
den zijn: scheepsbouw, chemische en nu­
cleaire apparatenbouw, utiliteitsbouw ,
machinebouw, transport, defensie-materiaal en algemene constructiebouw. In al
deze sectoren nemen de kwaliteitseisen
toe. Een goede lastechnische benadering,
zowel in de ontw erp- als uitvoeringsfase,
w o rd t derhalve steeds essentiëler om on­
der de toenemende concurrentiedruk nog
winstgevend te kunnen produceren,
in de gebundelde monografie ’H et lassen
van aluminium en aluminiumlegeringen’
behandelt de auteur, Ing. J. J. van der Goes,
de hoofdlijnen waarbj hij m et name ingaat
op de voor aluminium toegepaste laspro­
cessen.
De auteur is als Hoofd afdeling lastechniek
werkzaam bij B.V. Koninklijke Maatschap­
pij 'De Schelde’ en als zodanig een goede
bekende in ’de laswereld'. Gezien de ach­
tergrond van de heer Van der Goes is de
inhoud van de monografie sterk gericht op
de praktijk.
De monografie ’H et lassen van aluminium
en aluminiumlegeringen’ te lt 24 pagina's.
De kosten bedragen ƒ 2 5,- excl. b tw en
porto. Bestellingen via TCM B.V., Postbus
101,2300 A C Leiden, Nederland, tel. 071 144.044.
SenW 54STE IA AR G AN G NR 21

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

140504_Uitslag examen.xlsx

Deelnemende woningen Open Huizen Dag zaterdag 28 maart 2015

Nieuwjaarsboodschap An Verlinden - Duffel

Stroomaansluitingen van Pl Vught Trafostation

Business Unit Manager Commercie m/v

Ned. Kampioen 2011 - Goodheart Mastiffs

Nieuwsbrief 02-10-2014

Federaal Agentschap voor de Veiligheid Van de Voedselketen

Nederlandse vertaling concept-overeenkomst NL

SCHIP EN WERF - SWZ Maritime