NAUTILUS
Maandblad van het
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.
Revue mensuelle du
Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.
Zetel / Siège:
Stella Maris
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
105
de jaar
februari
ème année
février
2014
AGENDA
Maandelijkse lunch februari
donderdag, 20 februari
jeudi, 20 février
om
Lunch mensuel février
Bestuursvergadering maart*
dinsdag, 11 maart
om
Réunion du Conseil d’Administration mars*
mardi, 11 mars
Maandelijkse vergadering maart*
dinsdag, 11 maart
Réunion mensuelle mars*
mardi, 11 mars
Mw. Caroline Smits
Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10
Jaarlijkse Algemene Vergadering*
dinsdag, 11 maart
Réunion Générale Annuelle*
mardi, 11 mars
E-mail: [email protected]
Jaarlijkse diner*
dinsdag, 11 maart
Website: www.kbz-crmb.be
Dîner annuel*
mardi, 11 mars
Bankrekening / Compte bancaire:
416-6095341-49
IBAN: BE97 4166 0953 4149
BIC: KREDBEBB
Maandelijkse lunch maart
donderdag, 20 maart
Permanent secretariaat /
Secrétariat permanent:
dinsdag en donderdag / mardi et jeudi:
09-12 h & 14-17 h
*
BTW-nummer / Numéro TVA:
BE 0410.000.192
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration
2013
Voorzitter / Président:
A. Pels
Ondervoorzitters / Vice-Présidents:
A. Annaert, I. De Cauwer*,
D. Vanderplasschen
Schatbewaarder / Trésorier:
D. Vanderplasschen
Secretaris-generaal / Secrétaire-général
J.Cuyt
Raadsleden / Membres du Conseil:
T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*,
J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker,
F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten,
W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*,
H. Van Herendael*, K. Van Overloop*
Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:
J. Gleissner
* varend lid / membre naviguant
Lidgeld / Cotisation: e 75,00
Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00
Steunend lid / membre soutenant: e 55,00
Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)
Alle artikels worden gepubliceerd onder de
verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken
niet noodzakelijk de mening van het KBZ
Tous les articles sont publiés sous l’entière
responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent
pas nécessairement la conception du CRMB.
Omslag / Couverture:
Monochromie van/de “Dover Lighthouse”
aquarel van / aquarelle de
André Paquet
jeudi, 20 mars
Lunch mensuel mars
à
à
om
à
om
à
om
à
om
à
12h00
18h30
19h00
19h10
20h00
12h00
Restaurant “Captain’s Lounge Club VVW
Beatrijslaan 27
2050 Antwerpen (linkeroever / rive gauche)
Plaats
Adresse
LEDEN / MEMBRES
Nieuwe leden / Nouveaux membres (jan.):
Werd voor de eerste maal voorgesteld:
A été présenté en première lecture:
Lorenz MOORTGAT (effectief lid)
Overlijden
Wij vernamen het overlijden van ex-KBZ-lid Kapt. VAN HABBERNEY Emiel, kapitein ter lange
omvaart, ere-havenkapitein van Antwerpen. Kapt. Van Hebberney werd geboren te Hoboken
op 10 oktober 1927, en overleed te Edegem op 21 Januari 2014 in de ouderdom van 86 jaar.
Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.
INHOUD / SOMMAIRE
•Info-Agenda
•KBZ / CRMB
- Aankondiging Argonaut
-Uitnodiging tot de jaarlijkse algemene
vergadering 2014
- Jaarlijkse algemene vergadering
- Profiel der kandidaat-bestuursleden
- Verslag maandelijkse vergadering
37
• Veiligheid
- The European nautical platform
39
•Piraterij
-Did 2013 mark the end of Somali
piracy?
62
-Somali pirates’ first hijacking attept
64
-Agents de sécurite contre pirates
65
• De Belgische vlag van toen
-De brik “transit” van rederij de
Decker - Cassiers
67
• Causerie
70
• Vacature DAB Loodswezen
70
40
42
45
46
•Open Forum / Forum ouvert
-Seafarer skills gap is threat to safety (2) 48
•Koopvaardij
- Maersk VLCC sale confirmed
51
•Maritieme loopbaan
- Uit het dagboek
54
- Increasing the attractiveness of maritime
carreers in Europe
56
60
Verantwoordelijke Uitgever /
Editeur Responsable:
KBZ
Italiëlei 72
2000 Antwerpen
Nautilus, februari 2014
37
DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf
1
26/11/12
14:19
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
Nautical charts & publications
Safety equipment
Navigation equipment
K
Oude Leeuwenrui 37
2000 Antwerpen
tel: 03/213.41.70
email: [email protected]
38
Nautilus, februari 2014
under the patronage of his royal highness prince laurent
Argonaut
galabal
evening
friday 21st february - hilton hotel antwerp
uniform or evening dress obligatory
advanced booking €15 & €18 (non member)
entrance €20 - doors 22h
Nautilus, februari 2014
39
UITNODIGING TOT DE
JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING 2014
INVITATION A LA
REUNION GENERALE ANNUELLE 2014
_____________
Alle leden worden uitgenodigd op de Jaarlijkse Algemene
Vergadering van het KBZ, die zal plaats vinden op
Tous les membres sont invités à la Réunion Générale
Annuelle du CRMB, qui aura lieu le
dinsdag, 11 maart 2014 om 19u00
in
mardi, 11 mars 2014 à 19h00
au
Restaurant « CAPTAIN’s LOUNGE » (Club VVW)
Beatrijslaan 27 - 2050 Antwerpen (linker-oever)
Restaurant « CAPTAIN’s LOUNGE » (Club VVW)
Beatrijslaan 27 - 2050 Anvers (rive gauche)
Agenda:- Goedkeuring Jaarverslag 2012
- Jaarverslag 2013
- Financieel Verslag 2013 + begroting 2014
- Verslag der Rekeningtoezichters 2013
- Verkiezing van een deel van het Bestuur
- Benoeming der Commissarissen 2014
- Benoeming Erelid KBZ 2014
Agenda - Approbation Rapport Annuel 2012
- Rapport Annuel 2013
- Rapport Financier 2013 + budget 2014
- Rapport des Contrôleurs des comptes 2013
- Election partielle du Conseil d’Administration
- Nomination des Commissaires 2014
- Nomination Membre d’Honneur CRMB 2014
Deze uitnodiging geldt als enig bericht van bijeenroeping van de Jaarlijkse Algemene Vergadering 2014.
La présente invitation sert de seul avis de convocation
pour la Réunion Générale Annuelle 2014.
JAARLIJKS DINER / DINER ANNUEL
Aansluitend aan de Jaarlijkse Algemene Vergadering op dinsdag 11 maart worden de leden en hun partner uitgenodigd op
het jaarlijks KBZ-diner om 20u00 in Restaurant “CAPTAIN’s LOUNGE” (Club VVW),
Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen (linker-oever)
A l’issue de la Réunion Générale Annuelle du mardi, 11 mars, les membres et leur partenaire sont invités pour le dîner
annuel du CRMB à 20h00 au Restaurant « CAPTAIN’s LOUNGE » (Club VVW),
Beatrijslaan 27 – 2050 Anvers (rive gauche)
Privé parking / Parking privé
Deelname in de kosten (formule « all-in ») :
Participation aux frais (formule « all-in ») :
€ 40,00 p/p (leden + partner / membres + partenaire)
€ 60,00 p/p (niet-leden / non-membres)
Met de steun van de
Avec le support de l’
AMDK en/et Exmar Shipmanagement
Betaling door overschrijving op het banknummer van het
Paiement par virement au compte en banque du CRMB:
KBZ: 416-6095341-49 (met vermelding: “Diner KBZ”)
416-6095341-49 (avec mention : « Dîner KBZ »)
IBAN/ BE97 4166 0953 4149
BIC: KREDBEBB
Reservatie verplicht vóór 04.03.14 via / Réservation obligatoire avant le 04.03.14 via
Tel : 0477-44.09.02
E-mail : [email protected]
40
Nautilus, februari 2014
Dredging International nv
Haven 1025 - Scheldedijk 30
B-2070 Zwijndrecht, Belgium
T +32 3 250 52 11
F +32 3 250 56 50
[email protected]
www.deme.be
DEME: duurzame oplossingen voor morgen.
Met 150 jaar ervaring, een uitgebreide, moderne vloot en meer dan
4000 specialisten, heeft DEME alle expertise in huis om elk bagger- en
waterbouwproject, hoe complex ook, perfect af te werken.
Nautilus, februari 2014
Creating land for the future
41
JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING 11.03.2014
REUNION GENERALE ANNUELLE 11.03.2014
_____________
Gedeeltelijke Verkiezing van de Raad van Bestuur
Election partielle du Conseil d'Administration
Het mandaat van volgende raadsleden komt te vervallen:
Le mandat des membres du Conseil suivants s'expire:
Tom Aga, Thierry Coornaert, Jef Cuyt, Ignace De Cauwer, Marc-Esmé De Cocker,
Claude Maerten, Jef S’Jegers, Davy Vanderplasschen
Met son mandat à disposition:
Stelt zijn mandaat ter beschikking:
Marc Esmé De Cocker
Stellen zich opnieuw kandidaat voor een nieuw bestuursmandaat :
Se portent à nouveau candidat pour un nouveau mandat:
Tom Aga, Thierry Coornaert, Jef Cuyt, Ignace De Cauwer,
Claude Maerten, Jef S’Jegers, Davy Vanderplasschen
Stellen zich kandidaat als nieuw lid van de Raad van Bestuur:
Se portent candidat comme nouveau membre du Conseil :
Rodrigue Bijlsma, Elvira Deleu, Thomas Goethals, Tim Heiremans
Het mandaat van volgende raadsleden loopt door tot 2015:
Le mandat des membres suivants continue jusque 2015:
Axel Annaert, Patrick Boyens, Johan De Bock, Frans Doomen, Chris Lacroix,
Wouter Mazijn, Alain Pels, Renzo Van Damme, Hugo Van Herendael, Karl Van Overloop
Ieder effectief lid heeft het recht zijn stem uit te brengen.
Chaque membre effectif a le droit de voter.
De leden die niet aanwezig kunnen zijn op de JAV van 11 maart
e.k. kunnen hun stem uitbrengen via onderstaand Stemformulier
(versturen per brief, fax of e-mail).
Stemmen per volmacht is eveneens mogelijk.
Les membres qui ne sauront être présents à la RGA du 11 mars
prochain peuvent voter en utilisant le Bulletin de Vote ci-dessous
(à envoyer par courrier, fax ou e-mail).
Vous pouvez également voter par procuration.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
STEMFORMULIER - BULLETIN DE VOTE
Voor hen die niet aanwezig kunnen zijn op de JAV van 11 maart 2014
Pour ceux qui ne pourront être présents à la RGA du 11 mars 2014
Gelieve de kandidaat of kandidaten met uw voorkeur aan te
duiden (geen maximum).
Veuillez marquer le ou les candidats de votre préférence
(sans maximum).
LIJST DER KANDIDATEN - LISTE DES CANDIDATS
AGA Tom*
GOETHALS Thomas
BIJLSMA Rodrigue*
HEIREMANS Tim
COORNAERT Thierry *
MAERTEN Claude
CUYT Jef
S’JEGERS Jef *
DE CAUWER Ignace *
VANDERPLASSCHEN Davy
DELEU Eivira*
* Varend lid / Membre naviguant
Datum, Handtekening, Naam + voornaam (in hoofdletters)
Date, Signature, Nom + prénom (en capitales)
...............................................................................
A renvoyer avant dimache, 9 mars au
Voorzitter KBZ / Président CRMB
Italiëlei 72 – 2000 Antwerpen
Fax: 03-232.29.10
E-mail: [email protected]
Terug te zenden vóór zondag, 9 maart aan:
42
Nautilus, februari 2014
De haven van Antwerpen, de tweede grootste
van Europa en draaischijf van de Vlaamse en
Belgische economie. Goed voor 61% van de
toegevoegde waarde van de Belgische havens
en meer dan 145.000 jobs. De toegangspoort
tot Europa, een plek waar voortdurend wordt
geïnvesteerd in duurzame groei en innovatie.
Een slimme haven met snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle
Europese industriële en commerciële centra.
Een haven met een hoogstaande dienstverlening, waar mensen het verschil maken,
een haven ‘where Everything is Possible.’
www.portofantwerp.com
Nautilus, februari 2014
43
Tel : 03-829.90.11
Fax : 03-829.93.29
E-mail : [email protected]
ZEEBRUGGE
EEN NETWERK
•
2 miljoen TEU
•
1,9 miljoen nieuwe wagens
VOOR EUROPA
•
12,5 miljoen ton roro-ladingen
•
20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa
•
uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone
Havenbestuur Zeebrugge
Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge
Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24
www.portofzeebrugge.be - [email protected]
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
nautilus_2014.indd 1
44
2/01/2014 15:26:12
Nautilus, februari 2014
Raad van Bestuur 2014
Conseil d'Administration 2014
PROFIEL DER KANDIDAAT-BESTUURSLEDEN
PROFIL DES CANDIDATS MEMBRES DU CONSEIL
___________
AGA Tom*
GOETHALS Thomas
Geboren: 1983
Diploma: Vaarbevoegdheidsbewijs « Operational »
Huidige functie : 2de Stuurman Exmar Shipmanagement
KBZ-lid sinds: 2006
KBZ-Bestuurslid sinds: 2012
Geboren: 1978
Diploma: Master N.W
Huidige functie: Manager FLNG Project Exmar
KBZ-lid sinds: 2011
KBZ-bestuurslid: nieuw
BIJLSMA Rodrigue*
HEIREMANS Tim
COORNAERT Thierry*
MAERTEN Claude
CUYT Jef
S’JEGERS Jef *
DE CAUWER Ignace*
VANDERPLASSCHEN Davy
Geboren : 1989
Diploma : Master N.W.
Huidige functie : Stuurman Dredging International
KBZ-lid sinds: 2011
KBZ-bestuurslid : nieuw
Né : 1963
Diplôme: Capitaine a.l.c. / Lic. S.N.
Emploi actuelle : Commandant (Exmar Shipmanagement)
Membre CRMB depuis: 1986
Membre du conseil depuis : 2010
Geboren: 1937
Diploma: Kapitein t.l.o. / Lic.N.W.
Huidige functie: Op rust – Ere-Voorzitter KBZ
KBZ-lid sinds: 1960
KBZ-bestuurslid sinds: 1970
Secretaris-generaal sinds: 2002
Hoofdredacteur Nautilus sinds : 1991
Geboren: 1960
Diploma: Radio-Officier 1ste Kl. / Hoofdwerktuigkundige
Huidige functie: Hfd.Wtk. Exmar Shipmanagement
KBZ-lid sinds: 1986
KBZ-bestuurslid sinds: 2002
Geboren: 1975
Diploma: Master N.W.
Huidige functie: Manager Timtim Consulting/Maritime Expertise
KBZ-lid sinds: 2001
KBZ-bestuurslid: nieuw
Geboren: 1969
Diploma: Kapitein t.l.o. / Lic. N.W.
Huidige functie: Manager LNG (Exmar Shipmanagement)
KBZ-lid sinds: 1991
KBZ-bestuurslid sinds: 1996
Geboren: 1966
Diploma: Kapitein t.l.o. / Lic.N.W.
Huidige functie: Gezagvoerder offshore platfroms
KBZ-lid sinds: 1988
KBZ-bestuurslid sinds: 2000
Geboren: 1975
Diploma: Lic.N.W.
Huidige functie: Zeeloods (DAB Loodswezen)
Lid van het KBZ sinds: 1998
KBZ-bestuurslid sinds: 2002
DELEU Eivira*
Geboren: 1989
Diploma: Master N.W.
Huidige functie: 3de stuurman Exmar Shipmanagement
KBZ-lid sinds: 2012
KBZ-bestuurslid: nieuw
* Varend lid / Membre naviguant
Nautilus, februari 2014
45
KBZCRMB
KBZ
CRMB
VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (9 januari 2014)
RAPPORT REUNION MENSUELLE (9 janvier 2014)
_________
Op de maandelijkse ledenvergadering van donderdag, 9
januari 2014, stonden o.m. volgende onderwerpen op de
agenda:
Lors de la réunion mensuelle des membres du jeudi, 9
janvier 2014, les point suivants ont été porté à l’ordre du
jour :
Leden
ste
Werd voor de 1 maal voorgesteld: Lorenz Moortgat
Het ledenbestand werd op 31.12.13 afgesloten met 320
leden, hetzij een vermindering van 3 leden t.o.v. 2012. De
SG dringt nogmaals aan op de noodzaak om nieuwe leden
te werven vooral dan in de rangen van de studenten aan de
HZS.
Membres
A été présenté en première lecture: Lorenz Moortgat.
La liste des membres clôturée au 31.12.2013 comportait un
effectif de 320 membres; ce qui représente une diminution
de 3 membres par rapport à 2012.Le SG insiste une nouvelle fois sur la nécessité de recruter des nouveaux
membres et en particulier parmis les étudiants de l'ESNA.
Jaarlijkse Algemene Vergadering
De JAV van het KBZ zal plaats vinden op dinsdag, 11 maart
2014 om 19u00 in de Captain’s Lounge (Club VVW), om
20u00 gevolgd door het jaarlijks diner (zelfde locatie als
vorig jaar).
Assemblée Générale Annuelle
L'AGA du CRMB se tiendra le mardi 11 mars 2014 à 19h00
au Captain's Lounge (Club VVW) et sera suivie à 20h00 du
dîner annuel (même endroit que l'année passée).
EURONAV
Het KBZ stuurde een brief met felicitaties aan EURONAV
naar aanleiding van de overname van 15 VLCC’s van
Maersk.
Maar daarbij werden ook vragen gesteld:
- Onder welke vlag zullen deze schepen varen?
- Wat betekent dit voor de tewerkstelling van Belgische
kapiteins en officieren?
De SG benadrukte echter dat deze vragen niet bedoeld zijn
als inmenging in vakbondsaangelegenheden.
EURONAV
Le CRMB a envoyé une lettre de félicitations à EURONAV
à l'occasion du rachat de 15 VLCC de Maersk.
Par la même occasion quelques questions furent posées:
- Sous quel pavillon ces navires seront-ils enregistrés?
- Quel sera l'impact sur l'engagement de capitaines et officiers Belges ?
Le SG souligne que ces questions n'ont aucun rapport avec
les divers mouvements syndicaux.
Tyfoon Haiyan
In Nautilus werd een oproep gelanceerd voor steun aan de
zeelieden/slachtoffers van de tyfoon Haiyan op de Filippijnen. De respons was echter niet overweldigend.
Typhon Haiyan
Un appel d'aide aux marins/victimes du typhon Haiyan aux
Philippines a été lancé dans le Nautilus. Les réactions n'ont
pas été nombreuses.
Varia
- Aankondiging causerieën
- Gala-avond Argonaut op 21 februari
- Overleden: de laatste uniformen-kleermaker uit de Rotterdamstraat Van den Eeden. Geen opvolging voorzien…

Divers
- Programme des causeries
- Soirée de gala d’Argonaut le 21 février
- Décès : Van den Eeden, le dernier tailleur d'uniformes de
la Rotterdamstraat. La reprise du commerce n'est pas
prévue. Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie
Maandelijkse KBZ-lunch
Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s?
Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op
donderdag, 20 februari en 20 maart
van 12u00 tot 14u00
Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!
46
Nautilus, februari 2014
DE START
van een
BOEIENDE CARRIERE
De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot.
Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft
ruimschoots het aanbod.
Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de
vaartijd verzekerd!
De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die
hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans)
aanbiedt:
 Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen
 Bachelor in de Scheepswerktuigkunde
Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière?
Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.
Nautilus, februari 2014
47
OPENFORUM
FORUM
OPEN
Wat te denken van…?
SEAFARER SKILLS GAP
IS A THREAT TO SAFETY (2)
FORUM
FORUMOUVERT
OUVERT
Que penser de…?
_________
We received following comment on the Open Forum topic in the Nautilus of January, 2014:
“Marine Insurers are said to be worried about the extending gap between the sophistication of new ships and the skills of their crews. Their
overall view is that the human element is the main contribution to this sad state of affairs. The humanoid mariner has become in recent
years the weakest link in the marine transport chain. This reflects badly on the status of seafarers of today.
The humanoid transport worker has now become the target for replacement by electronic devices as he becomes not only too expensive to
run but unreliable under extreme running conditions and without enough flexibility to accommodate the ever changing demands placed
upon him.
Various shipping excellencies have not yet realized that the humanoid seafarer could be suffering from an extensive temporary overload.
Unlike the technical and electronic system, the humanoid seafarer’s alarms are hardly acknowledged but reset at the best. When it goes
wrong - mostly due to an error in judgement - it becomes labelled as a (ship borne) human error (deck officer, pilot or crew) whilst in the
engine room, errors in judgement are often referred to as system failures.
As the number of total losses has decreased, their costs have soared. It is obvious that in an expanding global trade with a reduction in
seagoing units due to the ever increasing ship’s size, expensive technologically advanced vessels and the increasing values of cargoes, no
reduction in such costs can be expected. These increasing costs for losses are more than matched by the increase of insurance premiums.
Groundings have more than doubled to 44% in a two year period but to lay most of the blame on the humanoid seafarer is most unfair. It
might also have been an occasional statistical coincidence. The drastic increase in the ship’s size and engine power has been forced upon
the humanoid seafarer testing the limits of his capacities. The size increase has given the ship’s owner or his charterer more capabilities in
a limited navigable space.
Safety margins on draught and windage were reduced and restricted the movement of the vessels. Very often these vessels operate with a
minimum manoeuvring speed which exceeds the full sea speed of other vessels in the same space. These larger vessels have also been
allocated a priority status and with strong currents and severe wind, are sometimes detrimental to the navigational comfort of smaller fairway users.
The navigational officer in charge or the pilot of a vessel is not only committed to be a good look-out by law; using his eyes to scan the
navigable area through the windows, check the radars for other navigating participants and planning their expected movement, verify the
available under keel clearance, judge his position in the fairway to keep the bank effect under control, observe the wash of his vessel and
its interaction with other vessels, relate the effect of the wind and current on the vessel’s drift and set of the tide. He keeps an eye on the
helmsman and the exactness of the execution of the rudder commands through watching the rudder indicator and the man’s attitude.
In the meantime he is possibly using his ears to listen to two or more shore based radio stations, a ship to ship VHF-channel, the ships
internal phone, and at times interrupted by mobile telephone calls from different radio sets (charterer or owner) or subjected through the
rules on Bridge Resource Management in an obligatory conversation and eventually a request for a cup of coffee with the calling of a ship’s
horn in the background.
At the same time he might be visually planning (simulating) his approach to the berth or pilot station, calculating his time of arrival, estimating his inertia related stopping distance with the available propeller speeds, pitch and turning circle, planning the attack on the obligatory
paper mountain to get the ship port worthy, or planning the hand-over for his relief before going on holiday.
Because of a lack of standards in the lay-out, presentation of displays, the concept, the positioning of instruments and the ergonomics, the
humanoid mariner does very well. He faces a multitude of different radars, GPSs’, electronic charts... The faces of instruments such as
rudder and rate of turn indicators look too often very similar. Identical tools such as bow thrusters, may need to be used differently to obtain
the same results, VHF receivers are often positioned for a minimum use of cable but far away from the mariner’s conning position if he has
to move around on the bridge.
To those who have been involved in the Maritime Industries for a considerable time, the shortage of seafarers had been predicted from the
early nineteen eighties by some of the stakeholders (mainly the marine pilots). Both the European Maritime Pilots’ Association (EMPA) and
the International Maritime Pilots’ Association (IMPA) have been voicing their concern through the available channels as their members
became concerned when the intake of Nautical Colleges dropped by 40 to 50%.
To enhance their profits, ship owners had started flagging out their vessels to 3 rd world countries, leaving their competent national officers
stranded and robbed of a future in the merchant navy of their choice. Shipmasters were told to attend a GMDSS course during their annual
holidays and after having obtained their certificate, found themselves rewarded on their return on board with the loss of the radio-officer.
Most officers became disposable transport workers and were shown little respect for their working environment and conditions.
To secure their job and their family’s position they reluctantly accepted being moved from ship to ship under different flags. Some long
serving officers were sacked to evade the pay out of a company pension. Living standards at sea eroded and very often the experienced
seafarer found himself under foreign flag, in sub-standard living quarters with alien food and quartered with shipmates with whom they had
nothing in common.
There was hardly any regard for the position or rank of the ship’s officers on board and they were at times treated with contempt by shore
staff. Some shipping companies had toilets installed in the wheelhouse in a glass cubicle to allow them an uninterrupted vision of the work
area! Officers on larger vessels with a climb of more than 32 meters (eight decks) from the office to the bridge were denied an elevator
(whilst all office staff were using elevators to move from one single floor to another).
48
Nautilus, februari 2014
Shore based industries became more rewarding both in financial and social appreciation. The maritime world fell into decline and Nautical
colleges saw a reduction in students forcing some of the longstanding institutions to close.
Building a long sea going career was neither secure nor attractive. Families with a long standing sea going tradition discouraged their offspring to follow into the footsteps of their ancestors. Emancipated spouses managed their own career and were no longer dependent on
the single income of the seafarer who was now expected to take up his role in raising his children. His maritime career became a welcome
steppingstone to the shore based industries.
The changing of the world fleets because of an expansion in global trade and the introduction of new sophisticated vessels for specialised
trades, required new highly qualified, versatile and competent officers. New regulations and environmental awareness also forced ship
owners to look for officers with the highest qualifications and standards, accommodating a similar approach to the shipping industry as
those who forged the rules.
With this new demand on the maritime officer, the catchment area for officers meeting those demands became very small. Ship owners
had not only neglected to train the next generation of officers but preferred to poach them -ready for duty- from their competitors or expect
their masters to commit themselves to organise on-board training sessions and bring his officers to the required quality level. The quick
turnover of the maritime officer with a limited experience is a direct consequence of these short sighted manning policies.
In the meantime, with quick turnovers, hardly any social services and their remote berth in port surrounded by meters high wire fencing far
from the guarded entry gate, the profession had also become far less welcoming to the humanoid mariner and a stepping stone to shore
based maritime or maritime related industries.
The surviving humanoid mariner has now become an overloaded element; from a skeleton crew of different nationalities and faiths, with
neither common soul nor common language, trapped for weeks if not months on end in a gigantic steel casket and moving from one detention centre (so called port terminals) to another in search for respect, appreciation, support and preferably not to be treated as a 2nd class
citizen!
Perhaps the European marine excellencies should re-examine their short sighted policies and encourage the employment of home trained
mariners at all levels on all vessels frequenting our European ports and treat those mariners with respect; thereby reinstating the marine
officer to a 1st class citizen. They should also realize that the early drain of maritime experience also has a knock-on effect on all the maritime industries which depend on their expertise.
Samuel Plimsoll’s publication of his book Our Seamen shocked the public and his arousing speeches on the lack of safety in shipping,
forced in 1876 the Unseaworthy Ships Bill which required the painting of loadlines on the ship’s sides into law.
Maybe a new Plimsoll should rise to enforce maximum loads for the modern seafarer!”
 Paul Lauwereins – Riverpilot (retired)
Note: All articles are published under the sole responsibility of the author and do not necessarily reflect the opinion of the KBZ.
WWW.ANTWERP-TOWAGE.COM
+32 (0)3 2121000
Nautilus, februari 2014
(24/7)
49
Mensen
en
kennis van zaken
Dat is de kracht achter Jan De Nul Group’s grote succes. Dankzij
de gedrevenheid en betrokkenheid van zijn werknemers en de
hypermoderne vloot is de groep marktleider in bagger- en
mariene werken, alsook in gespecialiseerde diensten voor
de offshore markt van olie, gas en hernieuwbare energie.
De groep is bovendien een belangrijke speler in de civiele
bouwsector en de milieusector.
Onze professionele en innovatieve oplossingen genieten het
vertrouwen van de industrie. Of het nu gaat om de bouw
van nieuwe sluizen in het Panamakanaal of om de bouw van
een nieuw havencomplex in West-Australië, samen met onze
klanten bouwen we op een verantwoorde manier mee aan
verdere economische ontwikkeling.
www.jandenul.com
JAN DE NUL GROUP
34-36, Parc d’Activités Capellen
50
8308 Capellen I Grand Duchy of Luxembourg
Nautilus, februari 2014
T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected]
KOOPVAARDIJ
KOOPVAARDIJ
MARINE
MARINE MARCHANDE
MARCHANDE
EURONAV
MAERSK VLCC SALE CONFIRMED
EURONAV TO RAISE $1 BILL.
_________
Both Euronav and Maersk Tankers have confirmed the sale and purchase of 15 VLCCs.
As predicted in last week’s news, Euronav will acquire the 15 vessels from Maersk Tankers Singapore for a total of $980
mill payable as the vessels are delivered. The vessels have an average age of four years and will expand Euronav's already
large tanker fleet, which includes one ULCC, 11 VLCCs and 23 Suezmaxes. Once delivered, they will join the Tankers
International VLCC Pool of which Euronav is a founder member.
“Maersk Hakone” – 302624 t. DWT
Euronav said that the outlook for the large crude tanker market had improved significantly over the last months indicating a
resurgence of demand and an improved near term outlook.
Each vessel will be sold under the industry standard sale form as a stand-alone asset with deliveries taking place between
late January and June this year, once the VLCCs had fulfilled all their existing contractual commitments, with the exception
of one vessel currently under charter, which will be delivered towards the end of 2014. Maersk Tankers said that it was
working closely with Euronav to ensure the smooth transition of the vessels.
Euronav explained that it considered the acquisition as a first step towards a wider consolidation of the world tanker fleet,
with the concurrent benefits of synergy and logistical enhancement to the benefit of all stakeholders. Maersk Tankers said
that this divestment is part of the company's strategy to focus on the product segments.
Morten Engelstoft, recently appointed Maersk Tankers' CEO said: “Last year, we disclosed our intention to reduce our
exposure to the VLCC market and focus on the product segments going forward. Euronav has now presented us with a deal
that supports this strategy.”
The sale affects a number of seafarers on the VLCCs and employees onshore. Maersk Tankers said that it is working
closely with all those affected in order to minimise job losses. Euronav subsequently explained how it was going to raise the
near $1 bill purchase price.
First, the company intended to raise $50 mill by way of a capital increase under the authorised capital and that 5,473,571
new shares will be issued upon full payment of the subscription price, which is expected to be at, or around 10th January,
2014.
Nautilus, februari 2014
51
The subscription price for the shares was set at €6.70 per share, which is above the average closing price of Euronav's
share during the 30 calendar days prior to the board's decision and takes into account a EUR/USD exchange rate of 1.3634.
A group of external institutional investors, including BHR Capital, Glendon Capital Management, Golden Tree Asset
Management, Solus Alternative Asset Management, certain funds managed by York Capital Management Global Advisors
and their affiliates, undertook to subscribe to the capital increase and also committed to subscribe to a subsequent capital
increase, subject to successful debt funding and shareholders’ approval.
Both the capital increase under authorised capital and the subsequent capital increase to be decided upon by the
shareholders’ meeting are substantially oversubscribed, Euronav claimed.
Euronav's board further decided to convene an extraordinary shareholders’ meeting in February, at which they will be asked
to approve a capital increase up to $300 mill against issuance of up to 32,841,528 new shares. This capital increase will
also be reserved to the same institutional investors and the issue price proposed for this capital increase was also set at
€6.70 per share.
To cover the rest of the acquisition cost, the company said that it will finalise a $500 mill bank debt facility, as well as $235
mill of mezzanine financing.
Talking about the acquisition, Paddy Rodgers, Euronav CEO, said: “Euronav lead the way in 1999 with the establishment of
the first VLCC pool - Tankers International - and it is our belief that effective access to capital markets will require tanker
owning companies to become larger so as to provide sufficient scale and liquidity to meet the requirements of large
institutional investors.
"That also fits well with the industry requirement for long-term stable companies, who are owners, operators and managers
with a strong operational reputation and a good understanding of the markets.
"Euronav has effectively become the only platform of comparable size dedicated to the crude oil tanker sector and has
ambition to grow further,” he concluded.
RMK Maritime advised the company on the acquisition, DNB Markets provided financial advisory services in connection with
the financing and Argo Law advised on Belgian legal aspects and on the structuring of the financing.
 Source: Tanker Operator – 10 January 2014
52
Nautilus, februari 2014
YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management
for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well
as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of
our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland,
Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international
employees. At this moment we are looking for:
• Captains
• Chief Officers
• 2nd Officers
• 3rd Officers
• Chief Engineers
• 2nd Engineers
• 3rd Engineers
• Apprentices
in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland
shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we
have to offer, please contact us.
Office Belgium
St-Katelijnevest 61 bus 4
2000 Antwerpen
T +32 3 227 31 85
F +32 3 227 31 82
E [email protected]
www.lowland.com
Nautilus, februari 2014
53
MARITIEME LOOPBAAN
LOOPBAAN
MARITIEME
(1)
CARRIERE
CARRIEREMARITIME
MARITIME
UIT HET DAGBOEK
STE
VAN EEN 1STE
STUURMAN
_________
Het schip ligt als een geïsoleerd eilandje vast in het ijs op nog geen 4 kabels van de kant. Langszij is er geen plaats meer
voor ons mank lopende schip. “Not under command” door motorproblemen. Er zijn reeds twee cilinderkoppen van de motor
getrokken en vervangen. Na twee mislukte pogingen om de haven te verlaten wordt het tijd voor specialistenwerk.
Monteurs van Wärtsilä zullen maandag aan boord worden gebracht om te onderzoeken wat nu eigenlijk het werkelijke
probleem is.
In de haven van Loviisa, in Finland nabij de Russische grens, zijn we een weekje geleden toegekomen. We hebben nu hout
geladen in Kaskinen en Loviisa voor Bizerte, Sfax en Sousse te Tunesië. Volgens de loods was de haven drie dagen ervoor
nog ijsvrij. We hebben dus in een winterprik een deklast hout vast gezet.
Eindelijk weg uit Loviisa
Foto: Gerrit Bosma (niet vanop het schip uit dit verslag)
Volle bak afgeladen, met tussenschotten in het ruim om de partijen hout voor de verschillende afzenders te scheiden. Het
had anders gekund als de loshavens een andere volgorde hadden, maar dat kon volgens de rederij om bepaalde redenen
niet. Er zou een ontvanger dwars liggen in Tunesië en een andere lossequentie zou teveel brandstof kosten in verband met
het onnodig rondvaren.
Dus moeten er toch schotten worden gezet. Schotten zetten in het ruim in vriestemperaturen is geen aangenaam werkje.
Een schot zetten neemt gemakkelijk vijf uur tijd in beslag. De matrozen en de bootsman zijn ondanks alles goedgemutst.
“No problem, chief. Wintertime in the Baltic, we know, we can handle”.
Het eerste schot is ongeveer binnen deze tijdspanne gezet. Het tweede schot wou echter niet loskomen en na vier uur
proberen pennen los te krijgen waren we nog geen stap verder. Bij temperaturen van zeven graden onder nul bovenop een
kraan staan, open en bloot in de wind, de matrozen in een bakje hangend met koevoeten, hamers en hydraulische krikken
gewapend...
Met ijspegels in baard, snor, wenkbrauwen en wimpers is de “fun” er toch af. Net in Loviisa toegekomen is er een repair
team ons te hulp gekomen. Deze mensen hebben met branders, lasapparatuur en zware hydraulische krikken onze
schotten na een bijna acht uur durend gevecht, ik terug op de kraan, uiteindelijk losgekregen.
De kleine pauzes om even op te warmen en een hete mok koffie te drinken doen de ijspegels in mijn gezichtsbeharing
nauwelijks smelten. Maar de klus is met het ondergaan van de zon gepiept en we kunnen nog genieten van een tien uur
durende rustblok alvorens het laden start. Na een hete douche onder de dons en proberen te stoppen met rillen. Het gehele
lijf tintelt. De tenen en vingers komen stilaan terug tot leven.
54
Nautilus, februari 2014
Het hout komt mondjesmaat toe in de haven. Er zijn problemen met het vervoer. De treinen hebben oponthoud en een
ander schip met hout voor ons kan er niet op tijd geraken vanwege het plotse ijs. We vinden het prima. Minder stress en
meer tijd om alles goed in het oog te kunnen houden. Er wordt de eerste twee dagen geladen met een kraan.
Ondertussen proberen we het dek en de gangboorden ijsvrij te krijgen. Er komt hout op dek en het ijs moet weg. We
hebben ondertussen tachtig kilo aan zout gestrooid in de laatste drie dagen. Mja...het weer speelt een beetje met ons.
Tegen de tijd dat alles bijna sneeuw en ijsvrij is begint het weer te sneeuwen en vriest het ‟s nachts weer vast aan dek. De
temperatuur neemt een duik en tegen dat we op dek alle zeildoeken, en kettingen kunnen gaan zetten is het een
“aangename” vijftien tot twintig graden onder nul.
Dacht dat we het ergste al gehad hadden, maar dat was dus even mis. Na drieëntwintig uur op de been te zijn, waarvan
twaalf uur kettingen zetten, met kleine pauzes om snel iets te drinken, zijn we klaar om te varen. Denk dat we rond de
tweehonderdzeventig kettingen van zes meters hebben versleurd en vast gezet met kettingspanners. Het enige voordeel
dat je hebt is dat je door het intensieve werk geen koude voelt. Je tenen en vingers doen geen pijn. Buiten mijn rechterduim,
maar dat is een beetje mijn eigen schuld.
We moeten die houtpakketten vastzetten in de breedte, en hiervoor worden vier kettingen van zes meter aan elkaar
gehaakt. De uiteinden worden dan van bovenop het houtpakket tot in het gangboord “gedropt” om daar dan vast te zetten.
Door een ketting naar beneden te zwieren op de moment dat ik onderuit glij over het zeildoek (mistrap en dus tussen twee
houtpakketten stap) schiet de ketting ineens los en slaat recht op mijn duim.
Ben blij dat hij niet gebroken is en dat er niemand onder de ketting in het gangboord stond. Hij ziet nu lichtjes blauw en hij
doet pijn met het bewegen. Maar er zijn ergere dingen dan dit. Had evengoed mee vijf meter naar beneden kunnen
schuiven/vallen. Een matroos heeft me nog bij mijn kraag kunnen grijpen. Ben niet de enige die zo onderuit gaat en we zijn
blij dat er niet meer ongelukken gebeuren. Het is spekglad en we zien niet hoe de pakketten onder het zeildoek zijn
gestuwd. Voor de duim, nu, na een paar dagen is de zwelling en de blauwe kleur bijna verdwenen en kunnen we de duim
weer omhoog steken !
Een half uurtje voor de loods aan boord komt is de kraan weer op zijn “store-positie” vastgezet en draaien de winches
warm. De ijsbreker scheert rakelings langs ons schip om ons ijsvrij te krijgen. De motor spuwt weer roet en met veel
gedaver kraken we het ijs op weg naar buiten toe. De boegschroef weigert dienst en we hebben een sleepboot nodig om
ons van de kant te krijgen. Te lage temperatuur voorin zou het probleem zijn. Begrijpelijk. In de boegschroefruimte draait
een „heatertje‟ dat je zou gebruiken om je werkkamertje op te warmen. In een grote open ruimte, gescheiden door dertien
millimeter plaatstaal met de mintemperaturen...
De zeepproducten in twintig litervaten zijn bevroren...dat wil toch wel al iets zeggen. Eindelijk buiten proberen we de
bevroren loodsladder vast te krijgen en in de goede vorm te plooien. En dan horen we overal alarmen en gaat de motor
sputteren. We staan standby om het anker te droppen, maar we varen gestaag door. De geul is niet breed genoeg om om
te draaien.
Net buiten draaien we terug vanwaar we gekomen zijn. Drie uur later liggen we langszij. Na zevenentwintig uur op de been
te zijn val ik terplekke bijna om van de vermoeidheid. De laatste uren standby doen mijn voeten bijna afvriezen. Heb last
van zweetvoeten, leg me dat maar eens uit. Mijn kousen waren letterlijk vastgevroren aan de zijkant van mijn voeten. De
wind tijdens het varen gaat door alle winterkledij heen. Min twaalf ... maar het voelt kouder, milledju ! Het zijn nu kleine
wondjes die ik probeer zo goed mogelijk te verzorgen. Deftig schoeisel aan boord is er niet voor deze temperaturen. Goed
dat we dit niet te lang moeten doorstaan.
Twee dagen later zijn er twee nieuwe cilinderkoppen vervangen en wagen we onze kansen opnieuw. De temperatuur is
plots rond het vriespunt en het ijs aan boord begint te smelten na de kilo‟s extra zout die we hebben gestrooid. Na weer een
toertje in de aanlooproute van Loviisa, liggen we nu vast in het ijs in plaats van ten anker.
We wachten tot overmorgen service engineers langskomen die hopelijk het probleem kunnen oplossen. Het hout wordt
verwacht in Tunesië en hier begint het weer te sneeuwen en komt de volgende winterprik eraan... In alle geval komen we nu
niet meer buiten als het niet echt nodig is.
De nieuwe Kapitein blijft er rustig onder. Het is een goedlachse maar serieuse man die de goede sfeer stilaan terug aan
boord brengt. Heb ooit met hem samen gevaren op mijn vorig schip een jaar en een half geleden. Het was (en is nog
steeds) een blij weerzien. Kunnen goed opschieten. Hij is een goed manager die het beste uit mensen naar boven haalt.
“Laat Johan Johan zijn, dat werkt het beste”. Krijg raad van hem hoe ik het management nog beter kan bijsturen, maar hij
laat me doen in mijn organisatie. Hij vindt me slim, gemotiveerd en erg ijverig en punctueel en heel precies : “werkt als een
paard” zijn z‟n woorden. Zou heel goed zijn ook voor een walfunktie. Accountant !
Voor mij zijn details inderdaad ook belangrijk. Het is net dat wat het voor leerlingen, matrozen en tweede stuurmannen zo
moeilijk maakt. Hij rekent ook de stabiliteit uit met de hand (ter controle), en dat is dezelfde werkwijze zoals ik het op mijn
vorig schip geleerd heb. Kort gezegd, ik kan veel van deze Kapitein leren. Hij motiveert me en ik heb er terug zin in.
Mochten ze me nu zeggen dat ik nog een maand langer aan boord zou moeten blijven, ik zou het met de volle goesting
doen, met een glimlach op mijn gezicht ! Ja het leven aan boord is weer “Fun” !
Tot later lieve schatjes, zal laten weten als we richting Tunesië stomen !
Best regards,
 Bockie – januari 2014
Nautilus, februari 2014
55
MARITIEMELOOPBAAN
LOOPBAAN
MARITIEME
(1)(2)
CARRIERE
CARRIEREMARITIME
MARITIME
INCREASING
THE ATTRACTIVENESS
ATTRACTIVENESS
INCREASING THE
OF MARITIME CARREERS
CAREEERS IN EUROPE
OF
_________
The European maritime community faces a major challenge in training sufficient numbers of young people to adequately
supply the current and future needs of European Union Member States commercial trading fleets. There is also a huge, and
growing demand for European trained and qualified seafarers, both officers and ratings, to work in the numerous and varied
industrial sectors that to some extent rely on a steady stream of seafarers qualified in accordance with the IMO Standards of
Training, Certification and Watchkeeping Convention (STCW).
Background
In 2012, the Social Partners for Maritime Transport, the European Community Shipowners' Association (ECSA) and the
European Transport Workers Federation (ETF) agreed to seek funding from the European Commission to carry out a study
entitled "Maritime career Paths Mapping 20'13 Update".
The aim of this project was three-fold:
1. Update the original Career Mapping Reports from 2004/2005 which provided career path maps for several EU Member
States;
2. Add career path maps for Belgium, France, Romania and Norway;
3. Identify barriers to mobility and career progression at sea and between sea and shorejobs for all seafarers and
suggest possible practical measures to address these barriers.
The study was carried out by Dearsley Maritime Consulting on behalf of and in close
cooperation with the Social Partners for Maritime Transport. The information for this
study was gathered from the ECSA and ETF members and affiliates as well as from
active seafarers and ex-seafarers.
In addition it was regarded as desirable to seek the views of trainee seafarers as well as
from training providers, specialist maritime recruitment companies, regulators or
potential employers. More importantly, the use of social media was considered to be a
cornerstone of the Project. This research project – the Career Mapping Update 2013
(CM2) is aimed at addressing these challenges full-on.
The terms of reference stressed the need for practical solutions to problems seafarers
might face in their career mobility and progression both at sea and between positions at
sea and on shore and the need to address barriers to career mobility for all seafarers,
ratings as well as officers.
It is hoped that the findings and the recommendations contained in the Final Report
have achieved these objectives and will provide, for consideration by the European
social partners and the Commission, a range of measures designed to address the
various problems highlighted in this Report.
This research project could not have been completed without the active and enthusiastic input of nearly 2,000 respondents
(218 trainees, 768 active and 845 ex-seafarers) of all nationalities, shipowners and maritime trade unions, maritime
organisations, maritime education and training institutions, commercial training and recruitment companies as well as a
great range of individuals who generously offered their advice and guidance. The result is the most extensively researched
project of its kind that has ever been undertaken.
The Final Report was presented by David Dearsley (Dearsley Maritime Consulting) on Thursday, 30 January in the Brussels
Husa Hotel President Park, under the title: “Maritime Career Paths Mapping 2013 Update”, in the presence of
representatives of several European Shipowners’ Associations (i.a. Nicky Simons for the KBRV), European Seafarers’
Unions (i.a. Jacques Kerkhof for BTB, Alan Graveson for Nautilus Int’l), training institutions (i.a. Capt. Patrick Blondé for the
Antwerp Maritime Academy), European professional organisations (i.a. Dirk Vael for EMPA, Capt. Jef Cuyt for KBZ, Xavier
Van Engelen for ASV), the EU Commission (i.a. Fotis Karamitsos) and journalists (i.a. Guy Mintiens for FLOWS).
ECSA was represented by Patrick Verhoeven and Christophe Tytgat.
Key findings from the study
On the basis of the information gathered from the various respondents, the study has been able to identify the reasons why
people have chosen for a seafaring training and career, the expectations they have from a seafaring career, the reasons
why they decide to transfer from a seagoing career to a land-based career and the types of careers they will opt for when
transferring to shore.
56
Nautilus, februari 2014
Importantly, the study has identified barriers to on-board career mobility and progression but also initiatives in certain EU
Member States to integrate ratings into career paths at sea that may lead to an upward career progression into officer ranks
within a coherent training and qualification pathway.
The most widely reported concerns European seafarers have about their future careers were that there would be few
alternative jobs available at sea or ashore, their standard of living would decline, and they would have difficulty finding
information about alternative jobs.
Conclusions
The study came to following conclusions
1. This Career Mapping 2 Project has been focussed on seafarers career mobility and progression. Although certain
recommendations have been made about mobility and progression at sea, there is no magic wand that will overturn the
international regulatory regime and traditional shipboard manning structures overnight even if consensus already existed
that changes needed to be made - and no such consensus currently exists.
2. So the recommendations that are made concerning the international
regulatory regime and shipboard manning structures, even if accepted by
the European social partners, suggest only that a debate should be
commenced on possible new manning configurations. In addition they
suggest that consideration should be given to new ways to upgrade ratings
training and to incorporate them into existing national vocational training
schemes. Such discussions will not provide a quick fix to mobility issues at
sea, but should nevertheless be pursued in order to move these issues
forward.
3. But many of the other recommendations that are made are practical and
achievable measures that could be taken to improve career mobility and
progression within a reasonable timescale and should not involve
substantial costs or lengthy lead-in times. These recommendations include
careers literature, co-ordination and co-operation with the various
constituent parts of the maritime cluster, sources of funding for training
including better broadband access, improvement in distance learning and
other training courses and promotion of more assistance and support with
seafarers career ambitions.
4. But in reading this Final Report, what must not be overlooked is that many seafarers, both officers and ratings and albeit
a minority, actually thoroughly enjoy the job of “being at sea”. A very random selection of quotes from those received as
part of the research makes the point:
 “I don’t want to go ashore – I am a sailor!”
 “A shore job would mean moving to an urban setting whereas working at sea allows me to live in a remote area”
 “sea gives me immense satisfaction”
 “I like the sea and all the maritime world. It is interesting and different to an office job.”
5. So in trying to help seafarers who wish to make the transition from sea to shore, it will be important not to devalue or
undermine in any way, the career choice of those who, for whatever reasons, prefer things just the way they are. Their
experience is vital to safe ship operations, to an assurance of reliable and consistent performance by the crew as a whole
and to the transfer of years of accumulated knowledge to the younger people learning their trade on board.
Recommendations
1. National and company careers literature intended for young people should incorporate and maximise the career
strengths revealed by the research e.g. trainees consider it is an interesting and challenging job, it offers opportunities to
travel, work outdoors and meet people, they like ships, they have a perception that the career offers good pay and good
training etc. Careers literature should also place increased emphasis on future job opportunities ashore within the maritime
cluster.
2. There should be more co-ordination and integration of maritime promotion, career progression, training and
qualifications in European Member States involving maritime, ports and harbours, the offshore sector, yachts and river
transport (i.e. the maritime cluster) in order to share resources, promote the strengths of the whole maritime sector to the
general public, maximise political impact and encourage career mobility for qualified seafarers within the sector as a whole.
3. The integration of ratings training and certification arrangements into national shore vocational training structures should
be increased and expanded to improve recognition and accreditation of their qualifications and assist career
mobility.
4. A debate should be commenced on possible new maritime manning structures involving the integration of crew
members within a management and operational structure that would maximise career path mobility and job opportunities
vertically between officers and ratings and horizontally between deck, engine and other departments using the provisions of
STCW Chapter VII on alternative certification plus Regulation I/13 concerning trials.
Nautilus, februari 2014
57
5. More schemes to recruit and train ratings with potential career paths to officer level should be developed, including
where appropriate upgrading training in certain watchkeeping skills to the operational level rather than support, with the
appropriate certification, to add value to ratings contribution to safe ship operations and to increase career mobility at sea.
6. Sources of EU, Member States and other sources of funding for aiding retention in the maritime sector, retraining
seafarers for shore work, and obtaining the necessary qualifications should be explored by means of a research project and
the results published on line. In particular, the research should include a review of the extent to which broadband access at
sea for training purposes (as well as to aid crew retention through use of social media) might be made more accessible and
cost-effective through a possible regional approach to internet providers or through direct EU and/or Member State financial
support.
7. Distance (blended or guided) learning and qualification courses should be upgraded and expanded ideally using
broadband where possible and available:
 using tutor assistance where possible
 including use of lower-tech training vehicles e.g. discs, as an alternative to internet course material so that seafarers can
learn using personal laptops if broadband access, or alternative sources of access to the material, are not available on
board
 involving assessment procedures that are compatible with learning at sea so that examinations or other means of
assessment can be completed away from a maritime college or university e.g. by using the Master or other senior officer
as invigilator, or a consular representative or other appropriate agency
 including normal national educational qualifications (not least to assist ratings upgrade their educational qualifications),
degree-level qualifications, STCW qualifications and other qualifications appropriate to employment in maritime cluster
occupations e.g. maritime law, Institute of Chartered Shipbrokers, DP operators etc.
8. More short training courses should be made available, both shore-based and through distance learning, for shore
leadership, management, financial management and other so-called “soft skills” needed for shore positions.
9. An on-line maritime career assistance database should be established to provide European seafarers with a single,
easily accessed and free of charge information source covering:
 information on different types of shore job positions in the European maritime clusters e.g. ship broker, maritime law, pilot
etc., an explanation of the job requirements and listing of national contact points for further information
 information on actual shore job vacancies offered by commercial recruitment companies and other European maritime
organisations e.g. MET institutions, and the qualification requirements, geographical location and contact details
 information on training courses offered by commercial and other European maritime organisations, course methodology
e.g. distance learning or classroom, and costs (plus information on donor funding where available).
10. Employers should be encouraged to provide more support to seafarers career ambitions both at sea and in shore
positions, including support during the transition from sea to shore positions. Such encouragement could be through:
 publication of advice to employers on the benefits of initiating career development programmes for their sea staff and
guidelines on measures that could be adopted to assist sea staff with career development
 production of specific guidelines on how employers should manage the ship to shore transition, such as mentoring,
induction training and support with financial and other domestic issues arising from the possible relocation that might be
involved
 arrangement of a seminar/conference for EU maritime employers, trade unions and other members of the maritime
community to promote the need to encourage career progression for seafarers within the maritime sector, and/or
 encouragement of an existing commercial maritime conference organiser (e.g. Informa or ACI) to dedicate one or more
sessions of one of their existing programmes of conferences specifically to career mobility.
A lively debate with a panel of experts concluded the presentation of the study, whereby following recommendation was
addressed to the EU Commission: “Support the European maritime industry, but do not interfere in its policy making!”
Characters in colour and bold by the Nautilus editor
 Compiled by Jef Cuyt – SG KBZ
The full study can be downloaded from:
www.ecsa.eu/news-and-media/latest-news
QUOTE…UNQUOTE
“…Stop running the ships as if the lawyers and accountants are the Masters. Let us be sailors again instead of
treating us like imbeciles and criminals.…”
Comment by one of the respondents to the questionnaire of the Maritime Career Mapping Study 2013.
58
Nautilus, februari 2014
WE ARE ALWAYS THERE
WHEN YOU NEED US!
s
s i el-,
e
ic te
rv s: s
e
S air
ine rep rks
r
a
M age l wo
c
a
y
e
vit f vo ctric
a
o le
N
s inds -, e
r
i
pa k ng
,
re all iggi
tion rs
e in , r
c
u
g
d a
str
de
con ed wel
oy lise ipe
,
v
s
p
a
ifi
air
all eci e-,
rep g, cert
g
p
n
n
s gi
in
di
wel ng, fitt
en
i
pip
ps,
s, pum
e
n
i
g
n
ers e
engine winches
,
turbo’s
cargogear repair, rigging,
testing
electri
c
contro ians general
, crane
ls, alar
s,
ms
t
en
NAVITEC
MARINE SERVICES
nm
lig
ra
se
la
car
g
bra olash
cke
i
ts, ng we
m
cha
ld
ins ing o
of ach
f Dm pu in
ring
illi m ing
s,
ng ps a
, b , r nd
or eb tu
in us rn
g h in
in g
g,
m sha
et ft
al s,
sp re
ra co
y, n
tu dit
rn io
in nn
g, in
g
“Class approved marine workshop”
Haven 215 Emdenweg 17
B-2030 Antwerp
Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30
Nautilus, februari 2014
email [email protected] • website www.navitec.be
B U R E A U
V E R I T A S
59
VEILIGHEIDSECURITE
VEILIGHEID
SECURITE
THE
EUROPEAN NAUTICAL PLATFORM
_________
The European Nautical Platform was established with the aim of sharing knowledge, best practice, ways of working,
positions and opinions in the field of nautical operations in port waters and their approaches.
The Platform is a cooperation between the European organizations of
- shipmasters (CESMA – Confederation of European Shipmasters’ Associations)
CESMA membership includes 14 shipmasters’ associations in 11 European maritime nations. The organisation works on
a non-profit basis and is independent of states, political parties, trade unions and shipowners’ organisations.
- pilots (EMPA – European Maritime Pilots’ Association)
EMPA is a non-profit organization, created in Antwerp, Belgium, in 1963 by pilots of the newborn European Economic
Community. Nowadays EMPA regroups member countries associations of maritime pilots from the Baltic Sea, the North
Sea, the Atlantic Ocean, the Mediterranean and the Black Sea. In 2012, EMPA represents about 5.000 maritime pilots
from 25 European countries, including Norway, Russia, Croatia, Turkey and Ukraine.
- tug operators (ETA – European Tugowners’ Association)
Founded in 1963 the European Tugowners Association is the sole interest group in Europe with the principal aim of
promoting the interests of the European towage industry. Based in Brussels as a non governmental organization, its
membership is drawn from 21 European countries and comprises 82 companies operating some 700 tugs in the ports and
coastal areas of Europe.
- boatmen (EBA – European Boatmen’s Association)
The European Boatmen’s Association, E.B.A., was founded in Paris on 26 April 1977 based on the initiative of the
national boatmen associations of Belgium, France, German, England, Italy and Holland. The purpose of the European
Association was, and still is, to exchange technical-nautical information in order to improve and enhance the sector’s
professional standards.
- harbour masters (EHMC – European Harbour Masters’ Committee).
Worldwide there are about 3000 merchant ports and each of these ports has a harbour master. The harbour master is the
local competent authority that provides a safe port to all users, organises a safe passage of crafts and a port environment
that is well respected. As the local competent authority the harbour master drafts and enforces the port bye-laws and
permits ships to enter or leave the port. He also is the ship shore interface having his role in port marine operations in the
port approach area and port fairways.
They are the stakeholders involved when a vessel calls at a port. The shipmaster navigates the vessel, the nautical service
providers deliver expert assistance and the harbourmaster sets and enforces the port laws.
On a European level we anticipate to develop a programme of regular professional contacts among organisations which
operate in the maritime port industry. The aim is to discuss improvements in the entire nautical process chain and initiate
co-operation between all those dealing with practical matters in nautical port operations, in order to exchange best practices
and opinions. The ultimate target is to achieve cohesion and co-operation for safety, performance and job satisfaction in
ports.
Safety and performance in ports depend on the contribution of a lot of partners who all have to work together. Professional
knowledge and awareness are crucial to guarantee safety for this nautical chain. Bigger ships have to use the same
infrastructure and there is an increasing pressure on turn-around times of vessels in port. These factors bring about that
existing nautical expertise needs to be ever more cultivated and cherished.
The platform is initiated as a self-regulating system by sharing and improving best practice. It intends to ensure that EU
maritime policies and regulations are prepared with the consultation and input of organised maritime experts.
The platform intents to improve the cooperation between all nautical parties in ports with the aim of safe and efficient
operations. It does so by sharing nautical topics and best practice, by exchanging knowledge on nautical operations and
eventually agree on common European standards of safe marine operations in port waters and their approaches. The
platform represents a wide range of knowledge and experience in the nautical field.
The members believe that the industry is in need of good and widely accepted working standards and believe that for port
operations they are the ones to agree on them. Europe is doing its utmost to unleash the potential of maritime clusters and
chains such that maritime transport can grow and become more efficient. Improving skills, knowledge and cooperation in
the nautical chain supports the growth of maritime transport.
60
Nautilus, februari 2014
The organizations in the European Nautical Platform together form a strong nautical expert group that may act as a
knowledgeable discussion partner for European maritime policy and legislation, providing input and practical knowledge to
regulatory bodies.
For the first time, an organisation addresses specific nautical safety and performance items in ports, from pilot station to
berth, the area where most shipping accidents happen.
The goals of the Platform are:
Collecting in one single point best practices and positions in nautical operations from pilot station to berth
Disseminating opinions and working practices
Working towards widely accepted safe working practices
Creating better understanding and awareness for the importance of safety and performance in ports and port
approaches
Building a strong source of information towards institutions and organizations
Presenting the professions of pilots, towage operators, boatmen, ship masters, harbour masters
How does it work
Documents and working practices on this site are usually supported by all five organisations represented in the Platform.
Furthermore the organisations rank best practice, position papers and opinions as follows:



an individual view; a position that is the opinion of the organisation or company who has posted it;
a shared view; a position that is supported by more organisations;
a common position; all five organisations fully support it; hence a recommended industry best practice
Target groups
The Platform is aiming at all members of the participating organisations and the employees in the towage, pilotage, mooring
services, ship masters and harbour masters professions. All those may freely use the platform and contribute to it via one of
the participating organisations. By that, comparing ways of working with the standards as set by professionals in the
industry, will be possible.
The Platform is aiming as well at all those who want to learn about the maritime professions, skills, knowledge and
standards of working. The Platform feels that it is important that partners in the wider maritime chain understand why certain
decisions need to be taken.
Also regulatory institutions may want to learn that this cooperation results in a strong nautical expert group that can
contribute when preparing national and international maritime policy and legislation.
Antwerp meeting
On Friday 24 January the members gathered at Antwerp, to discuss i.a. following topics:
- a retrospect to the origins of the European Nautical Platform (ENP), and future steps
- introduction of the ENP to Markku Mylly, the new Executive Director of the European Maritime Safety Agency (EMSA)
- participation at the European Maritime Day in Bremen on 20 May 2014
- accident investigations & recommendations on the ENP website
- initiatives of standardizing tug orders and training for tug/barge operations
- education initiatives
- adverse weather decisions & weather initiatives
- port call optimization through sharing information: Avanti (Access to Validated Nautical Information) and Charlie Papa
- safe manning of ships, notably during mooring/unmooring & connecting tugs
- bunker vessel requirements
- report on Portopia, a European project, aimed at improving the resource efficiency and competitiveness of the European
Port System
- process and development of the proposed EU market access directive.
More information can be found on the website: www.nauticalplatform.org
 Compiled by Capt. Jef Cuyt – SG KBZ
Nautilus, februari 2014
61
PIRATERIJ(1)
PIRATERIE
PIRATERIJ
(1)
PIRATERIE
DID 2013 MARK THE END
OF SOMALI PIRACY?
by Noah Rayman
International efforts have tightened the noose on Somalia's infamous pirates, but the scourge is alive in
West Africa and could well return to the country.
When five armed men in a small motorboat approached an oil tanker sailing off the coast of Somalia on Dec. 9, the crew
sprang into action. They increased speed and unleashed fire hoses off the side to evade the assailants, according to a
report from the International Maritime Bureau (IMB).
They called for help from the British Royal Navy, which dispatched a helicopter to their location. And they summoned to the
deck an armed security team traveling with the tanker, who made sure the assailants saw they were carrying weapons. The
suspected pirates, presumably now deterred from their original intentions of attempting to hijack the ship and kidnap its
crew, turned back.
It’s a testament to the success of recent antipiracy
measures that hijackings of major shipments off the
coast of Somalia plummeted to zero in 2013,
according to the final numbers compiled by the U.S.
Navy and released last week.
The pirates are also trying less often: there were
nine suspected attempts in 2013 in the shipping
lanes that pass between Yemen and Somalia, down
from seven hijackings and 25 attempts a year earlier.
In 2009, there were 51 hijackings and 130 attempts,
according to the Navy, including the failed attempt to
take the Maersk Alabama that formed the basis of
the Hollywood film Captain Phillips.
Attacks on shipments off the coast of Somalia, a vital
sea-lane that sees nearly 25,000 passages a year,
have dropped so significantly that the region is no
longer Africa’s hot spot of piracy.
Masked Somali pirate Hassan stands near a Taiwanese fishing vessel that washed
ashore after pirates were paid a ransom and released the crew in Hobyo, Somalia, on
Sept. 23, 2012
Photo: Farah Abdi Warsameh / AP
In West Africa, where oil tankers sitting just off the coast are lucrative targets for Nigerian rebel militias and regional
organized crime, there were nine hijackings and 48 confrontations with pirates in 2013. In some cases, these pirates will go
straight for the crew to hold for ransom: two Americans were kidnapped from their oil ship off Nigeria in October and
released weeks later.
―With fewer attacks off Somalia, attention has moved to the Gulf of Guinea,‖ the IMB said in a report in October. That’s a
sea change for a shipping industry that has paid Somali pirates more than $400 million in ransom money over the past
seven years, according to some estimates.
A handful of factors have helped deter Somali pirates since the international community woke up to the threat in 2008.
International naval patrols spearheaded by NATO and the EU have boosted security by deploying up to 20 warships to the
area at one time, according to Michael Frodl, founder of C-LEVEL Maritime Risks, a private intelligence and consulting firm.
The ships aim to provide a secure corridor through the region — the ―I-95 between Yemen and Somalia,‖ says Frodl — and
go after suspected pirates, with U.S. surveillance drones over the coast of Somalia warning when pirates appear to be
setting off.
Meanwhile, the shipping industry’s Best Management Practices, a set of antipiracy recommendations for captains sailing atrisk areas off Somalia’s coast, provides seemingly simple but often crucial advice: for example, to lift the ship’s ladders and
travel at higher speeds (the BMP says pirates have never successfully taken a ship traveling faster than 34 km/h).
And shipping companies reluctant to depend on warships that might be days away are hiring security teams — usually
armed groups of roughly four former U.S. or British marines — to stand guard on the most dangerous legs of the journey.
But maritime-security experts warn that 2013 is, if not a blip, then a tenuous moment of success that could evaporate as
quickly as the funding for the naval presence. Already, budget cuts in Washington are expected to hit the U.S.’s antipiracy
deployments.
62
Nautilus, februari 2014
―We have to assume this presence is going to be diminished,‖ Frodl says. In the place of Western navies, countries that
depend most on safe shipment in the region — like oil exporter Saudi Arabia and oil recipient China — will have to step up.
―Can we replicate 2013? Yeah. But we have to be careful,‖ he says. ―We have to do a smart handoff.‖
International monitors also worry that the shipping industry will grow complacent. Ships have always been reluctant to boost
speeds and pay for the extra gas, even if that means giving rogue pirates the slip.
And while security teams have proved effective, their armed presence on civilian cargo ships stokes fears of an escalation
where a hostage-taking scenario turns into a deadly gun battle. It’s also still not quite clear when the security teams are
legally — or morally — allowed to fire on an unknown approaching vessel, and who exactly is liable when an injured pirate
— or, indeed, a fisherman — files a claim.
A video taken in 2012 that showed a security team firing roughly 400 rounds at approaching pirates, likely injuring or killing
at least some of the pirates, fueled debate over the unregulated role of private security on the high seas. Shipping
companies may soon choose to forgo the liability risks — and the up to $100,000 price tag that includes transporting the
team to the region. Long-term security in the seas may paradoxically have to play out on shore.
Somalia is seeing the first semblance of stability — the influence of its perennially weak central government now extends
beyond the capital Mogadishu — in more than two decades, and international observers say those who once took to piracy
may be dropping the increasingly risky trade for legitimate business.
But the trend is easily reversible. Somalia ranked the most corrupt country in the world in the 2013 Corruption Perceptions
Index, and the Somali-based Islamist terrorist group al-Shabab’s recent deadly attacks in the capital city Mogadishu and on
Nairobi’s Westgate Mall in September bode ill for stability, even if al-Shabab itself does not engage in piracy.
And the pirates haven’t disappeared. They are still involved in commandeering smaller international fishing boats — often
then used as ―motherships‖ to target larger tankers and container ships — which means the pirates are both active and
potentially stocking up for future attacks.
They are also still holding more than 70 sailors hostage, mostly from Southeast Asia, according to Andrew Mwangura, a
piracy monitor based in Kenya who is wary that the lull in hijackings will last. ―The pirates will continue in Somalia,‖ said
Mwangura. ―They’re waiting for us to sleep, and then they’ll attack.‖
 Source : world.time.com – 06.01.14
• Harbour towage
• Offshore assistance
• Environmental protection
• Maritime contracting
• Emergency response
Tel.: +32 (0)3 545 11 20
www.smit.com
3°
Nautilus, februari 2014
5’
www.urs.be
3°
10’
3°
15’
3°
20’
3°
25’
63
PIRATERIJ
PIRATERIE
PIRATERIJ
(3)
PIRATERIE
SOMALI
HIJACKING ATTEMPT
ATTEMPT
SOMALI PIRATES’
PIRATES’ FIRST
FIRST HIJACKING
OF
ARRESTS
OF 2014 ENDS WITH ARRESTS
By Mike Schuler
Somali pirates on Friday unsuccessfully launched their first attack of 2014 on a tanker in the Gulf of Aden, resulting in the
apprehension of five suspected pirates by naval counter-piracy forces a day later.
The International Maritime Bureau reported Friday that a group of pirates used a mothership to launch an attack on a tanker
underway approximately 115nm South of Salalah, Oman. During the attack, the pirates approached in a skiff and fire upon
the vessel, but the attack was aborted after the ship’s armed security team returned fire.
The IMB report stated that following the attack a coalition helicopter came to the location to assist.
Today, the European Union Naval Force
Somalia – Operation Atalanta (EU NAVFOR)
released some additional details about what
transpired following the incident, adding that five
suspected pirates are now in custody in
connection to attack.
In the update Monday, EU NAVFOR says an oil
tanker issued a distress call to the UK Maritime
Trade Operation (UKMTO) on the evening of
Friday, January 17, 2014, reporting that it was
under attack by pirates.
Responding to the call, a Japanese Maritime
Patrol Aircraft and a helicopter from the
Japanese vessel JS Samidare were able to
locate the dhow, which was believed to used as
the mothership.
The EU NAVFOR flagship FS Siroco was then
able to close distance to the dhow and launch
their helicopter and boarding team.
A boarding team from the French EU Naval Force (EU NAVFOR) Somalia Operation Atalanta
flagship FS Siroco boards a dhow suspected of being used as a pirate mothership in the Gulf
of Aden, Saturday, January 18, 2014.
Photo courtesy EU NAVFOR
Upon nearing the dhow, the helicopter crew and boarding team observed that people on board the dhow were throwing
equipment over board, strengthening the suspicion that the dhow was indeed the reported pirate mothership.
Once the Siroco’s team boarded the dhow, 5 suspected Somali pirates were separated from the dhow’s crew and
transferred to FS Siroco for further investigation.
EU NAVFOR says that the dhow master’s initial statement supported the suspicion that his vessel had been pirated and his
crew taken hostage several days ago off the coast of Somalia. The master also stated that the suspects were responsible
for the attack on the oil tanker the day before.
“Thanks to an exceptionally effective international cooperation, we showed once more that there will be no safe haven for
piracy in the area as long as Counter Piracy Forces remain fully dedicated to their task,” said EU NAVFOR Force
Commander, Rear Admiral Hervé Bléjean. “I also congratulate FS Siroco with this success.”
EU NAVFOR says it will seek to prosecute the suspected pirates.
Piracy off the Horn of Africa dropped significantly over the last few years due to the role international navies, the hardening
of vessels, the use of private armed security teams, and the stabilizing influence of Somalia’s central government.
A total of 15 incidents were reported off Somalia in 2013, down from 75 in 2012, and 237 in 2011, according to new data
released by the International Maritime Bureau.
Somali pirates, however, are believed to still be holding 50 hostages, the EU NAVFOR says, and piracy is still considered a
significant threat in the region.
 Source: gCaptain – 20.01.2014
64
Nautilus, februari 2014
PIRATERIJ
PIRATERIE
PIRATERIJ
(3)
PIRATERIE
AGENTS
CONTRE PIRATES
PIRATES ::
AGENTS DE
DE SECURITE
SECURITE CONTRE
« L’ETAT
L’ETAT FRANÇAIS
FRANÇAIS N’A PAS
PAS DEMISSIONNE
DEMISSIONNE »
Par Anthony Lattier
Le gouvernement français veut améliorer la protection des navires marchands contre les pirates et souhaite pour cela
autoriser des agents de sécurité privés à embarquer sur les bateaux. Un projet de loi a été présenté vendredi 3 janvier
2014 en Conseil des ministres. Actuellement, seuls des militaires de la Marine nationale peuvent monter à bord. Qu'est-ce
que cela va changer ? Le recours au privé dans la lutte contre la piraterie est-il un aveu de faiblesse de la part de l'Etat
français ? N'y a-t-il pas des risques de dérapages ? Eric Banel, directeur délégué général de la fédération Armateurs de
France est l'invité d'Anthony Lattier. Il défend le projet du gouvernement.
RFI : Embarquer des gardes privés sur les navires français, est-ce nécessaire d’après vous ?
Eric Banel : C’est même indispensable. Cela fait deux ans que nous travaillons avec le gouvernement, c’est une demande
ancienne de la profession. Sans protection aujourd’hui, notamment dans le nord de l’océan Indien mais également dans
l’Ouest de l’Afrique, nos entreprises ne peuvent pas travailler.
Pourquoi autoriser des gardes privés, alors que l’Etat français envoie déjà des militaires à bord de ces navires ?
Les entreprises, depuis 2008, travaillent en étroite coordination avec la Marine nationale et cela se passe très bien. Le
problème, c’est que la piraterie dont chacun pensait à l’époque qu’elle allait rester un phénomène ponctuel, s’est installée
dans le paysage de notre activité. On doit vivre avec malheureusement, et pour ça il nous faut des protections, à la fois des
équipements pour surveiller, mais cela n’est pas suffisant. Nous devons aussi avoir des gardes armés en permanence.
N’y-a-t-il pas une sorte de démission de la part de l’Etat français ?
L’Etat français n’a pas démissionné dans cette affaire. En tout cas, le ministère de la Défense et la Marine ont toujours été
présents à nos côtés. Simplement, il y a une dimension pratique à laquelle on ne pense pas. Premièrement, ce qui peut
durer six mois est encore supportable. Mais ce qui dure cinq ans l’est quand même moins, à la fois pour nos forces armées
et pour le budget de l’Etat. Mais également – et pour nous, ça a été donc le point essentiel – les militaires, lorsqu’ils
embarquent demandent un certain nombre d’autorisations, des démarches administratives, d’accompagnement, et ça
prend du temps. Dans certains cas, cela pouvait prendre trois semaines, un mois, voire plus. Ce qui n’était pas compatible
avec notre activité.
Donc il s’agit moins de remplacer la Marine nationale, de remplacer l’Etat, que d’intervenir lorsque l’Etat n’est plus en
mesure ou n’est plus en capacité, ou n’a pas les disponibilités pour embarquer des gardes militaires. Aujourd’hui, ça
représente à peu près un tiers des cas. Et c’est dans ce tiers que nous demandons des gardes privés.
Ces gardes privés vont-ils coûter plus cher aux armateurs ?
Non. Ce n’est pas une question de coût puisque nous prenons déjà en charge les déplacements des forces armées à bord
de nos navires. Ce n’est pas une question de coût, c’est une question de disponibilité. Et derrière ces questions de
disponibilité, une question de compétitivité. Puisque si nous n’avons pas accès à certaines zones parce que nous ne
pouvons pas protéger nos navires et nos équipages, nous perdons les marchés.
Et ce que nous avons observé depuis deux ans, c’est que le pavillon français, les entreprises françaises, perdaient des
marchés par rapport à leurs concurrents, y compris européens. Je pense notamment aux Britanniques. Parce que ces
pays-là ont autorisé très tôt l’embarquement de gardes privés et que nous, nous ne sommes pas capables donc d’assurer
une protection continue de navires.
Ça coûte combien une équipe de gardes privés embarquée sur un bateau ?
C’est extrêmement variable. Mais on peut situer le coût entre 3 000 et 5 000 dollars par jour aujourd'hui. Au total, le coût de
la protection, qu’elle soit privée ou militaire, nous coûte environ 800 millions par an.
De l’ensemble des armateurs français ? Oui.
Ces gardes n’auront le droit d’utiliser leurs armes qu’en cas de légitime défense. N’y a-t-il pas des risques de
dérapages ? Comment contrôler réellement ce qu’il se passe sur un navire ?
Le gouvernement nous a entendus. Le projet de loi sur la piraterie est un projet de loi complet, qui prévoit des dispositions
assez strictes, tant en termes d’agrément des entreprises que de recrutement des gardes et de formation, et de sanctions
d’ailleurs, si les obligations ne sont pas respectées.
Des gardes privés sur des bateaux français seront-ils utiles, par exemple, dans le golfe de Guinée, où l’insécurité
est de plus en plus grande ?
Les deux situations, celle du nord de l’océan Indien et celle du golfe de Guinée, sont assez différentes. Dans le nord de
l’Océan Indien nous sommes confrontés à un Etat défaillant qui est l’Etat somalien. Et les efforts de la Communauté
internationale n’ont pas réussi à restaurer l’ordre sur place. Donc la piraterie prospère sur un Etat défaillant.
Nautilus, februari 2014
65
La situation dans le golfe de Guinée est différente puisqu’on
a bien des Etats qui existent, qui sont en place, mais on a
plutôt affaire à des phénomènes de corruption, à des
phénomènes de contournement de la règlementation ou à
des phénomènes d’abus de droit par certaines forces
militaires ou paramilitaires en place localement.
Et là, on a besoin surtout de la pleine coopération des
gouvernements et des forces militaires en place.
Des gardes privés dans ces cas-là ne sont pas
suffisants ?
Les gardes privés ne sont pas suffisants pour au moins
deux raisons. Premièrement, certains Etats interdisent les
gardes privés dans leurs eaux territoriales. C’est-à-dire que
dès que vous pénétrez dans les eaux territoriales du
Nigeria par exemple, vous êtes obligé de faire appel aux
forces nigérianes.
Et deuxièmement, vous avez besoin toujours du concours
de la force publique et du concours des Etats côtiers pour
intervenir, donc réprimer, et le cas échéant condamner
d’ailleurs, les pirates.
Je vais prendre un exemple. Aujourd’hui on travaille très
bien avec les autorités togolaises qui ont mobilisé leur
marine, ont mobilisé leur gendarmerie maritime. Donc ils se
sont également dotés d’une législation pour réprimer les
actes de piraterie.
Waar u ook voor gaat,
wij gaan met u mee.
KBC Bank & Verzekering
Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen
Tel. 03 206 84 10
Fax 03 206 84 11
Nous souhaitons que l’ensemble des Etats de la région
réagissent comme ça, et peut-être même pour aller plus
loin, s’organisent entre eux pour agir ensemble contre la
piraterie.
 RFI – 04.01.2014
Wij gaan met u mee
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1
25-11-2010 15:03:
BMTknowledge
Surveys (Antwerp)
NV
“Where will our
take you?”
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors
Naval
technical,
nautical
and
cargoindustry
surveyors
andarchitects,
consultants
for marine,
shore
based
Navaland
architects,
technical,
nautical
cargo
surveyors
consultants
forand
marine,
shoreand
based
industry
transport
and consultants forand
marine,
shore based industry
transport
Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium
and transport
handelsdrukwerk
Tel.: +32 (0)3 664 286
02 79
- Fax:Brasschaat,
+32 (0)3 605
19 63
Kapelsesteenweg
- 2930
Kapelsesteenweg
286
Belgium
[email protected]
- www.bmttechmar.com
Tel.:
+32
02
- Fax:
(0)3 605 19
63
Tel.:
+32 (0)3
(0)3664
664286
02 79
79
+32 (0)3
63
Kapelsesteenweg
– 2930
Brasschaat,
Belgium
-www.bmttechmar.com
www.bmtsurveys.com
[email protected]
Tel.:[email protected]
+32 (0)3 664.02.79 - -Fax:
+32 (0)3 605.19.63
[email protected] – www.bmttechmar.com
folders
affiches
omslagen
luxedrukwerk
letterpress
kleur op snee
Kapelsesteenweg 395
2180 Ekeren
T. +32 3 232 03 70
F. +32 3 226 43 37
[email protected]
66
www.dirixvanhoof.be
Nautilus, februari 2014
DEBELGISCHE
BELGISCHEVLAG
VLAGVAN
VANTOEN
TOEN
DE
LE
LEPAVILLON
PAVILLONBELGE
BLEGEAUTREFOIS
AUTREFOIS
DE
BRIK “TRANSIT”
“TRANSIT”
DE BRIK
VAN REDERIJ
REDERIJ DE DECKER-CASSIERS
VAN
DECKER-CASSIERS
_________
Op het einde der jaren 1820 bestond in Antwerpen het handelshuis van de gebroeders J.& F.Cassiers dat tevens als
rederij actief was met een vijftal relatief kleine schepen. De import van producten uit de Britse textielnijverheid vormde de
hoofdmoot van de activiteit der gebroeders Cassiers. Via Hull voeren hun schepen met Belgische stukgoederen de Humber en de Ouse op naar Goole om er diverse textielproducten uit Yorkshire, Humberside en de Midlands te laden met
bestemming Antwerpen.
In 1831 huwde de zuster van de gebroeders Cassiers met P.J.de Decker, de burgemeester van Zele, die gans het bedrijf
van Cassiers overnam, met inbegrip van de vijf vaartuigen. Aldus ontstond de rederij de Decker-Cassiers die, benevens de
vijf van Cassiers overgenomen schepen, zelf in de loop van de volgende jaren nog negen vaartuigen in de vaart bracht
door nieuwbouw of door aankoop in het buitenland..
De rederij had dus in totaal 14 schepen in dienst en bestond van 1831 tot 1877, toen de bark “Valentine” als laatste naar
het buitenland werd verkocht. Alle schepen van rederij de Decker-Cassiers waren houten zeilschepen.
De rederij was actief op drie fronten. De kleinere schepen (een sloop, een kof, drie schoeners en drie schoenerkoffen)
voeren van 1831 tot 1849 vooral naar Hull en Goole om er textielproducten te halen voor de Belgische markt. Er hadden in
totaal ongeveer 345 overvaarten plaats ! In de tweede plaats deden alle schepen van de rederij ook aan enige tramping en
wel hoofdzakelijk in Europa, alhoewel de bark “Valentine” in 1867, 1869 en 1870 in Callao en zelfs in San Francisco
terecht kwam. Vanaf januari 1852 werd door de barken en de brikken een derde markt aangeboord: import van mahonie
en diverse soorten verfhout uit Mexico.
Verfhout is een houtsoort waarvan, na geraspt
te zijn, een aftreksel wordt gemaakt dat als
kleurstof kan worden gebruikt. De belangrijkste
soorten verfhout zijn roodhout, blauwhout
(campêchehout) en geelhout.
Jammer genoeg zijn niet van alle Belgische
e
19 eeuwse koopvaardijschepen afbeeldingen
bewaard gebleven.
Van een vijftal schepen van de DeckerCassiers is het gelukkig wel het geval en
daarbij begrepen is de brik “Transit” die het
eerste vaartuig was van de Decker-Cassiers
dat ingezet werd in de handel met Mexico.
Brik "Transit"
Achterglasschilderij, MAS, Maritieme Collectie
Op 21 mei 1842 was te Oostende door
scheepsbouwer L.De Zutter de kiel gelegd van
een nieuwe brik.
Oorspronkelijk was de naam “Stad Oostende” voorzien, totdat de Decker-Cassiers het schip in 1843 kocht, liet afwerken en
omdoopte in “Transit”. De Zutter bouwde voornamelijk vissersvaartuigen, maar was in Oostende sinds 1832 tevens de
belangrijkste bouwer van koopvaardijschepen: tot 1852 liepen bij hem 14 koopvaardijschepen van stapel.
De Decker-Cassiers kon genieten van de premie die bij wet van 7 januari 1837 was ingesteld om de Belgische scheepsbouw te stimuleren. Voor schepen waarvan de houten romp niet gedubbeld was met metalen platen om de romp in warme
wateren te beschermen tegen de aangroei van mos en beschadiging door boorwormen, bedroeg de premie 24 toenmalige
franken per ton.
Voor de “Transit”, die 214 ton mat, werd bijgevolg bij K.B.van 9 februari 1844 een bedrag uitgekeerd van 214 x 24, hetzij
5136 Fr. Hier weze opgemerkt dat voor schepen die wel gedubbeld waren 30 fr per ton betaald werd. Het was echter
voorzien dat de “Transit” niet gedurig naar warme streken zou varen en bijgevolg werd geen (kostelijke) dubbeling aangebracht.
De Decker-Cassiers stelde tot kapitein van de “Transit” Theodore Smit aan, geboren in 1813 in Burcht. Met een lading vlas
en schorsen (!) vertrok Smit op 6 mei 1844 uit Oostende naar Liverpool om ginds een lading zout op te pikken voor Antwerpen.
Nautilus, februari 2014
67
Alhoewel de brik voor die eerste reis naar Liverpool vertrokken was, schreef de Journal du Commerce d’Anvers”: “Ce
navire d’une construction solide et élégante est destiné à la navigation régulière entre Anvers et Hull”. Van de tochten naar
Hull kwam echter voor de “Transit”, op één uitzondering na, niets in huis. De reden moet zeker gezocht worden in het feit
dat de brik, als vierkant getuigd zeilschip, iets te groot was voor de korte reizen naar Hull en beter geschikt voor langere
afstanden.
Tot eind oktober 1851 maakte kapitein Smit met de “Transit” nog een groot aantal reizen naar diverse bestemmingen.
Vijfmaal zeilde hij naar Cádiz en viermaal naar Liverpool om uit deze havens telkens met een lading zout huiswaarts te
keren. Vijfmaal kwam ook Cuba aan de beurt (suiker en sigaren). Verder voer hij eenmaal naar Marseille, eenmaal naar
Buenos Aires (retour via Cuba), eenmaal naar Wilmington (VSA) en slechts eenmaal naar Hull.
In totaal had de brik dus 19 reizen gemaakt, deels naar warme landen buiten Europa. Het was bijgevolg logisch dat wegens de vaart naar die warmere overzeese wateren in 1850 de romp van de brik toch gedubbeld werd met k operen platen.
Van een paar reizen zijn in het Rijksarchief te Beveren-Waas de korte “zeeverslagen” bewaard gebleven die de kapitein bij
aankomst in Antwerpen bij de Rechtbank van Koophandel moest indienen.
Op al haar reizen blijkt de “Transit” weinig problemen gekend te hebben, behalve af en toe enige lichte stormschade en
verlies van zeilen. Op 25 oktober 1848 stranddde de brik in Antwerpen ingevolge hevige windstoten tegen de Kattendijk,
maar kon zonder noemenswaardige schade bij hoogwater terug vlot getrokken worden door een stoomschip.
Op 5 januari 1852 vertrok kapitein Smit met de “Transit” uit Antwerpen met een gans nieuwe bestemming: Veracruz. Het
was de allereerste maal dat de Decker-Cassiers een schip naar Mexico zond op zoek naar ladingen mahonie en verfhout.
De beslissing van de Decker-Cassiers om te starten met de import van hout uit Mexico moet een schot in de roos geweest
zijn. De “Transit” was op 19 juni 1852 terug in Antwerpen en de lading bestond uit 5563 “quintaux bois de campêche” die
waarschijnlijk op zeer gunstige wijze aan de man konden gebracht worden.
e
De definitie van een “quintal” kon van land tot land verschillen. In de 19 eeuw betekende de “quintal” (in het Nederlands
“kwintaal”) in Mexico en in gans Latijns-Amerika een gewicht van 46 kg. De lading van de “Transit” bedroeg dus 5563 x 46
kg = 256 ton. Na die eerste reis bleef de “Transit” onophoudelijk naar Mexico zeilen, in feite nog 22 maal. Verscheidene
andere schepen van de Decker-Cassiers begonnen na de reis van de “Transit” ook naar Mexico te varen. In totaal maakten de schepen van de rederij 62 reizen naar Veracruz en Laguna de Términos.
Men voer gewoonlijk met stukgoederen uit Antwerpen eerst naar Veracruz, de belangrijkste Mexicaanse haven en gelegen
in de staat Veracruz. In Veracruz werd reeds hout geladen, maar het grootste deel van de lading werd aan boord gebracht
in Laguna de Términos, gelegen verder oostwaarts, in de staat Campeche.
De kapitein kreeg van de rederij bepaalde instructies en richtlijnen mee over de besprekingen die hij in Mexico moest
voeren voor de verkoop van de stukgoederen en voor de aankoop van hout en het bekomen van zo interessant mogelijke
prijzen. De rederij werkte met vaste agenten in Mexico, maar niettemin bleven de onderhandelingen voor de kapitein geen
gemakkelijke opgave. De agenten waren immers zelf afhankelijk van de producenten van het hout en die bespeelden op
zeer gewiekste wijze de schommelingen van vraag en aanbod.
Er voeren nog wel enkele schepen van andere Belgische rederijen naar Mexico op zoek naar verfhout, maar het was toch
de Decker-Cassiers die van die handel de echte specialist werd en een belangrijke en vruchtbare know-how wist op te
bouwen.
Na 10 reizen naar Veracruz werd kapitein Smit begin 1858 afgelost door Charles Boone. Deze, geboren in februari 1826 in
het Oost-Vlaamse Bellem, had aan boord van de “Transit” alle rangen doorlopen: van scheepsjongen tot lichtmatroos,
volmatroos, tweede stuurman en eerste stuurman. In oktober 1856 had hij zijn kapiteinsbrevet behaald. Als gezagvoerder
van de brik maakte hij in totaal 11 reizen naar Mexico. Zijn gage bedroeg 125 Fr per maand. Op het schilderij waait in de
top van de fokkenmast de vlag A.105, het nummer dat aan Boone toegekend was als lid van de Antwerpse afdeling van
het Belgisch Zeemanscollege.
In december 1865 verliet Boone de “Transit” en kreeg het bevel over de bark “Valentine”. Het was de 31-jarige Antwerpenaar Désiré Vandersteene die na hem als kapitein de twee laatste reizen van de “Transit” meemaakte.
Op 23 augustus 1867 monsterde Vandersteene af en de brik werd opgelegd. De concurrentie vanwege stoomschepen
werd sterker en sterker en voor zeilschepen bleek de houttraffiek uit Mexico hoe langer hoe minder rendabel. De DeckerCassiers zond na 1867 nog wel enkele van zijn schepen naar Veracruz, maar moest de handel in verfhout uiteindelijk eind
1875 geheel laten varen.
De “Transit” werd in 1868 verkocht aan de Nederlandse rederij T.Teves & Co., van Harlingen, en verliet Antwerpen onder
Nederlandse vlag op 10 maart 1868. De brik verging op 23 oktober 1869 tijdens hevig stormweer in de Noordzee. Er was
één slachtoffer en de overige 7 manschappen werden gered door een ander vaartuig.
 Luc Van Coolput, lid Koninklijke Belgische Marine Academie
68
Nautilus, februari 2014
CMB
BOCIMAR
De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen
www.cmb.be
MARINE & ENERGY
INSURANCE BROKERS
Specialists in H&M, P&I and
Liability covers for Owners,
Charterers, Onshore &
Offshore Operators
Junge Verzekeringsmakelaars NV
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 304 03 11
Mobile: + 32 478 537 810
e-mail: [email protected]
www.junge.de
Nautilus, februari 2014
Sobelnord NV
Shipbrokers since 1969
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 231 04 31
Member of L.S.S. SA worldwide broking
network with offices in Oslo, Singapore,
Shanghai, Geneva, Luxembourg and
Antwerp
[email protected]@lssbrokers.
com
www.lsscape.com
69
Bouw mee aan het Vlaanderen van morgen
De Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen van de Vlaamse overheid heeft als hoofdopdracht het vlot en veilig loodsen van zeeschepen van
en naar de Vlaamse havens (www.loodswezen.be). De dienst telt 465 personeelsleden waarvan ongeveer 360 varende loodsen die zijn ingedeeld in vier korpsen: rivierloodsen, kanaalloodsen, Scheldemondenloodsen en kustloodsen. Ter ondersteuning zijn er operationele chefloodsen, loodsdienstregelaars, rededienstcoördinatoren en administratief personeel. Momenteel zijn wij op zoek naar een (m/v):
loods
Jouw functie: je staat in voor het nautisch advies aan de gezagvoerder
bij de navigatie in alle gebieden waarin het Vlaamse Gewest een loodsdienst organiseert. Dit gebeurt binnen de grenzen waar de zeevaartuigen
de verplichting hebben een loods aan boord te nemen of waar loodsen
op afstand wordt georganiseerd om het vaartuig vlot, veilig en efficiënt
naar de plaats van bestemming te brengen. Je zorgt voor de veiligheid
van de vaarwaters, de vaarwegmarkering, de vaartuigen en de bescherming van de omgeving. Je geeft ook nautische adviezen bij beheersmaatregelen en bij het plannen van waterbouwkundige projecten.
Jouw profiel: je hebt een diploma van licentiaat/master in de nautische
wetenschappen met indien van toepassing bijhorend diplomasupplement en je hebt een geldig vaarbevoegdheidsbewijs (STCW 95) van kapitein (MASTER - seagoing ship of 3000 gross tonnage or more) of gelijkwaardig én een vaartstaat als bewijsvoering van 36 maanden ervaring
als wachtoverste (STCW - Chapter II - Regulation II/2). Je kent de regelgeving over nautische aangelegenheden en de scheepvaart-, politie- en
administratieve reglementen. Daarnaast weet je alles van hydrografie,
radarnavigatie, moderne plaatsbepalingsystemen, scheepstechniek en
manoeuvreren. Uiteraard is nautisch Engels een must.
Wil je op de hoogte blijven van vacatures bij Mobiliteit en Openbare Werken? Surf naar www.bouwmeeaanvlaanderen.be
Wij bieden jou: een vaste benoeming in de graad van loods.
Informatie over de arbeidsvoorwaarden vind je in het selectiereglement of op www.werkenvoorvlaanderen.be. Tijdens de proefperiode
van één jaar krijg je een loodsopleiding aan de hand van studiereizen,
theoretische vorming en simulatievaarten.
Interesse? Stuur vóór 9 maart 2014 het ingevuld standaard-cv, samen
met een kopie van je geldig vaarbevoegdheidsbewijs en vaartstaat,
je diploma (en eventueel diplomasupplement) en je certificaat
BRM/BRM CC en ECDIS per mail naar [email protected] of per post
naar Jobpunt Vlaanderen (zone 3C), Kathy Tas, Boudewijnlaan 30 bus
42, 1000 Brussel en vermeld in het onderwerp van je mail of brief
het selectienummer 17168.
Je vindt het standaard-cv en het selectiereglement op www.jobpunt.
be onder de knop ‘zoek vacatures’ en de zoekterm ‘loods’. Indien je
geen toegang hebt tot het internet, kan je deze documenten opvragen
op het nummer 02 553 51 55. Indien je voldoet aan de voorwaarden,
zal je snel worden uitgenodigd om deel te nemen aan de selectieprocedure.
De Vlaamse overheid wil de samenleving waarvoor zij zich inzet zo goed mogelijk weerspiegelen. Kandidaten worden dan ook geselecteerd op basis van hun kwaliteiten en vaardigheden, ongeacht geslacht, afkomst of handicap.
CAUSERIE
Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege
de Belgische Zeevaartbond
de Koninklijke Belgische Marine Academie
organiseren een causerie op
dinsdag, 25 maart 2014 om 19u30
met als onderwerp
1914 – 1918 op zee
De maritieme rol van België tijdens de ‘Groote Oorlog’
door
Freddy Philips
Maritiem journalist
Locatie:
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL - Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen
Alle leden en sympathisanten van harte welkom
Aansluitend aan de causerie bieden de organiserende verenigingen een drink aan.
Gelieve uw aanwezigheid te bevestigen vóór 21 maart 2014
Tel: 0477-44.09.02 - E-mail: [email protected]
70
Nautilus, februari 2014
Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen
tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40
telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be
Nautilus, februari 2014
tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge
tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02
mob. + 32 495 38 72 26
71
[email protected] - [email protected]
Jachth aven Antwerpen
Jachth aven Antwerpen
Willemdok
u:vv
jEGEu
Tel7uEvuj:uEuG
uEvuj:ufu_8
u7be
u
jEEEu
Tel7uEvujv:uGEuff
uEvujvju_fuE:
u7be
w w w .jach th aven -an tw er pen .be
uu6u7be
u6uuuuwH9u6uuuu
BELGISCHE
LIGUE
BELGIAN
ZEEVAARTBOND
MARITIME
MARITIME
BELGE
LEAGUE
"Maritieme Agenda"
www.lmb-bzb.be

NAUTILUS N60 - RWV Nautilus

S.C. City Pirates Antwerpen - K.S.O.C Maria-Ter

Editie juni 2013

Nieuwsbrief - Platform Gehandicapten Leidschendam

Dé compacte combi-overdrukketel Ketelbinkie

Exhibitor List 09-04-2014 Company name Booth

9-10 billion people by 2050? food – fresh water - MUST

Checklist voor je cv - Radboud Universiteit

“Elke minuut gebeurt er wel iets geks”

Preliminary Programme of EIWN 2014

Stagiair(e) Bedrijfskunde / MER gezocht (HBO|WO)