evaluatie-verkeerssignalering (2.15MB)

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Evaluatie verkeerssignalering
een kennisoverzicht
VERKEERSBEHEERSING
VRAAG NAAR
VERVOER
VERVOER
KEUZEN
•<—
VERKEERSSYSTEEM
VRAAG
BEHEERSING
MONITORINGSYSTEMEN
**—
VERKEERSSITUATIE
Evaluatie verkeerssignalering - een kennisoverzicht
Opdrachtgever:
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hoofddirectie van de Waterstaat
Hoofdafdeling Infrastructuur en Verkeer
Produktie:
H.J. Stoelhorst en J.R. Bokma
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Rotterdam, December 1994
Samenvatting
Verkeerssignalering wordt in Nederland sedert 1981 toegepast op autosnelwegen om de verkeersveiligheid te bevorderen en de doorstroming te verbeteren.
Dit rapport geeft een samenvattend en actueel overzicht van de functies en effecten van verkeerssignalering.
Bij het samenstellen van dit kennisoverzicht is in beperkte mate nieuw empirisch onderzoek
uitgevoerd.
Uit een analyse van doorstromingseffecten bij de introductie van verkeerssignalering op de AIO in
1993 blijkt een capaciteitsverbetering als gevolg van verkeerssignalering ter plaatse op te treden van
5,2 %.
Uit een verschilanalyse van uurintensiteiten op 21 locaties blijkt dat op wegvakken met verkeerssignalering de maximale uurintensiteit 5 % hoger ligt dan op wegvakken zonder verkeerssignalering.
Beide onderzoeken ondersteunen de resultaten van in de jaren tachtig uitgevoerde evaluaties en
bevestigen daarmee de veronderstellingen waarop een versterking van de investeringsprogrammering
van verkeerssignalering voor het Nederlandse hoofdwegennet is gebaseerd.
Summary
A motorway traffic management system is being applied on Dutch motorways since 1981 to improve
traffic safety and to increase the traffic efficiency.
The report provides a comprehensive overview of functions and effects of the Dutch motorway traffic
management system.
During the preparation of this overview, new empirie research has been performed to investigate the
extent the system affects traffic efficiency.
An analysis of flow effects on the motorway AIO near Amsterdam showed an increase in traffic flow
capacity with 5,2 % after the introduction of the traffic management system in 1993.
A comparitive analysis of 21 locations on the motorway network showed that the maximum hourly
traffic flow on road sections with traffic control and signalling is 5 % higher than on sections without
traffic control and signalling.
Both investigations support earlier assessment research performed during the eighties and confirm
assumptions for the strengthening of the invest programme for traffic management on Dutch
motorways.
aw/hs/decI994/e vavks
Inhoudsopgave
blz.
Samenvatting
2
1.
Inleiding
4
2.
Functies verkeerssignalering
4
3.
Beleidseffecten verkeerssignalering
7
3.1
Automatische incident detectie en file waarschuwing AID functie
7
3.2
Werk in uitvoerings (WIU) functie
12
3.3
Additionele functies: homogeniseren en mistsignalering
14
3.4
Verkeerssignalering als basissysteem voor andere toepassingen
15
3.5
Gebruikerswaardering verkeerssignalering
17
3.6
Buitenlandse ervaringen
18
3.7
Overzicht beleidseffecten
19
4.
Conclusies en aanbevelingen
Literatuurlijst
Bijlage:
aw/hs/decl994/e vavks
20
21
Systeembeschrijving verkeerssignaleringssysteem
1.
Inleiding
In Nederland wordt sedert 1981 op autosnelwegen verkeerssignalering toegepast om de verkeersveiligheid en de doorstroming te bevorderen. De beslissing om verkeerssignalering toe te passen is in
belangrijke mate gebaseerd op onderzoeken van de Kroes e.a.' en de Dienst Verkeerskunde2-3 uit de
periode 1983-1985.
Ruim 200 kilometer autosnelweg is inmiddels uitgerust met verkeerssignalering. In de nota "Meer
benutting, minder files"6 wordt voorgesteld de investeringsprogrammering van verkeerssignalering
te versnellen opdat rond het jaar 2000 de hoofdwegen in de Randstad, alsmede de zwaarbelaste
achterlandverbindingen en stedelijke knooppunten buiten de Randstad die te maken hebben met
regelmatig terugkerende congestie, van verkeerssignalering zullen zijn voorzien. In totaal komt ca.
900 kilometer autosnelweg in aanmerking.
In recent onderzoek van McKinsey7 worden kritische kanttekeningen geplaatst bij de effectiviteit van
verkeerssignalering op een vergroting van de doorstroming in congestiesituaties.
Op basis van reeds langer lopende plannen heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) een
voorstel geformuleerd om door middel van empirisch onderzoek kennis omtrent de effecten van
verkeerssignalering te herijken en te verruimen. De doorlooptijd van dat onderzoek bedraagt ca. 1
jaar, na opdrachtbevestiging.
Hieraan voorafgaand heeft RWS-I aan AVV verzocht om in een kort tijdsbestek een actueel en
omvattend kennisoverzicht samen te stellen omtrent beleidseffecten van verkeerssignalering.
Bij het samenstellen van dit kennisoverzicht is in beperkte mate nieuw onderzoek uitgevoerd:
een analyse van doorstromingseffecten bij de introductie van verkeerssignalering op de AIO;
een analyse van de trendmatige ontwikkeling van uurintensiteiten op wegvakken met en
zonder verkeerssignalering.
2.
Functies verkeerssignalering
Het snelweg signaleringssysteem signaleert en analyseert verstoringen in de doorstroming van het
wegverkeer. Weggebruikers worden zonodig voor deze verstoringen gewaarschuwd door middel van
maximum snelheden die worden getoond op matrixsignaalgevers boven de weg. Daarnaast wordt bij
werk in uitvoering met pijlen en kruizen op dezelfde signaalgevers aan de weggebruiker duidelijk
gemaakt welke rijstroken niet bereden mogen worden.
Op regelmatige onderlinge afstanden (300-500 meter) per rijstrook aangebrachte detectielusparen
meten de snelheid en de intensiteit van passerende voertuigen. De detectoren zijn verbonden met
onderstations die de gegevens voorbewerken en doorzenden naar een centrale. Computerprogramma's
in de centrale leiden uit de informatie af of er verstoringen zijn in de verkeersafwikkeling. Zodra dit
het geval is worden geheel automatisch maatregelen genomen om het verkeer te waarschuwen.
Daartoe zijn op regelmatige afstanden (700 meter) portalen geplaatst met signaalgevers waarop
verschillende maximum snelheden kunnen worden getoond. Afhankelijk van de momentane toepassing
kunnen andere beeldstanden worden getoond (zie ook systeembeschrijving signaleringssysteem bijlage 1).
aw/hs/decl994/e vavks
Het verkeerssignaleringsssysteem heeft verschillende functies:
automatische incident detectie en waarschuwing (AID);
werk in uitvoering (WIU);
additionele functies: homogeniseren en mistsignalering;
basis systeem voor verkeersmanagement toepassingen.
De basisfuncties AID en WIU
Automatische incident detectie en waarschuwing (AID) is een vaste applicatie van het verkeerssignaleringssysteem. Het doel van de maatregel is het aankomende verkeer tijdig te waarschuwen bij de
nadering van een file. Binnen 4 seconden na de detectie van een incident of congestie, geven de
matrixborden ter plaatse 50 km/uur als maximumsnelheid aan. Stroomopwaarts wordt 70 km/uur
aangegeven. Knipperlichten attenderen het aankomende verkeer op een file.
Met de vaste applicatie Werk In Uitvoering (WIU) kunnen één of meer rijstroken aan het verkeer
worden onttrokken. Hierdoor ontstaat ruimte om werkzaamheden uit te voeren, bijvoorbeeld
onderhoudswerkzaamheden of de afhandeling van een ongeval. Op matrixborden wordt door middel
van een rood kruis, ingeleid door een verdrijfpijl, aangegeven welke rijstroken niet beschikbaar zijn.
Op de wel beschikbare rijstroken wordt aangegeven hoe hoog de maximum snelheid is. Naast de door
signalering in te stellen beeldstanden zijn bij werk in uitvoering aanvullende maatregelen op/langs de
weg nodig in de vorm van bebakening, zij het minder dan voorgeschreven voor wegen zonder
signalering.
Homogeniseren
De homogeniseringsmaatregel bestaat uit het tonen van een aangepaste limietsnelheid aan alle
weggebruikers op een wegvak, tijdens perioden van hoge verkeersbelasting.
De snelheden worden getoond door middel van de elektronische signaalgevers van het
verkeerssignaleringssysteem en zijn voor alle rijstroken en op alle lokaties binnen het wegvak gelijk.
Er wordt afhankelijk van de gemiddelde snelheid op het wegvak een snelheid van 90 of 70 km/uur
getoond. De maatregel kan optioneel als applicatie aan verkeerssignalering worden toegevoegd.
Het doel van de maatregel is het verkrijgen van een rustiger verkeersbeeld, waarin van een betere
verdeling van het verkeer over de rijstroken sprake is, en waarbij minder schokgolven optreden. Dit
resulteert in een verhoogde verkeersveiligheid en een verminderde milieubelasting.
De maatregel kan worden toegepast op trajecten met een specifiek onrustige of onveilige
verkeersafwikkeling.
Mistdetectie en -waarschuwing
Deze maatregel attendeert de weggebruiker op de nadering van een mistgebied.
De detectie van zichtbeperking door mist vindt plaats door middel van zichtdetectoren langs de weg.
Deze geven continu zichtwaarden door aan de centrale computer, die het waarschuwingssysteem
aanstuurt. Waarschuwingen aan de weggebruiker worden gegeven door snelheden op de matrixborden
te tonen (in de pilot op de A16 bij Breda 80 en 60 km/uur) en door middel van een extra signaalgever
met de tekst 'MIST'. De maatregel wordt beproefd in combinatie met verkeerssignalering op de A16
nabij Breda.
Het doel van de maatregel is om het rijgedrag in mist of voorafgaand aan een mistgebied zodanig te
beïnvloeden, dat er met lagere snelheid wordt gereden en dat onderlinge snelheidsverschillen kleiner
worden. Het aantal ongevallen tijdens mist zal daardoor afnemen en de ernst ervan vermindert.
De maatregel kan worden toegepast op trajecten in mistgevoelige gebieden.
aw/hs/decl994/e vavks
Verkeerssignalering als basissysteem voor verkeersmanagement toepassingen
De verkeerssignalering wordt in toenemende mate gebruikt als basissysteem voor nieuwe
toepassingen. Daar waar signalering aanwezig is zal het in ontwikkeling zijnde monitoringsysteem
voor het HWN gebruik maken van de lussenparen en de onderstations van signalering om
verkeersgegevens in te winnen en voor te bewerken ten behoeve van het monitoring systeem. Ook
voor Dynamische Route Informatie Panelen geldt dat de signalering de basisinformatie toelevert voor
deze toepassing.
Het signaleringssysteem zal in de toekomst zijn nut kunnen bewijzen door de mogelijkheid op relatief
eenvoudige wijze apparatuur voor andere toepassingen met het systeem te koppelen. Zo is het
denkbaar dat het signaleringssysteem toeritdoseer-installaties aanstuurt. Als ander voorbeeld kunnen
camera's worden genoemd, die automatisch inschakelen wanneer een incident wordt gemeten. De
videobeelden stellen de centralist in staat hulpdiensten en berger naar de juiste lokatie te dirigeren.
aw/hs/decl994/e vavks
3.
Beleidseffecten verkeerssignalering
De belangrijkste doelstellingen (en daarmee samenhangende beleidseffecten) van het signaleringssysteem zijn:
het vergroten van de verkeersveiligheid;
het verbeteren van de doorstroming van het verkeer;
het ondersteunen van de taak van wegbeheerder en politie bij wegafzettingen.
In het navolgende worden voor de verschillende functies van verkeerssignalering de beleidseffecten
geanalyseerd.
3.1
Automatische incident detectie en file waarschuwing (AID) functies
De AID functie is in 1983 (de Kroes, Dienst Verkeerskunde) uitvoerig geëvalueerd1. Uit deze
evaluatie blijkt:
een verbetering van de doorstroming onder file omstandigheden met 4 a 5 %;
een verbetering van de stabiliteit van de verkeersstromen (vermindering schokgolven 50 %);
een reductie van 15 a 25 % van het aantal ongevallen en een 40 a 50 % reductie van
secundaire ongevallen;
De verbetering van de doorstroming correspondeert met een vermindering van rijtijd verliezen van
10 a 15 %. De vermindering van ongevallen en instabiliteiten maakt het wegennet betrouwbaarder
en reduceert de incidentele congestie.
3.1.1
Doorstromingseffect van de AID functie
Nadere analyse van het doorstromingseffect in de evaluatie van de Kroes geeft aan dat dit effect wordt
verklaard door een verbetering van de stabiliteit van de verkeersstroom onder file omstandigheden:
de getoonde snelheden werken homogeniserend op de snelheidsverdeling en werken tevens attentie
verhogend. Hierdoor kan de capaciteit gedurende congestie omstandigheden beter en langduriger
worden benut en resulteert een verbetering van de doorstroming met 4 a 5 %. De capaciteit,
beschouwd als bovengrens van de doorstroming over korte perioden (5 min/15 min), blijkt slechts
marginaal toe te nemen (1 a 2 %).
In het benuttingsonderzoek van McKinsey7 worden kritische kanttekeningen gezet bij de doorstromingseffecten van verkeerssignalering. Die kanttekeningen worden ingegeven door verschillen in
doorstromingsterugval bij fileverkeer in recent uitgevoerde capaciteitsanalyses in knelpuntsituaties.
Metingen in binnen- en buitenland8•' tonen een verschil in capaciteitsterugval van 0 tot 10 %. Voor
deze verschillen is in de vakwereld nog geen afdoende verklaring gevonden.
Met verkeersbeheersingsmaatregelen wordt o.a. beoogd de capaciteitsterugval terug te winnen. De
omvang van de capaciteitsterugval bepaalt daarmee tevens de bovengrens van wat met state-of-the-art
lokaal toegepaste verkeersbeheersing kan worden bereikt.
Ten behoeve van deze nota is aanvullend onderzoek10 verricht naar doorstromingseffecten van
verkeerssignalering:
een analyse van doorstromingseffecten bij de introductie van verkeerssignalering op de AIO;
een analyse van intensiteiten- en filegegevens op wegvakken met en zonder verkeerssignalering.
aw/hs/dec!994/e vavks
Analyse van doorstromingseffecten bij de introductie van verkeerssignalering op de AIO
In november 1993 werd het laatste stukje verkeerssignalering op de AIO voltooid, ten zuiden van de
Coentunnel. In het kader van het voor de Europese Commissie uitgevoerde EAVES-project zijn
snelheids- en intensiteitsgegevens verzameld om de effecten van verkeerssignalering ter plekke te
evalueren".
Deze gegevens zijn ten behoeve van deze studie aan een nadere analyse onderworpen. Van de
capaciteitsbepalende doorsnede op de locatie nabij de Coentunnel zijn op basis van snelheid- en
intensiteitsgegevens capaciteiten voor en na invoering van verkeerssignalering geschat. Daarbij is
gebruik gemaakt van de in Nederland gangbare produkt-limiet methode. Daarnaast is ter vergelijking
ook een nieuwe schattingsmethode van Van Aerde gebruikt.
De resultaten van deze analyse zijn:
•
volgens de produkt-limiet methode neemt als gevolg van verkeerssignalering de capaciteit
(gedefinieerd als de 50% congestie kans en gebaseerd op kwartiercijfers) toe van 3.813
vtg/uur zonder VKS naar meer dan 4.012 vtg/uur met VKS, een statistisch significante
stijging van 5,2 % (zie fig. 1);
•
als het verkeersaanbod de capaciteit nadert is de snelheid van het verkeer iets hoger in de
situatie met VKS dan in de situatie zonder (fig. 2 en 3);
•
ook volgens de methode Van Aerde neemt de capaciteit toe, namelijk met 2,5 % (fig. 2 en
3).
ntensiteit
1
aarde •
il
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
ipacil
0.4
U
0.3
Kans dat
u
0.2
0.1
3*500
3600
3700.
3800
3900
4000
Intensiteit [vtg/uur]
Figuur 1 -
3w/hs/decl994/c vavks
4100
4200
4300
4400
— 2 sigma grenzen
Verschil-plot kansverdeling van de capaciteit met en zonder verkeerssignalering, produkt-limiet methode
4500
Cd
1000
o
2000
3000
4000
5000
intensiteit [vtg/uur]
Figuur 2 -
140
T
Basisdiagram en gefitte snelheids-intensiteitscurve zonder verkeerssignalering volgens
methode van Aerde (1 minuut gegevens)
p
B
1000
2000
3000
4000
5000
intensiteit [vtg/uur]
Figuur 3 -
aw/hs/decl994/e vavks
Basisdiagram en gefitte snelheids-intensiteitscurve met verkeerssignalering volgens
methode van Aerde (1 minuut gegevens)
Analyse van intensiteits- en filegegevens van een aantal vaste telpunten.
De waargenomen maximale uurintensiteit en/of de grootste spitsintensiteit kan worden opgevat als een
proxy van de capaciteit. Door een analyse te doen op deze capaciteitsproxy, snelheden en filegegevens
is in dit deel van het onderzoek getracht om een uitspraak te doen over het effect van verkeerssignalering op de verkeersafwikkeling c.q. op de filevorming en de capaciteit. In dit onderzoek zijn 21
locaties betrokken waarvan bij de AVV gegevens over meerdere jaren voorhanden waren.
De resultaten zijn:
•
Op basis van een vergelijkende analyse van de locaties blijkt dat de maximale uurintensiteit
op wegvakken met VKS 5 % hoger ligt dan op vergelijkbare wegvakken zonder VKS. Het
gemiddelde op wegvakken zonder VKS is 2.220 pae/uur per strook, met VKS 2.330 pae/uur
per rijstrook (zie fig. 4).
•
Uit een analyse van trendmatige ontwikkelingen van intensiteiten over een reeks van jaren op
afzonderlijke locaties valt door de veelheid van andere invloedsfactoren geen eenduidig en
systematisch verband te leggen met de invloed van de introductie van verkeerssignalering.
Beide deelonderzoeken indiceren een duidelijk effect van verkeerssignalering op de doorstroming van
het verkeer in file omstandigheden en bevestigen de orde van grootte van het doorstromingseffect dat
in het evaluatie onderzoek van de Kroes werd waargenomen.
aw/hs/decl994/e vavks
10
Zonder VKS gemiddeld 2220
A27 Amelisweerd
A6 Hollandse Brug
A10 Coentunnel
A9 Velsertunnel
A9 Gaasperdam
A16 Klaverpolder
A15 Barendrecht
A9 Ouderkerk
A1 Muiden
A20 Ommoord
A15 Rhoon
A12 Linschoten
A16 Brienenoordbrug
A4 Schiphol
A2 Amsterdam
*
v -,* i^?
".': .
32260
32370
12360
32230
32540
•*]
11780
11890
32000
32600
32070
32220
32170
32470
32140
32240
Met VKS gemiddeld 2330
A16 Klaverpolder
•
.
•« ƒ
*,-
1940
• : S v ; ">*•> • v t ó 2 490
A2 Vianenbrug
A4 Beneluxtunnel
2550
A10 Coentunnel
. •
.
r '
.
239 0
l
A16 Brienenoordbrug
24 30
2130
A2 Breukelen
A1 Muiden
ê
235C)
A20 Rotterdam Noord
2590
%
A4 Schiphol
\ v
2:300
A2 Amsterdam
Figuur 4 -
aw/hs/decl994/e vavks
Maximale uurintensiteiten (pae/uur per strook) voor wegvakken zonder en met verkeerssignalering
11
3.1.2
Verkeersveiligheidseffect van de AID functie
Sedert de evaluatie van de Kroes is voor zover bekend in Nederland geen vervolgonderzoek gedaan
naar de verkeersveiligheidseffecten van verkeerssignalering.
Het onderzoek van de Kroes resulteerde in een reductie van 24 % van het aantal ongevallen (bij een
90 % betrouwbaarheidsinterval een reductie tussen 12 % en 34 %) en een reductie van 46 % van het
aantal secundaire ongevallen (bij 90 % betrouwbaarheidsinterval een reductie tussen 37 % en 57 %)
als gevolg van verkeerssignalering. Tevens bleek het aantal voertuigen dat bij een ongeval betrokken
is, af te nemen met 5,9 %.
Deze cijfers sluiten goed aan bij de resultaten van evaluatiestudies in het buitenland (zie onder 3.6).
Naast dit gunstige effect op de verkeersveiligheid resulteert een vermindering van ongevallen en
instabiliteiten in een betrouwbaarder wegennet met minder incidentele congestie.
3.2
De Werk In Uitvoerings (WIU)-functie
In het verkeerssignaleringssysteem is een Werk In Uitvoerings (WlU)-functie opgenomen. Met deze
functie is een operator in staat om over een bepaalde afstand één of meer rijstroken af te zetten. Dit
afzetten kan nodig zijn bij (geplande) wegwerkzaamheden, maar ook bij ongevallen waarbij één of
meer rijstroken geblokkeerd zijn.
Door gebruik te maken van de WlU-functie, in plaats van de conventionele afzettingsmethodiek,
treden er een aantal gunstige effecten op:
verbeterde doorstroming tijdens de afzetting;
verbeterde verkeersveiligheid (weggebruiker en wegwerker);
benodigde tijd om een wegvak af te zetten neemt af;
minder menskracht en materieel benodigd bij het afzetten van een wegvak.
3.2.1
Verbeterde doorstroming tijdens de afzetting
In een literatuurstudie13 naar de capaciteit tijdens werk in uitvoering wordt gesteld dat gebruik van het
verkeerssignaleringssysteem leidt tot:
een verbeterde stabiliteit van de verkeersstroom bij hoge snelheden;
een verbeterde doorstroming bij fileverkeer;
een soepeler samenvoeging van verkeersstromen bij wegwerkzaamheden.
Tevens wordt gesteld dat de capaciteit van de weg niet of nauwelijks wijzigt, terwijl de doorstroming
ongeveer 5% zou verbeteren. Deze verbetering wordt niet ontleend aan praktijkmetingen bij werk in
uitvoering, maar aan de effecten van de signalering in een bottle-neck, zoals die werden waargenomen
in het onderzoek van de Kroes. Aangenomen wordt dat deze effecten ook optreden in situaties bij
werk in uitvoering, waarbij de WlU-functie van verkeerssignalering wordt gebruikt.
3.2.2
Verbeterde verkeersveiligheid door de WlU-functie
Hierbij worden de volgende aspecten onderscheiden:
verkeersveiligheid onder wegwerkers
objectieve verkeersveiligheid onder weggebruikers
subjectieve verkeersveiligheid onder weggebruikers
aw/hs/dec 1994/e vavks
12
Verkeersveiligheid wegwerkers
Naar dit onderwerp is voor zover bekend geen ongevallenanalyse uitgevoerd. Doordat ongevallen
onder wegwerkers (gelukkig) zeldzaam zijn: 1 a 2 ongevallen per jaar, is over vermindering als
gevolg van de aanwezigheid van verkeerssignalering in kwantitatieve zin niets te zeggen.
Wel zijn er aanwijzingen dat de veiligheid onder wegwerkers is verbeterd. Uit eerder onderzoek13
blijkt dat:
Het snelheidspatroon bij Werk In Uitvoering niet merkbaar verandert t.o.v. conventionele
afzettingen.
Het aanbrengen van aanvullende bebakening veiliger is geworden omdat de betreffende
rijstrook eerst met behulp van het signaleringssysteem wordt afgesloten.
Het verkeer eerder de afgekruiste rijstroken verlaat, waardoor de kans op aanrijdingen met
de eerste actiewagen kleiner wordt.
Eenvoudiger bebakening mogelijk is, waardoor wegwerkers de rijbaan minder frequent
hoeven te kruisen.
Indien de kegels door het verkeer worden weggereden blijft de afsluiting van de rijstroken
gehandhaafd middels verkeerssignalering.
Objectieve verkeersveiligheid weggebruikers
Voor zover bekend is naar dit onderwerp niet separaat onderzoek gedaan. Er wordt dan ook verwezen
naar paragraaf 3.1.2.
Subjectieve verkeersveiligheid weggebruikers
Dit aspect is beschreven onder gebruikerswaardering verkeerssignalering (zie paragraaf 3.5).
3.2.3
Directe besparingen door de Werk In Uitvoerings (WIU)-functie
Benodigde tijd om een wegvak af te zetten neemt af
In het evaluatie onderzoek van de Kroes1 wordt gesteld dat per afzetting ongeveer 20 minuten
bespaard kan worden ten opzichte van de conventionele manier van afzetten. Hierdoor kan de netto
werkbare periode verlengd worden, of kan de totale afzettingstijd verkort worden. In het eerste geval
zijn er minder afzettingen nodig. Hierdoor duurt in beide gevallen de capaciteitsreductie ten gevolge
van de afzettingen korter.
Volgens de huidige inzichten op het gebied van Werk In Uitvoering brengt de thans gangbare manier
om een wegvak (conventioneel) af te zetten niet of nauwelijks méér hinder met zich mee dan afzetting
door middel van de WlU-functie. Weliswaar duurt het plaatsen en weghalen van een conventionele
afzetting langer dan met behulp van de WlU-functie, de totale hindertijd voor de weggebruiker is
ongeveer gelijk. Een goede planning is hier de oorzaak van: Bij wegafzettingen wordt gebruik
gemaakt van "werkbare uren". Dit zijn de uren, buiten de spitsperioden, waarin zonder filevorming
één of meer rijstroken afgesloten kunnen worden. Bij afzetting door middel van de WlU-functie wordt
de afzetting opgegeven aan het begin van een periode van werkbare uren, vervolgens worden de
rijstroken afgezet met pilonnen. Bij een conventionele afzetting verschijnen de actiewagens aan het
begin van een periode van werkbare uren ter plekke. Na plaatsing van de actiewagens worden de
rijstroken afgezet met pilonnen. Het weghalen van de afzetting gebeurt in omgekeerde volgorde.
Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de totale afzettingstijd nauwelijks afneemt door
het gebruik van de WlU-functie.
aw/hs/dec 1994/e vavks
13
Minder menskracht en materieel benodigd bij het afzetten van een wegvak
Door gebruik te maken van de WlU-functie, in plaats van de conventionele afzettingsmethodiek, zal
er minder menskracht en materieel benodigd zijn bij het afzetten van een wegvak. Er zal namelijk
minder bebakening nodig zijn. In een in 1985 uitgevoerde evaluatie3 is onderzocht hoe groot de
besparing per verkeersmaatregel is, uitgedrukt in arbeidskosten en afschrijvingen op materieel. Uit
ander onderzoek14 is bekend dat op de van verkeerssignalering voorziene weggedeelten (in 1992 178
km) zich in dat jaar 1949 maal wegwerkzaamheden voordeden die met behulp van het verkeerssignaleringssysteem zijn opgezet. In 1985, toen ongeveer 83 km autosnelweg van verkeerssignalering was
voorzien, deden zich 1727 maal wegwerkzaamheden voor in het gesignaleerde gebied.
Uitgangspunt 1 is dat zich per jaar 1949 maal wegwerkzaamheden voordoen waarbij de WlU-functie
van het verkeerssignaleringssysteem gebruikt wordt.
In het onderzoek van 1985 wordt onderscheid gemaakt naar een viertal soorten afzettingen:
dag
500 m;
dag
1500 m;
nacht
500 m;
nacht 1500 m.
Uit de rapportage valt niet op te maken hoe vaak de verschillende soorten afzettingen voorkomen.
Uitgangspunt 2 is dat alle soorten afzettingen even vaak voorkomen. Hieruit kan worden afgeleid dat
de gemiddelde besparing op arbeidskosten en afschrijvingen op materieel per afzetting ƒ 430,25
bedraagt.
Veruit het grootste gedeelte van deze besparing (ruim 85%) wordt behaald op een reductie van het
aantal arbeidsuren. Daar de gehanteerde uurtarieven uit 1981 stammen, is de besparing per afzetting
geïndexeerd naar uurtarieven van 1991 (de meest recente). Hieruit volgt een besparing van ƒ 550,-per afzetting. Per jaar betekent dit dus een besparing van ƒ 1.072.000,— op de arbeidsuren en
afschrijvingen op materieel.
Gerelateerd aan de realisatiedoelstelling van het geïntensiveerde programma verkeersbeheersing voor
het jaar 2000, waarin ca. 900 km verkeerssignalering wordt voorzien, betekent dit een besparing op
jaarbasis van ca. ƒ 5 miljoen.
3.3
Additionele functies: homogeniseren, mistsignalering
Homogeniseren
Deze functie is in 1992 gedurende een half jaar beproefd op zes wegvakken van de A2 tussen
Maarssen en Abcoude. Uit de evaluatie van de proef blijkt dat homogeniseren geen significant direct
effect heeft op de capaciteit van de weg. Wel blijven de effecten van verkeerssignalering behouden.
Bovendien ontstaat een rustiger verkeersbeeld met kleinere onderlinge snelheidsverschillen en een
betere verdeling van het verkeer over de rijstroken. Dit resulteert in een verbetering van de
verkeersveiligheid.
Mistsignalering
Deze functie wordt momenteel beproefd op een 10 kilometer lang traject op de A16 nabij Breda.
Enkele onderdelen van de evaluatie, waaronder een analyse van het rijgedrag zijn onlangs afgesloten.
De ongevallen analyse loopt nog en zal eind 1995 gereed komen.
De voorlopige analyses15 wijzen op een sterkere afname van de rijsnelheden in mistomstandigheden
dan puur ten gevolge van verminderd zicht. Daarnaast neemt de spreiding van de snelheden iets af.
aw/hs/dec 1994/e vavks
14
3.4
Verkeerssignalering als basissysteem voor andere toepassingen
In de nota "Meer benutting, minder files"6 wordt voorgesteld over te gaan tot grootschalige
implementatie van een flink aantal benuttingsmaatregelen. Deze maatregelen maken in meer of
mindere mate gebruik van het verkeerssignaleringssysteem. Of, anders geformuleerd, het reeds
operationeel hebben of gelijktijdig operationeel maken van verkeerssignalering levert een
kostenbesparing op bij de implementatie van die benuttingsmaatregelen.
De moeilijkheid bij het toerekenen van deze kostenbesparing is dat verkeerssignalering een integraal
onderdeel van de benuttingsmaatregelen is geworden. Zo wordt voor de inwinning van verkeersinformatie in belangrijke mate gebruik gemaakt van de verkeerssignaleringsgegevens. Voor de aansturing
van hulpverleners, bijvoorbeeld in het kader van Incident Management, kan ook gebruik worden
gemaakt van deze gegevens. De economische waarde van signalering is in deze gevallen niet te
berekenen.
Dit kostenvoordeel is in principe wel toe te rekenen bij monitoring en Dynamische Route Informatie
Panelen (DRIP's). Hierbij hangt het kostenvoordeel samen met het feit dat gebruik wordt gemaakt
van een gemeenschappelijke meet- en inwininfrastructuur. Het ontrafelen van deze kostenvoordelen
is niet eenvoudig. Bij monitoring zijn de verschillende functionaliteiten van de verschillende soorten
signalering (MTM, MTM2) een belangrijke oorzaak. De kostentoerekening bij DRIP's wordt
gecompliceerd gemaakt door het feit dat er momenteel geen plannen zijn om DRIP's te plaatsen waar
nog geen signalering is geïmplementeerd. De kosten van dedicated meet- en inwin-infrastructuur zijn
daarom geschat.
Monitoring:
In de nota Verkeersbeheersing is de landelijke invoering van monitoring voorgesteld. In de volgende
berekening is geprobeerd te achterhalen welke bijdrage signalering levert aan monitoring, uitgaande
van een landelijke implementatie van het monitoring systeem.
Bij de berekening van de besparing op de kosten van monitoring wanneer reeds signalering aanwezig
is, is uitgegaan van de inbouw van Monitoring Upgrade Kits (MUK's) in de signaleringsonderstations. Een MUK is een module waarmee de reeds geplaatste signaleringsonderstations
rechtstreeks op het monitoringsysteem zouden kunnen worden aangesloten. In het project MIRA,
waarbij de ring rond Amsterdam van monitoring wordt voorzien, wordt geconstateerd dat het
uitbreiden van signaleringsonderstations met de monitoringfunktionaliteit ongeveer ƒ 1.500.000,- gaat
kosten (lengte ± 40 kilometer). De ring van Amsterdam is echter niet representatief voor de
gemiddelde snelweg die inmiddels van signalering is voorzien, doordat op de ring rond Amsterdam
veel gecompliceerde op- en afritten voorkomen. Een zeer groot deel van de kosten wordt gevormd
door het aanbrengen van extra meetlussen. Geschat wordt dat de meerkosten van signalering voor het
toevoegen van monitoring ongeveer ƒ 20.000,- per kilometer gaan bedragen.
Het momenteel in ontwikkeling zijnde signaleringssysteem MTM2 wijkt, voor wat de functionaliteit
betreft, af van de reeds geïmplementeerde verkeerssignaleringssystemen. Een belangrijke wijziging
in dit kader is dat de monitoringfunktionaliteit reeds is ingebouwd. Vanaf de onderstations kan een
directe verbinding, worden gelegd met het centrale monitoringsysteem Monica. Deze integrale
oplossing drukt de meerprijs voor monitoring drastisch. Algemeen is de verwachting dat de meerprijs
aw/hs/decl994/e vavks
15
van de monitoringfunktie in de MTM2-onderstations niet meer dan enkele duizenden guldens per
onderstation bedraagt1.
Wanneer in het inmiddels gesignaleerde gebied die signalering daar niet zou hebben gestaan, zou bij
landelijke implementatie van monitoring ook dit deel van het hoofdwegennet met het totale monitoring
meet- en inwinsysteem moeten worden uitgerust. Geschat wordt dat in dit gebied ongeveer om de 4
kilometer gemeten moet worden en dat de daarvoor benodigde meet- en inwin-infrastructuur
gemiddeld ƒ 200.000,- gaat kosten. Hierbij is rekening gehouden met de complexere verkeerssituaties
in dit gebied. De kostprijs van monitoring komt daarbij voor dit gebied op ƒ 50.000,- per kilometer.
Daarmee komt het voordeel van signalering bij invoering van monitoring op ongeveer ƒ 30.000,- per
gesignaleerde kilometer. In de toekomst, bij invoering van MTM2-onderstations, loopt dit voordeel
op met maximaal ƒ 20.000,- tot een totaal van ƒ 50.000,- per gesignaleerde kilometer.
Gerelateerd aan de doelstelling van het geïntensiveerde programma verkeersbeheersing bedraagt het
investeringsvoordeel landelijk ca. ƒ 25 miljoen.
Dynamische Route Informatie Panelen:
De Dynamische Route informatie Panelen (DRIP's) zoals die momenteel rond Amsterdam staan
opgesteld halen de benodigde informatie uit het aldaar aanwezige signaleringssysteem.
De kosten van een dedicated DRIP-meetsysteem zijn zeer situatie-specifiek en hangen in grote mate
samen met de lengte van het wegstuk of de wegstukken die bemeten moeten worden18. In de situatie
van de ring rond Amsterdam (AIO) worden langs de hele ring voortdurend metingen gedaan. Omdat
per DRIP een sterk in lengte wisselend stuk van het Hoofdwegennet zal worden bemeten, kan geen
kostentoerekening per gemiddelde DRIP worden gemaakt.
Zoals gezegd moet ook bij DRIP's voor de berekening van de besparing worden uitgegaan van
schattingen. De kosten voor het meet- en inwinsysteem van signalering dat door DRIP's wordt
gebruikt is ongeveer ƒ 300.000,- per kilometer2. Hoewel voor DRIP's nooit dedicated systemen zijn
aangelegd, mag worden verondersteld dat een dedicated systeem voordeliger zou kunnen zijn.
Schattingen lopen uiteen van ƒ 200.000,- tot ƒ 300.000,-. Daarmee is ook de besparing bepaald op
de kosten van DRIP's bij aanwezigheid van verkeerssignalering.
Toekomstige uitbreidingen
Het signaleringssysteem zal in de toekomst zijn nut kunnen bewijzen door de mogelijkheid op relatief
eenvoudige wijze apparatuur voor andere verkeersmanagement toepassingen met het systeem te
koppelen. Zo is het denkbaar dat het signaleringssysteem toeritdoseer-installaties aanstuurt. Als ander
voorbeeld kunnen camera's worden genoemd, die automatisch inschakelen wanneer een incident wordt
gemeten. De videobeelden stellen de centralist in staat hulpdiensten en berger naar de juiste lokatie
te dirigeren.
'Dit betekent overigens niet dat de functionaliteit van MTM1 met MUK gelijk is aan die van MTM2
Volgens opgave directie NH
aw/hs/decl994/e vavks
16
Naast enig kostenvoordeel zit de winst van het signaleringssysteem bij dit soort extra's vooral in de
relatief korte ontwikkel- en implementatietijd. Dit voordeel hangt nauw samen met de doorgevoerde
standaardisatie.
Tenslotte wordt opgemerkt dat het relatief eenvoudig is om op signalering uitbreidingen (zoals DRIP's
etc.) te realiseren, maar dat een dedicated systeem doorgaans niet uit te bouwen zal zijn tot een multifunctioneel systeem als verkeerssignalering.
3.5
Gebruikers waardering verkeerssignalering
In deze paragraaf wordt de waardering van weggebruikers voor verschillende functies van
verkeerssignalering behandeld.
3.5.1
Resultaten van de Kroes
Om een beeld te krijgen van de beleving door weggebruikers van het signaleringssysteem werd in het
kader van het evaluatie onderzoek van de Kroes in 1983 een enquête5 gehouden onder 350
weggebruikers.
De belangrijkste conclusies uit dit onderzoek zijn:
Ruim 90 % van de weggebruikers beoordeelt het functioneren van het systeem als gunstig;
Automobilisten begrijpen wat er van hen verwacht wordt, 85 - 90 % van de ondervraagden
vinden het aantal aanwijzingen voldoende;
Het snelheidsgedrag wordt eerder bepaald door dat van voorgangers dan door de getoonde
(toentertijd advies-) snelheden;
De hoogte van de geadviseerde snelheden wordt door 6 0 - 6 5 % van de weggebruikers als
juist ervaren.
3.5.2
Recent onderzoek" in kader van EAVES en fïleteken
Wiardering van de filebeveiligingsfunctie van verkeerssignalering
In juni 1994 werden 300 automobilisten, die bij de Coentunnel waren waargenomen, telefonisch
ondervraagd. De steekproef bestond voor 76% uit mannen; 94% van de automobilisten reed
regelmatig over het betreffende deel van de AIO.
De meeste automobilisten (81%) vonden dat de snelheidsinformatie over het algemeen juist is; voor
de betreffende rit vond 65% de informatie juist, 14% wist niet of de informatie juist was en 22%
vond de informatie onjuist. Van de automobilisten die de informatie onjuist vonden, zeiden er
evenveel dat ze harder konden rijden als dat ze langzamer moesten rijden dan de verkeerssignalering
aangaf.
De opvallendheid van verkeerssignalering is groot: 90% van de automobilisten wist precies waarover
ze ondervraagd werden. De begrijpelijkheid van de borden is groot: 98% snapt de borden
onmiddellijk. De leesbaarheid van de borden was volgens 98 % van de automobilisten goed, terwijl
81% de leesbaarheid onder alle omstandigheden goed vindt.
Een meerderheid van de automobilisten (68%) vindt dat de verkeerssignalering hun rijcomfort
verhoogt, en 63 % voelt zich er veiliger door. Een meerderheid (63 %) vindt de verkeerssignalering
zinvol, terwijl zelfs 71% reageert op het systeem door:
aw/hs7dec) 994/e vavks
17
zich aan de snelheidslimiet te houden (71 %);
oplettender te gaan rijden (28%);
langzamer te gaan rijden (3%).
Waardering van de Wérk-In-Uitvoering (WIU) functie van verkeerssignalering
Op 31 mei 1994 werden op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam wegwerkzaamheden uitgevoerd.
Driehonderd automobilisten die deze werkzaamheden waren gepasseerd werden kort daarna telefonisch
ondervraagd.
Bijna alle (98%) automobilisten vinden de WlU-borden van de verkeerssignalering begrijpelijk en
ruim 70% vindt dat hun rij comfort erdoor verhoogd wordt en 69% voelt zich er veiliger door.
Een meerderheid (60%) vindt de snelheidslimieten ter hoogte van de WIU goed, terwijl van de
overige 40% eenderde de limiet te laag vond, eenderde de limiet juist te hoog vond en eenderde niet
wist of de limiet goed was.
Het overgrote deel van de automobilisten (90%) zegt te reageren op de informatie van verkeerssignalering bij WIU. Veel voorkomende reacties zijn:
afremmen (86%)
van rijstrook wisselen (38%)
zich aan de snelheidslimiet houden (30%)
voorzichtiger gaan rijden (32%)
Waardering van het '50'-teken van verkeerssignalering en het file-teken
In mei 1993 werd door de AVV op de A16 tussen het knooppunt Ridderkerk en het Kralingseplein
het zogenaamde file-teken in plaats van het '50'-teken van de verkeerssignalering getoond. Zo'n 1700
weggebruikers zijn kort daarna schriftelijk geënquêteerd om een beeld te krijgen van hun waardering
voor het file-teken tegenover het '50'-teken.19
Uit het onderzoek blijkt dat het file-teken eenduidig positiever wordt gewaardeerd dan het '50'-teken
(een waardering van respectievelijk 8,1 versus 5,4 op een 10-puntsschaal). Dit betekent dat
automobilisten dus een duidelijke voorkeur hebben voor het file-teken boven het '50'-teken. Het
merendeel van de automobilisten (66%) zei overigens dat men onafhankelijk van het getoonde teken
de rijsnelheid aan de verkeerssituatie aanpaste.
3.6
Buitenlandse ervaringen
In de ons omringende landen wordt in toenemende mate ervaring opgedaan met verkeerssignaleringssystemen. De vergelijkbaarheid van evaluatie resultaten van die systemen met de effecten van het
Nederlandse systeem is doorgaans beperkt, vanwege verschillen in doel, functies, opzet, werking en
operationele omstandigheden van de systemen.
Tegelijkertijd met de initiële introductie van verkeerssignalering in Nederland, begin jaren 80, zijn
in Duitsland uitgebreide proefnemingen gedaan met vergelijkbare systemen. De evaluatie van de
installatie bij Aichelberg20 (A8 Stuttgart-München) toonde een afname van het aantal ongevallen met
30% (daling aantal ongevallen/min mvtkm van 2,05 naar 1,45). Daarnaast viel een afname van de
hoge snelheden en een homogener snelheidspatroon te constateren.
Effectstudies m.b.t. meer recente implementaties21 van verkeerssignalering in Duitsland bevestigen in
grote lijnen de veiligheidseffecten van de AID functie. Zo nam op de A3 bij Erlangen het aantal
ongevallen af met 38 % (op naburige wegvakken zonder verkeerssignalering was de afname in
dezelfde periode 18 %). Een ander onderzoek naar een installatie op de A43 resulteerde in een afname
aw/hs/decl994/evavks
18
van zware ongevallen met 19 % terwijl op naburige autowegen zonder VKS een toename van 7 %
werd geconstateerd.
Op dit moment is op ca. 70 locaties in Duitsland over een totale lengte van ca. 300 kilometer
verkeerssignalering in bedrijf. Naar aanleiding van de positieve ervaringen is in Duitsland een
investeringsprogramma opgesteld met 60 nieuwe installaties, waardoor eind 1997 in totaal 800
kilometer autosnelweg van signalering zal zijn voorzien. Daarnaast wordt op 2200 kilometer weg
wisselbewegwijzering gepland.
In Engeland wordt in toenemende mate ervaring opgedaan met uiteenlopende vormen van
verkeerssignalering. Zo er al effectstudies met betrekking tot doorstromingseffecten zijn gedaan, dan
is de relevantie daarvan voor Nederland gering. Verkeerssignalering wordt in Engeland primair
gericht op file(staart) beveiliging. Weliswaar vindt hierbij AID plaats, maar doorgaans geen
automatische signalering, deze taak is voorbehouden aan de politie. Recent is een met de Nederlandse
signalering vergelijkbaar systeem geplaatst op de Ml ten zuiden van Londen. De ervaringen hiermee
zijn nog niet bekend.
Uit de Verenigde Staten is een evaluatie22 bekend van een verkeerssignaleringssysteem in Chicago.
De resultaten wijzen op een reductie van de congestie in de spits van 30 %, terwijl het aantal
ongevallen afnam met 18 %.
3.7
Overzicht beleidseffecten verkeerssignalering
Samenvattend kunnen we de volgende (beleids)effecten van verkeerssignalering onderkennen.
doorstroming
• verbetering doorstroming bij congestie: ca. 5%
• stabiele verkeersafwikkeling met minder schokgolven
• vermindering incidentele files door ongevalspreventie
verkeersveiligheid
•
•
•
•
wegbeheer
• besparingen bij wegafzettingen
• veiligheid personeel bij wegafzettingen en incidenten
• gebruiksgemak bij wegonderhoud
basissysteem toepassing
verkeersmanagement
• besparingen op toe te voegen applicaties
• technisch platform voor nieuwe toepassingen
gebruikerswaardering
• begrijpelijkheid systeem is hoog
• systeem vergroot veiligheid en rijcomfort
• aanduidingen worden als juist ervaren
aw/hs/decl994/e vavks
vermindering ongevallen: ca. 25 %
vermindering secundaire ongevallen: ca. 45 %
vermindering schokgolven
ongevalspreventie bij slecht zicht
19
4.
Conclusies en aanbevelingen
•
Het verkeerssignaleringssysteem heeft verschillende functies:
- automatische incident detectie en waarschuwing (AID);
- werk in uitvoering (WIU);
- additionele functies: homogeniseren en mistsignalering;
- basis systeem voor verkeersmanagement toepassingen.
•
De belangrijkste doelstellingen (en beleidseffecten) van verkeerssignalering zijn:
- het vergroten van de verkeersveiligheid;
- het verbeteren van de doorstroming van het verkeer;
- het ondersteunen van de taak van wegbeheerder en politie bij wegafzettingen.
•
Ten behoeve van deze nota uitgevoerd empirisch onderzoek naar het doorstromingseffect van
verkeerssignalering op een locatie op de AIO geeft aan dat de capaciteit ter plaatse als gevolg
van de introductie van verkeerssignalering met 5,2 % is gestegen.
•
Uit een verschilanalyse van maximale uurintensiteiten op 21 locaties op het hoofdwegennet
blijkt dat op wegvakken met verkeerssignalering (VKS) de maximale uurintensiteit 5 % hoger
ligt dan op wegvakken zonder VKS. Het gemiddelde op wegvakken met VKS bedraagt 2330
pae/uur per rijstrook. Het gemiddelde op wegvakken zonder VKS bedraagt 2220 pae/uur per
rijstrook.
Uit een analyse van trendmatige ontwikkelingen van uurintensiteiten over een reeks vanjaren
op afzonderlijke locaties valt door de veelheid van andere invloedsfactoren geen eenduidig en
systematisch verband te leggen met de invloed van de introductie van verkeerssignalering.
•
Het verrichte onderzoek bevestigt de resultaten van de evaluatie van de Kroes c.s. ten aanzien
van het capaciteitseffect en daarmee de veronderstellingen die aan de motivering van de
intensivering van het investeringsprogramma verkeerssignalering ten grondslag liggen.
•
De filebeveiligingsfunctie van verkeerssignalering wordt positief door weggebruikers
gewaardeerd. De begrijpelijkheid en de leesbaarheid van de borden is goed. Een meerderheid
van de automobilisten vindt dat hun veiligheid en rijcomfort er door wordt verhoogd. Dit
laatste geldt in nog sterkere mate voor de werk-in-uitvoeringsfunctie.
•
Vanwege lacunes in kennis wordt aanbevolen voortgezet onderzoek te verrichten naar effecten
van de WlU-functie van verkeerssignalering met name de reductie van de afzettingstijd en de
verkeersveiligheid bij werk in uitvoering.
•
De schaal waarop verkeerssignalering inmiddels in Nederland wordt toegepast maakt een
zinvolle precisering en bevestiging van het veiligheidseffect mogelijk.
Waar het veiligheidseffect van (de AID functie van) verkeerssignalering uit eerder onderzoek
van de Kroes e.a. wordt bevestigd door recente buitenlandse studies lijkt kostbaar ex-ante
onderzoek minder urgent.
•
Aanbevolen wordt empirisch onderzoek te doen naar lokale verschillen in capaciteitsterugval
in congestiesituaties. Tevens wordt aanbevolen internationaal fundamenteel onderzoek naar
speed/flow relaties en capaciteiten actief te volgen en waar mogelijk daarin door eigen
onderzoek bij te dragen.
aw/hs/decl994/e vavks
20
LITERATUURLIJST
1
Evaluatie van de externe effecten van het verkeerssignaleringssysteem voor autosnelwegen,
J.L. de Kroes, P. Donk, S.J. de Klein, Rijkswaterstaat, 1983
2
Filewaarschuwing en verkeersafwikkeling, Rijkswaterstaat, DVK, H.D. Verweij, mei 1985
3
Evaluatie Verkeerssignaleringssystemen Projecten Rijksweg 13 en Rijkswegen 2/12,
Rijkswaterstaat, DVK, 1985
4
Evaluatie verkeerssignaleringssystemen voorselectie en afweging van projecten, Rijkswaterstaat, 1988
5
Onderzoek naar bekendheid en ervaring met autosnelwegsignalering, Nederlandse Stichting
voor Statistiek, lente 1983
6
Meer benutting, minder files, Nota verkeersbeheersing Hoofdwegennet, Ministerie van Verkeer
en Waterstaat, april 1994
7
Benutten naast bouwen, McKinsey & Company, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juli
1994
8
Capaciteit op convergentiepunten, meting van de wegcapaciteit op een dertiental convergentiepunten, Transpute, januari 1993
9
Freeway capacity drop and the definition ofcapacity, F.L. Hall e.a., Transportation Research
Record 1320
10
Effecten van verkeerssignalering op capaciteiten, BGC, AVV, november 1994
11
EAVES \hriable Message Signsfor Road Wbrks and Queue Warning Systems, Rijkswaterstaat,
AW en BGC, augustus 1994
12
Herziening RL-MWA literatuurstudie, stichting CROW en BGC, september 1993
13
Invloedsfaktoren op de Kapaciteit bij werk in uitvoering literatuurstudie, AGV, oktober 1990
14
Onderzoek toepassing Mobiele Rijstrooksignalering (MRS), Grontmij, april 1993
15
Evaluation of the A16 fog-signalling systeem, concept rapportage, TNO-TM, J.H. Hogema,
A.R.A. van der Horst and P.J. Bakker, 1994
16
De bruikbaarheid van het FileKostenModel in de praktijk, ICIM, 14 december 1993
17
Statistisch jaarboek 1981, en 1994, CBS
18
Handleiding Dynamische Route Informatie Panelen, Witteveen en Bos, AVV, september 1993
aw/hs/decl994/e vavks
21
19
Proef file-teken, Rijkswaterstaat, AVV, september 1993
20
Stauwarneinrichtungen an Autobahnen, Forschung Straszenbau und Verkehrstechnik, Heft
422, 1984, BMV, Bonn
21
Sicherheit durch flexibele geschwindigkeiten, Verkehrsnachrichten 7-93, BMV, Bonn
22
Smart Highways, An assessment of their potential to imptove travel, US General Accounting
Office, may 1991
aw/hs/decl994/evavks
22
Bijlage - Systeembeschrijving verkeerssignaleringssysteem
aw/hs/decl994/e vavks
HET SIGNALERINGSSYSTEEM
Door middel van op regelmatige onder-
De standaardfunctie van een onder-
De centrale computer is tevens ver-
linge afstand per rijstrook aangebrach-
station is het voorbewerken en door-
bonden met een aantal bedienposten.
te detectielusparen, wordt de rijtijd en
sturen van de verkeersgegevens naar
Op de bedienpost worden de verkeers-
intensiteit van passerende voertuigen
de centrale computer. Tevens verzorgt
en systeemgegevens zoveel mogelijk
gemeten.
het zelfstandig of op aangeven van de
via een grafisch kleurenscherm gevisu-
centrale computer het schakelen van
aliseerd. Met deze bedienpost kan een
Verschillende programma's leiden uit
beelden op signaalgevers en verdwijn-
operator het gehele systeem bedienen
deze informatie af, of er op een wegvak
borden. Daarnaast bewaakt het onder-
en onderhouden.
een verstoring in de doorstroming van
station continu de hardware en de
het verkeer is ontstaan. Zodra de pro-
juistheid van de geschakelde beelden.
gramma's een verstoring constateren,
Op de bedienpost worden op hetzelfde
grafische beeldscherm de bij kunstweken
worden automatisch maatregelen
De onderstations zijn via een eigen
aangebrachte kunstwerkspecifieke
genomen om het verkeer te waarschu-
communicatienetwerk verbonden met
verkeerssystemen, zoals slagbomen bij
wen. Dit geschiedt middels boven de
de centrale computer. De centrale
tunnels, gevisualiseerd. Zodoende
rijstroken aangebrachte matrixsignaal-
computer verzorgt de communicatie
heeft een operator de informatie van
gevers, die verschillende maximum-
met de onderstations, verwerkt de
alle voor de beheersing van de
snelheden kunnen tonen.
verkeersgegevens, berekent daaruit de
verkeersstromen benodigde systemen
gewenste beeldstanden en stuurt een
op één beeldscherm.
Behalve via automatische program-
opdracht om deze beelden te
ma's kunnen verkeersmaatregelen ook
schakelen terug naar het onderstation.
handmatig door een operator op de
EIGENSCHAPPEN
signaalgevers geplaatst worden. De
FLEXIBEL
operator wordt bij het opzetten van
een maatregel door het systeem
ondersteund.
^>.
os
>>
06: onoeamiou
>c*
Overzichttekening van de systeemopbouw

Download Report