NAUTILUS
Maandblad van het
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.
Revue mensuelle du
Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.
Zetel / Siège:
Stella Maris
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
104
de jaar
juni
ème année
juin
2013
AGENDA
Maandelijkse lunch
donderdag, 20 juni
Lunch mensuel
jeudi, 20 juin
SEMINARIE in HZS / SEMINAIRE à l’ESN :
« Pirates - Armed Guards : what next ? »
dinsdag, 25 juni
om
Bestuursvergadering
dinsdag, 2 juli
om
Réunion du Conseil
mardi, 2 juillet
Mw. Caroline Smits
Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10
Maandelijkse vergadering
dinsdag, 2 juli
Réunion mensuelle
mardi, 2 juillet
E-mail: [email protected]
Maandelijke lunch
donderdag, 18 juli
Website: www.kbz-crmb.be
Lunch mensuel
jeudi, 18 juillet
Permanent secretariaat /
Secrétariat permanent:
dinsdag en donderdag / mardi et jeudi:
09-12 h & 14-17 h
Bankrekening / Compte bancaire:
416-6095341-49
IBAN: BE97 4166 0953 4149
BIC: KREDBEBB
LEDEN / MEMBRES
Voorzitter / Président:
A. Pels
Nieuwe leden / Nouveaux membres (mei 2013)
Secretaris-generaal / Secrétaire-général
J.Cuyt
Raadsleden / Membres du Conseil:
T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*,
J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker,
F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten,
W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*,
H. Van Herendael*, K. Van Overloop*
Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:
J. Gleissner
* varend lid / membre naviguant
Lidgeld / Cotisation: e 75,00
Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00
Steunend lid / membre soutenant: e 55,00
Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)
Alle artikels worden gepubliceerd onder de
verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken
niet noodzakelijk de mening van het KBZ
Tous les articles sont publiés sous l’entière
responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent
pas nécessairement la conception du CRMB.
Omslag / Couverture:
“Dover Lighthouse”
Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de
André Paquet
Verantwoordelijke Uitgever /
Editeur Responsable:
KBZ
Italiëlei 72
2000 Antwerpen
Nautilus, juni 2013
à
à
om
à
om
à
12h00
17h30
19h30
20h00
12h00
AANDACHT / ATTENTION
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration
2013
Schatbewaarder / Trésorier:
D. Vanderplasschen
à
In de maand augustus hebben er geen vergaderingen plaats
De maandelijkse lunch gaat elke maand wel door, ook in augustus
En août il n’y aura pas de réunions
Le lunch mensuel aura bien lieu chaque mois, même en août
BTW-nummer / Numéro TVA:
BE 0410.000.192
Ondervoorzitters / Vice-Présidents:
A. Annaert, I. De Cauwer*,
D. Vanderplasschen
mardi, 25 juin
om
Werden voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard:
Ont été présentés en seconde lecture et acceptés:
BGHOUR Omar, DE MESMAEKER Ann-Sofie (effectieve leden)
BEIRNAERT Pieter-Jan, VANDENBOGAERDE Anouk, VANDER VENNET Jan (toegetreden leden)
VAN CAMP Walter (steunend lid)
Overlijden
- Op 21 mei overleed Mw. Greta Burm, echtgenote van ons medelid Honoré PAELINCK
- Op 23 mei overleed Mw. Paula Wouters, echtgenote van ons medelid Cyrille PISSIERSSENS
- En op 28 mei overleed dhr. Charles MERMANS, ere-voorzitter van de Vrienden van het
Nationaal Scheepvaartmuseum op de leeftijd van 85 jaar.
Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.
INHOUD / SOMMAIRE
•Info-Agenda
181
•KBZ / CRMB
- Verslag maandelijkse vergadering
183
•Open Forum / Forum ouvert
-Wordt “Charlesville”-wrak een museum attractie van wereldformaat?
185
•KBZ / CRMB
-Vrijelijk zappen tussen de
bedrijvenstands
189
•KBRV / URAB
-Jaarverslag 2012 / Rapport annuel 2012 191
•CESMA
-Report on CESMA’s 18th annual general
assembly
198
-Resolutions adopted by the CESMA
annual general assembly
200
•Bemanning / Equipage
-A question of identity
202
-ISF calls on Governements to facilitate
shore leave by proposing new pragmatic
approach to visa requirements
203
•Containers
-Size matters as Triple-E container ships
sail for europe
204
•Piraterij / Piraterie
-Re-examing the Gulf of Guinea:
fewer attacks, better pirates
207
-Sailor tell horrors of 3-year captivity 209
-IMO and shipping industry bodies urge
continued application of anti-piracy
measured
•Waterwegen / Voies navigables
-Un tunnel maritime: une idee nouvelle 211
•De Belgische vlag van toen /
Le pavillon Belge autrefois
-Het bewogen bestaan van de “Prince
Philippe”
213
•Seminarie / Seminaire
-Pirates - Private Armed Guards
What next ?
215
181
Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen
tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40
telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be
182
tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge
tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02
mob. + 32 495 38 72 26
Nautilus, juni 2013
[email protected] - [email protected]
KBZ
CRMB
KBZCRMB
VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (14 mei 2013)
RAPPORT REUNION MENSUELLE (14 mei 2013)
_________
Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 14
mei 2013, stonden o.m. volgende onderwerpen op de
agenda:
Lors de le réunion mensuelle des membres du mardi 14
mai 2013, les points suivants se trouvaient à l’ordre du
jour :
Leden
Worden voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard
als nieuwe leden: Bghour Omar, De Mesmaeker AnnSofie (effectieve leden), Beirnaert Pieter-Jan, Vandenbogaerde Anouk, Vander Vennet Jan (toegetreden
leden), Van Camp Walter (steunend lid)
Tevens wordt ex-bestuurslid en nog steeds actief lid Kapt.
Leo Buyssens herinnerd, die op 6 april overleed, in de
leeftijd van 89 jaar.
Membres
Ont été présentés en seconde lecture et acceptés comme
nouveaux membres : Bghour Omar, De Mesmaeker
Ann-Sofie (membres effectifs), Beirnaert Pieter-Jan,
Vandenbogaerde Anouk, Vander Vennet Jan (membres
adhérents), Van Camp Walter (membre soutenant).
Hommage est rendu à notre ex-administrateur Capt. Leo
Buyssens, resté membre actif jusqu’à son décès le 6
avril dernier à l’âge de 89 ans.
Jaarlijks KBZ-diner
Er wordt van gedachten gewisseld over de lage opkomst
op het Jaarlijks KBZ-diner van 5 maar ll. Verschillende
oorzaken worden opgesomd, waaronder de nabijheid in
tijd (drie dagen later) van de Argonaut gala-avond, eveneens met diner. Toch wordt er voor geopteerd het jaarlijks
diner te behouden, maar er onder meer via facebook
meer ruchtbaarheid aan te geven.
Dîner annuel du CRMB
Le nombre restreint de personnes présentes au dîner
annuel du CRMB qui s’est tenu le 5 mars dernier donne
sujet à un échange d’idées. Diverses raisons possibles de
cette faible participation sont énumérées dont la soirée de
gala d’ Argonaut, avec dîner également, qui se tenait à
peine trois jours plus tard. Il est toutefois décidé de
maintenir le dîner annuel mais en en faisant plus de
publicité et notamment sur notre site facebook.
IFSMA/CESMA
Secretaris-generaal J.Cuyt vertegenwoordigde het KBZ
op de Jaarlijkse Algemene Vergadering van IFSMA in
Melbourne (16 en 17 april) en brengt daarover verslag uit
in Nautilus van mei. Hij vertrok inmiddels naar de JAV van
CESMA in Nantes (10 en 11 mei).
IFSMA/CESMA
Le secrétaire général J.Cuyt représentait le CRMB à
l’Assemblé Générale Annuelle de l’IFSMA à Melbourne
les 16 et 17 avril et en soumet le rapport dans le Nautilus
de mai. Il s’est ensuite rendu à l’Assemblée Générale
Annuelle du CESMA à Nantes les 10 et 11 mai.
Varia:
- De opleiding-hydrograaf aan de HZS werd in de categorie B (operational level) aanvaard door de ‘International
Hydrographic Organization’.
Divers
- La formation d’hydrographie à l’ESNA a été reconnue
par «l’Organisation Internationale d’Hydrographie ». dans
la catégorie B (niveau opérationnel)
- Een van de aanwezige leden stelt zich vragen bij de
afwezigheid van de HZS bij de herdenking te Brussel van
de scheepsramp van het schoolschip “Comte de Smet de
Nayer” waarbij in 1906 toch 33 Belgische zeelui het leven
lieten, onder wie 18 kadetten.
- Un des membres se pose des questions concernant
l’absence de ESNA à la cérémonie de commémoration à
Bruxelles du naufrage du voilier-école « Comte de Smet
de Nayer » en 1906 durant lequel 33 marins belges, dont
18 cadets, perdirent la vie.
- Een van de leden stelt voor dat het KBZ zou overwegen
om op 14 september 2013 deel te nemen aan de drakenbootrace in het Kempisch Dok in Antwerpen. Hij zal meer
inlichtingen desaangaande inwinnen.
Hierop wordt de vergadering geheven. Ze wordt gevolgd
door de info-avond studenten/HZS.
- Un membre propose au CRMB d’envisager
éventuellement une participation à la « Drakenbootrace »
qui aura lieu le 14 septembre 2013 dans le Kempisch Dok
à Anvers. Il fournira de plus amples informations à ce
sujet.
A la suite de ceci la réunion est close. Elle sera suivie par
une soirée-info destinée aux étudiants de l’ESNA.
Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie
Maandelijkse KBZ-lunch
Zin in een gezellige lunch, niet duur ( 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s?
Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op
donderdag, 20 juni en donderdag, 18 juli
van 12u00 tot 14u00
Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!
Nautilus, juni 2013
183
“Where will our knowledge take you?”
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors
and consultants for marine, shore based industry
Naval architects, technical,
nautical and cargo surveyors
and transport
and consultants for marine, shore based industry
Kapelsesteenweg 286
2930 Brasschaat, Belgium
and-transport
Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63
[email protected]
- www.bmttechmar.com
Kapelsesteenweg
286 – 2930
Brasschaat, Belgium
Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63
[email protected] – www.bmttechmar.com
Waar u ook voor gaat,
wij gaan met u mee.
KBC Bank & Verzekering
Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen
Tel. 03 206 84 10
Fax 03 206 84 11
Wij gaan met u mee
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1
CMB
BOCIMAR
25-11-2010 15:03:
De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen
www.cmb.be
184
Nautilus, juni 2013
OPEN
OPENFORUM
FORUM
FORUMOUVERT
OUVERT
FORUM
Wat te denken van…?
Que penser de…?
WORDT “CHARLESVILLE”-WRAK
EEN MUSEUMATTRACTIE VAN WERELD FORMAAT?
_________
De oorzaken van het zinken van de Charlesville op 30 mei 2013
Tijdens het transport van het Duitse Rostock naar het Litouwse Klaipeda is de laatste Kongoboot Charlesville (laatst Georg
Büchner genaamd) gezonken in de Poolse territoriale wateren. We volgden de gebeurtenissen gisteravond met ongeloof op
vanop een Europees havencongres in Bulgarije. We geven hier exclusief het bericht van Lloyd's dat we deze ochtend ontvingen uit maritieme kringen:
Urgent Transmission from Lloyd's MIU Casualty Reporting Service
GEORG BUCHNER (Germany) AJAKS (Poland)
Kiel, May 31 -- Tug Ajaks (335 gt, built 1974) was towing decommissioned general cargo Georg Buchner (11060
gt, built 1951) to breakers at Klaipeda with a towing speed of 4.5 knots when it suddenly changed course to a
southerly direction with a speed of 9.9 knots on May 30 and began "moving in circles." While the course towards
Klaipeda was about 70 deg, the new course was 130 deg. The tug did not send an AIS signal. At 0150, May 31, the
Ajaks entered the port of Gdynia. The Georg Buchner had sunk off Rozewie, off the Polish coast, in position lat 54
55.8N, long 18 31.3E, around 1800 hrs. There is speculation that the ageing hull of the Georg Buchner may not
have been able to withstand the forces of the sea any longer.
De oorzaken van het vergaan van de Charlesville zijn momenteel onbekend. Een mogelijke oorzaak is de aanwezigheid
van niet-originele patrijspoorten dicht bij de waterlijn. Deze patrijspoorten werden in Duitsland in de romp aangebracht om
lichtinval te creëren in de ruimten die werden gebruikt voor opleidingen aan boord van het stationaire schip. Mogelijk is via
deze patrijspoorten zeewater binnen gedrongen, waardoor het schip slagzij is beginnen maken en is gekapseisd en gezonken.
Tijdens onze missie met een tienkoppig team naar Duitsland op 19, 20 en 21 april 2013 bespraken we de staat van het
schip met de firma Baltic Taucher uit Rostock. Deze firma had in januari werken aan het schip uitgevoerd, met het oog op
de toen reeds geplande afvaart naar Klaipeda, die door onze interventie bij de Duitse overheden werd tegengehouden op
basis van de bescherming van het schip als monument.
Tijdens een vergadering op 20 april verzekerde Baltic Taucher ons dat het schip volledig sleepklaar was. Deze firma had de
laagste rij van de onderste patrijspoorten dichtgemaakt met ijzeren platen. Zij bood ons haar diensten aan met het oog op
de dan geplande verplaatsing naar België. Baltic Taucher vermeldde alleen enkele kleine nog af te werken punten, zoals
het neerleggen en vastzetten van één laadboom, het weghalen van de gangway en het wegnemen van de meerbeugels
aan bakboord.
Wij zullen het rapport van de in januari uitgevoerde werken en de officiële Duitse documenten betreffende de veiligheidstoestand nader onderzoeken. De door ons aangezochte Belgische expert inzake het verslepen van schepen, die het schip
inspecteerde op 20 april, merkte dadelijk op dat het schip naar zijn mening nog helemaal niet sleepklaar was, inz. ingevolge
de toestand van de patrijspoorten.
Nautilus, juni 2013
185
Sobelnord NV
Shipbrokers since 1969
MARINE & ENERGY
INSURANCE BROKERS
Specialists in H&M, P&I and
Liability covers for Owners,
Charterers, Onshore &
Offshore Operators
Junge Verzekeringsmakelaars NV
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 304 03 11
Mobile: + 32 478 537 810
e-mail: [email protected]
www.junge.de
•
•
•
•
•
Member of L.S.S. SA worldwide broking
network with offices in Oslo, Singapore,
Shanghai, Geneva, Luxembourg and
Antwerp
[email protected]@lssbrokers.
com
www.lsscape.com
Harbour towage
Offshore assistance
Environmental protection
Maritime contracting
Emergency response
Tel.: +32 (0)3 545 11 20
www.smit.com
3°
186
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 231 04 31
5’
www.urs.be
3°
10’
3°
15’
3°
20’
3°
25’
Nautilus, juni 2013
Een boel nieuwe vragen
Deze zoveelste onverwachte wending roept weer een boel nieuwe vragen op:
- Wat zijn de precieze oorzaken van het ongeval ? Wij hebben de Poolse autoriteiten gevraagd dit grondig te onderzoeken en ons op de hoogte te stellen van hun bevindingen.
- Was kwaad opzet in het spel ? In het licht van de dubieuze ontwikkelingen van de jongste maanden opperen talrijke
waarnemers dat het schip “gescuttled” werd - d.i. opzettelijk tot zinken gebracht - om verzekeringspenningen op te strijken. Wij kunnen dit momenteel uiteraard niet verifiëren.
- Hoe grondig hebben de Duitse overheden, waaronder de havenkapitein van Rostock, de veiligheid van het sleepkonvooi onderzocht ? De havenkapitein heeft zich gedurende maanden voorgedaan als woordvoerder van de jeugdherberg en gooide op 28 mei 2013 hoogstpersoonlijk en met triomfantelijke grijns de trossen los (zie de film op
http://www.youtube.com/watch?v=0tse8w41fcc&feature=em-uploademail).
- Hebben de verkopende curator, de koper Agent Ventures Limited uit de Seychellen, de Stad Rostock en het Land
Mecklenburg-Vorpommern de vereiste zorgvuldigheid aan de dag gelegd om te verzekeren dat het schip veilig
zijn tocht kon doorstaan ? Anders dan foutief in de meeste media werd bericht, was het schip niet van de Duitse monumentenlijst gehaald, maar was alleen een toelating tot verplaatsing afgegeven, zodat alle betrokken partijen verantwoordelijk bleven voor het bewaren van het schip, inbegrepen een veilig transport uit Rostock en over zee.
- Heeft het vergaan van de Charlesville te maken met de dubieuze omgang met de regelgeving inzake export en
import van afval ? Bemerk dat het bericht van Lloyd's bevestigt dat het schip op weg was naar een verschrotingswerf in
Klaipeda. Het gebeurde is des te hallucinanter nu wij de bevestiging hadden dat het schip, eens afgemeerd in Klaipeda,
terug te koop zou worden aangeboden. Nadat het Duitse aanbod om het schip over te nemen voor 1 EUR onwaarachtig
was gebleken, hadden wij alles in het werk gesteld om via een nieuwe constructie een koopbod uit te brengen om het
schip naar België terug te brengen. Ook die poging is nu gedwarsboomd.
Heeft de Charlesville een toekomst als museumattractie van wereldniveau ?
Wat is het verder lot van de Charlesville ? Volgens ons eerste onderzoek ligt het schip in de Poolse territoriale wateren, op
ca. 8,9 zeemijl uit de kust en op een diepte van rond de 35 m. De Poolse overheid heeft allicht de bevoegdheid om de eigenaar te verplichten om het schip te bergen op eigen kosten en risico's. Wij hebben de Poolse overheid erop gewezen dat
het schip in Duitsland nog steeds een beschermd monument was en onderzoeken welke verplichtingen Duitsland en Polen
hebben om het wrak te beschermen en het bij een eventuele bergingsoperatie niet te beschadigen.
Cartoon uit Gazet van Antwerpen 01.06.2013
Wij onderzoeken ook de mogelijkheid om het schip te bergen en naar België te brengen.
Wij spraken reeds met bergingsexperten die bevestigden dat het in principe technisch mogelijk is het gehele schip boven
water te halen. Uiteraard zal dit een aanzienlijke kostprijs van vermoedelijk enkele miljoenen EUR met zich brengen, en zal
eerst de eigendomssituatie moeten worden uitgeklaard. Allicht heeft het schip, vooral het interieur, onherstelbare schade
ondergaan, waardoor de initieel beoogde commerciële exploitatie naar alle waarschijnlijkheid onmogelijk is.
Het onwaarschijnlijke avontuur van de Charlesville maakt echter een onweerstaanbare museale exploitatie mogelijk, met
een intensiteit en dramatiek vergelijkbaar met die van het Vasa-museum te Stockholm, één van de grootste en meest succesrijke maritiem-toeristische attracties van de hele wereld.
We onderzoeken ook of alle ontstane kosten kunnen worden gerecupereerd van de Stad Rostock en het Land Mecklenburg-Vorpommern, die eerst ons behoudsproject kelderden, en dientengevolge nu ook het schip zelf.
Persmededeling van Watererfgoed Vlaanderen – 30.05.2013
De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum”
La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »
Nautilus, juni 2013
187
Members of the DEME Group
Dredging International nv
Haven 1025 - Scheldedijk 30
B-2070 Zwijndrecht, België
T +32 3 250 52 11
F +32 3 250 56 50
[email protected]
www.deme.be
DEME brengt innovatieve en
op maat gesneden oplossingen
voor een leefwereld in
constante beweging.
NV Baggerwerken Decloedt en Zoon
Slijkensesteenweg 2
B-8400 Oostende, Belgium
T +32 59 24 21 40
F +32 59 24 21 80
[email protected]
www.decloedt.be
Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale,
het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze
unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij
ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld.
We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen
op het land, op het water of in de zone daartussen.
DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning
van haar vloot uit te breiden.
Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen
een kijkje nemen op www.deme.be
DEME: creating land for the future
188
Nautilus, november 2011
KBZCRMB
KBZ
CRMB
KBZ zet traditie van info-vergaderingen voor studenten-HZS verder
VRIJELIJK ZAPPEN
TUSSEN DE BEDRIJVENSTANDS
_________
Ruim vijftig studenten-HZS waren dinsdagavond 14 mei present op de traditionele info-vergadering ingericht door het KBZ
in Apostolatus Maris (AM) aan de Italiëlei 72 in Antwerpen.
Het betrof inderdaad een traditioneel ieder jaar weerkerend evenement maar dit jaar werd gebroken met de schoolse
traditie van “stilzitten en luisteren” en dan om beurt vragen stellen; om daarop een al of niet bevredigend antwoord te
krijgen.
De info-avond 2013 had meer het aanschijn van een gezellige,
ongedwongen get-to-gether zonder enig academisch gehalte
maar waarop wel honderduit informatie wel verstrekt over de
opportuniteiten inzake aanwerving, carrière, promotiekansen,
vakantieregelingen enz. bij de verschillende werkgevers die op
de info-avond vertegenwoordigd waren.
Het academisch gedeelte beperkte zich tot nauwelijks vijf minuten, voldoende om voorzitter Alain Pels de gelegenheid te geven
een welkomwoordje te richten tot de studenten en ook om de
werkgevers en officiële instanties te bedanken voor hun medewerking.
Hij stelde tevens het KBZ voor: een zuivere beroepsvereniging,
apolitiek en tweetalig en zonder enige binding met vakbonden,
school of overheidsinstanties. Hij legde tevens kort de “spelregels” van de avond uit.
In de Koopvaardijzaal van AM werden vooraf een achttal blokken gevormd van twee samengevoegde tafels met stoelen
daarrond.
Bij elk blok hadden een of twee vertegenwoordigers van firma’s
plaats gevat met voor zich een stapeltje folders, documentatie
en bics/potloden als promotiemateriaal. Zij stonden heel de
avond ter beschikking van de studenten om uitvoerig op al de
gestelde vragen in te gaan.
En daarvan werd gretig gebruik gemaakt. De aanwezige studenten troepten, zittend of staand, samen rond een van de stands
om hun vragen af te vuren. Eens hun nieuwsgierigheid voldaan
zapten ze weg naar een andere stand waar dezelfde en andere
vragen aan bod kwamen. Het is niet bekend hoe dikwijls de
informators die avond dezelfde vragen hebben aanhoord en
dezelfde info hebben verstrekt.
Tussen de stands door wandelden enkele KBZ-leden; jonge, varende anciens, die maar zeer recent de school hadden
verlaten en ook wat oudere anciens die in de jaren vijftig en zestig hun carrière hadden aangevangen. Aan ervaringsdeskundigen dus ook geen gebrek.
Begonnen om 20.00 uur duurde het non stop vragenuurtje wel tot rond 22.00 uur, toen de laatste studenten de koopvaardijzaal verlieten. Enkelen onder hen ondertekenden ter plaatse, vòòr het verlaten van de zaal, hun aanvraag tot lidmaatschap en betaalden prompt het nog voor de rest van het jaar voor studenten verschuldigde lidgeld van 30 .
Anderen namen het inschrijvingsformulier in ontvangst en zouden het bedrag overschrijven. Maar de snelle beslissers
kregen stante pede de KBZ-das mét pochette (blauw of grijs) cadeau; bij wijze van welkomstgeschenk.
Nautilus, juni 2013
189
Artistieke impressie
Van onze tekenaar
In de Koopvaardijzaal prijkten een aantal banners van het KBZ en er lagen ook flyers van de vereniging in overvloed. Een
beamer projecteerde non stop foto’s, ter beschikking gesteld door rederijen en door leden, van het leven en werk aan boord
van koopvaardijschepen.
Achteraf volgde in de bar van AM nog een happy hour, eveneens druk bijgewoond. Het low budget en de grote dorst van
studenten in achtnemend, reikte het KBZ drankbonnen uit. Succes verzekerd!
Deelnemers aan de info-avond:
AHLERS (rederij), DAB Loodswezen, DAB Vloot, DEME (baggermaatschappij), EXMAR (rederij) Hulp- en Voorzorgskas voor Zeelieden,
JAN DE NUL (baggermaatschappij), Koninklijke Belgische Redersvereniging, TOS (manning agency), URS (sleep-en bergingsmaatschappij).
Tekst en foto’s JG
De Gerlache
l
Nieuw: Schooltjalk de Gerlache
l
Gezelschappen tot 30 personen
l
l
Zowel korte vaarten als lange reizen
al dan niet met catering
Brabo 20
l
Kan op motor als onder zeil varen
l
l
l
Geschikt voor rondvaarten met
groepen tot 18 personen
Ideaal kader om op een exclusieve
manier de haven te ontdekken
Andere vaargebieden / bestemmingen
zijn uiteraard ook mogelijk
Volledig uitgeruste keuken
Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/205.94.39 - [email protected] - www.brabo.com
190
Nautilus, juni 2013
KBRV
KBRV KBRVURAB
KBRV
URAB URAB
KONINKLIJKE
KONINKLIJKE
BELGISCHE
BELGISCHE
REDERSVERENIGING
REDERSVERENIGING
BELGES BELGES
JAARVERSLAG
JAARVERSLAG
KONINKLIJKE BEL
UNION ROYALE
UNION ROYALE
DES ARMATEURS
DES ARMATEURS
BELGES
JAARV
20122012RAPPORT
RAPPORT
ANNUEL
ANNUEL
_________ _________
(Uittreksels
(Uittreksels
– Extraits)– Extraits)
Voorwoord
/ Préface / Préface
Voorwoord
Mevrouwen,Mevrouwen,
Mijne Heren,
Mijne Heren,
Met veel genoegen
Met veel stellen
genoegen
wij ustellen
ons jaarverslag
wij u ons jaarverslag
2012 voor. 2012 voor.
Het zal u wellicht
Het zal reeds
u wellicht
opgevallen
reeds opgevallen
zijn dat wezijn
ditmaal
dat we
onze
ditmaal
zeevarenden
onze zeevarenden
in de schijnwerper
in de schijnwerper
plaatsen. We
plaatsen.
kunnenWe
en kunnen
willen erenniet
willen
aan er
voorbijgaan
niet aan voorbijgaan
dat, alhoewel
dat,dealhoewel
Koopvaardij
de Koopvaardij
een zeer een zeer
kapitaalintensieve
kapitaalintensieve
sector is, het
sector
de bemanningsleden
is, het de bemanningsleden
aan boord aan
zijn, boord
die dezijn,
schepen
die detoelaten
schepen toelaten
hun rol te vervullen
hun rol teinvervullen
de wereldwijde
in de wereldwijde
handel en op
handel
die wijze
en op
bijdie
te dragen
wijze bijtot
te onze
dragen
welvaart.
tot onze welvaart.
Desondanks wordt hun
vaardigheden, die gev
Desondanks
Desondanks
wordt hun wordt
opdracht
hunvaak
opdracht
onderschat
vaak onderschat
en gaat men
en voorbij
gaat men
aanvoorbij
de hoge
aantechnische
de hoge technische
vereisten en
vereisten
menselijke
en menselijke
standigheden.
vaardigheden,
vaardigheden,
die gevraagd
dieworden
gevraagd
vanworden
officieren
vanen
officieren
matrozen,
en om
matrozen,
goed teom
kunnen
goed functionneren
te kunnen functionneren
in zeer specifieke
in zeer omspecifieke
omstandigheden.
standigheden.
Voor onze vereniging i
partners, blijven
Voor onze Voor
vereniging
onze vereniging
is het welzijn
is het
vanwelzijn
de zeevarenden
van de zeevarenden
steeds eensteeds
bezorgdheid
een bezorgdheid
geweest, waaraan
geweest,we,
waaraan
samen we,
metsamen
onze sociale
met onze
Belgiëdoor
van de MARITIE
sociale partners,
socialeblijven
partners,
werken.
blijven
Daarom
werken.
hebben
Daarom
we hebben
ook zoveel
we ook
energie
zoveel
gestoken
energieingestoken
de voorbereiding
in de voorbereiding
van de ratificatie
van dedoor
ratificatie
overheidsdiensten M
België van België
de MARITIEME
van de MARITIEME
ARBEIDSCONVENTIE,
ARBEIDSCONVENTIE,
die in augustus
die in2013
augustus
wereldwijd
2013 van
wereldwijd
kracht wordt.
van kracht
We danken
wordt. We
trouwens
dankende
trouwens
ratificatie
de overheidsdiensten
de overheidsdiensten
Maritiem Vervoer
Maritiem
enVervoer
Werkgelegenheid,
en Werkgelegenheid,
die, in een die,
unieke
in een
samenwerking,
unieke samenwerking,
er alles aanerdoen
alles om
aandie
doen
om dietijdig rond te k
ratificatie tijdig
ratificatie
rond tetijdig
krijgen.
rond te krijgen.
Dezelfde bekommernis
van
bewapende bewak
Dezelfde bekommernis
Dezelfde bekommernis
lag mede aan
lag de
mede
basis
aan
van
deons
basis
initiatief
van ons
om,initiatief
vorig jaar,
om, een
vorigpleidooi
jaar, een
op pleidooi
te starten
opvoor
te starten
het toelaten
voor het
toelaten
Deze oproep werd opg
van bewapende
van bewapende
bewakingsagenten
bewakingsagenten
aan boord van
aan Belgische
boord vanschepen
Belgische
in schepen
zeegebieden,
in zeegebieden,
waar piraten
waar
de schepen
piraten de
bedreigen.
schepen bedreigen.
Deze oproep
Deze
werd
oproep
opgepikt
werd
enopgepikt
leidde net
envoor
leidde
denet
jaarwisseling
voor de jaarwisseling
tot de parlementaire
tot de parlementaire
goedkeuring
goedkeuring
van de wet.van de wet.
Malheureusement, la c
de la navigation i
Malheureusement,
Malheureusement,
la crise économique
la crise économique
persistante,persistante,
inquiétude inquiétude
principale de
principale
nos armateurs,
de nos armateurs,
ralentit la croissance
ralentit la croissance
au détri- ment
au détrifret prix
excessivement
bas
ment de la ment
navigation
de la internationale,
navigation internationale,
qui subit une
quioffre
subitexcédentaire
une offre excédentaire
de capacitéde
maritime
capacité
et,maritime
dans maint
et, dans
trafic,maint
des prix
trafic,
dedes
de
à con
fret excessivement
fret excessivement
bas, ne couvrant
bas, ne
même
couvrant
plus même
les frais
plus
d’exploitation
les frais d’exploitation
des navires.des
Ajoutons,
navires.au
Ajoutons,
tableau au
ci-dessus,
tableau les
ci-dessus,
frais supplémentaires
les frais
protection
supplémentaires
supplémentaires
à consentiràpar
consentir
les armateurs
par les du
armateurs
monde du
entier
monde
pour entier
remplir
pour
les remplir
exigences
les (trop)
exigences
sévères
(trop)
ensévères
matière en
de matière
de de l’environn
protection de
protection
l’environnement.
de l’environnement.
Si la limitation des émi
Si la limitation
Si lades
limitation
émissions
des de
émissions
gaz à effet
de gaz
de serre,
à effetde
desoufre,
serre, de nitrates
soufre, de
et de
nitrates
micropoussières,
et de micropoussières,
la limitationlades
limitation
effets indésirables
des effets du déplace
des navires, constituen
indésirablesindésirables
du déplacement
du déplacement
des eaux de
des
ballast
eauxsur
de l’environnement
ballast sur l’environnement
marin, l’organisation
marin, l’organisation
d’un démantèlement
d’un démantèlement
responsableresponsable
des navires,
des
constituent
navires, constituent
toutes des toutes
préoccupations
des préoccupations
légitimes de
légitimes
l’opiniondepublique
l’opinionetpublique
des politiciens,
et des politiciens,
l’imposition l’imposition
de frais prohibitifs
de fraisaux entrepris
prohibitifs aux
prohibitifs
entreprises
aux entreprises
risque de jeter
risque
l’enfant
de jeter
avec
l’enfant
l’eau du
avec
bain.
l’eau du bain.
C’est dire toute la néc
économiques.
Sand ce
C’est dire toute
C’est la
dire
nécessité
toute la d’oeuvrer
nécessitésans
d’oeuvrer
relâche
sans
pour
relâche
équilibrer
poursoigneusement
équilibrer soigneusement
les intérêtsles
écologiques,
intérêts écologiques,
politiques etpolitiques
et
réglementation n
économiques.
économiques.
Sand cesse,
Sand
nouscesse,
faisons
nous
remarquer
faisons que
remarquer
la navigation
que la est
navigation
un secteur
est un
mondial,
secteur
quimondial,
ne tirerait
quiaucun
ne tirerait
avantage
aucund’une
avantage
d’une réglementation
d’une réglementation
nationale ounationale
européenne
ou européenne
créant un handicap
créant unface
handicap
à la concurrence
face à la concurrence
mondiale. mondiale.
Grâce à l’appui de nos
partenaires
Grâce à l’appui
Grâce
deànos
l’appui
membres,
de nos aux
membres,
efforts aux
de nos
efforts
marins,
de nos
à l’esprit
marins,
deàcollaboration
l’esprit de collaboration
animant nos
animant
pouvoirs
nos
publics
pouvoirs
et nos
publics
et nos sociaux, la
partenairespartenaires
sociaux, la sociaux,
Belgiquelademeure
Belgiqueundemeure
membreun
important
membrede
important
la communauté
de la communauté
maritime internationale.
maritime internationale.
Nous vous invitons à v
suivre
notre présence
Nous vous Nous
invitons
vous
à venir
invitons
régulièrement
à venir régulièrement
jeter un coup
jeter
d’oeil
un coup
sur notre
d’oeilsite
surweb
notrewww.brv.be
site web www.brv.be
mis à neuf,mis
où à
vous
neuf,
pourrez
où vous
pourrez
suivre notresuivre
présence
notre dans
présence
les divers
dans organes
les diversdeorganes
décisiondeainsi
décision
que notre
ainsi contribution
que notre contribution
à leurs travaux.
à leurs
Nous
travaux.
tenons
Nous
à remercier
tenons àet à féliciter e
remercier etremercier
à féliciteretexpressément
à féliciter expressément
les collaborateurs
les collaborateurs
du secrétariat
du secrétariat
de l’URAB pour
de l’URAB
le travail
pour
formidable
le travail accompli.
formidable accompli.
Peter Verstuyft
Peter Verstuyft
AfgevaardigdAfgevaardigd
Bestuurder Bestuurder
Administrateur
Administrateur
Délégué
Délégué
Nautilus, juni 2013
P
Afgevaardig
Administra
Peter Vierstraete
Peter Vierstraete
Voorzitter Voorzitter
Président Président
191
DE START
van een
BOEIENDE CARRIERE
De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot.
Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft
ruimschoots het aanbod.
Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de
vaartijd verzekerd!
De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die
hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans)
aanbiedt:
 Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen
 Bachelor in de Scheepswerktuigkunde
Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière?
Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.
192
Nautilus, februari 2013
TEWERKSTELLING / EMPLOI
1. Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) - Maritieme arbeidsconventie (Maritime Labour Convention - MLC).
a) Implementatie- en ratificatiewet
In februari 2006 werd in Genève de IAO geconsolideerde Maritieme Arbeidsconventie met eenparigheid van stemmen goedgekeurd. De
conventie is het resultaat van jarenlang overleg tussen de overheden van IAO lidstaten en de maritieme sociale partners en heeft dus een
wereldwijd draagvlak. De conventie biedt een uniform kader van leef- en arbeidsomstandigheden aan boord van zeeschepen, waarvoor
zowel de zeevarenden als de reders vragende partij zijn.
De conventie zou pas in voege treden één jaar na de ratificatie ervan door minstens 30 IAO lidstaten die samen 33% van het wereldtonnage vertegenwoordigen. Deze mijlpaal werd bereikt op 20 augustus 2012 zodat de conventie in voege zal treden op 20 augustus 2013.
Einde 2012 had België de conventie nog niet geratificeerd.
In tegenstelling tot sommige landen die de conventie al wel geratificeerd hebben heeft de Belgische overheid er voor gekozen eerst haar
wetgeving in orde te brengen vooraleer te ratificeren. Dit bleek moeilijker dan verwacht vermits de deelregio’s gedeeltelijk bevoegd zijn voor
sommige elementen uit de conventie en zij bijgevolg eveneens hun wetgeving moeten aanpassen.
Op 23 augustus 2012 heeft KBRV een brief gericht aan de bevoegde Federale Ministers, Johan Vande Lanotte, Laurette Onkelinx en
Monica De Coninck om hen te wijzen op het nadeel dat Belgische reders zullen ondervinden indien de nodige ‘arbeidscertificaten’ voor
Belgische vlagschepen niet tijdig kunnen afgeleverd worden. Er werd op aangedrongen de werkzaamheden met betrekking tot de ratificatie- en implementatie te bespoedigen.
Naar aanleiding van dit schrijven werd door het Kabinet van de Minister van Werk een planning opgemaakt die ertoe moet leiden dat begin
juli 2013 beide wetsontwerpen, goedgekeurd door de Ministerraad en het Parlement, gepubliceerd kunnen worden in het Belgisch Staatsblad.
b) Certification des navires belges conformément à la Convention du Travail maritime
Outre les travaux des services publics relatifs à la MLC, le SPF Transport Maritime a rédigé un calendrier des travaux pratiques à accomplir
en vue de la certification des navires battant pavillon belge. Il a été prévu que:
• les armateurs allaient remettre, d’ici le 30.6.2012 au plus tard, une étude de carence de la loi belge vis-àvis de la MLC, au SPF Transport
Maritime, assortie d’un plan d’action pour combler les hiatus éventuels ;
e
• le SPF Transport Maritime disposerait, le 31.10.2012, d’une déclaration de conformité du travail maritime, 1 partie (DMLC Part I) assez
générale;
• les armateurs, remettraient, le 15.12.2012 au plus tard, une déclaration de conformité du travail maritime 2e partie (DMLC Part II), au SPF
Transport Maritime, pour chaque navire.
• La précertification démarrerait à partir de janvier 2013.
Grâce aux efforts du SPF Transport Maritime et des armateurs, on a pu constater, fin 2012, que les travaux prévus n’avaient subi qu’un
retard mineur. La première inspection d’un navire a eu lieu en février 2013.
…
3. Pensioenen zeevarenden
De wijziging aan het algemeen pensioenstelsel voor werknemers die de Rijksdienst voor Pensioenen heeft doorgevoerd einde 2011 heeft
ook gevolgen voor de pensioenregeling van de zeevarenden. In grote lijnen komt de hervorming er op neer dat er een onderscheid gemaakt wordt tussen zeevarenden die op 31.12.2011 de leeftijd van 55 jaar bereikt hebben en zij dit nog jonger zijn.
a) Voor zeevarenden die 55 jaar of ouder waren op 31.12.2011 wijzigt er niets. Zij zullen effectief met pensioen kunnen vanaf hun 60
verjaardag indien ze 14 jaar effectieve vaart kunnen bewijzen.
ste
b) Zeevarenden die geen 55 waren op 31.12.2011 gaan normaal met pensioen op hun 65ste maar hebben de mogelijkheid om vervroegd
met pensioen te gaan aan dezelfde voorwaarden als werknemers aan de wal. Al naar gelang het aantal vaartdagen 80, 160, 240 of meer,
worden er voor het berekenen van de loopbaanvoorwaarde respectievelijk 1, 2 of maximum 3 jaar toegevoegd bij de gepresteerde jaren.
…
5. Fonds voor arbeidsongevallen – uitbreiding zone piraterij
De Belgische zeeliedenvakbonden zijn vragende partij voor een uitbreiding van de piraterij zone in de Indische Oceaan. Zij vragen een
zone conform deze vastgesteld door ITF (International Transport Workers’ Federation), daar waar momenteel voor Belgische vlagschepen
enkel de Golf van Aden als gevarenzone geldt.
De reders zijn in principe akkoord om in te gaan op het voorstel van de vakbonden ware het niet dat de bijkomende premie die door het
Fonds voor Arbeidsongevallen voor vaart in een piraterij zone opgelegd wordt onmogelijk hoog is.
In de loop van 2012 werden verschillende pistes onderzocht:
• Herverzekering van het risico door het FAO, om de premie te drukken;
• Wetswijziging waardoor reders zich privé voor arbeidsongevallen kunnen verzekeren;
• Splitsing van de huidige collectieve arbeidsovereenkomst oorlogs- en piraterij zone in twee verschillende collectieve arbeidsovereenkomsten.
Einde 2012 werd er nog geen oplossing gevonden die ieders akkoord kon wegdragen.
…
Nautilus, juni 2013
193
OPLEIDING / FORMATION
1. École supérieure de la Navigation à Anvers
Le nombre des étudiants inscrits à l’École supérieure de la Navigation continue à augmenter. Pendant l’année académique en cours, le
Département des Sciences nautiques comptait 558 étudiants et le département de Mécanique navale en avait 124, soit un quasi-triplement
des effectifs depuis 2000.
Dès lors, l’infrastructure existante ne suffit plus. Un nouveau bâtiment scolaire est indispensable :
• Pour que les étudiants actuels puissent disposer d’un équipement didactique supplémentaire correspondant à leur nombre;
• Pour que les facilités matérielles et celles destinées aux étudiants soient conformes à la hausse des effectifs des étudiants;
• Pour disposer d’une infrastructure permettant de proposer de nouvelles formations.
La direction travaille actuellement à un concept répondant aux exigences précitées et à un modèle de financement susceptible d’intéresser
les pouvoirs publics et le secteur privé en vue de collaborer à la réalisation d’une initiative d’avenir.
2. Amarinage à bord de navires de mer
Depuis des décennies, les étudiants de formations maritimes ont la possibilité d’effectuer des stages d’amarinage à bord de navires de mer
pendant les vacances d'été. Une rémunération leur était payée, à cet effet, par le Pool des Marins.En 2010, l’administration du Pool des
Marins a constaté qu’une révision du système s’imposait et qu’il fallait une base légale pour justifier ce type de rémunérations payées par le
Pool.
Deux ans d’insistance et de négociations ont abouti, le 23.1.2013, à la parution, au Moniteur belge, de l’Arrêté royal du 19 décembre 2012
régissant l’amarinage à bord des navires de mer et fixant les modalités d’exécution de la collecte et du recouvrement, par la Caisse de
Secours et de Prévoyance pour les Marins, de la contribution de solidarité aux fins d’amarinage.
L’AR est entré en vigueur rétroactivement le 1.6.2012. En conséquence, depuis l’été 2012, les étudiants des institutions de formation
maritime ont à nouveau la possibilité de faire appel à une rémunération pour leurs stages d’amarinage pendant les vacances d'été. Toutefois, l’armateur est obligé de payer des charges sociales sur la rémunération d’amarinage à la Caisse de Secours et de Prévoyance pour
les Marins.
3. Amendements STCW de Manille
Au cours d’une séance d’information à la Maison des Armateurs, le juin 2012, le SPF Transport Maritime a précisé la façon dont la Belgique va
appliquer la Convention, évidemment sous réserve de la Directive de l’UE à publier. En effet, comme nous l’avions déjà annoncé dans notre rapport
annuel précédent, les autorités belges souhaitent attendre la publication de la Directive européenne concernée.
Le 14 décembre 2012 vit la publication de la Directive 2012/35/UE au Journal Officiel de l’Union européenne, ce qui permettait donc, au
SPF Transport Maritime, de commencer à adapter l’Arrêté royal du 24 mai 2006 concernant les brevets pour les gens de mer aux amendements STCW de Manille. Le plus urgent, c’est la formation à la sécurité obligatoire à partir du 1.1.2014, la soi-disant ‘security awareness’
(sensibilisation à la sécurité).
Cette nouvelle formation compte trois parties:
VI/6-1 security awareness training (sensibilisation à la sécurité)
VI/6-2 sensibilisation à la sécurité pour les gens de mer occupant des fonctions de sécurité
VI/5 les agents de sécurité du navire (SSO).
En ce qui concerne la sensibilisation à la sécurité (VI/6-1), le SPF Transport Maritime prévoit des mesures transitoires, dans le sens où les
gens de mer justifiant de 6 mois de navigation pendant les 3 dernières années obtiendront automatiquement un certificat.
En ce qui concerne la sensibilisation à la sécurité pour les gens de mer occupant des fonctions de sécurité (VI/6-2), des mesures transitoires sont également prévues, mais, pour obtenir automatiquement un certificat, le marin devra prouver 6 mois de navigation dans une
fonction de sécurité pendant les 3 dernières années.
Le SPF Transport Maritime délivrera également d’office des certificats VI/6-1 et VI/6-2 aux gens de mer ayant achevé la formation théorique
d’agent de sécurité de bord (SSO). En matière de formation, nous constatons que, au 31.12.2012, une seule institution de formation en
Belgique avait demandé et obtenu l’agrément pour donner une formation de sensibilisation à la sécurité.
…
PIRATERIJ / PIRATERIE
1. Stand van zaken
Ook in 2012 bleef de piraterijproblematiek hoog op de agenda staan ondanks alle geruchten dat de piraten zich zouden terugtrekken. Wel
is het aantal geslaagde pogingen voor de kust van Somalië en in de Indische Oceaan in vergelijking met de vorige jaren teruggelopen
dankzij de tussenkomst van internationale troepen, toegenomen waakzaamheid van de koopvaardij en de inzet van private bewaking aan
boord.
Deze maatregelen schrikken piraten echter niet in die mate af dat zij hun activiteiten stopzetten en dus blijft de dreiging reëel. Zo blijkt ook
uit de cijfers van 2012. Wereldwijd werden 297 schepen aangevallen waarbij 28 schepen werden beschoten, nog eens 28 werden gekaapt
en in 174 gevallen zijn de piraten erin geslaagd om aan boord te komen. Het aantal gegijzelde zeelieden klokt af op 585 waaronder 6
doden 32 gewonden.
Voor 25% van deze incidenten zijn Somalische piraten verantwoordelijk. Zeelieden die doorheen deze gevarenzones varen hebben dan
ook te kampen met een groot gevoel van onveiligheid.
Ook elders in de wereld steken haarden van piraterij dus de kop op waarbij voornamelijk de explosie van incidenten voor de kust van West
Afrika tot grote ongerustheid stemt. In 2012 werden 58 tankerkapingen, cargodiefstallen en gevallen van gijzelneming voor het verkrijgen
194
Nautilus, februari 2013
van losgeld gemeld, waarbij gebruik van geweld tegen de bemanning niet wordt geschuwd. In totaal werden 10 schepen gekaapt en 207
bemanningsleden gegijzeld.
2. Europese en internationale initiatieven
Dat de aanwezigheid van internationale troepen noodzakelijk blijft om de piraten op afstand te houden kunnen we niet genoeg benadrukken. Gelukkig zijn ook de ministers van Buitenlandse Zaken van de Europese Unie deze mening toegedaan zo blijkt uit hun beslissing
op 27 februari 2012 om het mandaat van EUNAVFOR “Atalanta” te verlengen tot december 2014. Bovendien werd toegestemd in de
uitbreiding van dit mandaat zodat het voortaan ook mogelijk is om zowel aan land als op zee aanvallen te organiseren teneinde de accomodatie en uitrusting te vernietigen die door de piraten langsheen de kustlijn is opgesteld.
Ook België nam in 2012 voor de derde maal deel aan operatie “Atalanta” met de inzet van het Belgische fregat “Louise Marie” gedurende
drie maanden. In samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Belgische Zeevaartbond heeft KBRV het initiatief
genomen om de bemanning en hun familie bij het vertrek te trakteren op een koekjesdoos gevuld met Antwerpse handjes als blijk van
waardering voor deze missie.
Verder werd op 10 mei door het Europees parlement een resolutie aangenomen waarbij de lidstaten werden opgeroepen om bijkomende
inspanningen te leveren in de strijd tegen piraterij (zowel op lange als op korte termijn) maar ook de Europese Commissie en de Raad
werden aangemaand om een Europese aanpak uit te werken voor het gebruik van private bewaking aan boord van schepen.
Naast deze korte termijnmaatregelen werkt Europa ook aan maatregelen die het probleem op lange termijn aanpakken met de oprichting
van het project EUCAP NESTOR dat tot doel heeft om landen in de Hoorn van Afrika te assisteren met de uitwerking van een plan om
piraterij te bestrijden en hen te begeleiden bij het opstellen van wetgeving en de inrichting van nautische en logistieke training.
Naast dit project dat zich toespitst op de piraterijproblematiek aan de oostkust van Afrika werd begin 2013 CRIMGO in het leven geroepen.
Dit project moet de beveiliging en veiligheid van de maritieme routes langsheen de zeven landen van Afrika in de Golf van Guinea verbeteren door deze overheden te helpen bij de opleiding van een efficiënte kustwacht en de oprichting van een netwerk om informatie tussen
lidstaten en agentschappen in deze regio uit te wisselen.
3. Bemtar
Naar aanleiding van deze enorme toename van incidenten aan de Westkust van Afrika werd het project BEMTAR (Belgian Maritime Threat
Awareness & Reporting), in het leven geroepen. Het project, dat geleid wordt door DG Maritiem Vervoer en Transport in samenwerking met
KBRV, beoogt een soort Belgisch equivalent te worden van MSC-HOA voor Belgische vlagschepen die zich in een bepaalde gevarenzone
bevinden.
BEMTAR zal dus instaan voor de monitoring van schepen wereldwijd en het verstrekken van dreigingsanalyses aan Belgische scheepseigenaars met als doel de veiligheid van de Belgische vloot te verhogen. Dit project is mogelijk dankzij een nauwe samenwerking tussen de
Belgische scheepseigenaars en de betrokken federale agentschappen, met name OCAD (Coördinatieorgaan door de dreigingsanalyse),
MIK (Maritiem Informatiekruispunt) en NCAGS (Naval Cooperation and Guidance for shipping).
Op 1 juli 2012 is de testcase van start gegaan met enkele geïnteresseerde reders. In deze testfase werden enkel schepen opgevolgd die
zich in een welbepaalde zone in de Golf van Guinea bevinden. Aangezien uit de evaluatie einde 2012 bleek dat dit project een succes was
werd besloten om hiermee door te gaan. Bovendien werd naast het reeds bestaand push-principe ook een pull-principe in het leven
geroepen. In de testfase werd immers slechts informatie uitgestuurd indien een schip een zone naderde. Met de invoering van het pullprincipe kan de CSO voortaan ook informatie aanvragen in gebieden die nog niet benoemd werden tot gevarenzone maar waar door
omstandigheden toch gevaar dreigt.
4. Gardiennage Armé privé
Vu la menace persistante d’actes de piraterie, il n’est plus envisageable de faire traverser des zones de piraterie notoires par des navires
non protégés. La pression qu’exercent les équipages, les assureurs et les affréteurs sur les armateurs pour faire appel malgré tout, dans
certaines conditions, à des services de sécurité privés va croissant. Ajoutons que l’usage de tels services s’avère fort efficient par l’effet
dissuasif qu’il produit en effet, à ce jour, les pirates ne sont pas parvenus à pirater un navire avec des agents de sécurité à bord.
Dès lors, la promulgation de la loi (portant diverses mesures concernant la lutte contre la piraterie maritime) qui permet le déploiement de
services de sécurité privés à bord de navires battant pavillon belge représente un signal positif adressé aux armateurs, qui voient que leurs
problèmes sont reconnus et que la Belgique prend ses responsabilités en tant que nation maritime, à l’instar d’autres États pavillon internationaux et européens.
Les services de surveillance, de protection et de sécurité à bord des navires ont été intégrés au cadre législatif existant par l’addition d’un
nouveau chapitre définissant la licence obligatoire et les conditions d’exécution spécifiques de l’entreprise de sécurité maritime. Ensuite,
sept arrêtés d’exécution vont décrire les conditions concrètes régissant les licences et les modalités opérationnelles du personnel et de
l’entreprise de sécurité.
Des obligations seront également imposées à l’armateur souhaitant faire appel aux services d’une entreprise de sécurité maritime à bord
d’un de ses navires. Par ailleurs, le déploiement de services de sécurité à bord de navires battant pavillon belge est limité à certaines zones
définies par un arrêté d’exécution. Concrètement, cela signifie que la loi n’est actuellement applicable qu’au large de la Somalie et dans
l’Océan indien.
Pour répondre à l’impératif urgent de munir les navires battant pavillon belge d’une protection légale, la loi intègre une mesure transitoire
permettant au gouvernement de délivrer des licences à des entreprises de sécurité maritimes, en attendant l’entrée en vigueur des arrêtés
d’exécution. Dès lors, la promulgation de la loi (portant diverses mesures concernant la lutte contre la piraterie maritime) qui permet le
déploiement de services de sécurité privés à bord de navires battant pavillon belge représente un signal positif adressé aux armateurs, qui
voient que leurs problèmes sont reconnus et que la Belgique prend ses responsabilités en tant que nation maritime, à l’instar d’autres États
pavillon internationaux et européens.
Nautilus, juni 2013
195
Mensen
en
schepen
Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij
de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de
top van de internationale baggerindustrie en is de
firma een van de grootste aannemersbedrijven op
vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken.
Dankzij de ondersteunende diensten rond de
baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen.
Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai,
een afvalverwerkingsinstallatie in Roemenië of om
de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het
Panamakanaal.
www.jandenul.com
JAN DE NUL GROUP
34-36, Parc d’Activités Capellen I Luxembourg
196
T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected]
Nautilus, juni 2013
Les services de surveillance, de protection et de sécurité à bord des navires ont été intégrés au cadre législatif existant par l’addition d’un
nouveau chapitre définissant la licence obligatoire et les conditions d’exécution spécifiques de l’entreprise de sécurité maritime. Ensuite,
sept arrêtés d’exécution vont décrire les conditions concrètes régissant les licences et les modalités opérationnelles du personnel et de
l’entreprise de sécurité.
Des obligations seront également imposées à l’armateur souhaitant faire appel aux services d’une entreprise de sécurité maritime à bord
d’un de ses navires. Par ailleurs, le déploiement de services de sécurité à bord de navires battant pavillon belge est limité à certaines zones
définies par un arrêté d’exécution.
Concrètement, cela signifie que la loi n’est actuellement applicable qu’au large de la Somalie et dans l’Océan indien. Pour répondre à
l’impératif urgent de munir les navires battant pavillon belge d’une protection légale, la loi intègre une mesure transitoire permettant au
gouvernement de délivrer des licences à des entreprises de sécurité maritimes, en attendant l’entrée en vigueur des arrêtés d’exécution.
Bij nalezing van de wettekst blijkt duidelijk dat men rekening heeft gehouden met de internationale context van het maritieme verkeer en de
snel wijzigende omstandigheden die deze sector kenmerkt waardoor een flexibel wetgevend kader vereist is. Wij zijn dan ook zeer tevreden
met volgende bepalingen in de wet:
• De vergunning van de maritieme bewakingsonderneming is geldig gedurende een bepaalde periode om te voorkomen dat elke reis
opnieuw een tijdrovende procedure dient te worden doorlopen.
• Een eenvoudige melding door de reder van elke reis aan de overheid volstaat.
• De mogelijkheid om de zone flexibel uit te breiden via koninklijk besluit.
• Toelating tot het gebruik van vuurwapens kaliber .50 en automatische vuurwapens opdat men waarschuwingsschoten kan afvuren die
duidelijk hoorbaar zijn en waarmee een aanval in de meeste gevallen kan worden voorkomen. Het is immers onmogelijk om het lawaai
van de golven in combinatie met de motor van de boot te overstemmen indien men een waarschuwingsschot afvuurt met vuurwapens
van een kleiner kaliber. Bovendien worden vuurwapens met een groter kaliber gewoonlijk gemonteerd in een stand waardoor men veel
nauwkeuriger kan richten en het risico op incidenten dus kan worden beperkt.
Anderzijds zijn er ook aanzienlijke beperkingen in de wet opgenomen waarmee we minder tevreden zijn, namelijk:
• Enkel maritieme bewakingsondernemingen die opgericht en gevestigd zijn in Europa kunnen een vergunning verkrijgen om hun diensten
aan te bieden.
• De (voorlopige) uitsluiting van de gevarenzone aan de oostkust van Afrika.
• De concrete voorwaarden die in de uitvoeringsbesluiten vervat zijn laten op zich wachten.
• Het betreft een tijdelijke regeling, de geldigheid van de wet is beperkt tot 31 december 2014 waarna een evaluatie volgt.
…
Vous trouverez le texte complet du Rapport Annuel sur:
De volledige tekst van het Jaarverslag vind je op:
www.brv.be
Tel : 03-829.90.11
Fax : 03-829.93.29
E-mail : [email protected]
Nautilus, juni 2013
197
CESMA
CESMA
Nantes (France), 10 – 11 May 2013
REPORT ON CESMA’s
18 ANNUAL GENERAL ASSEMBLY
th
_________
th
CESMA, the Confederation of European Shipmasters Associations, held its 18 Annual General Assemth
th
bly in Nantes (France) on 10 and 11 May 2013, jointly hosted by ACOMM (Association des Capitaines
et Officiers de la Marine Marchande), et AFCAN (Association Française des CApitaines de Navires).
The AGA was attended by representatives from 11 countries: Belgium, Bulgaria, Croatia, France, Germany, Ireland, Italy, Latvia, The Netherlands, Slovenia and Spain. Belgium was represented by the KBZ,
Capt. J.Cuyt attending, Capt. F. De Meulder attending as an individual member.
th
During the Council meeting on Friday, 10 May, which took place in the “Maison de la Mer”, Capt. Gorgio Ribaric
(ZPU/Slovenia) was re-elected as Deputy President for a new term of three years. It was also decided that for the year 2014
the yearly membership fee would be kept at 14,00 per seagoing master.
CESMA now counts 14 member associations, representing ca. 1000 seagoing masters. New candidate associations come
from Poland and Portugal.
th
On Saturday, 11 May the General Assembly took also place at the “Maison de la Mer”, attended by ca. 30 delegates.
The Assembly was welcomed consecutively by CESMA President Capt. Wolf von Pressentin, AFCAN President Capt.
Hubert Ardillon and ACOMM President Yannick Lauri. The Assembly also received the visit of Mrs. Claude Seyse, VicePrésidente du “Conseil Général Loire-Atlantique”.
Capt. Hervé Didier, Port Captain of the “Grand Port Maritime de Nantes-Saint Nazaire” opened the morning session by
st
th
giving a presentation of the port of Nantes/Saint Nazaire, the 1 port on the French Atlantic Seaboard, and ranking 4 port
in France overall.
Then came Mr. François Mandin, (l’ODM) with an extensive review of the new Labour Convention MLC 2006.
The next speaker was Mr. François Marendet, General Manager ENSM Nantes (Ecole Nationale Supérieure Maritime),
grouping the naval academies of Nantes, Saint-Malo, Marseilles and Le Havre, with a lecture regarding the Reform of Maritime Education and Training in France.
The morning session concluded with a lecture by François Abiven (TOTAL, France) titled “Energies for shipping: Future
fuels & future lubricants. He elaborated on the challenge for sustainable shipping in spite of the high bunker and luboil prices and low charter rates, amidst the new emission norms in existing and new ECA’s (Emission Control Areas). During the afternoon session of the AGA following topics were discussed:
Criminalisation
Capt. Dimitrov (BSMA/Bulgaria) once again drew the attention to the case of Capt. Sobadjiev, who is still imprisoned in
Panama since March 2011 on suspicion of drug smuggling, although no official charge has been raised against him. A new
hearing in the Court of Justice in Panama was planned for end May.
Regarding Capt. Mangouras of the “Prestige”, who should go on trial in Spain in the coming months, the Assembly expresses its full support for Capt. Mangouras. News about his ordeal might be found on www.naucher.com/es
Two other cases of criminalisation were mentioned without detail being available: one Ukranian master jailed in Hong Kong,
and a German master in India. To be followed up.
Piracy
As it has become clear that, besides the BMP’s (Best Management Practices), the protection of vessels and crews in the
eastern Indian Ocean by armed guards, be it military or private security teams, has proven to be the most effective solution
against piracy, the Assembly does not oppose anymore the presence on board of armed guards, but insists that the authority of the master is effectively maintained, even when fire-arms have to be used only after agreement by the master.
Fatigue and safe manning
The Assembly again noticed again with concern that little or no progress was made i.r.o. the fatigue problem in particular
with regards to the “6 on/6 off” watch system on smaller coastal vessels. The Assembly reconfirms its full support for the
principle requiring at least three certified watchkeepers on each seagoing vessel of over 500 GT.
198
Nautilus, februari 2013
The European project HORIZON, developed and conducted by the Warsash Maritime Academy, investigating via simulation
the impact of fatigue on the cognitive performance and decision making of ships’ watchkeeping officers, clearly established
the detrimental effects of fatigue on the decision making ability of the watchkeeping officer.
Attention is drawn to the Project MARTHA (within Project Horizon) which should enable each seafarer to evaluate the effects on sleepiness or fatigue of work schedules or sleep/wake patterns that deviate from the pattern of daytime activity and
night time sleep.
Safety and security of roro passenger and cruise vessels
The Assembly again expresses concern over the safety of roro vessels and large passenger ships. Also attention was
th
drawn to the vulnerability of car carriers after the collision in the North Sea on 5 December 2012 between the car carrier
Baltic Ace and the Corvus J, the former sinking within minutes whereby 11 crewmembers perished.
Reliability of modern electronic navigation equipment.
It is emphasised again that seafarers should not rely exclusively on ECDIS, as discrepancies and faulty use of the equipment has already led to shipping disasters. The Assembly pleads for the reintroduction of E-Loran as a complementary
system to GPS.
ACCSEAS and SAGMAS
The ACCSEAS project addresses improved maritime access to the North Sea Region by developing & implementing eNavigation within a transnational framework. It enables service providers, researchers & suppliers to develop e-Navigation
regional services and to prototype novel marine navigation & communication concepts. ACCSEAS provides the basis for
alleviation of congestion, bottlenecks and accident risk, improving NSR access, with sustained cooperation & actions after
the project.
CESMA is also participating in SAGMAS (Stakeholder Advisory Group on Maritime Security), a forum where the stakeholders can express their views on the work of the EU Regulatory Security Committee, MARSEC.
EU survey on Pilot Exemption Certificates (PEC’s) – by Capt. J. Sauban (EMPA)
EMPA, the European Maritime Pilots Association representing the pilots from 23 countries (all maritime EU member states
+ Norway, Russia, Turkey and Ukraine) welcomes the consultation by the European Commission on a legal framework for
granting Pilot Exemption Certificates (PEC). Although PEC’s are used already in many ports, the criteria for obtaining a
PEC differ between member states and between ports. Not all ports or pilot districts allow PEC’s. For reasons of safety and
security the use of PEC’s may be limited or even not permitted. The need for compulsory pilotage is based on a risk assessment by the national competent authority. Similarly, criteria for PEC’s should also be based on a thorough risk assessment including the impact on maritime traffic.
For the full study, we refer to: www.empa/pilot.eu
Shortage of EU Seafarers
Due to the crisis in worldwide shipping there is rather a shortage of employment opportunities for European seafarers.
CESMA therefor appeals to the EU shipowners to create employment opportunities on EU flag vessels, and to make sure
that young officers graduated from naval academy can start their career on operational level, thus building up the necessary
reserve to fill the employment gaps on the managerial level.
European Nautical Platform
The EU Nautical Platform intends to share knowledge, best practice, ways of working, positions and opinions in the field of
nautical operations in port waters and their approaches. The Platform is a cooperation between the European organizations
of shipmasters, pilots, tug operators, boatmen and harbour masters. These nautical experts combine forces to address
nautical safety and performance from pilot station to berth. CESMA is a partner in this project, together with i.e. EMPA, ETA
(European Tugowners Association), EBA (European Boatmen Association), EHMC (European Harbour Masters
Committee). www.nauticalplatform.org
Safety of lifesaving equipment
Too many accidents occur during lifeboat drills, often with fatal consequences. CESMA urges international bodies and flag
states to introduce proper legislation to improve the design of life saving equipment in order to ensure full safety during
lifeboat drills or emergency situations.
The Annual General Assembly was concluded with the invitation of Capt. M.Badell (ACCMM/Spain) to hold the 19
2014 in Barcelona, Spain, which was received with applause.
th
AGA in
In the evening the annual dinner was offered jointly by ACOMM and AFCAN in Restaurant “O’Deck” alongside the River
th
Loire, which concluded the 18 CESMA AGA.
As CESMA continues to enhance its engagement and commitment on the European maritime scene to safeguarding the
highest standards for safety and professionalism at sea, and to the protection of the marine environment, KBZ should continue to give its full support to the CESMA initiatives, as it is through these channels that national organisations as the KBZ
are able to influence the decision making on the European and international maritime forum and make a valuable contribution towards safety at sea.
Notes compiled by Capt. J.Cuyt – Secretary General KBZ
Nautilus, juni 2013
199
RESOLUTIONS ADOPTED
BY THE CESMA ANNUAL GENERAL ASSEMBLY
Nantes, 11 May 2013
_________
Resolution nr. 1: Criminalisation of seafarers.
th
The 18 Annual General Assembly in Nantes, France, again noted that the problem of criminalisation of seafarers and of
shipmasters in particular, continues to be a matter of great concern. Motives are comprehensive and sometimes difficult to
prevent. Co-operation between all parties in the maritime industry is the best solution to tackle the problem of criminalisation. CESMA urgently requests shipowners or operators to always provide legal protection to masters, serving on their
ships, in case of an incident as a consequence of which they are detained by local authorities, until at least a verdict has
been pronounced. Moreover masters are advised to take a risk insurance into consideration.
Resolution nr. 2: Piracy and armed robbery.
The Assembly again discussed the problem of piracy against ships in various parts of the world. All means to prevent these
criminal acts should be activated to protect the lives of seafarers. Although CESMA is still critical about the use of fire-arms
on board, as it could escalate violence, it came again to the conclusion that present efforts do not adequately protect seafarers from the effects of piracy. Therefore it does not oppose, as a temporary measure, the employment of internationally
certified armed guard teams on board, either military or private, respecting the respective legislations in the various EU
member states. It will adopt a practical position in line with European and international organisations on the condition that
the authority of the master is efficaciously maintained, even when fire-arms have to be used only after agreement by the
master. CESMA also insists on exact rules of engagement to be observed under all circumstances and on internationally
respected diplomatic protection of masters against liability at all times.
Resolution nr. 3: Fatigue and safe manning.
The Assembly again discussed fatigue in the shipping industry. The final results of the Project Horizon which investigated
the consequences of fatigue in connection with maritime safety by means of simulation and now acknowledged by the IMO,
are strongly supported. It again noted with concern that the problem of fatigue is still not attracting enough attention. The
requirement of three certified bridge watchkeepers, including the master, on each seagoing vessel of 500 GT and more, is
still supported by CESMA. It still denounces the flexibility clause in the stipulation of hours and work in the STCW convention enabling the system of the six on six off watch schedule to be continued as it affects maritime safety and the health of
the seafarers concerned. In determining the work and rest hours, the total work burden should be taken into account.
Resolution no. 4: Safety of roro- and large passengerships.
The Assembly again discussed the safety of roro- and large passengerships. The vulnerability of car carriers is another
matter of concern after the recent accident in the Northsea in which 11 seafarers lost their lives. CESMA will continue to
closely follow the investigation into the accident with the Italian flagged passengership ”Costa Concordia” to ensure a fair
treatment of the master. Large passengerships with thousands of passengers and crew continue to be a concern in view of
damage stability and debarkation of the many passengers in case of an emergency.
Resolution nr. 5: Safety of life saving equipment.
The Assembly discussed again the safety of life saving equipment on board seagoing vessels including incidents and accidents during drills. It urges international bodies and flag states to introduce proper legislation to improve safety and design
of life saving equipment in order to improve efficiency and avoid fatal accidents.
Resolution nr. 6: Employment of EU seafarers
Considering the shortage of employment opportunities for young European officers on board EU-flag vessels, CESMA appeals to EU shipowners to create employment opportunities to assist these young officers to start their careers on operational level and allow them to reach the managerial level. In this way maritime knowledge and experience within the European merchant fleet and maritime industry can be maintained. All efforts should be employed to interest European young
people to choose for a maritime career.
Resolution nr. 7: Implementation of the Maritime Labour Convention
The Assembly supports the introduction of the Maritime Labour Convention (MLC) as it aims to improve conditions for seafarers. However it expressed concern about the duties and liabilities of the master who is responsible, together with the
owner, in implementing and maintaining the articles of the Convention.
200
Nautilus, juni 2013
07803
MULTIMODAAL &
INTERNATIONAAL
TRANSPORTNIEUWS
M U LTI MODA A L E N I N TE R NATIONA A L TR A NSPORT N I EU WS
OPINIE .........................2
Victor Schoenmakers (ESPO):
"Connecting Europe Facility
mag niet sneuvelen"
Vrije markt voor
grondafhandeling
nog niet voor morgen
BELEID
DINSDAG 13 NOVEMBER 2012
2013 wordt een bleek
containerjaar in Europa
7
MARKTEN
8
Douaneagentuur Balie 21
heeft bewogen jaar
achter de rug
BEDRIJVEN
14
N° 7912
Zwarte wolken boven
TEN-T-plan van Kallas
HAVENS
Havenbedrijf Gent wordt
nv van publiek recht
EUROPA Budget betwist in Raad; concept bestookt in Parlement
Het Havenbedrijf Gent, nu een gemeentelijk autonoom
bedrijf, wordt een naamloze vennootschap van publiek recht.
Dat moet onder meer een structurele samenwerking
met Zeeland Seaports mogelijk maken. Dat blijkt uit het
bestuursakkoord van de nieuwe coalitie van sp.a, Groen
en OpenVLD voor de periode 2013-2018.
In het economisch luik is een ruime plaats toegemeten aan
de verdere ontwikkeling van de Gentse haven “als industrieel complex van internationaal maritiem belang en als
logistiek knooppunt”. Duurzaamheid - onder meer onder
de vorm van intensief ruimtegebruik - staat daarbij voorop.
Gent streeft naar “een structurele samenwerking” tussen
de eigen haven en Zeeland Seaports. In die context past
ook de omvorming van het Havenbedrijf Gent tot “een nv
van publiek recht zonder intrede van private partners”. Dat
project, waarover in de wandelgangen al langer sprake is,
krijgt zo een officieel bestaan.
Bedoeling is dat ook de provincie Oost-Vlaanderen en de
gemeenten Zelzate en Evergem een participatie zouden
nemen in het Havenbedrijf, om de verankering van de
haven verder te versterken. Zij zouden nog voor de formele overstap naar het nv-statuut een vertegenwoordiging
in de raad van bestuur van het Havenbedrijf krijgen. De
Stad Gent zou wel “een ruime meerderheid” - dixit huidig
havenschepen Christophe Peeters - in handen houden.
De bedoeling is de omvorming tegen 1 januari 2014 af te
ronden, zegt directeur-generaal Daan Schalck van het
Havenbedrijf. Momenteel lopen al studies over de nodige
stappen die daartoe gezet moeten worden. Een van de
vragen die een antwoord vereisen, is of voor de omschakeling naar het nv-statuut een aanpassing van het havendecreet noodzakelijk is.
05083
JEAN-LOUIS VANDEVOORDE
03/541.24.66
http://www.eculine.net
Export to VERACRUZ
Direct Call – Weekly
Transit time: 18 days
“Yes we can”
46
9
771377 678147
Predikt Transportcommissaris Siim Kallas weldra in de woestijn over zijn TEN-T-plan?
November wordt een cruciale maand voor het Commissie-voorstel van
een Trans-Europees Netwerk voor Transport. Zowel budgettair als
conceptueel dreigt het TEN-T-netwerk zwaar onder vuur te komen.
"Tot voor kort was het enthousiasme groot
voor het TEN-T-plan van de Europese Commissie en voor het begeleidend plan, bekend
als Connecting Europe Facility (CEF). Toen
wisten we nog niet dat dit kon omvallen. Dus
is het nu alle hens aan dek voor de stakeholders om hun overheden te overtuigen van de
deugdelijkheid van het TEN-T-concept", aldus
Sjerp Van der Vaart, hoofd van het Informatiebureau van het Europese Parlement.
Ook Herald Ruijters, hoofd van de 'European Transport Networks' (DG Move), ziet
zwaar onweer naderen voor het TEN-Tplan. "Over twee weken zit de Raad samen
om de begroting voor de periode 2014/20 te
bespreken en ik maak me daar zorgen over".
Hij vreest dat budgettaire beslommeringen op nationaal niveau een aantal lidstaten
zal aanzetten te snijden in de 31,7 miljard
euro, die in het CEF voorzien zijn voor de
realisatie van de TEN-T's. Dat dreigt teruggeschroefd te worden met meer dan 50% naar
15 miljard euro. Het budget voor de realisatie
van een trans-Europees netwerk werd ook al
in de huidige begroting teruggebracht van
22 naar 8 miljard euro. Eenzelfde scenario
dreigt zich opnieuw te voltrekken. "Maar de
Commissie zal zich daar niet bij neerleggen;
dat heeft voorzitter José Manuel Barosso al
onmiddellijk duidelijk gemaakt".
Ook het Europese Parlement wil niet weten
van besparingen op investeringen in trans-
ESPO. Naar verluidt bestond er een 'gentleman's agreement' in het Parlement om zoveel
mogelijk bij de prioriteitskeuzes en het kernnetwerk van de Commissie te blijven. Helaas
zijn heel wat parlementsleden ondertussen
gezwicht voor hun lokale achterban en werden tot op heden al zowat duizend amendementen ingediend op het Commissievoorstel.
"Dat dreigt het plan van de Commissie helemaal te verwateren", aldus Ruijters.
"Nochtans zijn er prioriteiten nodig, want
het huidige netwerk is een patchwork met
teveel drempels tussen modi, zodat van echt
"Laat de juiste prioriteiten in het TEN-T-netwerk
niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes"
portinfrastructuur. Voor de Europarlementsleden Kathleen Van Brempt, Philippe De
Backer en Ivo Belet gaat het om meer dan
geld. "Het is een debat tussen de conservatieve garde en de progressieve krachten; een
debat over minder of meer Europa", stellen
ze. "Het debat over de begroting zal een bikkelhard gevecht worden", aldus Van Brempt.
Maar het Parlement heeft nog een andere
zorg, die ook gedeeld wordt door de Commissie en door de Europese havenorganisatie
intermodaal vervoer geen sprake is".
Ook havenschepen Marc Van Peel waarschuwde voor dit gevaar: "Prioriteiten vastleggen is belangrijk. Antwerpen is zo'n prioriteit.
Laat de juiste prioriteiten niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes, want
dan gaat verbrokkeling optreden".
(ZIE OOK ARTIKEL PAGINA 4)
GUY MINTIENS
ANTWERPEN X
PRIJS: €6 | DELTA PUBLISHING NV | JAN VAN GENTSTRAAT 1 BUS 102 | 2000 ANTWERPEN | [email protected] | FAX: +32 (0)3 234 25 93 | TELEFOON: +32 (0)3 234 05 50 | ABONNEREN: +32 (0)3 238 58 36
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
BRIEFING
DOUANE
MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006
ANTWERPEN X
PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze
keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd
voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie
PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in werking treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België
zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe
regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur
noeAntwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noe
men).
BRIEFING
WEGVERVOER
lidstaDouane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidsta
WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006
ten nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De
vergadebeslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade
ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van
de Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van
de douabeadministraties van de EU.
wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden
verdie het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver
verVan Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te ver
wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking
tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het
tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en
testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen.” Marc de Laet,
respect van de regelgeving, enz.
voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en
expediondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi
Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende
tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is.
om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006
waarneemantwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneem
uitANTWERPEN Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit
baar. Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels
werken van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen
LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten.
serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double use’-producten naar landen als Noordeen 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de
Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor
Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters &BELEID
Dachser Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat na
niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren
Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding
is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart.
zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die
wezig in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen
Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou
Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit.
werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen
D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden
enworden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en
naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container
DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in België, kel de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid
midte kunnen linken aan een bepaald document. “Wij kunnen ons dan focussen op containers
is officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister.
waar geen exportvergunning voor bestaat.”
SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het
Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het BTW-nummer Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit
BrusDe verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus
van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Manage- maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek
ment zijn niet langer in gebruik.
sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen bebe
bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten
stond al, “maar werd al lang niet meer nageleefd.” Om het systeem te kunnen doen slagen is
zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden
Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution
ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van
gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen
Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De
de Antwerpse haven zit in Frankrijk en Duitsland.
chaufvan hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf
distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in België,
feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn.
werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze
Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter
laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese
van
bewust
dat
de
conventionele
lading
wat
dat
betreft
wat
ingewikkelder
is.
“Die
terminals
zijn
De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een
Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt
minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanleaanle
vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bijbeschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen,
veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken
Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders. De
niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu gege
90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on- Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese
confronteerd met één van de nadelen van een open haven te hebben”, zucht Van Giel.
markt voor CO2-quota voor het wegvervoer.
deraannemers).
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
ANTWERPEN X
EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft
TREFPUNT VOOR
VERLADERS,
EXPEDITEURS
EN VERVOERDERS
BRIEFING
MULTIMODAAL
FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met
wastaan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wa
uitruswaar hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische genpark milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrus
ten met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof
markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken.
kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden.
FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die
context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot
groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het
regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig
jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef
zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar “gouden aandeel”.
de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van
Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een
nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het
vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal
en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte)
chemische producten.
De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik
gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk.
CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt
het bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange
De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: [email protected] • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93
Delta
Publishing nv • Jan van Gentstraat 1 bus 102 • BE-2000 Antwerpen • e-mail: [email protected] • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 08 50
DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf
07803 PUB-DL 180x121 Nautilus 2012.indd 1
1
26/11/12
14:19
11-12-2012 9:56:44
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
Nautical charts & publications
Safety equipment
Navigation equipment
K
Oude Leeuwenrui 37
2000 Antwerpen
tel: 03/213.41.70
email: [email protected]
Nautilus, juni 2013
201
BEMANNINGEQUIPAGE
BEMANNING
EQUIPAGE
A QUESTION OF IDENTITY
_________
The Seafarers’ Identity Documents Convention was passed ten years ago.
Yet the document is still not generally accepted.
Is it because of a lack of respect for seafarers’ rights?
by Michael Grey
Why is it taking such an enormously long time for the seafarers' identity document, devised as a result of the Seafarers'
Identity Documents Convention (ILO 185) to be accepted by the wider world and immigration authorities? The convention
was adopted ten years ago, after an extraordinary effort and much goodwill on the part of a large number of people reacting
to the demands for greater security, following the terror attack on the United States in September 2001.
Enhanced homeland security was part of the expected reaction to that attack, which we must recall was airborne, and the
United States was anxious to see tighter control of foreign seafarers, who might be coming in and out of US ports with no
documentation other than their seafarers' ID.
Accordingly, the International Labour Organization (ILO), energetic governments and representatives of employers' and
seafarers' organisations went to work with a will. Such conventions usually take years of to-ing and fro-ing but after working
non-stop throughout 2002, lLO 185 was adopted in Geneva in 2003. But has this document gained general acceptance
from all the immigration officials boarding ships in the world's ports? Not a bit of it!
This disappointing lack of progress was commented on recently by the International Shipping Federation's Natalie Shaw,
speaking at the International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA) seminar in Manila. She deplored the fact that
in the ports of the United States, those of Europe and so many places elsewhere, shore leave and crew transits require
seafarers to obtain visas in advance.
And in so many cases, seafarers must jump through hoops to obtain these documents long before they arrive in a port. No
visas – no shore leave - no negotiations - orders must be obeyed! Seafarers of an inquiring mind might ask what the point
was of ILO 185, if nobody is taking any notice of it.
But unfortunately the Convention did not specifically prohibit port states from demanding visas from visiting seafarers, it
merely discouraged the practice. Mrs Shaw suggests that if visas have to be made available, it ought to be possible for
seafarers to obtain them on arrival at a port. After all, when you sign on a ship in the international tramp trades, you
probably have no more clue than the owner might have as to where that ship may end up.
Plenty of organisations concerned with seafarers’ welfare have made much the same arguments, but sadly there doesn’t
seem to be much sign of any action of either accept the provisions of the Convention and its documentation or to adopt a
more conciliatory attitude.
Many unconvincing reasons were given, mostly involving technical difficulties or bureaucratic blockages, for the delay, but
the real reason, one suspects, is the old reason: seafarers don't make waves, don't earn brownie points and fail to appear
on any list of government priorities.
There are no votes in rushing around to help seafarers, who don't form any sort of constituency. They are not tourists
enjoying their holidays, who may take their custom somewhere else, if the conditions are not up to scratch. They are not big
spenders, nor are they supported by powerful foreign services in their home countries which will raise 'merry Hell' if their
nationals are treated badly by foreign powers.
Seafarers are mostly foreign, and with just a small complement of them on most ships other than passenger vessels, are
regarded as something of an administrative nuisance. Rather than changing procedures (which will take time and trouble) it
is much easier to keep this alien workforce aboard their ships, possibly with an armed guard on the gangway.
There may indeed be technical difficulties with the seafarers' identity documents, but nobody in their right mind would
suggest that these cannot be overcome, in an age where tens of millions of people daily employ electronic charge cards of
many different types. If immigration authorities cannot cope with 1.3 million seafarers, why not hand the problem over to an
agency which can, such as one of the electronic card companies?
But, goes the argument, why bother? In most parts of the world, there is virtually no knowledge whatsoever, about the
shipping industry every one depends upon to feed and fuel the population. There is simply no awareness of the essential
workforce that keeps ships running and the goods flowing, day after day after day. If there was, then the needs of seafarers
might be advanced up the scale of priorities and the important officials that stamp up gangways be rather more respectful of
a labour force upon whom everyone depends.
202
Nautilus, juni 2013
It is because they have no appreciation at all of how vital seafarers are to us all that they treat them as a confounded
nuisance, getting angry and, even disobliging when they have to stir themselves to grant permission for a seafarer to visit
the doctor or dentist, or take the trouble to call on an agent, whose assistance they need to help a crew member with
repatriation.
Seafarers don’t demand a lot, but a little civility and respect from port officials in so many places where they are darned
hostile, would go a long way. Seafarers are not, and have never been, a security risk and there is no reason whatever why,
with sensible, properly devised documents, they cannot be enabled to live a civilised life, just like people ashore.
Everyone else these days shouts like mad when their human rights appear to be prejudiced or infringed in some way by the
authorities. Doesn’t seafarers have human rights, too?
The Sea – Issue 222 - Mar/Apr.2013
ISF calls on Governments to facilitate shore leave
by proposing new pragmatic approach to visa requirements
_________
The International Shipping Federation (ISF), which represents maritime employers globally, is calling on port states to
facilitate the right of seafarers to shore leave, in line with governments’ international treaty obligations, by proposing a new
pragmatic approach to visa requirements.
ISF has made this proposal in a submission to the International Maritime Organization (IMO) Facilitation Committee, which
next meets in April to consider its current review of the IMO Convention on the Facilitation of International Maritime Traffic
(FAL). The FAL Convention includes a blanket prohibition on port states requiring seafarers to obtain visas in order to enjoy
shore leave.
The long established principle that, due to the special nature of their employment, seafarers should not be required to hold
a visa for the purposes of shore leave is enshrined in various international Conventions, including the International Labour
Organization (ILO) Conventions 185 and 108, as well the IMO FAL Convention.
However, in a post ‘9/11’ world of heightened concerns about security and immigration issues, the ability of seafarers to
exercise this right is increasingly being challenged, with visas now required in United States and Australia. Problems are
still being reported of seafarers not being able to leave their ships without visas within the Schengen area of the European
Union, in spite of efforts by the European Commission to resolve these difficulties. Problems also exist in Brazil, Singapore,
South Africa and other countries.
“Despite the clear principle established by various Conventions, many port states do now require a large number
of seafarers to obtain visas in advance in order to enjoy shore leave. This causes serious difficulties for seafarers especially those operating in tramp trades that may not have the opportunity to apply for a visa in advance.” said
ISF Director of Employment Affairs, Natalie Shaw.
As part of the ongoing review of the FAL Convention, several governments have supported proposals to add “visa number,
if appropriate” within the information that port states can be permitted to request from ships.
Whilst governments have argued that this information will only be used to assist the transmission of information about visas
required by those seafarers who might wish to travel beyond the ‘geographical limits’ of shore leave, ISF believes that
adoption of such an amendment could serve to legitimise the requirement of visas for shore leave by Parties to FAL, further
undermining the fundamental principle that visas should not be required.
Notwithstanding the principle, however, ISF’s priority is to ensure that the welfare of seafarers is met by ensuring that shore
leave is facilitated. ISF is therefore proposing to IMO that governments should agree that in the event that port states insist
upon requiring visas for shore leave, they should make provisions for the seafarers to be able to apply for visas upon arrival
in port, or very shortly before.
ISF will therefore propose that a new ‘Recommended Practice’ to this effect be included in the FAL Convention. If accepted,
ISF will drop its current opposition to the proposal that visa numbers might be requested from ships.
“While this involves a degree of compromise on our part, we do not want to cut off our nose to spite our face. In
the event that such an amendment could be accepted by governments, this might make a significant contribution
towards facilitating access to shore leave, which remains a serious problem for many seafarers and shipping
companies and which is a matter on which we have seen little progress in recent years. We want to break the
impasse.” said Mrs Shaw.
The amendment proposed by ISF would also be consistent with the principles established in ILO Convention 185, which
ISF, in its capacity as co-ordinator of the Employers’ Group, helped to negotiate at an ILO Tripartite Conference in 2003.
International Shipping Federation - Press release 18.02.2013
Nautilus, juni 2013
203
CONTAINERS
CONTAINERS
SIZE MATTERS AS
TRIPLE-E CONTAINER SHIPS SAIL FOR EUROPE
_________
By Rupert Neate
At 400 metres long and with 18,000-container capacity, vessels have triggered scramble to build or
adapt ports to accommodate
No port in North or South America can currently take a Triple E, nor the new Panama canal locks which were designed for the
last generation of container ships. Photograph: Maersk Line
A fleet of behemoths are on their way to Europe, container ships so large – almost a quarter-mile long, wider than a motorway and taller than a 20-storey office block– that ports are having to undergo radical surgery in order to accommodate
them. The new Triple E ships, which will come into service this summer, will be able to carry 18,000 6.1-metre (20ft) containers, known as TEUs – three times as many as the biggest container ships 15 years ago.
When US businessman Malcolm McLean invented the idea of carrying goods in metal boxes in the 1950s his first vessel, a
converted second world war oil tanker the Ideal X, carried just 58 containers. Today, if all the containers on a Triple E were
stacked on top of each other they would touch the stratosphere – 29 miles above the earth. If they were unloaded on to a
single train it would need to be 68 miles long. Inside, you could squeeze in 36,000 cars.
Because they're so vast the Triple Es – which stands for economy of scale, energy efficiency and environmentally improved
– will be able to move goods more cheaply and efficiently than current ships. But, they will be far too big for most of the
world's ports.
No port in North or South America is currently able to take the vessels, nor the Panama canal locks – designed for the last
generation of container ships – which are due to open next year. The Triple Es will just about squeeze through the Suez
canal, and will ply only the China to Europe route, bringing in goods and returning with cargoes of scrap metal and plastic
waste for recycling – but mostly empty.
Only a handful of European ports, including Felixstowe and Southampton in the UK, are equipped to handle the behemoths.
Those that cannot are investing hundreds of millions to make sure they can.
204
Nautilus, juni 2013
The UK is building a £1.5bn port 20 miles east of London's original ports. London Gateway, which is being bankrolled by
Dubai's DP World, has just installed the first of 24 138-metre high cranes designed specifically to reach up and across the
Triple Es' vast deck of containers. London Gateway, which is due to open before the end of the year, is Britain's biggest
construction project after Crossrail, employing 2,500 workers. The government hopes the port will support 36,000 jobs.
Andrew Bowen, the project's director of engineering, said the port will be able to handle seven Triple Es at the same time.
"There is very limited capacity for the biggest new ships at Felixstowe and Southampton, and it's very important that we as
a country have the capacity to handle the largest vessels travelling the world," he said. "If we don't have the capacity to
handle them, it would like if we didn't have an airport to handle the A380 [superjumbo planes] and you'd have to go to the
continent to change planes.
"It would be the same for containers, and that extra handling would make goods more expensive for British consumers. And
cost UK manufacturers more to ship out."
Since 1990 the UK has slid from the world's fifth biggest exporter to its 11th – behind Belgium, Italy and Russia. The UK is
ranked 19th in exporters to India, with just 1.5% of the market. The EU recently signed free trade agreements with
Colombia, Peru and half a dozen central American countries, it is also in negotiations with China, Canada and Singapore.
The result could add about 275bn (£237bn) to Europe's economy – a boost equal to another Austria joining the EU.
As well as triggering the construction of new ports, growing freight traffic is also causing the reshaping of some the world's
most historic ports.
Napoleon Bonaparte first recognised Antwerp's strategic position 80 miles inland in 1811 when he ordered the construction
of the Belgian city's first port. Antwerp, which boasts inland waterway and rail-links across Europe, has been at the centre of
global trade ever since.
The city has Europe's second biggest port, but is at risk of falling behind Dutch rival Rotterdam as most of Antwerp docks
are unable to accept the last generation of container ships, let alone the Triple Es.
The Belgians, however, have a solution. They are digging a very big hole – 1km long by 70 metres wide by 18 metres deep.
Among the excavated earth – enough to fill Wembley stadium eight times over – workers found the preserved remains of a
prehistoric whale. Palaeontologist and archaeologists now work alongside construction workers for two days a week.
The world's largest dock is being constructed in Antwerp, and will enable the Belgium port to accommodate Triple Es. In
2016, after 53 months of construction, the hole will become the world's largest lock, and it will enable the biggest ships to
enter into all of Antwerp's docks. The 340m construction project is central to the EU's Transport 2050 plan to cope with
increasing trade to and from Europe.
Philippe Maystadt, president of the European Investment Bank (EIB), which is financing half of the money, said the lock "will
benefit not only the port of Antwerp and Flanders but also Europe". Some fear all the investment pumped into London
Gateway, Antwerp and other ports could have a limited shelf life if ships continue to grow.
Maersk Line – a Danish shipping firm that has ordered 20 Triple Es from South Korean shipbuilder Daewoo – believes the
vessels will be the biggest on the seas for some years to come. The company, which is thought to be basis of Robert
Zeuthen's fictional shipping giant Zeeland in the The Killing, is the world's biggest shipping company with a fleet of more
than 500 vessels.
Soren Toft, its vice-president of operations, said: "This is not about adding big ships because we like them, this is about
adding capacity for our customers. "Parts of the world can't accommodate these [triple Es], but we believe these are the
right and efficient ships for the Asia to Europe route."
But David Tozer, global manager for container ships at Lloyd's Register Group, warned that even bigger – 25,000-container
capable ships – are perfectly feasible. "We've gone from a maximum of 5,000 containers in 1998 to 18,000 now. The technology is there to carry on getting bigger and bigger. It is absolutely massive business – almost everything that can be carried is carried in a container. And it's all about economies of scale."
The next generation of ships, he reckons, may be too big to fit through the Strait of Malacca between the Malay peninsula
and the Indonesian island of Sumatra. They may then have to take the long route from China to Europe – possibly all the
way round Australia.
The Guardian – 07.03.13
Quote…Unquote
“…The curse of the modern officer is that they have to have the skills and knowledge of their historical forebears,
while having to be technocrats and IT specialists. There is a lot of pressure on the shoulders of today’s shipboard
staff – but as the office ashore tries to call so many of the shots, the load is spread in a strange way…”
Gangway (2012) – Edition 30
Nautilus, juni 2013
205
WE ARE ALWAYS THERE
WHEN YOU NEED US!
s
s i el-,
e
ic te
rv s: s
e
S air
ine rep rks
r
a
M age l wo
c
a
y
e
vit f vo ctric
a
o le
N
s inds -, e
r
i
pa k ng
,
re all iggi
tion rs
e in , r
c
u
g
r
d a
st
de
con ed wel
oy lise ipe
,
v
s
r
p
a
ifi
ai
all eci e-,
rep g, cert
g
p
n
n
i
i
s g
in
d
wel ng, fitt
en
i
pip
mps,
es, pu
n
i
g
n
e
ers
engine winches
,
turbo’s
cargogear repair, rigging,
testing
electri
c
contro ians general
, crane
ls, alar
s,
ms
r
se
la
car
g
bra olash
cke
i
ts, ng we
m
cha
ld
ins ing o
of ach
f Dm pu in
ring
i
illi m ng
s,
ng ps a
, b , r nd
or eb tu
in us rn
g h in
in g
g,
m sha
et ft
al s,
sp re
ra co
y, n
tu dit
rn io
in nn
g, in
ig
al
nm
t
en
NAVITEC
MARINE SERVICES
g
“Class approved marine workshop”
Haven 215 Emdenweg 17
B-2030 Antwerp
Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30
email [email protected] • website www.navitec.be
B U R E A U
V E R I T A S
PIRATERIJPIRATERIE
PIRATERIJ
PIRATERIE
RE-EXAMINING THE GULF OF GUINEA:
FEWER ATTACKS, BETTER PIRATES
Along with the release of the International Maritime Bureau (IMB)’s 2012 piracy report come the onslaught of analysts
seeking to explain why the crime is decreasing in certain theaters, why it is expanding in others, and where it will spread to
next.
The top story is that global pirate attacks have hit a five year low, explained by a sharp decline in the activities of Somalia’s
notorious marauders. When this trend is reported it is almost always followed by the caveat that a “new” piracy epicenter
has “emerged” in Nigeria and that the criminal enterprise is now increasing and expanding across the Gulf of Guinea.
These types of statements are an oversimplification, however, and mask the complexities of maritime crime in West Africa.
Playing with Numbers
A multitude of criminal actors have parasitically operated in the Nigerian littoral since the country’s oil boom in the 1970s—
piracy, kidnapping, and oil theft are by no means “new” to the region. To say that the country has “re-emerged” as an
epicenter of maritime crime is more accurate, as it was only in 2007 that Somali waters became more pirate prone than
those of Nigeria.
The 27 pirate attacks reported for Nigeria in 2012 represents an increase over the past two years, but fall well short of the
42 attacks the IMB recorded in 2007. One must also be careful (a mistake this author is willing to admit) about reporting an
absolute “increase” in the total number of pirate attacks that have taken place in West Africa over the past year.
The IMB’s figures display a clear trend: attacks off Nigeria increased from 10 to 27, while those for the region as a whole
rose from 44 to 51. These numbers are incomplete, however, as they only include incidents that were directly reported to
the IMB, whereas an estimated 50-80% of pirate attacks go unreported.
The larger data set of the Danish consultancy firm Risk Intelligence reveals a decrease in Nigerian and West African piracy.
The company recorded 48 attacks in Nigerian waters in 2012, a higher number than the IMB reported, but lower than Risk
Intelligence’s 2011 and 2010 figures, recorded as 52 and 73 attacks respectively.
The expansion of pirate gangs into the waters of neighboring states explains why attacks may have decreased in Nigeria,
but it is also noted that the total figure for West African waters has fallen from 116 in 2011 to 89 in 2012.
Not more, but different
An overall decline in the total number of pirate attacks in the Gulf of Guinea does not mean that the problem is being
solved. The January 16 hijacking of the Panamanian-flagged product tanker Itri off the port of Abidjan, Côte d'Ivoire attests
that the threat remains high, but has shifted in terms of its targets and scope.
The rampant maritime crime and insurgency that plagued Nigeria in the mid-to-late 2000s displayed a mixture of communal,
political and economic motives and was frequently directed towards supply vessels and fixed assets operating in oil and gas
fields off the Niger Delta.
A 2009 amnesty offered by the federal government essentially served to buy off thousands of Delta militants, rewarding
some of them with huge security contracts to protect the waters they had previously hunted in. It is this change in the
security environment that is credited with the sharp decline in pirate attacks in Nigerian waters.
Heightened security in the Nigerian littoral appears to have had a Darwinian effect on maritime criminals, as more
sophisticated and politically connected syndicates have thrived at the relative expense of opportunistic “smash and grab”
pirates.
One manner in which this is evident is target selection. Attacks against support vessels operating close to shore have
declined over the last five years (and with them, the total number of incidents), but this has coincided, since 2010, with a
surge in tanker hijackings.
According to the records of one corporate security manager operating in Nigeria, there were 42 attacks against supply
vessels in 2008 (one of the worst years of the Niger Delta insurgency), but only 15 in 2012. Conversely, there were just 8
attacks against tankers and cargo ships in 2008, but 42 in 2012.
In total, Risk Intelligence has recorded 78 attempted attacks on product tankers and 27 short-duration hijackings since
December 2010.
From Maritime Press Clippings – 05.02.13
Nautilus, juni 2013
207
YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management
for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well
as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of
our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland,
Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international
employees. At this moment we are looking for:
• Captains
• Chief Officers
• 2nd Officers
• 3rd Officers
• Chief Engineers
• 2nd Engineers
• 3rd Engineers
• Apprentices
in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland
shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we
have to offer, please contact us.
Office Belgium
St-Katelijnevest 61 bus 4
2000 Antwerpen
T +32 3 227 31 85
F +32 3 227 31 82
E [email protected]
www.lowland.com
SAILORS
SAILORS
TELLTELL
HORRORS
HORRORS
OF 3-YEAR
CAPTIVITY
(m/v Iceberg
1)
OF 3-YEAR
CAPTIVITY
(m/v Iceberg
1)
MUMBAI: MUMBAI:
The thought
Theofthought
jumpingofoff
jumping
the ship
offand
the swimming
ship and swimming
to land, visible
to land,
at 200
visible
metres,
at 200was
metres,
alluring
wasforalluring
Santosh
forYadav.
Santosh Yadav.
"But the fear
"Butofthe
being
feargunned
of beingdown
gunned
while
down
trying
while
to escape
trying towas
escape
overwhelming.
was overwhelming.
I wanted to
I wanted
desperately
to desperately
see my family
see my
again,"
family again,"
said Yadav,
said
one
Yadav,
of fiveone
Indian
of five
sailors
Indian
to return
sailorshome
to return
afterhome
beingafter
in captivity
being inofcaptivity
Somali of
pirates
Somali
forpirates
three years.
for three
They
years.
wereThey
part were part
of the crew
of of
theMV
crew
Iceberg
of MV1,Iceberg
which has
1, which
earned
has
theearned
dubious
thedistinction
dubious distinction
of remaining
of remaining
hijacked for
hijacked
the longest
for thetime
longest
in maritime
time in maritime
history. history.
The vessel
The
was
vessel
hijacked
wason
hijacked
its wayon
to its
Jebel
wayAli,
to Jebel
UAE. Ali,
TheUAE.
crew The
had crew
almost
had
lost
almost
hope lost
of reuniting
hope of with
reuniting
their with
families
theiragain,
families again,
when a gun
when
battle
a gun
ensued
battlebetween
ensued Somali
betweenmaritime
Somali forces
maritime
andforces
the pirates
and the
in pirates
December
in December
2012. After
2012.
a fierce
After13-day
a fierce
gun
13-day gun
struggle, the
struggle,
crew were
the crew
rescued,
were among
rescued,
them
among
five them
of six five
Indian
of six
sailors.
Indian
The
sailors.
sixth The
is missing.
sixth is missing.
The sailors
The
and
sailors
their and
families
theirwere
families
in Mumbai
were in toMumbai
attend to
a two-day
attend aworkshop
two-day workshop
aimed at rebuilding
aimed at rebuilding
their lives.their
They
lives.
are They
still are still
haunted by
haunted
memories
by memories
of their detention:
of their detention:
spending spending
four months
fournext
months
to a next
freezer
to awith
freezer
a body
withinside,
a body
and
inside,
witnessing
and witnessing
their
their
officers being
officers
hung
being
upside
hung
down
upside
anddown
tortured
andand
tortured
the ears
andofthe
a senior
ears ofofficer
a senior
being
officer
chopped
being off.
chopped off.
Navi Mumbai's
Navi Mumbai's
Ganesh Mohite
Ganesh
(24)
Mohite
said, (24)
"Thesaid,
pirates
"The
would
pirates
beat
would
us with
beat
electric
us with
wires,
electric
ironwires,
rods or
iron
just
rods
about
or just
anything."
about anything."
He
He
recollected
recollected
how he would
how do
he fishing
would do
forfishing
the pirates
for the
and
pirates
even and
attempt
eventoattempt
have conversations
to have conversations
with them with
to stay
them
alive.
to stay alive.
As these As
resilient
thesemen
resilient
mademen
peace
made
with
peace
their with
situation,
their situation,
one of theone
crew,
of the
a Yemeni
crew, acitizen,
Yemeni
committed
citizen, committed
suicide. "Itsuicide.
broke us.
"It broke us.
His body His
wasbody
preserved
was preserved
in a freezer,
in abut
freezer,
the pirates
but the
dumped
piratesitdumped
into the itsea
intoasthe
thesea
diesel
as the
running
dieselthe
running
freezer
the
had
freezer
run out,"
had run out,"
said Swapnil
saidJadhav
Swapnil
(25)
Jadhav
from (25)
Satara.
from Satara.
The families
Theoffamilies
the sailors
of the
had
sailors
a tougher
had atime
tougher
coping
time
with
coping
the ordeal
with the
as ordeal
there were
as there
no clear
wereanswers
no clear or
answers
directions.
or directions.
"Most of "Most of
them are them
financially
are financially
and emotionally
and emotionally
drained. Some
drained.
of Some
them are
of them
suffering
are from
suffering
post-traumatic
from post-traumatic
stress disorder
stress and
disorder
needand need
care," saidcare,"
Dr Harish
said Dr
Shetty,
Harish
who
Shetty,
conducted
who conducted
the workshop.
the workshop.
Chirag Bahri,
Chiragregional
Bahri, director,
regional Maritime
director, Maritime
Piracy Humanitarian
Piracy Humanitarian
ResponseResponse
Programme,
Programme,
which organized
which organized
the two-day
the two-day
workshop,workshop,
said moresaid
efforts
more
were
efforts
required
weretorequired
protect to
theprotect
interests
the of
interests
sailors.of
"There
sailors.
are"There
37 Indians
are 37who
Indians
are inwho
captivity
are inas
captivity
of
as of
today." today."
Sumitra
Deb
Sumitra
Roy - Deb
The Times
Roy - The
of India
Times
– 28.01.2013
of India – 28.01.2013
IMO AND
IMOSHIPPING
AND SHIPPING
INDUSTRY
INDUSTRY
BODIES
BODIES
URGEURGE
CONTINUED
CONTINUED
APPLICATION
APPLICATION
OF ANTI-PIRACY
OF ANTI-PIRACY
MEASURED
MEASURED
iMO, the iMO,
lnternational
the lnternational
Chamber Chamber
of Shipping
of Shipping
(lCS), BIMCO,
(lCS), the
BIMCO,
Oil Companies
the Oil Companies
lnternational
lnternational
Marine Forum
Marine
(OCIMF),
Forum (OCIMF),
the
the
lnternational
lnternational
Association
Association
of lndependent
of lndependent
Tanker Owners
Tanker (INTERTANKO),
Owners (INTERTANKO),
the lnternational
the lnternational
Association
Association
of Dry Cargo
of Dry Cargo
Shipowners
Shipowners
(INTERCARGO),
(INTERCARGO),
the lnternational
the lnternational
Parcel Tankers
Parcel Tankers
Association
Association
(IPTA), and
(IPTA),
the and
International
the International
Shipping Shipping
FederationFederation
(lSF), have
(lSF),
collectively
have collectively
expressedexpressed
their welcome
their welcome
for the recent
for the
decrease
recent decrease
in the number
in the ofnumber
attempted
of attempted
and
and
successfulsuccessful
attacks against
attacks
ships
against
by Somalia-based
ships by Somalia-based
pirates operating
pirates operating
in the GulfinoÍthe
Aden
Gulfand
oÍ Aden
the western
and thelndian
western
Ocean.
lndian Ocean.
This decrease,
This decrease,
they said.they
maysaid.
be attributed
may be attributed
to a combination
to a combination
of factors,ofincluding:
factors, including:
the presence
the presence
of naval forces
of naval
disrupting
forces disrupting
pirate operations;
pirate operations;
implementation
implementation
of self-protection
of self-protection
measuresmeasures
on board on
merchant
board merchant
ships andships
betterand
situational
better situational
awareness
awareness
of
of
where thewhere
threatsthe
are;
threats
coupled
are;with
coupled
morewith
effective
more action
effective
ashore
action
in ashore
Somaliainby
Somalia
the Somali
by the
authorities
Somali authorities
and the international
and the international
community.
community.
The above-mentioned
The above-mentioned
Organizations
Organizations
have saidhave
they said
remain
theyconvinced
remain convinced
that the only
that longterm
the only longterm
solution tosolution
piracy to
is piracy
to
is to
establish effective
establish government
effective government
and implement
and implement
the rule ofthe
lawrule
ashore
of law
in ashore
Somalia.
in However,
Somalia. However,
until that is
until
achieved,
that is achieved,
there can there can
be no room
befor
nocomplacency.
room for complacency.
Any reduction
Any reduction
in the level
in the
of protection
level of protection
of merchant
of merchant
ships could
ships
leadcould
to a lead
resurgence
to a resurgence
of pirate activities.
of pirate activities.
Piracy must
Piracy must
continue continue
to be suppressed
to be suppressed
through the
through
visiblethepresence
visible presence
of and robust
of andaction
robust
by,action
the world's
by, thenavies,
world'sconsistent
navies, consistent
with
with
international
international
law.
law.
The Organizations
The Organizations
therefore therefore
urge shipowners,
urge shipowners,
shipping companies,
shipping companies,
ship operators,
ship operators,
masters and
masters
crewsand
to continue
crews to to
continue
take to take
all appropriate
all appropriate
and recommended
and recommended
measuresmeasures
to protecttotheir
protect
shipstheir
andships
thoseand
on those
board on
from
board
pirates
fromand
pirates
armed
and
robbers,
armed robbers,
through sustained
through sustained
and full implementation
and full implementation
oÍ the relevant
oÍ theIMO
relevant
guidance
IMO guidance
and industrydeveloped
and industrydeveloped
Best Management
Best Management
Practices Practices
for protection
for protection
against Somalia-based
against Somalia-based
piracy (BMP
piracy
4). (BMP 4).
IMO
News IMO
– Issue
News
1 - –2013
Issue 1 - 2013
Nautilus, juni 2013
209
Klaar voor groots werk
De haven van Antwerpen is de draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie.
Ze levert meer dan 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens.
Goed voor bijna 150.000 jobs! Door haar centrale ligging is Antwerpen uw
toegangspoort tot Europa en daarom investeert ze continu in vooruitgang en
innovatie. Als slimme haven staat Antwerpen hoog aangeschreven om haar snelle
en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en
commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede haven in Europa capaciteit,
productiviteit en dienstverlening. Klaar voor groots werk.
www.portofantwerp.com
210
Nautilus, juni 2013
WATERWEGEN
WATERWEGEN
VOIESNAVIGABLES
NAVIGABLES
VOIES
On mande de Norvège
UN TUNNEL MARITIME :
UNE IDEE NOUVELLE ?
_________
Les gens de mer connaissent tous, les traîtrises de certaines zones d’océan où il ne fait jamais bon de passer, quelle que soit
la saison de l’année.
L’un de ces trous à tempêtes est la péninsule norvégienne de Stadlandet (ou Stadt, Statt), située sur la côte ouest, dans le
comté de Møre og Romsdal, à 250 km au Nord de Bergen. Celle-ci s’ouvre sur la haute mer où règnent en permanence des
conditions de vents extrêmes et une mer toujours formée.
Ces eaux, qui ne procurent aucun abri et génèrent annuellement de 50 à 60 jours de « high seas and gale-force winds », sont
réputées pour ses 46 naufrages et la perte de 33 marins depuis la fin de la Guerre. De telles conditions constituent bien
évidemment une entrave pour l’industrie de la pêche, du tourisme et la navigation commerciale, en particulier pour les ferries
rapides de Bergen vers Ålesund.
Déjà dans les années 1870, pour éviter ces parages dangereux, d’aucuns avaient imaginé de creuser un passage au
travers de cette péninsule, qui relierait ainsi les fjords Moldefjorden et Kjødspollen. Cette idée fut reprise un siècle plus tard,
pour déboucher concrètement aujourd’hui sur la construction d’un méga-tunnel maritime, long de 1,8 km, large de 36 m (26
utiles), pour un tirant d’air de 36 m et 12 m de tirant d’eau.
Soit une capacité permettant le passage de cargos de 16.000 tdw. et aussi les grands navires de croisière de l’important
armement Hurtigruten-line. A titre de comparaison, les dimensions maximales pour les Panamax (2012), sont de 32.3
mètres de large pour 12 mètres de T.E.
Ayant été approuvés par le Parlement, les travaux de percement débuteront en 2018 et la mise en service de l’ouvrage est
prévue quatre ans plus tard. D’un coût estimé à 215.000.000, cette gigantesque réalisation sera non seulement
profitable pour de nombreux secteurs mais surtout, sécurisera la très dense navigation côtière norvégienne alors que de
nouvelles routes maritimes arctiques se concrétisent suite au réchauffement climatique.
Si ce type de tunnel n’est pas une innovation en soi, celui-ci se singularise néanmoins parce qu’il est le premier conçu pour
le passage de navires de mer de grandes dimensions. Rappelons toutefois que par le passé, notre pays comptait déjà
plusieurs tunnels à bateaux ; ils étaient certes plus modestes et destinés à la batellerie, mais témoignaient de notre knowhow technologique.
Le plus long était celui de la Bête Refaite sur le canal Bruxelles-Charleroi qui, situé sur la crête de partage des eaux entre
les bassins hydrographiques de l'Escaut et de la Meuse, s’étalait sur 1.267 m, pour une largeur de 3 m. Sa construction
débuta en 1827 et il fut mis en service le 22 septembre 1832. Gabarit : 70 t. des péniches dénommées « Baquets de
Charleroi ».
Le tunnel de Godarville fut construit entre 1882 et 1885 dans le but de remplacer celui de la Bête Refaite. Il mesurait 1.050
m de long, 8 m de large et 9 m de haut et fut désaffecté en 1958, lors de la mise en service d’un nouveau tronçon de canal
mis au gabarit de 1.350 tonnes.
Nautilus, juni 2013
211
Le Souterrain de Moen réalisé sur le canal reliant l’Escaut à
la Lys en 1857, entre Zwevegem et Moen, avait une
longueur de 600 m.
1 adres voor al uw drukwerk!
En 1974, lors de la mise au gabarit de 1.350 t. du canal,
une large tranchée fut creusée dans la colline en lieu et
place du tunnel.
Celui de Bernistap, long de 2.500 m devait faire partie d’un
vaste projet (1827) de canal reliant la Meuse au Rhin qui
prévoyait 200 écluses (pour compenser 684 m de
dénivellation), 300 km de berges à canaliser et des
souterrains. Suite à la révolution belge et la scission d’avec
les Pays-Bas, les travaux furent définitivement abandonnés
en août 1831.
Le (projet de) tunnel du Palingbeek enfin (1864-1866), long
de 700 m, établi sur un canal devant relier l’Yser à la Lys,
fut définitivement abandonné en 1913, après quatre
tentatives infructueuses de creusement, en raison de
l’instabilité du sol.
Certes, la Belgique n’a pas l’exclusivité de
1
constructions , il en existe d’autres de par le monde.
handelsdrukwerk, folders, affiches, omslagen
brochures, catalogi, firmakaarten, kalenders, ...
telles
Mais le tunnel norvégien du Stadlandet, constituera
assurément une première mondiale, non seulement de par
son ampleur, mais aussi sur le plan de la sécurisation de
navigation ; un élément qui pour tous les gens de mer est
une règle non négociable.
1
Kapelsesteenweg 395
2180 Ekeren - Donk
T. +32 3 232 03 70
F. +32 3 226 43 37
[email protected]
http://users.telenet.be/karel.roose/canaltunnelsbe/canaltunnelsbe.html
www.dirixvanhoof.be
Freddy Philips
Membre de l’Académie Royale de Marine de Belgique
ZEEBRUGGE
EEN NETWERK
•
2 miljoen TEU
•
1,7 miljoen nieuwe wagens
VOOR EUROPA
•
12,5 miljoen ton roro-ladingen
•
20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa
•
uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone
Havenbestuur Zeebrugge
Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge
Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24
www.portofzeebrugge.be - [email protected]
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
nautilus_2013.indd 1
212
24/01/2013 16:26:09
Nautilus, juni 2013
DE
DEBELGISCHE
BELGISCHEVLAG
VLAGVAN
VANTOEN
TOEN
PAVILLONBELGE
BELGEAUTREFOIS
AUTREFOIS
LELE
PAVILLON
HET BEWOGEN BESTAAN VAN DE
“PRINCE PHILIPPE”
_________
Eén van de beter bekende ondernemingen van de Belgische koopvaardij was de veerdienst tussen Oostende en Dover. Velen
maakten er kennis mee tijdens hun verblijf aan de Belgische kust, anderen kenden het door hun reizen van en naar Engeland en
sommigen via het deelnemen aan excursies aan boord van de schepen van de maatschappij.
Hoewel de praktijk reeds in de tweede helft van de negentiende eeuw gedeeltelijk was ingevoerd, kregen alle schepen van de
staatsrederij sedert het einde van de eerste wereldoorlog - op drie uitzonderingen na - allemaal namen van leden van de Koninklijke familie.
m.s. “Prince Philippe”
Collectie F.Van Otterdyk
Auteur onbekend
Het programma van vlootvernieuwing, dat in de tweede helft van de jaren twintig van de vorige eeuw door de staatsrederij werd
ingezet, kreeg ook tijdens de grote economische crisis die enkele jaren later de wereld trof, vervolg. Wat wel veranderde onder
impuls van de toenmalige raadgever van het Bestuur van het Zeewezen Grimard, die zich gesteund wist door de toenmalige
directeur-generaal Henry De Vos van dit bestuur, was het invoeren van de dieselpropulsie als voortstuwingsmechanisme van de
schepen in plaats van de aandrijving door stoomturbines. Deze omschakeling bleek een reuzensucces.
Genoemd naar de kroonprins, bleek de “Prince Baudouin”, die in 1934 als eerste eenheid van de nieuwe reeks in de vaart werd
gebracht, de stoutste verwachtingen te overtreffen. Als snelste motorschip ter wereld kreeg het een enorme publiciteit. Dat kwam
de veerdienst op de vooravond van de wereldtentoonstelling, die in 1935 te Brussel werd gehouden, zeer goed van pas.
In 1937 kwam het zusterschip “Prins Albert”, genoemd naar de tweede zoon van Leopold III, in de vaart. Op dat ogenblik was de
“huiswerf”, zoals de scheepswerf van John Cockerill uit Hoboken ontegensprekelijk kan genoemd worden – als leverancier van alle
tot dan in België gebouwde schepen voor de lijn Oostende-Dover – een opdracht voor de bouw van een tweede zusterschip.
Dit 113 meter lange vaartuig, het 29ste dat de werf voor de staatsrederij bouwde (werfnummer 687) gleed op 29 september 1939
iets na 17 uur te water, nadat het kort voordien door prinses Joséphine-Charlotte “Prince Philippe” was gedoopt, naar haar overgrootvader, de derde zoon van koning Leopold I. Niets liet op deze frisse laatste vrijdag van de maand vermoeden dat het schip
nooit voor de staatsrederij tussen België en Engeland zou varen.
Op het ogenblik dat zeven en een halve maand later België rechtstreeks in de oorlog werd betrokken lag de “Prince Philippe” in
één van de droogdokken van de Hobokense werf. Het vaartuig was nagenoeg klaar. Enkel de motoren hadden nog niet proefgedraaid.
Niettegenstaande het een zaterdag was, werd op 11 mei de pakketboot ’s middags uit het droogdok gesleept en op de stroom
afgemeerd. Tegelijk werd vanuit Oostende een bemanning naar Antwerpen gestuurd om er het schip op te halen. Deze voorzorgsmaatregel kwam er nadat de dag voordien, de eerste dag van de oorlog, Antwerpen in de vooravond gebombardeerd was.
Zondag in de vroege ochtend vond de afvaart plaats. Slechts één van de twee motoren bleek bedrijfsklaar te zijn en de tocht
diende noodgedwongen met slechts één schroef afgelegd te worden, wat de manoeuvreerbaarheid niet ten goede kwam. Samen
met de “Prince Philippe” voeren die zondag nog een 25-tal andere schepen vanuit Antwerpen naar zee.
Nautilus, juni 2013
213
Tussen Terneuzen en Vlissingen werd de pakketboot door duikbommenwerpers aangevallen en liep daarbij lichte schade op ter
hoogte van de brug. Om 16 uur voer de “Prince Philippe” de haven van Oostende binnen en meerde er af ter hoogte van het
station. Het zou de enige keer zijn dat het schip in zijn thuishaven vertoefde.
Nadat op woensdagavond 15 mei Oostende voor de eerste keer werd gebombardeerd, viel het besluit om alle OostendeDoverschepen zo snel mogelijk naar een andere haven in veiligheid te brengen. De “Prince Philippe”, die amper 100 meter lag
afgemeerd van het Zeestation dat door de bommen zwaar was beschadigd, verliet donderdag kort na de middag - op een ogenblik
dat de Belgische regering uit Brussel in de badstad aankwam - al de haven, samen met twee andere vaartuigen van de staatsrederij, de “Prince Leopold” en de “Prinses Joséphine-Charlotte”.
Oorspronkelijk lag het in de bedoeling naar Dieppe te varen, maar uiteindelijk werd koers gezet naar Engeland. Als gevolg van dit
overhaast vertrek waren er aan boord van deze drie schepen slechts een 200-tal vluchtelingen ingescheept. Ze werden in Folkestone ontscheept. De drie vaartuigen voeren echter verder naar Southampton. Ze werden dikwijls opgehouden zodat de “Prince
Philippe” pas op 2 juni in de Zuid-Engelse haven kon afmeren.
Terwijl andere pakketboten van de Oostende-Doverlijn werden ingezet in o.m. de evacuatie van troepen uit Cherbourg en Brest,
bleef de “Prince Philippe” opgelegd in afwachting van een beslissing over haar verdere inzet. Aan boord organiseerden verantwoordelijken van de Belgische vertegenwoordiging in Engeland wel enkele bijeenkomsten met het personeel over het toekomstig
gebruik van de schepen.
In dit verband kreeg het personeel op 28 juli te horen dat drie schepen, waaronder de “Prince Philippe” aan Engeland zouden
worden overgedragen, wat aanleiding gaf tot heel wat ongenoegen. Daarvan getuigt onder meer een schriftelijk protest dat twee
dagen na deze bijeenkomst werd ingediend. Dit alles heeft niet belet dat de gloednieuwe eenheid ter beschikking werd gesteld van
het Britse transportministerie, die het op 25 juli overdroeg aan de Royal Navy. Vandaar het protest van de Belgische bemanning
een paar dagen nadien.
Er blijken diverse plannen voor het gebruik van het schip voorgesteld te zijn. Uiteindelijk werd besloten om het, samen met vijf
andere eenheden van de Oostende-Doverlijn, die eveneens ter beschikking waren gesteld van Groot-Brittannië, om te bouwen tot
klein landingsschip voor infanterie.
Reeds voor het begin van de oorlog waren er ontwerpen gemaakt voor dergelijke schepen, die bestemd waren om een kleine
troepenmacht voor een vijandelijke kust te ontschepen en ze later, na het uitvoeren van hun missie, terug in te schepen. Deze
schepen moesten snel en manoeuvreerbaar zijn, kwaliteiten die alle Belgische pakketboten bezaten. De schepen zouden volledig
onder Brits beheer komen en de Belgische bemanning werd afgemonsterd op het ogenblik dat ze hun vaartuig op de aangewezen
scheepswerf hadden afgeleverd.
Pas in oktober viel de beslissing om de “Prince Philippe” als LSI (S) te gaan gebruiken, maar het duurde nog tot vlak voor Kerstmis
1940 alvorens het vaartuig naar Zuid-Wales voer, om er door de Penarth Pontoon Slipway and Ship Repairing Company te worden
verbouwd voor haar nieuwe functie. Tijdens deze werkzaamheden wordt op 1 februari 1942 Commander Robert Ryder, RN als
nieuwe bevelvoerder van het schip aangesteld.
Op 14 juni 1941 werd de vroegere pakketboot officieel in dienst gesteld (‘commissioned’). Het heette voortaan “HMS Prince
Philippe”. Op de eerste reis naar Dartmouth om er de speciale landingsboten, gekend onder de naam Eureka, aan boord te
plaatsen, viel de stuurinrichting uit ter hoogte van Milford Haven. Het euvel kon snel hersteld worden.
Bij het verlaten van Dartmouth op weg naar het trainingsgebied in Schotse wateren, werd het landingsschip op 23 juni ter hoogte
van de Needles aan de westkant van het eiland Wight door Duitse gevechtsvliegtuigen aangevallen, maar dank zij zijn snelheid
kon een bom ontweken worden.
De volgende weken werd, vanuit de tijdelijke thuishaven Inveraray aan de westkust van Schotland intensief getraind op het gebruik
van de Eurekas. Daarna werden in Liverpool nog onderdelen geladen waarna opnieuw koers werd gezet naar de Clyde-river.
Op deze reis kwam “HMS Prince Philippe” in de vroege morgen van 15 juli 1941 in een dichte mistbank terecht. Het voer in de
omgeving van Corsewall Point nabij Stanraer toen het om 2u53 door het eveneens gloednieuwe vrachtschip “Empire Wave” aan
stuurboordzijde werd geramd en ter hoogte van de schoorsteen zeer zwaar werd beschadigd. Een groot gedeelte van de 185
bemanningsleden kreeg het bevel om het schip te verlaten.
Met de achtergebleven rompbemanning werd koers gezet naar het eiland Arran om het er aan de grond te zetten. Anderhalf uur
later, om 4u41, kwam de voormalige pakketboot echter opnieuw in aanvaring. Het was nog steeds dichte mist toen het met de
“Lowick” botste.
“HMS Prince Philippe” lag weliswaar diep in het water maar dreef nog steeds toen de sleepboot “Salvonia” omstreeks half elf
aankwam. De reddingspoging mislukte en vlak voor de middag verdween “HMS Prince Philippe” onder het water. Bij deze kort
opeenvolgende reeks ongevallen liet één bemanningslid het leven. Hierbij kan ook de kanttekening gemaakt worden dat de
“Empire Wave” kort na hersteld te zijn geweest in Glasgow, op 23 oktober 1941 getorpedeerd werd door U 562.
Commander Ryder, die het bevel over “HMS Prince Philippe” had gevoerd, kreeg tijdelijk een taak aan de wal. Op 25 februari 1942
werd hem het bevel toevertrouwd over de zeestrijdkrachten die deelnamen aan de befaamde raid op Saint-Nazaire waar eind
maart het grote sas werd vernield. Voor zijn moedig gedrag bij deze operatie kreeg hij het Victoria Cross, de hoogste militaire
onderscheiding in Groot-Brittannië.
Florent Van Otterdyk
214
Nautilus, juni 2013
SEMINARIE / SEMINAIRE
Naar aanleiding van de nieuwe Belgische wet van
16 januari 2013, houdende diverse maatregelen
betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, in
zonderheid het toelaten aan boord van privé maritieme
veiligheidsondernemingen, wordt een seminarie
gezamenlijk georganiseerd door
À propos de la nouvelle loi Belge du 16 janvier 2013,
portant diverses mesures relatives à la lutte contre la
piraterie maritime, en particulier l’admission à bord
d’entreprises privées de sécurité maritime, un séminaire
est organisé conjointement par
het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege,
de Koninklijke Belgische Marine Academie,
de Belgische Vereniging voor Zeerecht,
de Koninklijke Belgische Redersvereniging, en
de Belgische Zeevaartbond
le Collège Royal Maritime Belge,
l’Académie Royale de Marine de Belgique,
l’Association Belge de Droit Maritime,
l’Union Royale des Armateurs Belges, et
la Ligue Maritime Belge
op dinsdag, 25 juni 2013 om 17u30
le mardi, 25 juin à 17h30
met als onderwerp
avec comme sujet
Pirates – Private Armed Guards
What next?
Voertaal / Langue véhiculaire:
English
Sprekers / Orateurs
Elle De Soomer
Legal Counsellor KBRV / URAB
Peter Van den Wouwer
Executive Claims Coordinator Marsh Marine Practice
Stephen Askins
Partner Ince & Co. London
Locatie / Localité
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL
ECOLE SUPERIEURE DE NAVIGATION
Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen
Alle leden en sympathisanten zijn van harte welkom!
Tous les membres et sympathisants sont les bienvenus!
Na afloop wordt door de organiserende verenigingen een drink aangeboden
A l’issue du séminaire un drink sera offert par les organisateurs
Graag bevestiging van aanwezigheid vóór 22 juni 2013 - Prière de confirmer votre présence avant le 22 juin 2013
E-mail: [email protected]
Nautilus, juni 2013
215
Jachth aven Antwerpen
Jachth aven Antwerpen
Willemdok
u:vv
jEGEu
Tel7uEvuj:uEuG
uEvuj:ufu_8
u7be
u
jEEEu
Tel7uEvujv:uGEuff
uEvujvju_fuE:
u7be
w w w .jach th aven -an tw er pen .be
uu6u7be
u6uuuuwH9u6uuuu
BELGISCHE
LIGUE
BELGIAN
ZEEVAARTBOND
MARITIME
MARITIME
BELGE
LEAGUE
"Maritieme Agenda"
216
www.lmb-bzb.be
Nautilus, juni 2013

Vijf vragen aan Jaap Schekkerman

NAUTILUS N60 - RWV Nautilus

Nautilus Nederlandse Junioren Kampioenschappen

024 - Kamer

SM 100 (PDF) - Van Lancker

Editie februari 2014

Neufchâtel - HARDELOT PLAGE - Office de Tourisme Neufchâtel

Technische productbeschrijving

Koffieconcert 28 september 2014 Witte Huis

ASPHALT-EQUIPMENT n.v.

Number 301 *** COLLECTION OF MARITIME PRESS CLIPPINGS