工学院大学･朝日カレッジ「鉄道技術各論」Ｂ８－⑤ 鉄道産業とそのあり方 政策・技術開発・規格 －連携／対抗／協調のあり方－ (株)ライトレール 代表取締役社長 阿 部 等 http://www.LRT.co.jp 平成23年6月9日 本日の内容 • １．時代の風 – 近年の各誌の特集 • ２．政 策 – (1) – (2) – (3) – (4) 交通基本法 交通に関する民意と実際の運輸政策 求められる運輸政策のモーダルシフト 運輸政策のモーダルシフト実現に向けて • ３．技術開発 – 鉄道を元気にする12の技術開発 1 １．時代の風 2 近年の各誌の特集 • 時代のトレンド – 鉄道の活躍への期待 • • • • 鉄道革命：世界で大復権がはじまった！ 鉄道進化論：ＪＲ、私鉄･･･鉄道ビジネス大研究！ 鉄道の世紀：新興国成長、環境性で需要爆発 鉄道完全解明：ここまできたニッポンの鉄道 – 自動車・道路の衰退 • • • • 自動車全滅！：ニッポン大恐慌の現実シナリオ 自動車100年目の大転換：世界日本の自動車市場 トヨタ土壇場：工場閉鎖、正社員削減の危機 道路の終焉：補正執行停止、高速無料化 3 2008/4/19号 4 2008/5/24号 5 2008/12/20号 6 2009/6/20号 7 2009/7/4号 8 2009/7/25号 9 2009/10号 10 2009/10/10号 11 2009/11/10号 12 2010/1/12号 13 2010/2/22臨時号 14 2010/4/3号 15 2010/7/9臨時号 16 2011/3/5特大号 17 2010/3/8特大号 18 2010/4/16号 19 ２．政 策 20 (1) 交通基本法 21 国土交通省の問題意識 • これまでの交通に関する施策 – 交通は、国民生活及び経済活動にとって不可 欠な基盤であるものの、交通に関する取組み についての骨格となる枠組みが存在しないた め、個々の分野での個別対応に終始。 • 新しい交通に関する施策への転換 – 交通基本法及び交通基本計画を制定すること により、交通分野の諸課題に対して基本的施 策を包括的に示すことにより、国・地方公共団 体・事業者・施設管理者及び国民が一体となり 総合的かつ計画的な取組みを推進。 22 法案の骨格① • 基本理念等 – 国民等の交通に対する基本的な需要の充足 – 交通の機能の確保及び向上 – 交通による環境への負荷の低減 – 交通の適切な役割分担及び有機的かつ効率 的な連携 – 連携等による施策の推進 – 交通の安全の確保 • 責務 – 国、地方公共団体、事業者、施設管理者、国 民など関係者それぞれの責務を定める。 23 法案の骨格② • 基本的施策 – 日常生活等に必要な不可欠な交通手段の確 保等 – 高齢者、障害者等の円滑な移動 – 物流を含めた交通の利便性向上、円滑化及び 効率化 – 国際競争力の強化及び地域の活力の向上 – 交通に係る環境負荷の低減 – 総合的な交通体系の整備等 – まちづくりの観点 – 観光立国の実現の観点 24 法案の骨格③ • 交通基本計画の策定 – 交通に関する施策の目指すべき姿を国民目 線・利用者目線からわかりやすく提示 – 今後の具体的目標を設定 • 交通基本計画と社会資本整備重点計画を車の両 輪として施策を推進 • 年次報告 – 交通の動向及び政府が交通に関して講じた施 策について毎年国会に報告 25 制定されたら社会が大きく変わる • 関係資料 – 交通基本法案 • 平成18年臨時国会に民主党と社民党が共同提出 した法案から大きく変ったものの大事な点は残った – 交通基本法案に対する意見 • 旧法案へのパブコメ時に提出、あるべき姿を整理 • 法律が制定され有効策が実行されれば、 – 人々の生活が変わる – 鉄道の活躍の場が広がる – 産業構造が変わる – 世界の模範となる 26 (2) 交通に関する民意と 実際の運輸政策 27 ｢政策コンテスト｣パブコメ交通関連 要望額 意見投稿 事業を実施する必要ある 思 う 思わない [億円] 総 数 順位 公共交通確保維持改善 453 5,526 9 5,381 97% 92 2% 高速道路無料化 750 3,530 12 337 10% 3,093 88% 39 3,590 11 3,507 98% 47 1% 105 1,628 21 1,549 95% 61 4% 1,027 1,379 27 1,265 92% 96 7% 215 411 49 339 82% 66 16% 都市鉄道利便増進 都市鉄道整備 国土ミッシングリンク 大都市道路重点投資 ※意見投稿順位は189件中を示し、上位8件は文科省事業。 ※「思う」＝「そう思う」＋「どちらかといえばそう思う」。 ※「思わない」＝「そう思わない」＋「どちらかというとそう思わない」。 鉄道と道路への国民の関心は高い 民意は運輸政策のモーダルシフト 28 ｢政策コンテスト｣評価結果交通関連 事業 番号 事 業 名 2319 国土ミッシングリンクの解消 2320 大都市圏の道路インフラの重点 投資 2321 都市鉄道利便増進事業 2322 都市鉄道整備事業 2327 地域公共交通確保維持改善事業 ～生活交通サバイバル戦略～ 要望額 評価 (百万円) コ メ ン ト 102,745 Ｂ 道路整備事業に係る要求部分の大幅削減が条件 21,524 Ｂ 道路整備事業に係る要求部分の大幅削減が条件 Ｂ (補) Ｂ 10,473 (補) 2322「都市鉄道整備事業」と一体的に措置する 必要 2321「都市鉄道利便増進事業」と一体的に措置 する必要 地域公共交通において国が真に保障すべきナ ショナルミニマム、各自治体や地域の従来の取 組みの取扱い、大幅な増額についての行政刷新 45,300 Ｂ 会議の指摘に基づく大幅な見直しや、事業の大 幅な低コスト化、真に必要な分野・地域への重 点化等が条件 3,850 高速道路の原則無料化の社会実 75,000 Ｂ 既存部分を措置する 験 ※政策コンテスト評価会議資料から抜粋 ※(補)は補正措置を含む 2328 民意と遊離した結論 29 道路整備の財源構成 表７ 道路財源の構成 国 費 地方費 合 計 区分 特定財源 年度 比率 特定 一般 計 特定 一般 計 特定 一般 計 昭和33～42 0.18 0.03 0.22 0.08 0.12 0.20 0.26 0.16 0.42 63% (1958)(1967) 昭和43～52 0.78 0.12 0.91 0.48 0.62 1.10 1.27 0.74 2.01 63% (1968)(1977) 昭和53～62 1.91 0.10 2.01 1.25 1.77 3.03 3.17 1.87 5.04 63% (1978)(1987) 昭和63～平成9 2.84 0.49 3.33 2.19 4.34 6.68 5.03 4.83 9.86 51% (1988) (1997) 平成10～18 3.53 0.53 4.07 2.26 3.47 5.73 5.79 4.01 9.80 59% (1998)(2006) 昭和33～平成18 1.82 0.25 2.07 1.23 2.04 3.30 3.05 2.29 5.33 57% (1958) (2006) ※道路整備促進期成同盟会全国協議会『道路手帳2007』より作成。 ※金額の単位は兆円。合計は、四捨五入の関係で一部一致しない。 ※各行は、それぞれの期間の１年平均を示す。 ※平成16年度以降は、最終実施計画・当初予算等。 道路サービスを生産コストの６割で販売 30 高速道路の割引施策 • H21.3からの自公政権の施策 – 景気対策のため土休日上限1000円 • ＪＲ・高速バス・フェリー等へ大打撃 • 高速道路無料化の社会実験 – 政策コンテストで88%反対でも1200億円の予算 • 大震災後 – 上限1000円中止、無料化社会実験一時凍結 • 東北地方の被災者・中型以上無料化 • 受益者負担によらない割引・無料化の意味 – 国家が自動車の利用を奨励 31 高速道路の割引施策の問題点① • 受益者負担の原則を無視 – 国として税金を投じて自動車利用を奨励 – 国の財政を悪化させ他の使い道を抑制 • 道路渋滞の悪化 – 昨年のＧＷや盆の経験が年中行事に • 環境負荷の増大 – 自動車利用の増加が悪影響 • 自動車事故の増大と大規模化 – 自動車保険の料率も向上 32 高速道路の割引施策の問題点② • 公共交通機関の経営へ影響 – 事業者の経営を傾かせ多くの失業者を生む • 民業圧迫、自由主義競争社会の秩序を崩壊 • 地域の足の衰退 – 高速バスの稼ぎでの路線バス運行ができず • 交通弱者の生活をますます不便に • 社会的合意を無視した政策決定 – 国会の議決を経ず（予算措置除く） – 関係業界の意見を聞かず – 学識経験者等による審議を経ず – パブリックコメントを実施せず（一部除く） 33 (3) 求められる 運輸政策のモーダルシフト 34 モーダルシフト • 必要性は議論の余地なし – 自動車への過度の依存の問題点は明白 • 多くの国民は既に気付き、政治の動きに辟易 – 人や物がモーダルシフトするとは、 • 産業従事員や研究開発者がモーダルシフト • 公共交通を産業として成長さすことが肝要 – 際限のない公的支援を要さず持続性を持たす – 多数の雇用を維持できる充分な売上げ • 消費者から選考される良質なサービス • 公共交通と自動車で異なる安全基準を同水準に 35 モーダルシフトを実現するには？ • 国民の意識変革だけで実現できるか？ – 不便だけど環境にやさしいから使おう – 消費者は費用対効果の高い商品を選ぶ • 事業者の企業努力だけで実現できるか？ – 50年間、道路サービスをコストの６割で販売 – 税金を投じてさらに値引きしようとする動き – 公平な競争環境とは程遠い 36 運輸政策のモーダルシフト① • 最優先で実行すべきこと – 道路財源を公共交通に投ずる – 道路サービスの販売価格を適正化 • 道路関係諸税を道路投資を償う水準に増税 • 公共交通の充実のための財源確保 – 商品価値に応じた値付けの徹底 • 低負担高サービスは持続可能でない – 大都市の公共交通利用にユニバーサル税 • 電話のユニバーサル料金と同様の考え • 地方や社会的弱者へ所得再分配 37 運輸政策のモーダルシフト② • 公共交通と自動車の安全基準を同水準に – 情緒論でない丁寧で合理的な議論を – 安全性向上にコストを投ずるほど、 • 利便性向上の度合が下がる – 消費者は総合的な品質と負担を勘案して選択 • 現実は、安全性より利便性を優先 – 公共交通が盲目的に安全ばかりを追求すると、 • 消費者の選考を得られず、社会に貢献できない – 決して安全をないがしろにするのではない • 社会全体として安全と利便性のバランスを考える 38 空間利用のモーダルシフト① • 現状の地上と地下の使い分け モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下 39 空間利用のモーダルシフト② • 本来の地上と地下の使い分け ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下 40 (4) 運輸政策のモーダルシフト 実現に向けて 41 交通に関する時代の要請と民意 • 求められていること – 高齢社会や環境問題への対応 – 全国各地の地域活性化 – 安全・安心社会の実現 • あるべき運輸政策 – 自動車の過度の利用の抑制 – 地方を中心に公共交通を充実 42 自動車関係諸税の暫定税率 • 自動車関係諸税 – 過去50年間、道路投資の６割のみ – 自動車ユーザーは直接費用すら６割のみ負担 • 自動車の社会的費用はゼロ負担 – 国策として国民に自動車利用を奨励 • 誤った運輸政策は今に始まったことでない – 「暫定税率」というネーミングが曲者 • 「本来より多くの負担を強いている」との誤解 • 事実は「本来より少ない負担しか課していない」 – 自動車関係諸税を適正水準に増税すべき 43 電気自動車の費用負担 • ハイブリッド自動車や電気自動車 – ガソリンが電気になって燃料代を節約と喧伝 – 実際はガソリン価格の相当比率が道路利用料 • 道路利用料を徴収しないと、 – 負担の不公平 – 道路の投資・管理の財源が枯渇 – 過度の自動車利用を助長 • 道路利用に応じた税金を創設すべき – 地球温暖化対策税でなく道路サービス利用税 – ＩＴＳにより適正で公平な徴税ができるはず 44 過ちは道路や民主党に限らない • 介護利用料増の先送り – 国民の生活が第一 ＝ 低負担高サービス • 持続可能でない見識なき政策運営 • 国民の多くは失望と不安を強めるばかり • 選挙対策どころか、民主党への不信感を高める • 定額給付金 – H20年度追加経済対策として自民･公明が強行 – 理念なきバラマキで国民の信を失った一因 • 社会は分業体制という基本的理解を欠く – 公共サービスは誰かが働いてこそ提供される • 適正な負担がなければ持続性なし 45 国鉄も同じ過ちで破綻した • 葛西敬之『明日のリーダーのために』 – 国鉄の運賃値上げに反対する婦人団体 • • • • • • • • 運賃を上げるな 満員電車を解消せよ ローカル線をサービス向上せよ 駅をバリアフリー化せよ 税金を投入するな 黒字経営とせよ 人員を減らすな 賃金を下げるな – 冷静に考えて、同時に実現できるはずがない 46 『満員電車がなくなる日』 • 満員電車の歴史は運賃抑制の歴史 – 鉄道135年間の歴史を振返り、常に、 • 運賃は抑制され実現可能なサービスを実現できず • どんなサービスでも、 – 低負担高サービスなどあり得ない • 社会は分業で成立っている – 公共サービスは、 • 天からは降ってこない、地面からは発掘されない • 労働力・土地・エネルギーを投じてこそ提供される – 受益と負担能力に応じた適正な負担が不可欠 47 道路サービスの適正な費用負担 • 日本は他の先進国と比較して、 – 高速道路料金は高く自動車関係諸税は低い • 山崎養世『高速道路無料化』（朝日文庫） – 高速道路無料化を提唱 • 高速道路無料化の財源は道路財源の暫定税率分 • 民主党の衆院選マニフェスト – 高速道路無料化と暫定税率廃止を併記 • 婦人団体の陳情を笑えない • 民主党の誤った政策を機に本質的議論を – 交通サービスの費用負担のあり方 48 公共サービスの適正な費用負担 • 各紙の社説 – 政治は、 • 低負担や高サービスを約束するばかりではダメ。 • 高齢化・人口減少が進む中、国民に痛みをもたら す施策こそ意を決して示せ。 • 実行に向け国民を説得すべき。 • 国民も分かっている – 政治が勝手に思い込んでいる • 国民の生活が第一 ＝ 低負担高サービス ＝ 票を得られる選挙対策 – 実際は、持続可能でない見識なき政策運営 49 民主党マニフェスト • 全面的な撤回を求む – 財政制約や震災対応で見直さざるを得ないの ではない – 同じ政策目的実現に、より合理的方策がある • 民主党マニフェストの４Ｋ – 子ども手当 – 高校授業料無償化 – 農家の個別所得補償 – 高速道路無料化 50 ３．技術開発 51 (1) ＤＭＶ • ＤＭＶ（Dual Mode Vehicle）とは、 – ＪＲ北海道が開発中の線路・道路両用車 – 在来車両と比べ • 低価格 • 加減速・登坂性能に優れる • 実用化のネック – 車両重量が軽いがゆえに列車検知されない • 軌道回路による信号保安・踏切制御システム – 1両当りの定員が少ない • 3両以上の連結運転が必要 • 鉄道インフラを有効活用した新たな交通 52 ＤＭＶの活用方策（往路） 学校 集客施設は駅前とは限らず ＤＭＶは鉄道と道路を活用 病院 道路：小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道：密集市街地も専用路 １運転士で高速・大量輸送 住宅団地 観光地 53 ＤＭＶ活用パターン（復路） 学校 病院 復路は往路と逆パターン 道路：小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道：密集市街地も専用路 １運転士で高速・大量輸送 住宅団地 観光地 54 (2) 新たな信号保安・踏切制御システム • 事業者・研究所・メーカー等 – 昭和50年代から続く汎用の情報処理・通信技 術を活用したシステムの開発 • いまだ実用化に至らず – 仙石線で試験予定だったＡＴＡＣＳは壊滅 • 運転席モニターを活用した有人運転 – 無人運転は高コスト、異常時の対応が不充分 – 運転士免許制度の見直し • 人件費の大幅低減 • 大都市鉄道の輸送力増強に決定的に重要 55 • ＤＭＶ実用化の鍵 新たなシステム 56 運転席モニターへの表示イメージ 運転曲線と同時に他列車等の情報を表示 57 (3) 効率的な分割・併合 • 現行は極めて非効率 – 福島駅や盛岡駅での新幹線の併合 – 東京駅での成田エクスプレスの併合 • 地上要員を要する、連結までに3回一旦停止 • レーザー等で車間距離を検知 – 人手と時間ロスなく分割・併合 – 走行しながらできるとさらに良い • 時間帯・区間等による需要差に柔軟に対応 – 利便性を低下させない節電運行 – 季節・時間帯によらない同一ダイヤ 58 利便性を低下させない節電運行 59 (4) 着席サービス課金システム • 跳ね上げ式座席とＩＣカードリーダー – ＩＣカードをかざすと座席が降りる – 立上ると跳ね上がる • 確実かつ低コストに着席割増料金を収受 – 着席サービスを差別化し利用者が選択できる – 鉄道事業の収益性を大幅に改善 – 弱者は利用補助を受け確実に着席できる 60 ＩＣカードで座席を引出す仕組み ＩＣカードを読取り機にタッ チすると座席が下り、立上が ると跳ね上がる 61 (5) 総２階建て車両 • 車内に階段を設けない総２階建て構造 – 駅も同様に２層化 – 少ない投資で床面積を倍増 • 大都市鉄道の混雑解消 – 首都圏で10兆円の投資で満員電車を解消 – 着席サービスで3000億円/年の増収 – 2000億円/年を投資回収に回せ50年で回収 62 乗降りの方法 車両もホームも２階建て 63 (6) 緩和曲線とカント付き分岐器 • 現行の分岐器 – 直線とカントなし曲線が直結 • 分岐器に緩和曲線とカントを設ける – 緩和曲線の形状は曲線理論で解明済み • 極論すると課題は製造技術だけ • 分岐側の分岐側の通過速度を向上 – 乗り心地も改善 – トングレールの磨耗も低減 64 (7) 可変カント軌道 • 現行の曲線走行 – カント（外軌を内軌より高く） – 車体傾斜 • 制御付き振り子 • 台車の左右の空気圧差 • 曲線にカントを上下させる機械装置を設置 – 高速走行時は高カント、低速走行時は低カント – 安全と乗り心地を確保 • 同一曲線半径の区間 – 現行や自動車より大幅に高速走行 65 (8) 地上一次鉄輪式リニア • 現行の鉄輪式リニア（電磁力で駆動・制動） – 地上の左右レール間にアルミプレート – 車両の台車下にリニアモータ • 提案の車上一次鉄輪式リニア – 地上の左右レールの間にリニアモータ – 車両の台車下にアルミプレート • 電力供給不要で架線とパンタグラフを省略 • 総２階建て車両導入の容易化 • 新幹線の超高速走行 – パンタグラフ空力音が支配的な騒音の低減 66 (9) 脱線現象の究明 • いまだ解明されざる鉄道の基本 – 理論計算と走行試験を組合せて究明 • 充分な安全と乗り心地を確保 • 製造・敷設・管理基準を確立 • 高速走行できる車両と線路 – 鉄道が社会で活躍できるための根幹 67 (10) 超広軌軌道 • 現行の鉄道（日本の在来線） – 車幅2.9ｍ、軌間1067mm – 横風や軌道変位に対して脆弱 • 提案 – 軌間を2.5ｍ等として走行安定性を大幅に向上 – 軌間拡大に伴い、 • 枕木コストが過大とならない軌道構造 • 車軸コストと重量が過大とならない台車構造 • 横風や軌道変位に強く – 総２階建て車両も安全に走行 68 (11) 超高フランジ車両 • 現行の鉄道 – 車輪フランジ高さ2.7cm • 提案 – 車輪フランジを高くして脱線確率を大幅低減 • 喫緊は下部建築限界を支障しない3.5cmに向上 • 将来は分岐器や踏切の構造を工夫し10cm等に • 首都圏直下型地震への準備 – 東日本大震災はＰ波検知で事なきを得た • Ｐ波到来・初期振動・本震に大きな時間差 • 震源が直近でなく大激震ではない – 直下型では多箇所での著大軌道変位の恐れ69 (12) ＬＲＴ軌道可動柵 • 現行の路面電車 – 自動車や歩行者との接触を恐れ超低速走行 • 併用区間でＬＲＴ走行に応じて柵が上下 – ＬＲＴが走行する前方の柵が地中から出る – 柵内に歩行者等が侵入していると自動停止 – 通過後は柵が地中へ収まる • 歩車混在区間でも安全に高速走行 – 道路上を自動車より高速走行 – 安全なトランジットモールを実現 70 参考資料 • (株)ライトレール会社案内 • 公共交通の活性化に関わる主な業務成果 • (株)ライトレール事業目論見（概要） – 現在の時代状況における実績・提案・戦略 • クルマ社会の次にあるもの – クルマ社会の次の時代における鉄道の活躍 • 『満員電車がなくなる日』紹介 – ３つのイノベーションにより満員電車はなくせる • 交通ビジネス塾のご案内 – 交通を志す同志の出会いの場 71
© Copyright 2024 ExpyDoc
