4 企業間関係システム - 東北大学経済学部

4 企業間関係システム
2006年度「企業論」
川端 望
1
4-1 企業間取引
2
企業統合
水平的統合
同一業種内での統合
垂直的統合
継起的なプロセスの川上と川下にある業種間での
統合
コングロマリット統合
異業種間の統合
3
水平統合
同
一
業
種
プロセスの流れ
4
垂直統合
同
一
業
種
プロセスの流れ
5
コングロマリット統合
6
水平統合と規模の経済性
大規模なオペレーションによ
る生産性の向上、コストの
低下
同
一
業
種
プロセスの流れ
7
コングロマリット統合と範囲の経済
共通の経営資源を同一企業内で別事業に用
いることによって、共通資源の利用に規模の
経済性が働くことによる生産性の向上、コスト
の低下
8
水平統合と独占禁止政策
規模の経済性発揮
の限度を上回る拡
張
産業内の経済力集中によ
る独占的行動の可能性
同
一
業
種
この議論は広く認めら
れているが、批判も高
まっている。本講義の
第1章、詳しくは泉田
[2003]を参照。
プロセスの流れ
9
独占禁止政策とコングロマリット統合
一般的集中度上昇による独占
的行動の可能性(1)
外見はコングロマリットでも経
営資源や市場に共通性があり、
水平的統合と同様の効果をも
たらす可能性(2)
(1)は1960年代にS-C-Pパラ
ダイムによって主張されたが、
水平的統合批判ほど認めら
れていない。(2)は水平的統
合批判と同様に認められてい
る。
10
独占禁止政策と垂直統合
販売における差
別的取り扱い
仕入れにお
ける差別的
取り扱い
内部取引を利用
した略奪的価格
設定
同
一
業
種
プロセスの流れ
ただし、これらが
可能になるのは
各産業での集中
度が高いからであ
り、水平的統合の
問題に還元される
という見方もある
11
垂直統合と取引費用の節約
垂直統合して内部取り引きした方が、別
企業として外部取り引きする場合よりも取
引コストが低い場合
同
一
業
種
第1章スライド40説
明の「権限による統
治の利益」を参照。
プロセスの流れ
12
例:垂直統合によるホールド・アップ問題の
解決
 自動車メーカーA社と、A社専属の部品メーカーB社
少数性と機会主義が結びつき、競争均衡しない
 A社の自動車専用の部品Cを製作するためのB社の投資は取
引特殊的になる
双方独占の懸念から取引が成り立たない
 B社はA社によるホールド・アップをおそれて投資しない
 A社はB社によるホールド・アップをおそれてCを採用しない
 解決としての所有の統一
他の条件が等しければ、どちらがどちらを買収しても同じ
A社がB社を買収し、部品部門としてCの製作を命じる
 問題点:権限による統治の限界
セクショナリズム、コミュニケーション不全、組織内権限拡張
競争などにより、権限による統治が妨げられる
13
チャンドラーによる「見える手」(Visible
Hand)の経営史
 (チャンドラー[1977=1979][1990=1993])によるアメ
リカ経営史のとらえかた
市場の価格メカニズムという「見えざる手」による調整
↓
階層的管理組織の権限という「見える手」による調整
 その動力:統一市場を背景とした大量流通と大量生
産
財の流れの規模と速度の増大
 「見える手」の利益
規模の経済
範囲の経済
取引費用の節約(チャンドラー自身はあまり明示していな
い)
14
中間組織と関係的契約
 取引コスト削減の方法
垂直統合、市場取引のほかに中間組織があり得る
ウィリアムソンの「関係的契約」(第1章スライド38、39)。
系列関係、長期継続取引
 「系列」の分類
異業種から構成される系列(三井、住友のような旧六大企
業集団など)(広義の系列)
特定産業の生産・販売活動における系列(狭義の系列)
 本章では、製造業における完成品メーカーと部品サプライ
ヤーの関係を中心に取り上げる。そのシステマティックな側面
を捉えて「サプライヤー・システム」ということもある。
15
部品取引の統治機構が持つ特徴のTCE的
理解(1)
 部品取引に取引特殊的投資が必要になる場合
特定用途に特殊化されたカスタム部品が必要である場合で、
かつ
そのカスタム部品を開発・生産・販売する際に独自の資産
(機械設備、技能、ノウハウ)が必要な場合
 カスタム部品の取引には、取引特殊的資産に固有の
問題が伴う
投資には長期継続取引の保障や期待が必要
不完備契約が必至。機会主義の可能性
双方独占問題
情報の非対称性によるホールドアップ問題
16
部品取引の統治機構が持つ特徴のTCE的
理解(2)
取引費用だけでなく生産費用の抑制も重大
な課題
合理化、革新を促進する取引統治機構か否かが
問われる
これは本来TCEではあいまいになっているが、浅
沼[1997]が提起した。
日本の下請研究では以前から論じられてきた。
17
4-2 サプライヤー・システム
18
TCEのサプライヤー・システム論と系列・下
請論
TCEのサプライヤー・システム論の問題提起
TCEは従来の系列・下請論が強調していた「大企
業によるより小規模な企業の支配」という関係を否
定するか、あてはまる範囲を小さく限定する。それ
はなぜか。
TCEはメーカーとサプライヤーの関係をどうとらえ
るか。
もしTCEのとらえ方にも問題があるとしたら、系列・
下請論が「支配」「従属」としてきた関係は、どうとら
えられるべきか。
19
日本の自動車・電機産業における部品外製
率の高さ
自動車産業の例(1980年代)
日本メーカー
200-300社
完成車メー
カーが取引す
る部品メーカー
数
部品内製率
20-30%
アメリカメー
カー
1000-1500社
60-70%
20
内製率の低さと部品メーカー数の関係
日本の方が、完成度
の高い部品まで部品
メーカーで外製。
日本の完成車メーカー
・「システム納入」(機
能的一体性)または
・「モジュール」(構造
的一体性)
アメリカの完成車メーカー
21
外製における購入品と外注品の違い
電機メーカーの例(浅沼[1997])
テキスト197頁が自動車と書いているのは浅沼
[1997]に対する読み間違い
購入品(市販品の購入):30.5%
外注品(カスタム部品の外注):43.0%
TCEでは、取引特殊的資産、取引特殊的技能による説
明が試みられる
内製:26.5%
22
長期継続取引の枠組み(復習)
TCEによれば、長期継続取引において契約
は不完備とならざるを得ないので、機会主義
の危険がある。ここがどうコーディネートされ
ているかが問題となる。
双方独占や、一方による他方の搾取の可能性
23
TCEにおける部品取引契約把握の特徴(1)
(浅沼[1994])
単純関係的契約(a)
あるサプライヤーが、ある中核企業に対し、所与の
品目の所与のモデルを一定期間に渡り継続的に
納入する関係を管理している契約的枠組み
a
24
TCEにおける部品取引契約把握の特徴(2)
(浅沼[1994])
複合関係的契約(b)
あるサプライヤーと、ある中核企業との間に張られ
る、時間的に見て前後関係にある複数の、それぞ
れ単純関係的契約で管理されている納入関係を、
全体として管理している契約的枠組み
b
a
a
a
a
25
TCEによる部品取引を統治する契約の枠組
み把握(1)
基本取引契約書の内容
通常1年だが自動更新事項あり
取引の当事者が守るべき一般的義務
月間生産予定表が個別契約となる
かんばんシステムは微調整である
価格再交渉の機会を定期的に設ける
価格設定の時点や納入の継続期間は記載されて
いない
26
TCEによる部品取引を統治する契約の枠組
み把握(2)
 部品開発の際に取引期間と価格が決まる
 フルモデルチェンジ(4年)とマイナーチェンジ(2年)
 ノン・スイッチングの慣行:上記期間はサプライヤー切り替えず
 モデル存続期間は、サプライヤーは地位を保証される
 複社発注:部品の各種類について
 完成品メーカーにとっての安定供給確保とサプライヤー間の競争促進の
ため
 ただし特定モデルの特定部品は一社発注
 次期モデル開発の際のサプライヤー決定の根拠
 完成品メーカーの既存サプライヤー評価
 サプライヤー間の発注シェア割り振りについての完成車メーカーの政
策
 新規部品に関するサプライヤー提案に対する完成車メーカーの評価
27
契約後の微調整のメカニズム
金型費についての生産量変動リスクの吸収
(自動車メーカー)
サプライヤーが納入部品の金型に投資する場合
生産実績が予定数に満たなかった場合、完成車
メーカーは未償却分をサプライヤーに補償
関係特殊的資産への投資問題の一種
28
単価改訂時にサプライヤーの合理化を促す
メカニズム
 サプライヤーのコスト上昇を部品単価に転嫁するこ
とを完成品メーカーは認めるか
人件費増→認めない。サプライヤーに合理化を促す。
エネルギーコスト増→例外的な事態以外認めない
設計変更によるコスト増→認められ得る
 査定加工費と実際加工費
加工費(円/個)=工数(分/個)×レート(円/分)
サプライヤーは、合理化すれば余剰を取得できる
 査定加工費-実際加工費>0ならOK
29
VA・VE効果の還元によるサプライヤーの合
理化促進
VE(価値工学)とVA(価値分析)の慣例的な
意味
VE:開発過程での原価低減
VA:量産開始後の原価低減
VE、VAの効果は完成品メーカーと部品メー
カーで分け合う
例:VAで原価低減→一定期間は単価をもとのまま
にする
30
完成品メーカーによるサプライヤーの利益管
理
完成品メーカーは、単価改訂(おおむね半年
に1度)に際して以下を比較衡量
部品値下げによる完成品メーカーの利益
部品値下げ要求によるサプライヤーの合理化促進
部品サプライヤーの成長のための利益水準確保
31
TCEによる部品メーカー(一次サプライヤー)
の分類(浅沼[1997])
取り引きする部品の支配的な部分について
の設計図面の性質を指標とした分類
承認図メーカー(開発と製造を行う)
承認図:完成品メーカーが大まかな仕様を提示し、
その仕様に適合するような部品をサプライヤーの
側が開発し、完成車メーカーが図面に承認を与え、
サプライヤーに製造を行わせる。
貸与図メーカー(製造のみ行う)
貸与図:完成品メーカーが部品の設計を行い、サ
プライヤーに貸与して製造を行わせる。
32
TCEによる部品とサプライヤーの分類(浅沼
[1997])
 完成品メーカー内製
 カスタム部品
 貸与図の部品
 Ⅰ 買い手企業が工程についても詳細に指示する
 Ⅱ 供給側が貸与図を基礎に工程を決める
 Ⅲ 買手企業は概略図面を渡し、その完成を供給側に委託する
 承認図の部品
 Ⅳ 買手企業は工程について相当な知識を持つ
 Ⅴ IVとVIとの中間領域
 Ⅵ 買手企業は工程について限られた知識しか持たない
 市販品タイプの部品
 Ⅶ 買い手企業は売手の提供するカタログの中から選んで購入する
 能力向上によって、ⅠからⅥに向い進化する。
33
伝統的な系列・下請論DO
 テキストの用語法の誤り
完成車メーカーと一次サプライヤー(承認図・貸与図
メーカー)との関係を「系列関係」、一次サプライヤーと
二次サプライヤーの関係を「下請関係」と呼ぶ根拠がな
い。
 系列:継続的な取引先
 下請け:
大企業がより規模の小さい企業を支配するというニュ
アンスを含む。
高度成長期までは現象的に説得力があったが、一次
サプライヤーの成長とともに説得力が低下し、また理論
的説明が不十分だった
34
下請・系列論によるサプライヤー分類(清
[2002]による)
 完成品メーカー内製
 独立系企業、他産業大手企業
 下請企業(広義)
発展形態
 グループ企業・関連会社
 直系子会社(資本系列下)
 系列企業(納入関係の継続性)
下請企業(狭義)
 専属下請(地域的制約から専属)
 浮動的再下請(二次サプライヤーなど)
 浮動的再々下請(三次サプライヤーなど)
35
TCEによる関係的技能論
 浅沼[1997]の関係的技能:中核企業(完成品企業)
のニーズまたは要請に対して効率的に対応して供
給を行うためにサプライヤー側に要求される技能
表層:所与の中核企業との取引を通じて獲得される学習の
蓄積に対応する
基層:一般的な技術的能力
 「関係的技能」論は取引特殊的技能論を、いくらか
修正したもの
完成車メーカーA社との取引で培った能力が、完成車メー
カーB社との取引に生きる場合がある。
36
関係的技能の内容(浅沼[1997]を簡略化)
→いつ見える
能力か
開発初期
開発後期
生産段階(納
入)
市販品部品
ブラックボック
ス
ブラックボック
ス
品質保証
ブラックボック
タイムリーな納 ス
入
承認図部品
製品開発
工程開発(BB
仕様改善提案 もあり)
VEで原価改
善
品質保証
工程改善で原
タイムリーな納 価低減(BBも
あり)
入
VAで原価低減
貸与図部品
(関係なし)
品質保証
工程改善
タイムリーな納 VAで原価低減
入
工程開発
VEで原価改
善
生産段階(価
格再交渉)
37
4-3 TCEによるサプライヤー・システム論の
問題点DO
(本節は全体がテキストと異なる見解であるため、ひとつひとつのスライドに
DOはつけない)
38
基本取引契約のあいまいさ、無限定性の見
落とし(清[2002]、本間[1994])
 基本取引契約の無限定性
「コスト削減」、「納期遵守」、「不良品は納入しない」「甲の満
足する品質」、適合品質についての「全ての責任」など無限
定な義務がサプライヤーに課されており、完成品メーカーは、
サプライヤーにQCD等について無限定に要求できることに
なってしまう
契約書が慣行を規定するというより、取引慣行を契約書が
表現している
通用しない例
 アメリカでM自動車工業が基本取引契約書にサインを求めた
ところ、現地サプライヤーは拒否。経営を守れず、株主に対す
る責任を果たせないから。
39
無限定な要求から生じる効果と問題
 パフォーマンス・ギャランティ(清[1989])
 スペックを守るかどうかではなく、完成品メーカーにとってのパ
フォーマンス(結果としてクレームが来ないなど)が要求される
 JISを上回る厳しいスペックなのでJISは基準にならない
 完成品メーカーが不具合とみなしたら、サプライヤーの責任で是正し
なければならない
 巨大鉄鋼メーカーでさえもこの傾向はある(川端[1995])
 この関係の中で品質や技術水準は確かに向上するが、欧米
基準から見ると対価が払われないことになる
 例:イギリスに進出したM電器。(清[2002])
 現地部品メーカーの試作品が耐久試験に合格せず。50V、1mAの規
格の抵抗器に80V、1.5mAの過負荷をかけていた
 それを聞いたサプライヤーの言い分。「最初から80V、1.5mAと言っ
てくれればつくれる。ただし値段は高くなる」。
 裏返すと、日本では規格が50V、1mAの部品を80V、1.5mAに耐え 40
られるように納入させている。
原価低減と価格決定における契約の特異性
の見落とし(1)
 契約の常識的なモデルでは、生産の前に単価と数
量が決まっていなければならない
 サプライヤー選択と価格決定の関係(清[1991])(図
表1)
欧米:競争入札で同時決定
日本:サプライヤーは開発初期に決定されるが、化アックは
量産直前に決定。量産開始してから決定することもある(=
いくらもらえるかわからないのに、仕事を始めている)。
 サプライヤー決定→原価低減活動→価格決定
 ある完成車メーカーでは、完成車メーカーの担当者が1-1.5年、
サプライヤーの開発セクションに貼り付く
41
原価低減と価格決定における契約の特異性
の見落とし(1)
サプライヤー決定と価格決定の分離は、抽象
的には機会主義を生み出す可能性がある
力関係の強い方がホールドアップを行えるはず
完成車メーカーにコストアナリシス能力があり、
サプライヤーの業務に対して介入して管理す
る能力があれば、可能になる。
他社の工場なのに、管理・監督している
経営権に属してもおかしくないサプライヤーの情報
が完成車メーカーに把握されている
42
原価低減運動の意味と存立条件
 浅沼[1997]が指摘した完成品メーカーによる利益管
理は、原価低減運動に支えられて機能する。
 サプライヤーは、原価が下がり、それによって価格
が下がることが長期継続的発展につながるとの期
待を持ちうる
完成品メーカーの競争力
サプライヤーへの高い評価
 長期的なプラスサムの関係が期待される条件下で
のみ受容される
43
開発と製造の未分離という取引のあいまい
さの見落とし(1)(植田「2000])
 トヨタ自動車の単価決定式(1980年代。植田[1989]による)
 製品単価=直接材料費+加工費+一般管理販売費+利益+VA効
果還元分+型償却費
 直接材料費=素材費+購入部品費+外注加工費
 加工費=工数×加工費率(レート)+製造間接費
 承認図メーカーが開発をおこなっても、開発費、設計費は部
品メーカーにはそれとして払われない
 製品単価に何らかの形であいまいに組み込まれている
 開発と製造が分離できることの傍証:委託図方式(藤本
[1997])
 サプライヤーA社が開発→完成品メーカーが図面買い取り。設計料
支払い→サプライヤーB社に量産委託。製造料支払い
 欧米に多く、日本には少ない。車体メーカーにはある。
44
開発と製造の未分離という取引のあいまい
さの見落とし(2)(植田[1989][2000])
承認図に対する権利のあいまいさ
サプライヤーのものという見解もある(藤本[1997])
「承認図部品の第三者への販売に関する契約の
内容」アンケート結果では、使用に制約
取引先自動車メーカーの事前承認を受けなければ販売
禁止(76.0%)
取引先自動車メーカー以外への販売は全面的に販売禁
止(13.6%)
45
開発と製造の未分離は、特定の条件の下で
成り立つ(植田[2000])
問題が表面化しなかったわけ
長期継続取引が期待できた:サプライヤーは長期
的に開発費を回収できた
ある部品メーカーが作成した承認図が、別の部品
メーカーによる製造に用いられることはなかった
問題が表面化する兆候
1990年代末の系列縮小・再編
完成品メーカーの海外展開
46
海外展開に伴う問題とその調整
 完成品メーカーが既存モデルを製造し、部品は現地のサプ
ライヤーから調達する場合の問題
 日本のサプライヤーが作成した承認図を現地サプライヤーにわた
すことができるか?あいまい
 自動車部品ではメーカーはわたしていない(植田[2006])
 しかし金型では、完成品メーカーが図面を現地メーカーに渡すケースで
問題が表面化(植田[2004])
 承認図には、すべての情報は書かれていないので、たとえわたし
てよいとしても製造できないこともある
 完成車メーカーとサプライヤーの共同開発、たびかさなる設計変更で朱
が入り、書かれていない暗黙の了解も多い
 このようなケースが重なると、サプライヤーは承認図にあえて情報を集
約しなくなる
 当面の解決
 日本のサプライヤーから現地サプライヤーへの技術支援を仲介
47
する
承認図VS貸与図ではなく、コストアナリシス
VSブラックボックスが利益を左右する(1)
(清[2002])
 承認図VS貸与図の二分法は以下のTCE的命題に
つながる
承認図メーカーの方が技術的に(関係的技能が)優れており、
技術をブラックボックス化しやすく、それゆえ利益も多く取る
ことができる
 現実にはそうではなく、同じ承認図でもブラックボッ
クス化の程度は大きく異なる
例1:サプライヤーX社のゲスト・エンジニアがカスタマーの
指示にもとづいてスペック作成→自社に持ち帰って詳細設
計→総組立図のみをカスタマーに提出。承認。カスタマーは
詳細把握できず。
例2:サプライヤーY社のゲスト・エンジニアがカスタマー社
内に常駐して詳細設計→製品設計に関する全データがカス
タマーのデータベースに加えられる。
48
承認図VS貸与図ではなく、コストアナリシス
VSブラックボックスが利益を左右する(2)
(植田[2000])
承認図VS貸与図の議論は、理論的には何
がおかしいか
区別を曖昧にするから分からないが、実は開発と
設計という二つの取引の場面である
貸与図:製造する部品の取引
承認図:開発サービス(の表現としての設計図)の取引と
製造する部品の取引
取引場面がAだけか、AとBかということと、どちら
の方が利益が上がるかは別である
49
承認図VS貸与図ではなく、コストアナリシス
VSブラックボックスが利益を左右する(3)
(清[2002])
コストアナリシス能力とブラックボックス化能
力に注目した部品別の特徴
パワートレイン:完成車メーカーが図面詳細、製造
ノウハウ把握
電装品、個別機能部品:基本ノウハウはサプライ
ヤーが支配(承認図であれ貸与図であれ)
車体・フレーム・内装部品:完成車メーカーが製造
ノウハウを把握。サプライヤーは効率的に安く製造
できるという理由で発注されている
承認図メーカーになっても開発を安上がりに外注された
だけになる可能性(取引場面拡大は利益増大ではない)
50
ブラックボックス化と承認図論のインプリケー
ションの違い
 承認図メーカーへの進化は技術水準(関係的技能)の高まり
とともにあるとされた
 技術・技能向上→成長と利益向上
 ブラックボックス化は技術水準と一義的に結びついておらず、
その根拠は単純には特定できないが、社会関係の中にある
 雇用システムの場合と同じく、TCEが想定する因果関係は
転倒しているのではないか
 テクニカルな関係的技能→評価→サプライヤー・システムの発展
↓
 一定の社会関係の中のサプライヤー・システム→評価基準の決
定→ある種の能力が関係的技能となる
51
関係的技能の関係特殊性
浅沼[1997]自身が、技能を関係特殊性に一
面化していない
表層の関係特殊性技能
基礎の一般的技能
関係特殊性については、テクニカルな側面だ
けではなく、社会的に構成される側面がある
と考えるべきである
52
日本における完成品メーカーと部品サプライ
ヤーの関係はどう把握されるべきか(1)
ヒントはテキストにおける雇用関係とのアナロ
ジー
本来、雇用関係と部品取引は性質が異なる
部品取引
代金
完成品メー
カー
サプライ
ヤー
部品・設計図面
サプライヤーの責
任で生産活動
53
日本における完成品メーカーと部品サプライ
ヤーの関係はどう把握されるべきか(2)
雇用関係
賃金
労働者
使用者
技能の使用権
行使
使用者の指
揮下で労働
54
日本における完成品メーカーと部品サプライ
ヤーの関係はどう把握されるべきか(3)
実質的には、完成品メーカーはサプライヤー
の部品を受け取るのではなく、技術・技能を
使用する権限を受け取っているかのようであ
る。その意味で雇用関係に似ている。
代金
サプライ
ヤー
完成品メー
カー
技術・技能を使用
する権限
行使
完成品メーカーの管理
下で開発・製造
55
日本における完成品メーカーと部品サプライ
ヤーの関係はどう把握されるべきか(3)
 特異な契約的枠組みの二つの意味
雇用関係と同様に、権利・義務・所有権のあいまいさが部品
取引関係を支配する
 責任範囲が限定されず、無限に柔軟に仕事を引き受けること
で高い評価を得るシステム
 専門的技能の使用権や収益が、発揮する当事者に個別的に
帰属しない
完成品メーカーが、個々の取引を越えてサプライヤーを管
理する権限を正当化する契約的枠組みはないために、あい
まいさや無限定性が生じる
 現実を正当化するために特異な基本取引契約書がつくられる
56
日本における完成品メーカーと部品サプライ
ヤーの関係はどう把握されるべきか(3)
このようなあいまいさが品質・技術水準の向
上につながることがある
資本主義発展と親和的という意味において普遍的
である
このようなあいまいさは、契約の明快さを重
んじる社会では許容されない
そのまま海外に適用できないという意味において
特殊的である
57
4-4 企業間システムの変革
58
何がサプライヤー・システムの変革を促して
いるか
問題1:グローバル化の影響
問題2:機能不全と強化への系列の二極化
問題3:モジュール化の影響
59
グローバル展開の影響
あいまいな契約での長期的関係を海外に持
ち込むことの無理
現地社会での契約、現地サプライヤーとの契約に
は、より明確な規定が求められる
日本のサプライヤーとの関係に問題が生じる(前
述)
現地サプライヤーは進出した日系完成品メーカー
との取引比重が大きくないので、日系完成品メー
カーが力関係で要求を通すこともできない
海外企業との提携、海外企業の傘下入りによる調
達方式の共通化
60
サプライヤー・システムとバブル
バブル期に何が起こっていたか
行き過ぎた多品種・多仕様・小ロット化
売り上げは一部のモデルに集中
多品種・多仕様・小ロット化は部品サプライヤーの
利益機会となる(植田[1995]、藤本[2001a])
部品の開発は、単価引き下げ阻止・技術のブラックボッ
クス化のチャンス
バブル崩壊後に採算が合わないことが露見
61
系列機能不全の例:日産自動車
 「日産の系列は機能していなかった」(カルロス・
ゴーン」
「系列を使い、立派に利益をだしているところもあるわ
けだから、単に日産のやり方がまずかったということ
だ」(『日経ビジネス』2000年11月3日)。
 サプライヤーに対する利益管理の成否(清[2005])
(図表2)
90年代前半の利益率
完成車メーカー<部品メーカー
90年代後半の利益率
トヨタ、ホンダ:完成車メーカー>部品メーカー。両方向上。
日産:完成車メーカー<部品メーカー。両方低迷。
62
利益率管理の貫徹と不貫徹(清[2005])
 系列の利益率管理
複社発注など、サプライヤー間の競争促進
部品メーカーのコスト管理
 自社内に技術を確保してコストアナリシス徹底
 コストテーブル提出要求、工程監査
 ターゲットプライス設定と原価低減
 利益率管理が貫徹しない(が管理しようとする)ケー
ス
コストアナリシス困難
力関係で様々な形での値引きを迫る
 一面では露骨な支配従属だが、部品メーカーはコストテーブ
ルを提出するよりは利益の一部を確保できる場合もある。
63
日産自動車リバイバル・プランとその結果
 1999年10月発表。以下のコミットメント
2000年度における連結黒字化
2002年度末までの営業利益率4.5%の達成
自動車関連事業における連結有利子負債の7000億円以下
への削減
2002年3月で達成。
 購買コスト20%削減目標も達成
部品・資材購買の集中化・グローバル化
サプライヤー数を約半分に
ルノーとの共同購入、サプライヤー共通化
64
アーキテクチャのモジュール化とは何か(藤
本[2001b][2003][2004])
アーキテクチャとは、以下に関する基本的設
計構想のこと
どのように製品を構成部品や工程に分割し、そこ
に製品機能を配分するか
部品・工程間のインターフェースをいかに設計・調
整するか
65
アーキテクチャの分類軸
 第一の軸:部品や部分的工程の機能と構造の関係
モジュラー・アーキテクチャ:機能と構造の関係が1対1に
なっている
インテグラル・アーキテクチャ:機能と構造の関係が錯綜して
いる
 第二の軸:部品間・工程間のインターフェース
オープン・アーキテクチャ:インターフェースが業界標準
クローズ・アーキテクチャ:インターフェース設計ルールが1
社、または1企業グループで閉じている
66
アーキテクチャの基本タイプ(藤本[2004])
ク
ロー
ズド
(囲
い込
み)
オー
プン
(業
界標
準)
インテグラル(擦り合わせ)
モジュラー(組み合わせ)
クローズド・インテグラル型
自動車
オートバイ
軽薄短小型家電
ゲームソフト 他
メインフレーム
工作機械
レゴ 他
オープン・モジュール型
パソコン・システム
パソコン本体
インターネット製品
自転車
ある種の新金融商品 他
67
日本のサプライヤー・システムはクローズド・
インテグラル型アーキテクチャと親和的(藤
本[2004])
クローズド・インテグラルアーキテクチャ製品
部品あるいは生産工程の設計パラメータを相互に
調整することが必要
最適設計された専用部品あるいは自前の生産工
程が必要
日本のサプライヤー・システムとクローズド・
インテグラル製品の親和性
企業間での情報共有と濃密なコミュニケーション
明示的な限定のないパフォーマンス・ギャランティ
68
モジュ-ル化の潮流(1)
 IT機器・システム、IT利用分野がオープン・モジュ
ラーアーキテクチャを活用したビジネス・モデル構築
パソコン、IT機器、情報システム、ネットビジネス、金融のIT
利用など
ファブレスとOEM・ODMの台頭
 ファブレス:開発に特化
 OEM:製造に特化し、ファブレスを含む様々な企業から受注。
ファウンドリもほぼ同義
 ODM:製造と一部の設計業務を請け負い、ファブレスを含む
様々な企業から受注。
→アメリカ産業の復権と日本産業の競争劣位
69
モジュール化の潮流(2)
 中国製造業による「アーキテクチャの換骨奪胎=擬
似モジュール化」の台頭
クローズド・インテグラル製品を、多少の無理があってもモ
ジュール化してしまう
コピー商品から擬似業界標準をもとにしたバラエティを形
成:オートバイのケース
 日本モデルの部品をタイプわけ→そのバラエティを「開発」→
組み合わせで各種のオートバイを製作
コア部品を外部調達して製品を自社ブランドで組み立てる:
家電のケース
 日本企業や合弁企業からコア部品を買い、組み立てる
• テレビ:ブラウン管
• エアコン:コンプレッサー
→日本企業はインテグラル設計の高級品か、高度部品供給に
集中することを迫られる
70
モジュール化の潮流(3-1)
 自動車のモジュール化
モジュール:複合部品やサブアセンブリを組み合わせた物
理的な単位やかたまり
 フロントエンド、シャシー、コックピット、ルーフ、ドアなどがモ
ジュール化の対象
欧米完成車メーカーが推進した理由
 開発コスト低減
 サプライヤー数絞込み
 完成車とサプライヤーの賃金格差利用
 サプライヤー数絞込み
 最終組立工場の負荷軽減
→一部は日本完成車メーカーが従来から追求してきたこと
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モジュール化の潮流(3-2)
自動車モジュール化の限界
オープン・アーキテクチャ化しにくく、一部のクロー
ズド・モジュラーにとどまる
コア部品(とくにエンジン)の汎用部品化はごく一部
巨大化したモジュール・サプライヤーの経営不振
デルファイの経営破綻
むしろ、グローバル競争のもとでのサプライヤ淘汰
と部分的Japanizationが主要内容になっている
→自動車は日本の一部メーカーに優位性あり
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アーキテクチャと日本産業の新たな戦略パ
ターン
 クローズド・インテグラル製品での優位性維持・強化
ボリュームゾーン死守:自動車、オートバイ?
高級品特化:デジタル家電(高品位TV、超小型ノートPC)
 クローズド・インテグラル製品へのカスタム部品・素
材供給(中インテグラル/モジュラー・外インテグラ
ル)
自動車部品、自動車用鋼板
 コア部品供給(中インテグラル・外モジュラー)
電子材料・電子部品
 開発・組立・SCMで国内市場防衛(製造モジュラー・
顧客サービスインテグラル)
開発し、OEM、ODMに部品を発注し、セル生産で国内組立
し、JIT供給(パソコン)
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第4章 主要参考文献(1)
 浅沼萬里[1994]「日本企業のコーポレート・ガバナンス」『金融研究』第13
巻第3号、日本銀行金融研究所、9月。
 浅沼萬里(菊谷達弥編集)[1997]『日本の企業組織』東洋経済新報社。
 泉田成美[2003]「産業組織論の系譜」『公正取引』第635号、公正取引協
会、9月
 植田浩史[1989]「自動車産業の企業階層構造(1)」『季刊経済研究』第
12巻第3号、大阪市立大学経済研究会。
 植田浩史[1995]「自動車部品メーカーと開発システム」 (明石芳彦・植田
浩史編『日本企業の研究開発システム』東京大学出版会)。
 植田浩史[2000]「サプライヤ論に関する一考察:浅沼萬里氏の研究を中
心に」『季刊経済研究』第23巻第2号、9月。
 植田浩史「2001」「自動車生産のモジュール化とサプライヤ」『経済学論
纂』第41巻第5号、中央大学経済学会、3月。
 植田浩史[2001]「下請はリスクシェアリングか」(上井喜彦・野村正實編著
『日本企業 理論と現実』ミネルヴァ書房)。
 植田浩史[2005]「企業間関係:サプライヤー・システム」(工藤章・橘川武
郎・グレン・D.フック編『現代日本企業 企業体制(上)』有斐閣)。
74
第4章 主要参考文献(2)
 川端望[1995]「日本高炉メーカーにおける製品開発」(明石芳彦・植田浩
史編『日本企業の研究開発システム』東京大学出版会)。
 清晌一郎[1990]「曖昧な発注、無限の要求による品質・技術水準の向
上」(中央大学経済研究所編『自動車産業の国際化と生産システム』中
央大学出版部)。
 清晌一郎[1991]「価格設定方式の日本的特質とサプライヤーの成長・発
展」『関東学院大学経済経営研究所年報』第13号、3月。
 清晌一郎[2001]「日本的系列・下請管理手法のヴァリエーションとその経
済効果」『経済学論纂』第41巻第5号、中央大学経済学研究会、3月。
 清晌一郎[2002]「契約の論理を放棄した『関係特殊的技能』論:浅沼萬里
氏の混乱した議論について」『関東学院大学経済経営研究所年報』第24
号、3月。
 清晌一郎[2005]「グローバル購買・ベンチマーク導入によって変わる日本
的購買方式」(池田正孝・中川洋一郎編著『環境激変に立ち向かう日本
自動車産業』中央大学出版部)。
 藤本隆宏[1997]『生産システムの進化論』有斐閣。
 藤本隆宏[2001a]『生産マネジメント入門』(I)(II)日本経済新聞社。
75
第4章 主要参考文献(3)
 藤本隆宏[2001b]「アーキテクチャの産業論」(藤本隆宏・武石彰・青島矢
一編『ビジネス・アーキテクチャ ―製品・組織・プロセスの戦略的設計
―』有斐閣)。
 藤本隆宏[2003]『能力構築競争』中公新書。
 藤本隆宏[2004]『日本のもの造り哲学』日本経済新聞社。
 本間重紀[1994]「自動車・自動車部品工業における下請基本契約書の
特徴」『法経研究』第42巻第2号、静岡大学法経学会、2月。
 アルフレッド・D・チャンドラー,Jr.[1977=1979](鳥羽欽一郎・小林袈裟治
訳) 『経営者の時代(上)(下)』東洋経済新報社。
 アルフレッド・D・チャンドラー,Jr.[1990=1993](安部悦生ほか訳)『ス
ケール・アンド・スコープ』有斐閣。
 Oliver E. Williamson, Transaction-Cost Economics: The Governance
of Contractual Relations, Journal of Low and Economics, Vol.22,
1979
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