Ajuntament de
Sant Feliu de Guíxols
Museu d’Història
Del 28 de febrer al 31 de maig de 2015 al Monestir de Sant Feliu de Guíxols
Diputac
"
Disseny del cartell: Antoni de Pàdua Homs
Disseny cartelleria: Global•Grafic
Impressió catàleg i cartelleria: Global•Grafic
Disseny llibret: Antoni de Pàdua Homs i Global•Grafic
Text: Antoni de Pàdua Homs
Bibliografia:
Història dels navilis Real San Felipe, Cambí i El Catalhan, construïts a la Real Fánrica de Navíos de Sant Feliu de Guíxols i
d’altres fets rellevants de la ciutat i comarca. Període de 1700 a 1750. Antoni de Pàdua Homs
Recull d’històries de corsaris i altres fets navals a Sant Feliu de Guíxols. Període de 1779 a 1809. Antoni de Pàdua Homs
Assessorament lingüístic:
Sònia Rodríguez
Jose Luis Mayo
"Un diamant com la vila de Sant Feliu de GuííxolS,
no me la trec de la meva corona"
Resposta de Felip IV al Marquès de Mortara, Capità General de Catalunya,
quan aquest li va reclamar, per al seu marquesat la nostra vila.
La immensa taca blava que és la Mediterrània ha estat al llarg dels temps un escenari singular de gestes. Ha viscut de tot. Originàriament font de vida; amb els anys, mitjà d’expansió de civilitzacions, expedicions, conquestes, guerres i temporals. Batalles
navals, ràtzies i fins i tot aventures, si ho mirem des del costat més novel·lesc.
Sempre, com un tauler d’escacs gegantí; el mar dels grecs, dels turcs, dels espanyols o dels catalans és present a la nostra vida.
I Sant Feliu de Guíxols té, en alguns episodis de la seva història, noms destacats banyats de blau marí. Per això molts dels nostres
ciutadans han de veure el mar dia sí, dia també.
Us dono la benvinguda a una exposició que podem definir com a única per la diversitat de les peces que hi trobareu i pel seu
interessantíssim fil conductor. És singular perquè la procedència d’allò exposat és fruit d’un intens treball de recerca; una mostra
així no s’improvisa, sinó que és el resultat de la perseverança i el saber fer durant molts anys de qui l’ha organitzat.
Vull esmentar amb tota la solemnitat que pugui, la figura essencial del comissari de la mostra i la seva dèria sana de fer propera
al gran públic la història que sovint queda enterrada en llibres antics i documents de vell.
Antoni de Pàdua Homs, el comissari, ha estat l’investigador que ha viatjat arreu, durant matins, tardes i nits, llegint, rellegint, investigant, escrivint molt i molt. Rescatant la història col.lectiva en vells quaderns de bitàcola, paperots de consignataris, arxius i
biblioteques, museus o, ara més recentment, navegant en el mar digital de les tecnologies. Tot, per acostar-nos a la vida que hi ha
a bord, sota el pal major o a les drassanes guixolenques. Per posar en valor un patrimoni que no sempre tenim present. I l’Antoni
ha pogut comptar amb un bon coixí com és el personal del Museu d’Història i de l’Arxiu de la Ciutat.
El més emotiu d’aquesta exposició és la vida humana que s’hi ha rescatat, els homes i les dones del Sant Feliu del segle divuit.
Una vida difícil, amb un mar també difícil. El mar, la Mediterrània nostra especialment, no vol valents. No vol milhomes. Vol gent
que respecti els canvis bruscos d’humor d’unes onades que avui són planes i demà s’embraonen amb llevantades que destrossen
llaguts o xalanes. Amb un garbí que sembla quiet i de sobte t’humiteja la coberta. I així aniria seguint...
Fustes, canons, llargavistes, plànols, caixes de mariner, sabres… Per uns mesos aquestes sales nobles del Palau de l’Abat del
Monestir tindran olor de sal. A saca. A mariner jove. A taverna. A uniforme descosit. A rom, fins i tot. Fragància d’història plena.
Ens picarà l’ullet, just entrar, un canó portat d’arreu. I ens sentirem, tan com puguem, personatges d’aquell segle divuit que tan ric
va ser per la història de la nostra ciutat.
Escric això i no em puc treure del cap l’olor del mar quan toca fusta. I no puc més que imaginar quina vida hi havia abans de nosaltres banyada a la badia. I estic convençut que ara, amb aquesta mostra, ens costarà molt menys imaginar, i encara molt menys
reviure, gràcies a la feina realitzada.
Espero que tots plegats en gaudiu com uns autèntics grumets!
Joan Alfons Albó i Albertí
Alcalde de Sant Feliu de Guíxols
La situació geogràfica de Sant Feliu de Guíxols i el caràcter de les seves gents han estat protagonistes de mil i una gestes. En
la nit dels temps es perd el naixement d’un petit poblat i de la seva relació amb la mar. L’Imperi de Roma inclouria la vila en part
integrant de la seva colònia, segons Plini, amb el nom de Gesoria.
Batalles, misèries, penes i glòries, han quedat impreses en els llibres de la Història; Història en majúscula que no es limita a les
notes escrites al marge de les pàgines sobre petites gestes o fets d’un poblet de costa. Sant Feliu de Guíxols i llurs habitants es
podem sentir orgullosos dels seus avantpassats, protagonistes i moltes vegades decisius en fets que marcaren el destí de la Mediterrània i d’Europa. Els Guixolencs han solcat tots els mars. Enrolats en naus corsàries o navilis de guerra com a oficials, patrons o
simples mariners, els nostres homes han protagonitzat cent i una gestes en els dominis de Neptú. Tot i que quan ha estat necessari
han plantat el peu a terra per fer front al que calgués, sempre amb l’ajut de les seves dones; en moltes ocasions les autèntiques
heroïnes. No en va, el marquès de Mortara, virrei i capità general de Catalunya, reclamà per el seu marquesat la nostra ciutat al rei
Felip IV, qui li respongué que un diamant com la vila de Sant Feliu de Guíxols, no se la treia de la seva corona.
En les diferents drassanes situades en llocs estratègics de la població s’han construït, durant segles, tota mena de embarcacions.
Galeres, vaixells mercants, navilis de guerra, fragates, bots, xabecs, mitjanes, tartanes, gussis, petits creuers turístics i un llarg
etc. han estat avarats a la mar de la nostra badia. Fins i tot, desprès de la darrera Guerra Civil, a la platja, es posaren les quilles
de dos bucs d’acer: el Polar i l’Antares.
Fustes i Canons és el títol d’una exposició basada principalment en la fabricació poc coneguda de tres importants vaixells per a la
Armada Española, construïts en les modestes drassanes de Sant Feliu de Guíxols, situades entre la Rambla i la mateixa platja, per
encàrrec de Felip V, un cop finalitzada la sagnat i trista Guerra de Successió; tot i què foren referent i banc de proves dels navilis
de línia espanyols basats amb l’innovador sistema de Antonio Gaztañeta.
Fustes i Canons Pretén explicar, també, les singladures dels navilis de línia anomenats Real San Felipe, San Bartolomé -àlies
Cambí- i Nuestra Señora de Montserrat –àlies El catalán- els més grans construïts a les hores en l’Espanya peninsular; al temps,
de com era la vida a bord d’aquells bastiments de guerra i, en les nostres contrades. Peces de museus, arxius, col·leccions particulars i universitats, cercats arreu -moltes originals- esperem sorprenguin al visitant fent-li descobrir coses de la nostra ciutat, en
molts casos inèdites.
Fa anys, l’alcalde de Sant Feliu de Guíxols Sr, Joan Alfons Albó, em va manifestar el seu desig de recuperar el Monestir i dotar-lo
d’espais singulars per poder fer-hi exposicions temporals atractives, a ser possible úniques, per poder-ne gaudir els guixolencs i
servir de reclam de la Ciutat. Poques ciutats desposen, avui, d’un edifici històric remodelat i emblemàtic com el nostre Monestir;
adaptat per a portar-hi col·leccions o conferències al seu més alt nivell. Aquell desig del Sr Albó, secundat pels seus regidors, ara
és ja una realitat. Les sales adaptades permeten portar peces amb plenes garanties, per qui les cedeix, de seguretat, temperatura,
humitat i llum.
Em sento molt honorat amb el nomenament de comissari de Fustes i Canons per la confiança i responsabilitat que representa. No
sempre es pot treballar en benefici de la ciutat estimada; com tampoc és fàcil tenir a l’abast un equip de persones implicat -fins i
tot, amb complicitats- com el del Museu o l’Arxiu municipals.
Antoni de Pàdua Homs Alcaire
Comissari de Fustes i Canons
Les floreixents ciutats mitjanes de la Catalunya del XVIII: Sant Feliu com a exemple
La ciutat de Sant Feliu de Guíxols fou una de les ciutats mitjanes que a la Catalunya del segle XVIII destacà pel seu dinamisme,
al costat d’altres com Figueres, Tortosa, Reus, Vilanova i la Geltrú o Vic. Els ports de mar tingueren un paper cabdal en els intercanvis comercials i en un dinamisme econòmic que va fer florir una xarxa de ciutat mitjanes a Catalunya i a la Mediterrània, i que
féu triplicar la població a Barcelona.
La fabricació i venda d’aiguardent, la confecció de xarxes, les drassanes de velers i barques de mitjana, la incipient manufactura
del tap de suro; totes aquestes activitats feien de Sant Feliu un centre comercial prou important. Aquesta mostra ens parla d’aquest
segle anomenat de les llums i d’un racó de la costa catalana amb un recer natural i a mig camí entre França i la capital catalana;
dos elements que van propiciar l’elecció per a instal.lar-hi unes drassanes reials de construcció de vaixells de guerra.
Les guerres presidien les relacions entre els estats europeus; Anglaterra prenia l’hegemonia del comerç marítim a Holanda i Espanya veia disminuir el seu imperi colonial. Un sistema amb el centre a Europa, i amb uns circuits comercials que connectaven
Àfrica i Amèrica per tornar a Europa, i anar cap a Àsia, la Xina i l’Índia. Sant Feliu no en restava al marge; tenia al seu port embarcacions que anaven a Amèrica i moltes més que feien el cabotatge per la Mediterrània.
Un període de difusió accelerada de les idees, amb grans avenços en els camps de les ciències i que en el camp de les idees la
Il.lustració anava influint i proposant una actitud crítica, de superació dels prejudicis i la superstició. Es desenvolupava la botànica,
la física, les ciències mèdiques, proliferarien les acadèmies científiques. En alguns casos d’iniciatives pedagògiques caldria arribar fins a la Mancomunitat del segle XX per trobar dinàmiques semblants. Baldiri Reixach, de Bell-lloc, escrivia les Instruccions per
l’ensenyança de minyons (1743) i la societat s’organitzava per crear les seves acadèmies i escoles tècniques. L’abat Benet Panyelles després del seu mandat (1705-1717) impulsarà la construcció d’un nou convent, construït en dues fases entre 1723 i 1747.
Segle de les llums, i a la vegada, com s’ha escrit, amb guerres i l’edat d’or de l’esclavatge.
Aquesta exposició ha estat una ocasió perquè l’equip del Museu hagi pogut treballar sota les directrius del comissari, Antoni de
Pàdua Homs, amb centres amb qui compartim projectes de manera continuada- és el cas dels que són dins la xarxa de museus
marítims de la costa catalana- però s’hi ha sumat un nou al·licient amb el contacte amb museus, arxius i centres de recerca d’arreu
de l’Estat espanyol i d’Anglaterra. Aquesta ha estat la base perquè el visitant trobi objectes, documents i reproduccions que han
sortit de Madrid, Sevilla, Cartegena, Barcelona, el Masnou, Palamós, Girona, Londres i Birmingham. Als quals hem afegit el propi
patrimoni conservat al Museu i Arxiu de Sant Feliu de Guíxols, junt amb la col.laboració de la Biblioteca i particulars. Ha estat una
coincidència feliç la donació de la família Boutin i el recent ingrés de peces procedents del Mas Trempat de Sant Feliu. En paral.lel,
el visitant. El següent pas han estat els modelistes locals, com Joan Basart, Néstor Sánchiz i en Mario Nicolau. Tot complementat
amb les il.lustracions històriques de Narcís Franquesa, Francesc Riart, Jordi Sagrera i el mateix Antoni Homs.
A partir d’aquí us proposem d’endinsar-vos en el Sant Feliu d’aquella època, en aquests enormes vaixells construïts, a la vegada
que mirem la vida dura dels qui hi navegaven, molts d’ells enrolats per força, i viatgem a través dels camins fets a la mar i les
aventures viscudes. Una part de la història, que és local i global a la vegada, i que ens permet reivindicar el paper real i potencial
que poden tenir aquelles floreixents ciutats mitjanes de Catalunya en l’àmbit cultural amb propostes actuals com la que us oferim.
Sílvia Alemany
Directora del Museu
Del 28 de febrer al 31 de maig de 2015 al Monestir de Sant Feliu d
Dibuix de Sant Feliu de Guíxols a principis del segle XVIII - Jordi Sagrera
LA VIDA A LES PRIMERIES DEL SEGLE XVIII
LA POBLACIÓ:
1716- 450 cases
2219 habitants –Com a referència Barcelona tenia 34.000
habitants el 1717/18
RECURSOS NATURALS:
-Pesca- Marisc, peix fresc.
-Vinya
-Verdures
-Llegums
-Cereals
-Fruites
-Cereals
-Aviram -ous
-Bestiar- llet, carn
-Abelles- cera, mel
-Oliveres-Oli
Possiblement la necessitat i la fam, foren els responsables de la barreja de tots aquest ingredients, i del resultat
de la fantàstica i enginyosa cuina - mar i muntanya- de
les nostres àvies, avui preuada i admirada arreu per la
varietat de combinacions entre productes de tant diversa
obtenció, i els seus deliciosos resultats
FLOTES:
Mercant
-Tartanes 5
-Llondros 2
Alguns com la Sant Josep, Nostra Sra. del Roser(I) i Sant
Antoni de Pàdua(I) i el Ntra Sra. Del Roser(II) i Sant Antoni
de Pàdua(II), de 400 quintars. Acabat el trist període de
la Guerra de Successió, al port de Sant Feliu l’arribada de
mercaderies de fora de Catalunya, per proveir a la seva
població i a Girona, es va normalitzar a poc a poc; així
són descarregades mercaderies com: blat de Marsella,
arròs de Gènova, oli d’Almeria, vi blanc de Salobreña i vi
de Pedro Ximenez de Màlaga. Conserves, bacallà, peixopalo, arengades i peix dessecat, procedien d’Anglaterra i
països nòrdics. La sal arribava dels Alfacs i era custodiada per l’exèrcit en els Almacenes Reales de la Vila.
Pesquera -Llaüts 75
-Gànguils
-Tartanes
-Falutx
Tràfic de port -diverses embarcacions menors.
TIPUS DE PESCA:
-Palangre
-Encesa
-Nanses
-Arrossegament, Vaca i Bou – Des del segle XVIIRECURSOS- INDUSTRIALS I MANUFACTURATS:
-Comerç de sal
-Venda de peix blau fresc a Marsella
-Vi
-Aiguardents i destil·lats
-Fabricació de cordes
-Fabricació de bótes
-Fàbrica de veles
-Construcció i reparació d¡embarcacions
-Salaons de peix
-Fàbrica d’eixàrcies
-Xarxes
Des de principis del segle XVIII, les xarxes de pesca fabricades a la Vila -majoritàriament per dones- pel seu fi
i delicat, però a la vegada extremadament resistent, filat;
Dibuix vaixells corsaris de Sant Feliu. Archivo de Simancas.
es venien per tota la Mediterrània i Cantàbric, especialment a la Catalunya Nord, on eren considerades les millors i de més bons resultats. Les mateixes guixolenques
que s’especialitzarien, també: en teixir blondes negres
i encaixos per vendre.
Duhamel de Morceau, en el seu llibre publicat l ’any 1769,
Traité génerál des peches, no deixa de mostrar certa sorpresa, a l’escriure sobre les arts dels nostres pescadors,
amb frases com:...aconseguint pescar millor la sardina
que els pescadors de Languedoc, a pesar de que utilitzen similars sardinals.(...) Però el que dona més avantatge als catalans es la extremada finor de les seves xarxes
(...).
El 1773, el comissari de guerra Don Mauel de Zalvide,
comissionat per a revisar les matrícules de Catalunya,
va autoritzar als subdelegats a castigar els pescadors
que no utilitzessin les xarxes fabricades a Sant Feliu de
Guíxols.
RECURSOS HUMANS
-Apotecaris
-Notaris
-Metges
-Mestres d’aixa
-Patrons
-Mariners
-Pescadors
-Calderes
-Boters
-Ferrers
-Corders i un llarg etc.
Menció especial mereix el paper de les dones. A causa
de les lleves forçoses, captius de pirates, esguerrats, i
vells; feien de la dona el vertader motor familiar, assumint
en moltes ocasions les tasques dels homes que calia sumar a les feines ja suportades, i les de la casa.
LLENGÜES:
La llengua materna, era el Català, sí bé es caracteritzava
pel salar, exportat i encara vigent a Ses Illes.
Les sovintejades guerres amb els francesos i el comerç
amb Marsella, feina que molts vilatans entenguessin i parlessin el francès amb certa mesura.
El Castellà era d’obligat compliment dominar-lo, si bé no
fou massa fàcil aconseguir resultats immediats.
Els intercanvis de mercaderies, amb Liorna i Gènova van
facilitar el domini de l’italià per part d’alguns patrons i mariners; encara que a la Mediterrània existia una mena d’argot conegut com a Llengua Franca -barreja de Francès,
Català, italià i Castellà- utilitzat a la majoria de ports.
CONSTRUCCIÓ D’UN NAVILI DE LÍNEA DE
70 CANONS PEL SISTEMA GAZTAÑETA
ESPECIALISTES I OPERARIS NECESSARIS
2.000 persones
TIPUS DE FUSTA EMPRATS I LA SEVA UTILITZACIÓ
-de 2.500 a 3.000 arbres.
ROURE DE MES DE 100 ANYS – entre 3.500 i 4.000 m3:
Quilla- peça quadrada de 50 cm per cara
Costelles i demés peces estructurals i de reforç
Folrat- taulons de 20 cm de gruix.
Curenyes pels canons
Peces de roda i codast
Altres peces
Carbó
Llenya
PI I ALTRES CONÍFERES
Arboradura -en alguns casos, eren emprats arbres de
50/60 metres d’alçada i de fins 2 metres de diàmetre.
Peces diverses
Resines
Brea
Aiguarràs, pintures i altres productes químics
ALTRES FUSTES EMPRDES PER A DIVERSOS USOS
Om
Alzina surera
Alzina
Noguer
Bedoll
Freixe i pollancre.
LLI I CÀNEM
Veles
Aparellament. Calien 300 quintars -30.000 quilos- de cànem i 300 persones treballant durant 3 mesos
Caps i maromes
METALLS
Coure, ferro, bronze, acer
DIMENSIONS DEL NAVILI -Mides aproximades.
Eslora total 65/68 metres -50 metres en lo más larga de la
primera cubierta
Quilla Rigurosa 38 metres
Mànega 14,50 metres
Puntal des de la cara alta de la quilla 7 metres
Gruix dels costats 60/70 cm
Alçada total, des de baix de la quilla al final del pal major,
60 metres.
A la complexitat de la pròpia construcció del vaixell calia
afegir-hi la coordinació per emprar materials procedents
de diversos llocs, tant propers com de l’estranger.
LA SITUACIÓí ESTRATÈíGICA
DE LES NOSTRES DRASSANES
Després de l’armistici de 1712, s’esdevingué el moment
idoni, per al cardenal Alberoni, per crear la Real Armada
i així portaria a terme un pla que consistiria en la
construcció de vaixells per a l a defensa de les costes
de l’imperi; la idea de la reina Isabel de Farnesio de
portar a terme la recuperació i conquesta de les terres
perdudes d’Itàlia. Calia per tant, trobar els llocs adients
per muntar les fàbriques de vaixells, que reunissin unes
característiques de base, com l’abundància de fustes
per la còmoda i contínua construcció dels navilis, unes
bones comunicacions per al subministrament de tota
classe d’equips i materials, capacitat d’obtenir diners
per afrontar les despeses, garantia d’avituallaments i
queviures, llocs per emmagatzematge de materials i per
ubicar- hi el personal, protecció del lloc de vents forts,
rada o por t fàcil de defensar per mar i un espai idoni
per muntar la grada dels navilis.
La mà d’obra especialitzada no era problema perquè es
podia traslladar d’un lloc a un altre segons les necessitats
del moment.
La Ciutat Comtal, no era després de la Guerra de
Successió, un lloc estable. Part d e les seves defenses
i edificis foren derruïts per les batalles o per ordre
expressa del nou ordre i la població no estava del tot
controlada.
Les drassanes de Barcelona, es convertiren en casernes,
en magatzems de munició i base per a subministraments,
pertrets, artilleria, bestiar i queviures. L’activitat amb els
preparatius necessaris per portar a terme la imminent
expedició i conquesta de Sardenya no deixaven espai
per a la construcció dels tant imprescindibles navilis de
guerra.
Sant Feliu de Guíxols reunia totes les qualitats
estratègiques necessàries per construir-hi vaixells. Cal
recordar que ja l’any 1446, a la platja, s ’ h i construí
una nau; l’any 1448 el vaixell Grande Real i el 1454, l
a que fou una de les més grans galeres construïdes, de
més de 1500 bótes; al marge de multitud d’embarcacions
de diferents tipus. El subministrament de fusta estava
garantit pels boscos propis o propers, i el reclutament de
tripulacions de mar, en cas de necessitat, ho estava pels
habitants de la Vila i els de poblacions costaneres. La
badia no nom és estava protegida dels vents, també era
fàcil defensar-la d’atacs enemics per mar . El Monestir,
garantia, entre d’altres, com era habitual en totes les
drassanes, el subministrament de queviures destinat al
personal constructor i a l’avituallament dels vaixells ans
de salpar. La platja era un lloc ideal per a la ubicació d’un
parc naval; unes obres d’anivellat del terreny en el lloc
anomenat aleshores es Baluard, entre el passeig actual
i el llarg de la rambla, foren suficients. El carrer que avui
coneixem com a Hospital era utilitzat per a la fabricació
de caps, cordes, llibants o maromes per als vaixells de
la pròpia fàbrica o per a la seva venda. Personatges
importants residents a la vila, com el mercader Pellicer,
podien -com va succeir- puntualment aportar diners quan
convenia. L’abat del monestir, amic personal del Cardenal
-home de màxima confiança de Felip V, Alberoni- garantia
la fidelitat política.
Patiño escriu uns documents coneguts per Exposición
reservada; en un d’ells consta el paràgraf següent:
“ También se me habia encargado el formar un astillero
en el paraje que fuese más á propósito en el Principado
de Cataluña”.
La rada de Sant Feliu de Guíxols reunia una característica
militar important: la situació de les drassanes de la nostra
Ciutat, que estaven situades en el punt mig entre la gran
ciutat de Barcelona i la frontera amb França. Aquesta
situació geogràfica permetia d’una part tenir el control
administratiu proper -Patiño hi va efectuar diferents visitesi de l’altre, detectar qualsevol maniobra per terra o mar de
forces considerades agressores, amb temps suficient per
poder procedir a les mesures més adients de defensa.
LA VIDA EN UN NAVILI DE GUERRA DEL SEGLE XVIII
La idea que sovint tenim formada sobre una nau de guerra del segle XVIII, generalment ens ha estat donada
per la fantasia d’escriptors de llibres d’aventures, o de
guionistes de films, amb molt poc rigor històric, que ens
han presentat unes imatges distorsionades de l’autèntica
realitat de la difícil subsistència a bord.
Hem de considerar que el personal del qual es nodrien
les diferents armades per formar la tripulació dels seus
vaixells era provinent de la captura indiscriminada, per
part de grups d’enrolament, en les anomenades lleves
forçoses d’allistament.
Tant l’espai, l’alimentació, les malalties, la disciplina, la higiene, els paràsits, els combats, les ferides, i les tasques
de maniobra; formen part de l’existència dura i carregada d’inconvenients de l’equipatge i comandament d’un
navili de línia de 1700.
ESPAI
Un navili de 70 canons, disposava d’un espai útil repartit
entre les diferents cobertes, amb punts en què l’alçada
del sostre no superava 1,65 metres. En aquestes zones
del vaixell, un equipatge d’unes 700 persones -es calculava, en època de guerra, que era pràcticament sempre
de 10 homes per canó; compost per caps, oficials, el
capellà, el metge, guàrdia marines, marineria, infanteria,
etc. junt amb l’artilleria, cavalls, animals per subministrar
carn fresca -porcs, aus, vedells, xai-, queviures i aigua
per més de 60 dies, pertrets, fogons, pals, munició, pólvora, armes, recanvis, veles, bots de maniobra, bótes,
roba i objectes del personal, cadenes, caps, utensilis de
cuina, llenya, i un llarg etc, fàcil d’imaginar: compartien la
superfície disponible.
Només per dotar els canons de munició, el navili per
sortir a la mar, necessitava 66 càrregues del pólvora, 50
Narcís Franquesa
bales, 8 palanquetes i 8 saquets de metralla per peça. La
popa i l’alcàsser, es taven destinats a l ’ús exclusiu dels
comandaments. El castell de proa, a excepció dels becs
tancats -destinats als oficials- junt amb les diferents cobertes de bateries, eren els llocs autoritzats a l’equipatge.
Els espais compresos entre canó i canó, s’utilitzaven de
nit, per penjar-hi, entravessats, els cois; i de dia, pel llarg,
també suspesa -si el balanceig de la nau ho permetia- es
posava una fusta que servia de taula per menjar. Els cois,
eren emprats per dormir pels mariners que no estaven de
servei, fins que es procedia a l’intercanvi amb llurs relleus
–més tard se’ls coneixeria com a llits calents -.
Narcís Franquesa
LA LLUM INTERIOR
La llum, en les diferents cobertes, era pràcticament
inexistent, especialment si per raons de seguretat -temporal, mal temps, etc- s’havien de mantenir les portes
dels canons tancades.
L’enemic més temut d’un navili, era el foc. Per tant, resulta comprensible que es restringís la utilització de
il·luminació artificial, creada generalment per fanals o
làmpades que donaven poca llum, basats en la minsa
flama d’espelmes protegides per gruixuts vidres, que no
sempre tenien la transparència desitjable.
HIGIENE
Pensar que la higiene i la salubritat en un navili del segle
XVIII es pot semblar mínimament amb el concepte actual
que tenim d’aquestes dues definicions, seria tant com reconèixer quelcom inexistent.
La superfície interior disponible -ja hem vist que no era
gran cosa- estava abarrotada de personal, era mal ventilada, bruta, amb tota classe de ferums nauseabundes
-tant humanes com d’animals- fosca, i la part més baixa,
humida.
La sentina, acumulava totes les aigües; les de mar en-
trades pel temporal o per la neteja de les cobertes, les de la pluja que s’escorrien dels ponts,
les residuals de les bèsties i la tripulació, que
junt amb restes d’aliments i altres deixalles, la
convertien en un lloc de podridura, males olors, i
cultiu d’infeccions.
La marineria feia les seves necessitats majors -si
les condicions ho pe rmetien- en unes fustes amb forats anomenades becs, situades en
una plataforma a l’aire lliure, sobre del bauprès.
Aquest lloc, era normalment batut per les ones
i és evident que, en mala mar o de nit, representava un autèntic perill -si bé es cert, que els
embats de les onades el netejaven-. La mateixa
zona, era el lloc emprat per rentar la roba blanca.
La poca neteja personal es realitzava amb aigua
de mar, que com és evident era de dubtosa efectivitat. Amb el temps i mitjançant reials ordres,
dintre de las limitades possibilitats, es regula la
neteja de la marineria i s’apliquen unes mínimes
condicions higièniques d’afaitat, eliminació de
paràsits, i rentat de roba i hamaques.
Els oficials, per fer les seves necessitats, disposaven de dos becs tancats, al castell de proa,
i els comandaments, d’uns habitacles a popa,
tancats i protegits del mal temps -que sobresortien del casc per sobre de les aletes- anomenats: jardins.
Afortunadament -si és que es pot considerar
així- totes les hores del dia eren emprades en les
necessàries i quantioses feines que calien per al
funcionament del vaixell.
COMPANYS DE VIATGE NO DESITJATS.
Diferents bestioles ocultes -polissons indesitjables- vivien, convivien i fastiguejaven a tot l’equip
de la nau. Rates, ratolins, paneroles de més de 3
cm -Blatta orientalis- polls, puces, xinxes, formigues, mosquits, mosques i escorpins, campa-
Narcís Franquesa
Narcís Franquesa
ven pels racons interiors del vaixell causant destrosses
als queviures, atacant a homes i animals persistentment
-causant molèsties inenarrables- o propagant malalties.
Una de las actuacions per intentar desratitzar i desinsectar l’interior de l’embarcació, consistia en tancar al màxim
les possibles fuites -segellant les portes i escotilles- i cremar lentament, a la bodega, sofre i carbó. Aquest procediment es coneixia con: dar humazo.
MALALTIES.
L’escorbut, el còlera, el xarampió, la verola, el tifus, la sarna, el paludisme, la febre groga, la tuberculosi, afeccions
gastrointestinals -produïdes per l’alimentació- causaven
estralls entre el personal de a bord, per davant de les
baixes ocasionades pels combats, naufragis i accidents.
Segons estadístiques de la Royal Navy, eren les responsables d e més del 80 per cent de les morts.
De totes les malalties anteriorment relacionades, a què
estava exposat l’equipatge d’un navili, cal fer esment especial de la més temuda per la gent de mar: l’escorbut.!!!.
Aquesta malaltia, provocada pel minso contingut, en la
dieta dels vaixells, de vitamina C,. causava pànic entre els homes de la tripulació. En la seva versió aguda
- absència total de la vitamina C- es presentava de forma
espontània, produint nàusees, dolor muscular i articular
persistents, i un estat d’esgotament progressiu. A mida
que la malaltia evolucionava es produïen inflamacions
-per hemorràgies internes- a les espatlles, malucs, articulacions, i de manera extrema a la boca; causant flegmons
que provocaven la pèrdua de dents -dificultat que minvava la possibilitat de mastegar aliments sòlits- i un color
blau, tant als llavis com a la llengua. Aquest quadre, si
es complicava per qualsevol eventualitat -refredat, grip,
ferida etc.- podia resultar letal. No obstant, si el malalt era
desembarcat i els aliments que ingeria portaven un mínim de àcid ascòrbic, la millora era generalment ràpida.
L’escorbut, va causar a la flota de l’almirall anglès Anson,
entre els anys 1740-1744, 1.300 baixes.
ALIMENTACIÓ.
L’existència dels insectes i animalots, que hem esmentat
anteriorment, junt amb les condicions d’humitat de les bodegues, no facilitaven en absolut la higiene i conservació dels aliments. Salaons, farina, galetes, verdures, etc.
havien de superar l’actuació d’escarabats, graus, rates i
altres paràsits, junt amb unes condicions ambientals poc
recomanables per mantenir el rebost en condicions optimes.
La dieta a la que estava sotmesa la tripulació d’un vaixell,
es componia fonamentalment pels següents aliments:
- Verdures seques, i fresques.
- Alguns llegums.
- Carn salada.
- Cansalada.
- Salaons de peix
- Carn fresca
- Bacallà.
-Arròs i patates -no era massa freqüent-.
- Carn de xai, d’au –per als malats-.
- Sopa o caldo -per a malats o ferits-.
Narcís Franquesa
- Formatge.
- Vi.
- Aigua.
- Oli.
- Vinagre i espècies.
- El omnipresent i conegut: Bizcocho .
-Aiguardent, i rom.
Les verdures i carns fresques, com es obvi, duraven poca
accepció, del animals que es mantenien vius a bord- ja
que calia consumir–les ans no es fessin malbé. Es donava
la circumstància que de les aus embarcades vives, no hi
havia les gallines o pollastres, per la raó de que es marejaven fins el punt de morir-se.
El Bizcocho era una galeta cuita diverses vegades, dura i
seca, que feia les vegades de pa i s’emprava en pràcticament tots els àpats. Sovint tenia corcs i altres animalons,
en el seu interior.
El cuinar en el forn o fogons -situats en el combés, darrera
del pal de triquet- només era possible si les condicions de
la mar ho permetien.
El consum d’alcohol es feia necessari per completar les
calories, i també, per mantenir cert grau d’eufòria en un
ambient de tant difícil convivència; a pesar que podia propiciar algun aldarull o brega.
Les tripulacions angleses consumien una quantitat i varietat d’alcohols superiors a les del equipament dels navilis
espanyols. Una d’aquestes begudes -de les més apreciades- era el vi dolç Mistela. Per la sonoritat fonètica del seu
nom, els mariners de Sa Majestat, l’anomenaven carinyosament: Miss Taylor.
L’aigua, fou una permanent preocupació per tots els alts
comandaments de les marines. L’essencial líquid per la
supervivència -envasat en bocois, bótes o barrils- era
propens a la descomposició, una i altra vegada, en un
repetitiu cicle. Tradicionalment es deia que l’aigua havia
de podrir-se tres vegades per poder ser apta per al consum. Sigui com sigui, no és d’estranyar que els llocs on es
podia obtenir aigua potable de la costa o les illes, fossin
d’especial interès per a les armades, i escala obligada
per hacer aguada o el que és el mateix: l’abastament del
preuat líquid.
DISCIPLINA.
Existeix una àmplia literatura sobre els diferents càstigs
utilitzats en la disciplina dels navilis. Alguns tant inhumans com les caigudes en sec o en moll; consistents en
precipitar des de les vergues el condemnat, lligat pels
peus en una corda que no arribava a l ’aigua, en el primer
cas; i sí, en el segon. Passar per sota de la quilla, en la
que el castigat era passat per sota de l’obra viva de la
nau, de banda a banda. També s’utilitzava el fuet de nou
nus os, o passar per les baquetes, altrament conegut per
baquetejar.
En el tomo IV de JUZGADOS MILITARES DE ESPAÑA Y
SUS INDIAS de 1817 -segle XIX- en el seu contingut, contempla a modo de diccionari les condemnes de l’armada
previstes en les Ordenananzas y Resoluciones fins l’any
1816, de les que n’hem seleccionat algunes.
ACCION TORPE, DESHONESTA ó ESCANDALOSA A
BORDO.
El que incurriere en esto se le azotará sobre un cañón y
se tendrá seis meses con grillete trabajando en los mas
viles menesteres del navío.
ALEVOSIA
Si cualquier individuo del navío, sin excepción alguna,
que á bordo ó en tierra hiriere ó matare á otro de caso
pensado ó alevosamente, será castigado de muerte.
BLASFEMOS
A los que blasfemaren á bordo de los baxe1es de guerra,
se les pondrá una m ordaza ú ot ra señal infamante, y se
les quitará un m es de racion de vino, y si reincidiese en
muchas veces les pondrán en Consejo de guerra, y se
les atravesará, la lengua con un hierro ardiendo
CENTINELAS
de los fogones y las que tengan Consignadas luces que
permitieren desórdenes con ellas o con el fuego de que
pueda resultar incendio, serán condenados á galeras según el riesgo á que haya expuesto su descuido ó tolerancia, y la misma pena tendrá la centinela de la puerta de
santa Bárbara que permitiere sin órden introducción de
luz de fácil combustión.
CENTINELA
que permitieren salir del navío gente de guerra o de mar
sin licencia del oficial, serán puestos en prisión por el
tiempo que determinare el comandante; y si de esto hubiere resultado deserción serán condenados á ocho años
de galeras, y si se verificare haber procedido por tratos
serán pasados por las armas.
CORSARIOS.
Los vasallos del Rey, que con motivo de guerra armaren
embarcaciones de corso están sujetos a la jurisdicción
de marina, y a que por esta se les impongan las penas si
contravinieren á lo prevenido en las ordenanzas de corso
que se copian en los tomos siguientes de marina .
INCENDIARIOS.
El que maliciosamente pe gare o ay udare a pegar fuego
á algún, navío, almacén, o arsenal perderá la vida, hacién- dole pasar por debaxo de la quilla del navío; y todos
los cómplices en este delito, aunque no sean de la Jurisdiccion de marina, serán juzgados y sentenciados por su
Consejo de guerra.
INOBEDIENCIA.
Todo oficial de mar de cualquiera clase que sea, todo
sargento, cabo ó soldado de los batallones de infantería,
brigadas de artillería todo, artillero de mar, marinero ó grumete debe obedecer á los oficiales de guerra destinados
en su navío en todo en lo que le mandaren perteneciente
al real servicio, siendo de su instituto ó profesión pena de
la vida. Baxo la misma pena estarán obligados los sargentos, cabos y soldados de Infanteria y artillería á obedecer en materias del servicio á cualesquiera oficiales de
guerra de la armada y de las tropas de tierra.
INSULTO Á CENTINELAS, PATRULLAS, SARGENTOS
Y CABOS DE GUARDIA
El marinero que á bordo atropellare centinela, sargento
ó cabo de escuadra de guardia, será condenado á diez
años de galeras, y á muerte si hiciere armas contra él.
VIOLENCIA Á MUGERES.
El que forzare muger honrada de cualquier estado que
sea, será castigado de muerte
L’ENEMIC MÉS TEMUT: EL FOC.
El pànic que provocava el foc a bord, era justificat si considerem l’origen de l’equipatge -molts no sabien nedar- la
limitació d’espai de maniobra, més petit encara si es portava tropa embarcada, i el perill d’explosió de la pólvora
del santabàrbara.
EL COMBAT NAVAL
El concepte de vaixell amic, a l’albirament d’una o diverses naus a l’horitzó, era nul. Una de les frases o consignes populars utilitzades per la marineria o gent de mar
era: Barco a l a vista, pólvora lista,Barco cercano, balas
a mano!
Un redoblament de tambor, anuncia l’albirament de
l’enemic. En aquell precís instant es posa en marxa el
complex mecanisme del navili de guerra. Com si de la
maquinària de rellotge es tractés, cadascuna de les seves peces se situen en el seu lloc i comencen a moure’s.
Cada home té una funció i una responsabilitat, i tots, en
conjunt, la missió de combatre millor que l’oponent, salvar-se i aconseguir la victòria.
Comandaments, oficials i guàrdia marines lliuren i distribueixen les ordres, que són seguides pels seus subordinats.
Els infants i mariners se situen en les cofes i llocs estratègics per disparar a la marineria enemiga, però sobretot
per fer-ho sobre els comandants i oficials -fàcils de distingir pels seus vistosos uniformes i barrets-.
Els bots auxiliars s’arrien a l’aigua. Uns, serviran per carregar alguns objectes de valor dels caps i el bestiar viu, i
seran remolcats per la popa del navili, els altres -els més
grans- remaran entorn del vaixell disposats a efectuar tasques de remolc -facilitant algunes de les maniobres de la
nau- rescat de nàufrags, reparacions d’urgència del casc,
el tallat de caps o r estes que poden significar un l lastra
i una dificultat afegida al difícil govern de la nau; i s i cal,
intentaran desviar l’atac del temible giny inflamable
conegut com: brulot.
Els cois són apilats pel llarg de les batalloles, com a protecció de les estelles i bales de fusell.
Unes xarxes -anomenades d’abordatge- són esteses per
sobre de la coberta, a una alçada convenient, per evitar part de les baixes que poden produir els pals, caps,
eixàrcies, veles, i artefactes que de ben segur cauran de
d’alt, a conseqüència de les destrosses ocasionades pels
projectils disparats per l’enemic.
Les cobertes, són alliberades d’andròmines i de tots els
objectes que puguin dificultar els moviments del personal,
mentre una quantitat considerable de sorra és escampada pel pis de fusta, a f i d’evitar les relliscades que causarà l a sang de ferits i morts.
Els artillers es desprenen de les camises, per prevenir
les possibles infeccions ocasionades per la incrustació
de trossos de roba en el cos, en el cas de rebre ferides
de bala o per l’impacte de qualsevol objecte. Uns draps
molls -a l’estil d’un turbant- compliran la finalitat de protegir el cap d’estelles de fusta i projectils de tota mena,
evitant, també, que la suor del front caigui sobre els seus
ulls i els privi de visibilitat.
Projectils de diferents característiques, metxes, baquetes, palanques, parpalines, galledes, botes amb aigua
o sorra, estan estratègicament distribuïts a prop dels
canons, junt amb el s responsables de cada una de les
peces d’artilleria. Sense oblidar tenir a disposició les imprescindibles tines d’aigua o llampassos mullats preparats per apagar qualsevol incendi.
Els pertrets anomenats de respeto o recambio, consistents amb curenyes, ganivets, rodes martells i d ’altres
útils eren repartits entre el santabàrbara, pal major i trinquet, per facilitar el seu accés des de qualsevol punt del
navili.
Els encarregats de subministrar la pólvora es calcen
unes sabatilles d e feltre -per evitar la temible guspira
causada per l’electricitat estàtica- mentre disposen de
mantes humitejades com a co rtines de seguretat entre
ells i e ls responsables de traslladar els cartutxos a cada
canó. Els monos de la pólvora -denominació emprada en
algunes armades per referir-se a uns mariners escollits
entre la tripulació, de mides petites, joves i à gils, quasi
un nens- correran descalços de la bateria al santabàrbara, i l’inrevés, a fi de proporcionar la càrrega explosiva
adient per a cada tret. Al crit o a l’ordre de xafarranxo
de combat, el caporal de cada canó verifica la correcta col·locació dels servidors, degudament armats per
l’abordatge, i el seu equip.
Narcís Franquesa
Si per raó de seguretat o per facilitar les maniobres, especialment en forts temporals, les tripulacions complien
l’ordre de tirar per la borda els canons situats en les parts
més altes del vaixell.
Uns mariners armats, són distribuïts estratègicament en
diferents parts del navili per evitar desercions o riscos innecessaris d’incendi.
El metge, ubicat en la part baixa de la popa en un habitacle amb el terra cobert d’una espècie de hule vermell, i
les parets pintades del mateix color -amb la finalitat de minimitzar l’efecte escandalós, produït per la sang- junt amb
el capellà, preparen una bota buida -per col·locar-hi el resultat de les amputacions- la taula per operar, els utensilis
i estris necessaris, i un braser per escalfar les eines o per
efectuar cauteritzacions. Un alcohol d’alta graduació - aiguardent, o rom- farà les funcions d’anestèsic.
Amb les veles desplegades, el vaixell se situarà en el lloc
que li correspon de l’esquadra, per constituir una part
més de la compacta formació per la qual fou concebut.
Per això s’anomena: navili de línia.
L’enfrontament de dues armades en línia, presentava una
formidable barrera artillada per una i altra part, amb un
nombre de boques de foc temible. Mantenir la formació
era del tot cabdal. Una distància excessiva entre una nau
i l’altra, podia permetre el pas, per entre les dues, d’un
navili enemic, trencant-se la protecció de la flota, i el que
és més greu: presentar la part més feble del bastiment a
l’artilleria enemiga.
L’atac al mirall de popa de l’enemic, era la fórmula desitjada per a qualsevol comandant. Posava a l’abast la
Narcís Franquesa
part més indefensa i menys resistent de la nau. Les bales
disparades pels canons, travessaven, pel llarg, la bateria contrària, destruint tot el que trobava al seu pas. Si la
fortuna els acompanyava, un projectil podia impactar en
algun dels arbres de les veles, tallant-lo, i f ent que tant el
pal, com tot l’aparell, veles i equipatge caiguessin sobre
la coberta, causant més danys, baixes, i la immobilitat del
navili.
Els canons -a excepció dels dos guarda timó, situats en el
mirall de popa- estaven posats un al costat de l’altre, pel
llarg de les cobertes. L’espai disponible per efectuar totes
les maniobres de càrrega, punteria i disparada del canó
era d’uns dos metres, a compartir amb els artillers de la
boca del costat.
L’artilleria més usual en navilis de 60/70 canons espanyols, de principis del segle XVIII, estava formada generalment per calibres de 12, 16, 18, 24, - corresponent al pes
de la bala en lliures- situats en les diferents bateries; per
l’alcàsser i el castell eren de menor pes. Les dimensions
i pes de les peces, donen una idea de la dificultat que
representava el seu maneig:
un canó de a 12, t enia 2,50 metres de longitud i un pes
de 1.360 quilos.
El de 18, 2,75 metres de llarg i 1.925 quilos de pes i el de
24, 3,00 metres i 2.300 quilos.
La munició emprada, tenia diverses utilitats i le s característiques dels projectils s’ajustaven a cadascuna de les
mateixes:
Bala normal, Era una bola massissa de fosa de ferro, d’un
abast efectiu de 1000 metres, destinada a traspassar la
fusta del casc, destruir l’artilleria, i evidentment causar tot
el dany possible.
Palanqueta. Consistia en dues boles -o mitges bolesunides generalment per una cadena. Era utilitzada per
desarborar i per causar baixes en la tripulació; produïa
un perillós i elevat nombre d’estelles de fusta. La seva
efectivitat era d’uns 300 metres.
Bola roja. Una bala normal, era escalfada en un braser
fins posar-la vermella per aconseguir un pr ojectil incendiari. La seva difícil manipulació, el risc de causar algun
incendi i la possibilitat de fer esclatar el propi canó, la
convertien en tant perillosa per a propis, com enemics.
Fou molt poc usada.
Metralla .Es formava amb bales de fusell, trossos de ferro, de cadena i altres objectes metàl·lics petits; encartutxats principalment en saquets de lona. De vegades,
aquesta metralla es combinava amb bales ordinàries o
palanquetes, creant el perill de rebentar el canó, a l ’hora
de disparar, degut a l’obstrucció produïda al tapar excessivament l’ànima.
Les eines i màquines usuals per posar en posició de tir
un canó, consistien en: les corrioles que el fixaven al
casc - facilitant les operacions de neteja, càrrega i el seu
desplaçament a la boca de foc- un atacador- per la introducció del cartutx i bala- parpalines -per fer alçaprem en
el centrat de la peça- esponja -per apagar el possible foc
entre càrrega i càrrega- raspall -baqueta- i rascador per
netejar l’ànima en cas d’obstrucció. La dotació destinada
al servei d’una peça d’artilleria era d’entre 8 i 10 homes,
però era habitual que el mateix grup es fes càrrec de la
de l’altre banda, simètrica per la línea de la crugia. Cada
un dels servidors, tenia una feina i responsabilitat específiques en la càrrega, punteria, emplaçament i dispar del
canó. Maniobrar tan pesada màquina de guerra mentre el
navili es balanceja en tots sentits, en un espai tant reduït,
era una tasca feixuga i de mal realitzar. Calia tirar enrere
el canó, netejar l’ànima amb l’esponja molla, carregar i
atacar el cartutx de pólvora, posar-hi el projectil -escollit
segons la seva destinació- introduir un tac per fixar la
bala, i posar-lo novament amb la boca a la tronera a punt
de ser disparat. Un cop centrat, carregat, posat en situació amb l’angle d’alçada d’acord amb l’objectiu a abatre
-arboradura i eixàrcies, tropa, cobertes o casc- fixat a les
gruixudes parets de fusta del navili, pels resistents caps
de cànem, es procedia a introduir en l’orifici situat sobre
la campana, en la part exterior de la recambra, anomenat
oido, una quantitat de pólvora destinada -un cop encesa
per una metxa- a fer esclatar l’explosiu que dispararà la
mortífera càrrega contra l’enemic. Aquestes maniobres es
repetiran una i altra vegada durant hores.
En les bateries interiors, el fum espès de la pólvora, dels
trets dels propis canons, irrita els ulls i la gola. L’atmosfera
creada és com una boira irrespirable i densa. Crits d’ordres, gemecs de ferits i de moribunds, un terra enganxós
impregnat de sang, que junt amb la sorra i els inevitables
fluïds de totes menes, formen part del decorat dantesc
-amb música tronadora del so dels canons- de la batalla.
Els cadàvers, i tota mena de restes, que ocupen espais
innecessariament, són tirats per les troneres o bordes, al
mar. Cossos ferits, mutilats o aixafats, romanen al terra en
mig de caps, fustes, estelles, eixàrcies, i veles... però la
lluita continua. A bord hi ha incendis, ja només manca haver de procedir o rebutjar un nou abordatge!!
Tot acaba amb la victòria, quan el buc esclata pels aires,
és enfonsat, o al ser el més malmès: arria el pavelló en
senyal de rendició.
LA IMPORTÀNCIA DELS NAVILIS CONSTRUÏíTS
A LES NOSTRES DRASSANES
La necessitat
de disposar d’una flota atlàntica
poderosa, obliga Felip V, especialment després del
tractat de Utrecht, a la renovació naval espanyola,
iniciant-se així una època més tecnològica, pel que fa
a l a construcció de vaixells. Fou una època en la qual
es van aconseguir les millors prestacions marineres i de
combat dels navilis de línia
Dissortadament, sovint en la bibliografia que es publica
a través dels temps sobre la Armada Española del segle
XVIII, la rellevància de les nostres drassanes ha estat
omesa o ignorada per diferents raons, distorsionant la
realitat. Però entre altres coses, foren el banc de proves
dels primers Gaztañeta de 70/60 canons -base del canvi
de concepte en la construcció naval i la seva millora-.
Comparant els vaixells de la època fabricats a
Guipúscoa i els fets a Sant Feliu, els nostres són majors:
El Real Felipe, porta 80 canons, el Nuestra Señora de
Montserrat, àlias El Cathalan, 70 i el San Bartolomé,
àlias Cambí , 66 canons.
A la nostra fàbrica es varen construir els navilis de major
port de la seva època –fets a la Espanya peninsulardestinats a l’armada de Felip V, mentre a Barcelona es
construïen, encara, les obsoletes galeres.
Tradicionalment, s’havia interpretat que la construcció
per quadernes fou introduïda pels anglesos a Espanya
després de les Juntas de Cádiz, l’any 1751. L’aparició
de les restes del navili San Martín, en aigües de Xile,
va aportar algunes dades interessants, valorades en
l’estudi Arquitectura y construcción navales en la España
Atlàntica, el siglo XVII y primera mitad del XVIII. Una
nueva sistematización, del prestigiós investigador, Cruz
Apestegui; aquest afirma: La investigación entorno a
la construcción del buque llevó a localizar en el Museo
Naval de Madrid, un manuscrito fechado en 1731, en el
que se describe el trazado y proporción de los navíos a
la moda francesa. Este documento y otros que han podido
ser localizados e interpretados con posterioridad, han
llevado a la conclusión de que el sistema es ya empleado
por los constructores franceses al servicio de la Corona y
su introducción debió realizarse entorno a 1728, aunque
és probable que en los astilleros de Sant Feliu de
Guíxols se empleara con anterioridad.
Per tant, i en justa valoració, cal situar la fàbrica
de vaixells de Sant Feliu com a pionera en la
construcció dels primers models millorats, construïts
a la Península, del sistema Gaztañeta per a navilis
anomenats 60/70 canons, i que foren vitals per a
la Armada Española en la defensa dels interessos
d’Espanya i en la protecció del comerç amb Amèrica.
LA CONSTRUCCIíÓ DELS NAVILIS A SANT FELIU
Fins i tot en la Fins i tot en la reconstrucció de la marina i de l’estructura naval de Felip V, entre 1713 i 1720,
s ’adopta la moda habitual de todo lo francés, per les
gestions de Bernardo Tinajero amb els ministres francesos, en les Juntes de 1706 i el seu projecte de 1713. Per
aquest motiu, no és d’estranyar que les decoracions dels
miralls de popa -almenys, fins a la intervenció decidida de
Bergeyck- jardins i mascarons dels vaixells de la Armada
Española, construïts els primers anys, imitin l’ostentació i
els daurats dels bastiments de la veïna França.
A Sant Feliu, el 1715, arribà un contramestre francès de
construcció naval, que durant més de quaranta anys
havia servit als interessos del rei de França. Era: Pier
Autran.
FelipV ordena al Comte de Bergeyck, que de Brussel.les
torni a Madrid per crear un nou s istema de control de
Las Rentas Reales. Bergeyck, a la seva arribada el 1711
a Espanya, exposa un pla per recuperar l’economia
basant-se en la reforma i potenciació de la Marina.
A Madrid, Bergeyck decideix la construcció de 4 navilis a
Guipúscoa, per Contractación, i 2 a Sant Feliu de Guíxols,
per Asiento; amb la finalitat d’esbrinar els costos reals
d’un i altre sistema d’adjudicació. Patiño, intendent del
Principat, rebria les ordes oportunes per fer el seguiment
de la fabricació de les naus, d’acord amb les qualitats de
construcció establertes en els capitulats de l’adjudicació.
El constructor Autrán fa entrega al Comte Bergeyck, de
dos navilis en miniatura, fets per ell mateix, com a referent
del que seran els navilis de la Real Fàbrica de Sant Feliu.
Estudiats finalment els models a Madrid -per Bergeyck,
Alberoni i Gaztañeta- al fabricant li són donades les
característiques definitives a emprar en la construcció
dels vaixells de la nostra drassana.
A la casa de Gaztañeta, a la bonica vila marinera de
Motriku, situats en una sala, penjats a cada costat d’un
gran quadre de l’almirall s’hi troben dos meravellosos
mitjos cascos de navilis de línea de principis del segle
XVIII. Oficialment, s’ha dit sempre que els models de
la casa del comte de Motriku pertanyen als navilis San
Felipe i al San Luis. Ambdós, de 60 c anons, fabricats,
junt amb el Hércules de 50 peces, a Orio, el 1717.
Contemplant en detall els dos models, observem
un nombre de boques de canó superior a les 60,
exactament 80. Per tant, volen representar dos navilis
iguals al San Felipe El Real amb 80 peces i no els
suposats San Felipe i San Luis de 60. Els models de la
casa de l’il·lustre mariner Antonio Gaztañeta, pertanyen
al nostre San Felipe el Real, amb 80 peces d’artilleria,
construït per Autrán, i a un altre amb les mateixes
característiques, mai construït en canviar-se el fabricant,
per Bernardo Cambí.
Il·lustració Francesc Riart
MATERIAL VAIXELL 70 CANONS ORIENTATIU
QUEVIURES PER A SIS MESOS
AIGUA PER A DOS MESOS
AIGUA- 200.000 LITRES - BÓTES DE 300
FARINA- 25000 KG –BÓTES
8 BOUS
5/6 VEDELLS
2 VAQUES LLETERES
10 PORCS
500 AUS VARIADES
GALETES ( BESCUIT) 500.00 PECES -50.000 KG
LLEGUMS 12000 KG
ARRÒS – BÓTES – 2000 KG
PORC SALAT –EN BÓTES- 15000 KG
SUCRE 300 KG
VINAGRE 1300 LITRES – PER NETEJAR I RECUPERAR
L’AIGUAVI 100.000 LITRES
PEIX SALAT 100 KG EN BÓTES
FORMATGE 1000 KG
SAL 2500 KG.
MATERIALS EMBARCATS:
PÓLVORA EN CARTUTXOS 4000 UNITATS
BALES DE CANÓ DE DIFERENTS CALIBRES 4200
PÓLVORA A GRANEL 22.000 KG
350 ARMES DE FOC
ARMES BLANQUES,
PERTRETS DE TOTA MENA
BALES DE FUSELLS
ETC.
PERSONAL
ESTAT MAJOR 17
SUBOFICIALS 70/80
MARINERIA 500
INFANTERIA 100
PERSONAL EMBARCAT:
METGE, CAPELLÀ, TONELERS, FUSTERS ETC. 30.
ARTILLERIA
28/30 CANONS DE A 24 LLIURES - PES DE LA BALA30/28 CANONS DE A 16
12 CANONS DE A 12
Il·lustracions Francesc Riart
EL REAL SAN FELIPE
El 18 de maig de 1717 és avarat a la badia de Sant
Feliu l’impressionant vaixell de guerra de dos ponts i 80
canons. L’abat del Monestir Isidoro Convaren, després
de celebrar una missa solemne i cantada a la popa del
vaixell, procedí al bateig d’aquest amb el nom de San
Felipe apòstol –en honor a Felip V. Actuà com a padrí
el comandant de la Vila D. José Vicaría, coronel del
Regimiento de Infantería de Cantábria. La cerimònia
acabà amb la benedicció de les armes i banderes. El San
Felipe tenia una eslora de 50 metres, que e n sumarhi el tallamar, bauprès i botaló sobrepassava els 60.
De la quilla, al punt més alt del pal major, pràcticament
arribava a 50 metres El seu tonatge era de 1.543 tones.
L’artilleria de 80 canons, la formaven les peces situades
a la bateria baixa, 30 de 24/18, a l a principal, 32/34 de
16 –si es sumen els 2 del guarda timó- més els 16 de 8
de la suma del castell de proa i l’alcàsser. És a dir, de 39
canons per banda, més dos del guarda timó.
Amb tota probabilitat l’artilleria del San Felipe el Real la
formarien peces de bronze.
El San Felipe El Real -com se’l coneixeria posteriormentromandria ancorat a la nostra badia, per acabar-lo
d’armar, tot el mes de juny. El 2 de juliol de 1717, arriba
a la rada de Barcelona l’esquadra naval del comandant
Baltasar de Guevara, estol que a priori formava part de
les forces destinades a la lluita contra el Turc. El mateix
dia, fa entrada també en el port, l’esperat San Felipe,
comandat pel marqués de Mari. En el San Felipe El Real
hi onejarà la bandera de vicealmirall, i en el Príncipe de
Asturias la de cap d’esquadra.
La reina i Alberoni, entestats en la conquesta de Sardenya
i Sicília per a la Corona d’Espanya, i en reconstruir la
malmesa i vella marina espanyola, aprofitant com a
pretext la lluita contra els turcs, el Cardenal, amb l’ajut
Fotografia gentilesa Marquès de Motriku
del Rei i la complicitat inestimable de Patiño, en unes
setmanes, l’estiu de 1717, ha reunit vaixells i naus de
totes les classes creant una important flota i un poderós
exèrcit amb pertrets, tropes i artilleria que sorprèn la
confiada Europa.
La suposada expedició de los Mares de Levante, com
oficialment se la denominaria, rep el dia 5, un missatge
del superintendent Patiño dirigit a tots els caps superiors,
ordenant l’embarcament de totes les tropes amb tren
d’artilleria, per anar a atacar una plaça. L’armada naval
la componien 9 navilis i 15 vaixells de guerra, 2 brulots,
dues galiotes, 4 galeres, 11 embarcacions de transport,
34 tartanes, 10 pincs i una sagetia. En aquesta
extraordinària flota, s’embarcaren les tropes destinades
a Catalunya, un total de 8.648 homes d’infanteria, 585
de cavalleria, mules i cavalls, 32 canons i 48 curenyes,
fornals i motlles per a fer bales d’artilleria i de fusell, ferro,
fusta, recanvis de tots tipus, sacs de terra, aigua, aliments
carruatges, accessoris, pics, pales, pólvora, queviures,
material complementari de campanya i mèdic, i un
llarg etcètera de pertrets i eines. Tot l’estol es dividiria en
dos esquadres, l’una dirigida pel marqués de Mari a
bord del San Felipe El Real, composta de 54 veles, que
salparia el dia 24 de juliol. L’altra, a càrrec de Baltasar de
Guevara, de més de 20 naus, es posava a la vela el dia
30. Al moment de partir, a G uevara se li va lliurar una
carta de Patiño en la qual s’indicava que assabentés als
comandaments a les seves ordres del rumb a prendre,
que seria el Cap Pulla de l’illa de Sardenya, per a
continuar fins a la badia de Cagliari, on havien de trobarse amb la flota de Mari. El vaixell insígnia, ancorava
finalment a la badia de Cagliari, després d’una travessia
plena de calmes i temporals. El dia següent les tropes
de Ledé i Mari eren desembarcades sense oposició,
prop de l’ermita de San Andrés de Cuarto. A primers
de setembre el San Felipe El Real, fustigava amb la seva
artilleria les tropes i les defenses enemigues. El dia 17
d’octubre, surt tota la flota de la rada de Cagliari amb
destí a l’Alguer. El dia 24, l’esquadra naval bloqueja la
ciutat, al temps que desembarca artilleria i personal a
la platja. El 18 de novembre el San Felipe El Real, junt
amb una flota de 58 veles, salpen de l’Alguer portant a
bord tot l’estat major i 4 batallons de guàrdies amb destí
a Barcelona, on hi arribaran el dia 23. És el final de la
conquesta de Sardenya. El San Felipe que roman a
la Ciutat Comtal. Més tard, el 26 de febrer de 1718,
surt un nou estol de Barcelona. El San Felipe El Realporta a bord el recent anomenat capità general Gonzalo
Chacón y Orellana, qui prendrà possessió del seu càrrec
a l’arribada el 8 de març a Sardenya.
El 1718, e n tots els ports de la Península espanyola,
es prepara una nova expedició. Reben l’ordre de
dirigir d’immediat les naus a Barcelona. 10 navilis
de línia, 17 fragates, dos brulots, 7 galeres, 1 galiota,
4 bombardes, 394 vaixells diversos; formen una flota
capaç de transportar, 17.517 homes de tropes veteranes,
cavalls, mules, artilleria, equips de tota mena, munició,
pólvora, personal i pertrets necessaris, per a una nova
conquesta. La nova armada naval és encarregada als
comandats: Antonio Gaztañeta, Baltasar de Guevara,
Fernando Chacón i el Marqués de Mari; les tropes les
dirigirà el General Marqués de Ledé. El 17 de juny, pel
matí, amb el tret de lleva es fa a la vela el comboi cap un
destí desconegut. Després de passar a poca distància
de Mallorca i doblar el Cap Espartimento, el 25, fondegen
a Cagliari per a fer aiguada. Les tropes seran distribuïdes,
segons l’acord pres pels caps de l’expedició, en tres
grups o esquadres: les embarcacions carregades amb
la cavalleria, seguirien al navili Principe de Astúrias, les
d’infanteria a El Real, i les restants a la nau capitana San
Felipe El Real; les galeres serien les responsables, junt
amb vaixells de transport, del trasllat dels Regiments:
Irlanda i Milà. El 26, tota l’armada navegà sense un rumb
definit, variant permanentment les derrotes, passant
per Nàpols, Calàbria i Sicília; sense mostrar ni donar a
entendre el seu destí vertader. Elprimerde juliol, l’esquadra
d e l San Felipe El Real s’acosta a Palerm junt amb
tot l’estol. Els responsables de la ciutat són enganyats,
per no mostrar les seves vertaderes intencions. El San
Felipe El Real, a la vista de l’expectant Palerm, vira
cap enfora, mar endins, en una maniobra de distracció,
mentre que la resta de naus cautelosament, s’apropen a
terra. L’impressionant Capitana de Gaztañeta, canvia
novament el rumb per fondejar al port, des d’on dóna
el senyal de desembarcament. La nit del 2, i e l matí del
3, totes les naus han ancorat a la badia de Palerm. El
dia 5, el Marqués de Ledé era anomenat Virrei i Capità
General del Regne de Sicília.
Tropes espanyoles han desembarcat acampant a Santa
Àgueda, a uns 12 quilòmetres de Messina. La flota
bloqueja El Far i el port de la Ciutadella. El dia 23 noves
tropes i artilleria són desembarcades a Taormina, San
Alexo i la Scaleta.
Anglaterra i els seu aliats envien ambaixadors de pau
a Madrid; proposen reunir-se amb el monarca a qui
reconeixen com a Emperador, prèvia renúncia dels
ducats de Parma i Toscana per part dels seus fills.
Suggereixen la devolució de Gibraltar i Menorca a canvi
de cedir Sicília a Carles d’Àustria i Sardenya al duc
de Saboya. Les propostes són rebutjades pel ministre
espanyol, ignorant -per ser contràries als seus interessos
polítics- fins i tot les amenaces angleses d’enviar una
esquadra naval a la Mediterrània. El rei de Anglaterra,
en el seu paper de mitjancer, envià el secretari lord
Stanhope a Madrid per insistir i negociar la necessària
adhesió de Espanya a la Quadruple Aliança; demanant
l’ordre de suspensió d’hostilitats a Sicília. Simultàniament,
com a suport o mesura de pressió, entrava a la
Mediterrània una poderosa i fortament armada esquadra,
sota el comandament del almirall Byng. Stanhope
entregaria la relació nominal i el detall de les forces
dels navilis de la flota anglesa, conjuntament amb una
còpia de les instruccions i ordres dirigides al comandant
Byng basades en defensar els interessos dels Àustria. El
cardenal Alberoni respongué que l’almirall anglès podia
complir les ordres rebudes. No obstant els anglesos
deixen clar que si en els propers tres mesos Felip V
emprenia accions contra els Àustria, inclosa la invasió
de Sicília, les potències contractants respondrien amb la
força.
LA BATALLA DE CABO PASSARO.
El dia 8 d’agost, una important formació de navilis de
guerra anglesos es dirigeix al Far. Els generals espanyols,
en ccnsell de guerra, decideixen evitar enfrontar-se amb
aquella disciplinada armada de l’almirall Byng.
A pesar de la proposta de l’irlandès Cammock -cap
d’esquadra al servei espanyol i anteriorment servidor
de la marina d’Anglaterra- de posar a recés de la badia
de Paraíso la flota espanyola, reforçar la disposició de
l’artilleria de terra, i aprofitar la dificultat de maniobra de la
Royal, produïda per les fortes corrents del Far; Gaztañeta
i Patiño, basant-se en les cartes enviades pel cardenal
Alberoni -afirmant que l’almirall anglès mai atacaria per no
enfrontar als dos reis- ordenen posar-se a navegar sense
prendre la mínima precaució.
El general Gaztañeta, surt amb tota la seva flota del Far
de Messina rumb a Siracusa, per allunyar-se de l’illa de
Sicília, sense mantenir una formació organitzada. Navega
a prop del Cap Espartimento amb els vaixells dispersos
i no ordena posar més drap per allunyar-se de la
impressionant maquin`sria de guerra de l’almirall Byng,
que ja ha sortit del port de Nàpols.
Antonio Gaztañeta, disposa de 29 vaixells –el Real Felipe
de 80 canons, 1 de 72, 10 de 60/64,i la resta per sota
de 50- dos brulots, 2 balandres i 6 galeres. Els navilis,
sense les galeres, tenen un total de 1.360 canons i porten
10.110 homes. Jeorge Byng, per la seva part, disposa
de 21 navilis -Barfleur de 90 canons, Shreufbury de
80, 10 de 70, 7 de 60 i 2 de 50- amb un total de 1.440
canons -de més calibre que els espanyols- 8.885 homes,
2 brulots, 2 bombardes, 2 transports i un vaixell hospital.
Byng, durant la nit, seguint els llums dels vaixells
espanyols, amb una flota compacta i organitzada, ha anat
situant les seves naus a la popa de les del marquè de Mari
i Gaztañeta.
El 10 d’agost de 1718, la flota anglesa persegueix a la
de Felip V i, al seu pas, captura a naus espanyoles
carregades de queviures que lluny de defensar-se els
saluden. A trenc d’alba els navilis més ràpids de l’anglès
-Kent, Superbe, Grafton i Oxford- es dirigeixen contra El
Real San Felipe i la flota principal de Gaztañeta; al mateix
temps George Walton, amb 8 naus -Canterbury, Argile i
sis més- es dirigeix contra la rereguarda del marquès de
Mari. L’almirall espanyol intenta, massa tard, l’ajut de les
galeres -a força de rems- per remolcar els seus navilis i
formar una línia de combat.
El dia 11, a prop d’Evola, l’estol de Mari rep el primer atac.
El Real, que ell comanda, queda totalment desmantellat,
amb més de 50 baixes. Incapaç de defensar-se, ordena
a totes les naus posar proa a la costa, a fi d’embarrancar
i salvar el personal. La Real, reflotada, és capturat pels
anglesos, dos fragates son encallades i cremades.
la fragata Sorpresa es defensà fins ser convertida en
estelles, la resta es rendeixen sense quasi combatre.
Destruïda la rereguarda espanyola, tota la flota de l’anglès
se centra en atacar les naus disperses.
El cap de les galeres, Grimau, sabedor de les
seves poques possibilitats d’èxit, impotent davant la
maniobrabilitat i potència de foc dels navilis, es retira de
la batalla posant rumb a la punta de Passaro.
El Príncipe de Asturias, és atacat per tres vaixells a la
vegada. El seu comandant Chacón, és ferit a la cara
per una estella. El navili està desmantellat i amb el casc
destrossat pels impactes enemics, té diverses vies d’aigua
i tota la tripulació morta o ferida, l’obliga a rendir-se.
La desfeta de la flota espanyola és total, i el nombre de
morts desmesurat.
Esbós de la batalla Cabo Passaro - NMN Greenwich
Combat Cabo Passaro - NMN Greenwich
COMBAT I PÈRDUA DEL SAN FELIPE EL REAL
L’Almirall Byng, amb una divisió de 13 navilis, centra el
seu atac al dispers cos fort de Gaztañeta.
A les dues de la tarda comença l’atac dels anglesos
sobre el San Felipe. A pesar de la seva aferrissada
defensa, és atacat pels costats en dues ocasions per
un navili de 70 i un 60 canons. Dos vaixells de 80 i un
de 70 ataquen per popa -la part més feble- a l’espanyol,
deixant-lo pràcticament desmantellat. Es produeixen dos
intents d’abordatge per estribord i l’envestida d’un brulot
encès, en tots els casos els anglesos són rebutjats. Fins
a la posta del sol, la nau del l’Almirall, ha estat atacada
en diverses ocasions, rebent contínues andanades de
bales de canó, de metralla i un nou intent d’incendi per
un brulot.
El San Felipe, pràcticament immobilitzat i amb 200
morts, rep a molt curta distància de l’aleta d’estribord
la descàrrega de tota l’artilleria del Barfleur de Byng. A
Gaztañeta un tret li ha perforat la cama esquerra de costat
a costat quedant la bala incrustada en el seu turmell. En
intentar recollir-lo per curar la ferida i evitar es dessagnés,
una bala de canó anglesa parteix pel mig el cos d’un
mariner; els seus trossos impacten en el pit i cara de
l’almirall que es desploma inconscient. La situació és del
tot insostenible a bord del San Felipe. El capità del navili,
Despoix, tot i estar ferit de l’esquena per la incrustació
d’una estella de fusta, talla la drissa de la bandera rendint
la nau al anglès.
Byng entra a Siracusa, el dia 17, amb la seva armada
i els vaixells capturats, per efectuar les reparacions de
les seves avaries. Uns dies més tard, amb una forta
escorta, trasllada a Maó cinc navilis i quatre fragates
del rendits; un d’ells La Capitana. Pel camí, de forma
fortuïta o intencionada, es cala foc al San Felipe el Real,
vola literalment pels aires i mata als 160 anglesos i a 50
espanyols que es trobaven a bord.
EL SAN BARTOLOMÉ, àlieS el CAMBÍ
En el que entenem avui com a Rambla Vidal, en direcció
a mar, es posaren les quilles al San Bartolomé i al
Nuestra Señora de Montserrat. Les fustes obtingudes
de les Gavarres i les Guillaries, així com els materials
necessaris, procedents de diferents punts de Catalunya,
d’Espanya, o fins i tot importats de països com Holanda,
Itàlia, Escòcia o Anglaterra; treballats o muntats per
artesans, mestres d’aixa, barrinaires, calafats, pintors i
un llarg llistat d’especialistes, donarien les formes i les
característiques finals als dos darrers vaixells de guerra
fabricats a la nostra drassana reial.
L’existència i vida d’aquest dos navilis -coneguts en la
història pel nom del contractista Cambí, el primer, i el
segon, per on fou construït: Catalan- estaria lligada ja des
del principi pel lloc de fabricació, per les singladures i els
avatars de destins compartits.
A principi de l’any 1718, s’inicia la construcció del San
Bartolomé, Atesa necessitat de dotar a la Armada de
nous efectius, la intervenció en la direcció de la fàbrica
dels navilis de Bernardo Cambí i Espineli i dels seus
representants: Francisco Reyfard i el tècnic o enginyer
Reinaldo Boyer junt amb el contramestre Pier Autran, és
cabdal.
L’Església autoritza poder treballar en la drassana els
diumenges i festius, incrementant el ritme de construcció
considerablement.
El 24 d’agost -dia de Sant Bartomeu- de 1718 és beneït a
la platja, pel Prior i monjos del Monestir, el San Bartolomé
àlies Cambí.. Actua de padrí el Marqués de Carafa
-tinent general de Felip V, comandant de Girona i
l’Empordà- en l’acte són beneïdes les banderes i les
armes. El Cambí. No obstant l’entrega oficial a la Marina,
no es farà fins el 30 de setembre al capità Francisco
Cornejo. En el moment de la seva fusa, al poderós navili
de 66 canons San Bartolomé, l’hi va sorgir un problema
de construcció important. Els moviments, tensions, i
esforços mecànics de tot el buc, i la mala qualitat dels
materials, a l’entrar el casc dins de l’aigua, ocasionaren
la ruptura de la majoria de les eixàrcies fixes -comprades
a Suècia- que serien substituïdes per unes fetes a
Barcelona. Un cop reparat, artillat i equipat, en el port de
Barcelona, el Cambi, sota el comandament del capità de
Dibuix de Navili Cambí - Antoni Homs
navili Don Francisco Javier Cornejo Vallejo, és portat a
Cadis; tot i que el persegueixen vaixells, que l’estaven
esperant per capturar-lo. El Cambí, finalment, es trobava
a Cadis a primers de desembre de 1719.
Va fer campanya a la Mediterrània junt amb el Catalan,
el mes de desembre de 1722 ambdós navilis estaven a
l’Arsenal de La Carraca per efectuar-hi reparacions i
carenat
El 23 de febrer de 1720, comandat pel capità Simón
Jiménez Castellano, salpa amb rumb a L’Havana en
la divisió del cap d’esquadra Baltasar de Guevara, junt
amb l’altre vaixell fabricat a Sant Feliu, El Catalán y la
Fragata Fidela. La flota portava a bord 500 soldats
d’infanteria i peces d’artilleria. Pel camí, junt amb la resta
de la flota, lluita contra l’estol del Almirall anglès Vernon.
La Flota de Antonio Serrano, que portava de capitana
el navili Cambí a càrrec de Celedonio de Bedoya, sortia
de Cádiz, la matinada de l 9 de juliol de 1723, junt amb
un altre buc de guerra i tretze mercants en direcció a
Nueva España. Arribaria a Veracruz el 20 de setembre
i retornaria el 21 de maig de 1724 per entrar novament
a la rada de la Tacita de Plata el 20 d’agost. La travessia
d’anada fou de 74 dies i la de tornada de 95 dies. El
transport de mercaderies amb Amèrica, per les Flotas
de Indias, l’any 1723, fou de 19.960 tones.
El Cambí, el Cathalan, i cinc fragates, entren al port
de l’Havana el dia 5 d ’octubre. El Cathalan es queda
al port, per reparar i carenar. L’esquadra de Baltasar
de Guevara pren rumb a Espanya. El Cambí junt amb
el Begoña, l’Infante, les fragates Fidela i San Joseph,
el vaixell Nuestra Sra. del Carmen, el pinc Galera, i el
paquebot San Carlos, formen la flota que arribaria a la
badia de Cadis el 17 de desembre, amb les bodegues
plenes de valuoses mercaderies valorades en 12 milions
de Pesos. Els gèneres que porten són: plata, or, grana,
anyil -indi-, calcarilla, vainilla, oaxaca, axiote, mantega
de cacau, xocolata, sucre, bàlsam, guacales de China,
ullals d’elefant, pedreria, ivori, caoba, tabac, llanes de
vicunya, planxes de coure, cacau, pells, un llarg etcètera
d’espècies, i quantitat considerable de caixes de regal,
que el Rei de Siam ha enviat al Monarca espanyol a
Nueva España, via Acapulco i Filipines.
Com a nau capitana de la Flota de Nueva España, formada
per quinze mercants y tres vaixells de guerra, comandat
per Don Antonio Serrano, salpa de Cádiz el 15 de juny de
1725, arribant a Veracruz el 21 de setembre.
El Cambi, de nou, forma part de la Flota de Nueva España,
el 9 de juny de 1726, surt del port de Veracruz direcció a
La Havana, per ajuntar-se amb l’esquadra de Gaztañeta.
A poca distància de la seva sortida de port, el navili,
de forma fortuïta, s’incendia, enfonsant-se, més tard, a
Sonda de Campeche, a unes 20 llegües del Cabo de
San Antonio. A l’incendi infernal, hi segueix una explosió
que el fa volar pels aires; el nombre de morts sobrepassa
els 400. El general Antonio Serrano es salva de morir
ofegat a l’agafar-se en un tros de fusta dels restes del que
fou el navili San Bartolomé.
Combat entre el Mary de Bermon i el Cathalan - Museu Naval de Madrid
EL NUESTRA SEÑORA DE MONTSERRAT
o EL CATHALAN
Acabat El Cambí, s’accelera la construcció del Cathalan
i el setembre de 1718 ja s’hi està treballant. Mentre, en
les mateixes drassanes, es construeix la balandra –
quetx, per alguns- San Ramón.
Beneït el dia 2 d e juny de 1719 amb el nom de Nuestra
Señora de Montserrat, alies El Cathalán -. El 13 del
mateix mes, seguint el mateix protocol del Cambí, sería
entregat a l’Armada, de la ma de Francisco Reifard
-representant del fabricant Bernardo Cambí- al Mayor
general de la Real Armada Don Francisco Fordés. Actua
com a padrí Don Francisco Laval, tinent de Granaders
del Regiment d’Infanteria Bravante destacat a Sant Feliu.
El Nuestra Señora de Montserrat, és un magnífic navili
al més pur estil Gaztañeta, com el Cambí, però millorat;
de dos ponts i 70 canons.
El Catalan, a finals d’agost o primers de setembre
-un cop equipat completament a Barcelona- va anar a
Messina a socórrer les tropes espanyoles que hi lluitaven.
Més tard, el nostre navili es desplaçaria a Mallorca per
efectuar el transport del Regimiento de Sória i acabar a
finals de desembre de 1719 ancorat a la Badia de Cádiz.
El 23 de febrer de 1720, salpa de Cadis amb la divisió
de Baltasar de Guevara sota el comandament del recent
ascendit capità Rodrigo de Torres Morales, junt amb
el Cambí i la fragata Fidela. El 29, del mateix mes, El
Cathalan de camí a l’Havana, junt amb la resta de la
flota, combaten en mig d’un fort temporal amb dos navilis
anglesos, el Mary de 60 canons i el Ludlow Castle de
49, de l’almirall Edward Vernon, durant mes de quatre
hores, fins que els anglesos renuncien a la batalla amb
importants desperfectes en el Ludlow Castle.
El dia 1 de maig, arriba a l’Havana -66 dies des de que
va salpar de Cadis-.
Navega per San Juan de Ullua, Veracruz, l’Havana fins
el 5 d’octubre, on resta a port per efectuar algunes
reparacions i carenat.
El 3 de gener de 1721, segueix a l’Havana sota les ordres
de Fontana, efectuant el retorn a Cadis en l’esquadra de
Don. Javier Cornejo Vallejo -carregada amb un milió de
pesos en mercaderies i set en or i plata- comandat per
Antonio Serrano, amb una càrrega de tabac per compte
del Rei i altres efectes per a particulars. El Cathalan arriba
a Cádiz el 23 de febrer de 1721, entre les 8 i 9 del matí.
El Cathalan després de fer les reparacions oportunes,
el 29 d’abril de 1721 sortia de Cadis amb l’esquadra de
navilis de Serrano, per traslladar els cardenals Borja i
Belluga al port romà de Civitaveccia, i efectuar el relleu
de les tropes de Porto Longone, illa d’Elba. El 4 maig,
l’estol arribaria a Alacant per embarcar els prelats, salpant
l’endemà rumb a Barcelona, on entraria en el seu port
el dia 11 a les quatre de la tarda, fent-se a la vela el dia
13 com escorta a les naus que conduïen les tropes. Els
dies 8 i 11 de juliol, el tres navilis de la flota de Serrano
-de la que el Cathalan n’és la capitana- entren a la Ciutat
Comtal, per desembarcar el Regimento de Augusta de
Longone salpant el dia 15 rumb a Alacant. El Nuestra
Señora de Montserrat portava 600 homes, a part de la
pròpia tripulació, en la seva arribada. Tres dels infants
moririen pel camí i foren tirats al mar, i 20 restaven malats
a bord. L’11 de novembre de 1721 entren a Liorna, dos
navilis - un d’ells el Cathalan- per a recollir al cardenal
Borja, i conduir-lo al port d’Alacant.
Durant 1722, junt amb la fragata Fidela i el Cambí, patrulla
per la Mediterrània en accions de Cors.
El dia 5 de desembre de 1722, j unt amb els navilis
Cambí, San Franco i Rubí, i les fragates San Joseph, El
Aguila, La Fidela i El Carmen, es troba a La Carraca on
se li efectuen diferents reparacions.
El Nuestra Señora de Montserrat realitza algunes
singladures més per les costes mediterrànies fins el 22 de
juny de 1729 en que torna a Cadíz.
L’any 1931, és donat de baixa a l’Arsenal de La Carraca.
Com a nau capitana de La Flota de Galeones,
comandada pel marqués de Grillo, salpa novament el
31 de desembre de 1723 de Cádiz, junt amb el navili
insígnia del cap d’esquadra Francisco Cornejo, Estrella
de Mar -àlies Sanguineto- de 60 c anons, y la fragata
Pingüe Volante; arribant a Cartagena d’Índies el 17 de
febrer de 1724, porta a bord el nou virrei del Perú, el
marqués de Castelfuerte.
El 10 de març de 1724, en missió de perseguir el
contraban en les costes de Tierra Firme, a mig camí de
Cartagena i Portobelo -a la rada de Barú- el Catalhán,
la Estrella de Mar i la fragata San José -alias Pingüe
volante- divisen quatre fragates holandeses de 36, 32, 22
i 20 canons. Per por de varar, el Catalán va renunciar
a la batalla, però la Estrella de Mar i La fragata San José
continuaren entrant en las aigües poc fondes per
apressar els vaixells holandesos.
L’esquadra anglesa, el 1726, bloqueja la Flota de
Galeones de Francisco Cornejo a Portobelo, aquesta
situació obliga, en part, la permanència del Catalán en
aigües americanes durant un temps.
El febrer de 1729 arriben a Cádiz amb la Flota de
Cornejo, escortada per l’esquadra de Pintado, entre
d’altres navilis: el Catalán i la Estrella de Mar. El Catalán,
entraria al port uns dies més tard, al fer aguada a Vigo,
per haver esgotat les reserves d’aigua, en una travessia
de 85 dies,
Dibuix de l’època del combat de Barú - Archivo Histórico Nacional
Dibuix de dimensions del Navili Cathalan - Antoni Homs
Un diamante como la villa de San Feliu de GuíixolS,
no me la quito de mi corona.
Respuesta de Felipe IV al Marqués de Mortara, Capitán General de Cataluña, cuando
éste le reclamó nuestra ciudad para su marquesado.
La inmensa mancha azul que es el Mediterráneo ha sido a lo largo de los tiempos un escenario singular de hazañas. Ha vivido
de todo. Originariamente fuente de vida; con los años, medio de expansión de civilizaciones, expediciones, conquistas, guerras y
temporales. Batallas navales, razzias e incluso aventuras, si lo miramos desde el lado más novelesco.
Siempre, como un tablero de ajedrez gigante; el mar de los griegos, los turcos, los españoles o los catalanes está presente en
nuestra vida. Y Sant Feliu de Guíxols tiene, en algunos episodios de su historia, nombres destacados bañados de azul marino. Por
eso muchos de nuestros ciudadanos deben ver el mar día sí, día también.
Os doy la bienvenida a una exposición que podemos definir como única por la diversidad de las piezas que la componen y por su
interesantísimo hilo conductor. Es singular porque la procedencia de lo expuesto es fruto de un intenso trabajo de investigación;
una muestra así no se improvisa, sino que es el resultado de la perseverancia y el saber hacer durante muchos años de quien lo
ha organizado.
Quiero mencionar con toda la solemnidad que pueda, la figura esencial del comisario de la muestra y su obsesión sana de hacer
cercana al gran público la historia que a menudo queda enterrada en libros antiguos y documentos de viejo.
Antoni de Padua Homs, el comisario, ha sido el investigador que ha viajado por todos sitios, durante las mañanas, tardes y noches, leyendo, releyendo, investigando, escribiendo muchísimo. Rescatando la historia colectiva en viejos cuadernos de bitácora,
papelotes de consignatarios, archivos y bibliotecas, museos o, ahora más recientemente, navegando en el mar digital de las
tecnologías. Todo, para acercarnos a la vida que hay a bordo, bajo el palo mayor o en los astilleros guixolenques. Para poner en
valor un patrimonio que no siempre tenemos presente. Y Antoni ha podido contar con un buen soporte como es el personal del
Museo de Historia y del Archivo de la Ciudad.
Lo más emotivo de esta exposición es la vida humana que se ha rescatado, los hombres y las mujeres del Sant Feliu del siglo dieciocho. Una vida difícil, con un mar también difícil. El mar, nuestra Mediterránea especial, no quiere valientes. No quiere fanfarrones. Quiere gente que respete los cambios bruscos de humor de unas olas que hoy son planas y mañana se encrespan con levante que destrozan laúdes o chalanas. Con un garbí que parece quieto y de repente te humedece la cubierta. Y así iría siguiendo ...
Maderas, cañones, catalejos, planos, cajas de marinero, sables ... Por unos meses estas salas nobles del Palacio del Abad del
Monasterio tendrán olor a sal. A saca. A marinero joven. A taberna. A uniforme descosido. A ron, incluso. Fragancia de historia llena. Nos saludará, al entrar, un cañón traído de lejos. Y nos sentiremos, tanto como podamos, personajes de aquel siglo dieciocho
que tan rico fue para la historia de nuestra ciudad.
Escribo esto y no puedo evitar sentir el olor del mar cuando toca la madera. Y no puedo más que imaginar qué vida había antes
de nosotros bañada en la bahía. Estoy convencido de que ahora, con esta muestra, nos costará mucho menos imaginar, y mucho
menos revivir, gracias al trabajo realizado.
Espero que todos disfrutéis como unos auténticos grumetes!
Joan Alfons Albó i Albertí
Alcalde de Sant Feliu de Guíxols
La situación geográfica de Sant Feliu de Guíxols y el carácter de sus gentes han sido protagonistas de mil y una hazañas. En la
noche de los tiempos se pierde el origen de un pequeño poblado y su relación con el mar. El Imperio de Roma incluiría la villa en
parte integrante de su colonia, según Plinio, con el nombre de Gesoria.
Batallas, miserias, penas y glorias, han quedado impresas en los libros de la Historia; Historia en mayúscula que no se limita a las
notas escritas al margen de las páginas sobre pequeñas hazañas o hechos de un pueblecito de costa. Sant Feliu de Guíxols y sus
habitantes se pueden sentir orgullosos de sus antepasados, protagonistas y muchas veces decisivos en hechos que marcaron el
destino del Mediterráneo y de Europa. Los guixolenses han surcado todos los mares. Enrolados en naves corsarias o navíos de
guerra como oficiales, patrones o simples marineros, nuestros hombres han protagonizado ciento y una hazañas en los dominios
de Neptuno. Aunque cuando ha sido necesario han plantado el pie en tierra para hacer frente a lo que fuera necesario, siempre
con la ayuda de sus mujeres; en muchas ocasiones las auténticas heroínas. No en vano, el marqués de Mortara, virrey y capitán
general de Cataluña, reclamó para su marquesado nuestra ciudad al rey Felipe IV, quien le respondió que un diamante como la
villa de Sant Feliu de Guíxols, no se la sacaba de la su corona.
En los diferentes astilleros situados en lugares estratégicos de la población se han construido, durante siglos, todo tipo de embarcaciones. Galeras, barcos mercantes, navíos de guerra, fragatas, botes, jabeques, medias, tartanas, gussis, pequeños cruceros
turísticos y un largo etc. han sido varados en el mar de nuestra bahía. Incluso, después de la última Guerra Civil, en la playa, se
pusieron las quillas de dos buques de acero: el Polar y el Antares.
Fustes i Canons es el título de una exposición basada principalmente en la fabricación poco conocida de tres importantes barcos
para la Armada Española, construidos en los modestos astilleros de Sant Feliu de Guíxols, situados entre la Rambla y la misma
playa, por encargo Felipe V, una vez finalizada la sangrante y triste Guerra de Sucesión; fueron referentes y banco de pruebas de
los navíos de línea españoles basados con el innovador sistema de Antonio Gaztañeta.
Fustes i Canons pretende explicar, también, las singladuras de los navíos de línea llamados Real San Felipe, San Bartolomé -alias
Cambí- y Nuestra Señora de Montserrat -alias El Catalán- los más grandes construidos entonces en la España peninsular; al mismo
tiempo, de cómo era la vida a bordo de aquellos barcos de guerra en nuestra región. Piezas de museos, archivos, colecciones
particulares y universidades, buscados por todas partes -muchas originales- esperamos que sorprendan al visitante haciéndole
descubrir cosas de nuestra ciudad, en muchos casos inéditas.
Hace años, el alcalde de Sant Feliu de Guíxols Sr. Joan Alfons Albó, me manifestó su deseo de recuperar el Monestir y dotarlo de
espacios singulares para poder hacer exposiciones temporales atractivas, a ser posible únicas, para poder disfrutarlas los guixolenses y servir de reclamo de la Ciudad. Pocas ciudades disponen, hoy, de un edificio histórico remodelado y emblemático como
nuestro Monasterio; adaptado para acoger colecciones o conferencias a su más alto nivel. Ese deseo del Sr. Albó, secundado por
sus concejales, ahora es ya una realidad. Las salas adaptadas permiten llevar piezas con plenas garantías, por quien las cede,
de seguridad, temperatura, humedad y luz.
Me siento muy honrado con el nombramiento de comisario de Fustes i Canons por la confianza y responsabilidad que representa.
No siempre se puede trabajar en beneficio de la ciudad amada; como tampoco es fácil tener al alcance un equipo de personas
implicado -incluso con complicidades- como el del Museu o el Arxiu municipales.
Antoni de Padua Homs Alcaire.
Comisario de Fustes i Canons
Las florecientes ciudades medianas de la Cataluña del XVIII: Sant Feliu como ejemplo
La ciudad de Sant Feliu de Guíxols fue una de las ciudades medianas que en la Cataluña del siglo XVIII destacó por su dinamismo, junto a otras como Figueres, Tortosa, Reus, Vilanova y la Geltrú o Vic. Los puertos de mar tuvieron un papel primordial en los
intercambios comerciales y en el dinamismo económico que hizo florecer una red de ciudades en Cataluña y en el Mediterráneo,
y que hizo triplicar la población en Barcelona.
La fabricación y venta de aguardiente, la confección de redes, los astilleros de veleros y barcas de media, la incipiente manufactura del tapón de corcho; todas estas actividades hacían de Sant Feliu un centro comercial importante. Esta muestra nos habla de
este siglo llamado de las luces y de un rincón de la costa catalana con un puerto natural a medio camino entre Francia y la capital
catalana; dos elementos que propiciaron la elección para instalar unos astilleros reales de construcción de buques de guerra.
Las guerras presidían las relaciones entre los estados europeos; Inglaterra tomaba la hegemonía del comercio marítimo en Holanda y España veía disminuir su imperio colonial. Un sistema con el centro en Europa, y con unos circuitos comerciales que
conectaban África y América para volver a Europa, e ir hacia Asia, China e India. Sant Feliu no quedaba al margen; tenía en su
puerto embarcaciones que iban a América y muchas más que hacían el cabotaje por el Mediterráneo.
Un período de difusión acelerada de las ideas, con grandes avances en el campo de las ciencias y que en el campo de las ideas
la Ilustración iba influyendo y proponiendo una actitud crítica, de superación de los prejuicios y la superstición. Se desarrollaba
la botánica, la física, las ciencias médicas, proliferarían las academias científicas. En algunos casos de iniciativas pedagógicas
habría que llegar hasta la Mancomunidad del siglo XX para encontrar dinámicas semejantes. Baldiri Reixach, de Bell-lloch, escribía las Instrucciones para la enseñanza de muchachos (1743) y la sociedad se organizaba para crear sus academias y escuelas
técnicas. El abad Benet Panyelles después de su mandato (1705-1717) impulsará la construcción de un nuevo convento, construido en dos fases entre 1723 y 1747.
Siglo de las luces, y a la vez, como se ha escrito, con guerras y la edad de oro de la esclavitud.
Esta exposición ha sido una ocasión para que el equipo del Museo haya podido trabajar bajo las directrices del comisario, Antoni
de Pàdua Homs, con centros con los que compartimos proyectos de manera continuada- es el caso de los que están dentro la
red de museos marítimos de la costa catalana- pero se ha sumado un nuevo aliciente con el contacto con museos, archivos y
centros de investigación de todo el Estado español y de Inglaterra. Esta ha sido la base para que el visitante encuentre objetos,
documentos y reproducciones que han salido de Madrid, Sevilla, Cartegena, Barcelona, El Masnou, Palamós, Girona, Londres y
Birmingham. A los cuales hemos añadido el propio patrimonio conservado en el Museo y Archivo de Sant Feliu de Guíxols, junto
con la colaboración de la Biblioteca y particulares. Ha sido una coincidencia feliz la donación de la familia Boutin y el reciente
ingreso de piezas procedentes de la masía Trempat de Sant Feliu. El siguiente paso fueron los modelistas locales, como Juan Basart, Néstor Sánchiz y Mario Nicolás. Pero el visitante ha encontrado también Todo complementado con las ilustraciones históricas
de Narciso Franquesa, Francisco Riart, Jordi Sagrera y el mismo Antoni Homs.
A partir de aquí os proponemos adentraros en el Sant Feliu de aquella época, en estos enormes barcos construidos, a la vez que
miramos la vida dura de los que navegaban, muchos de ellos enrolados a la fuerza, y viajamos a través de los caminos hechos en
el mar y las aventuras vividas. Una parte de la historia, que es local y global a la vez, y que nos permite reivindicar el papel real y
potencial que pueden tener aquellas florecientes ciudades medianas de Cataluña en el ámbito cultural con propuestas actuales
como la que os ofrecemos.
Sílvia Alemany
Directora del Museu
LA VIDA A PRINCIPIOS DEL SIGLO XVIII
LA POBLACIÓN:
1716- 450 casas
2219 habitantes .Como referencia Barcelona
tenía 34.000 habitantes en 1717/18
RECURSOS NATURALES:
-pesca- marisco, pescado fresco.
-viña
-verduras
-legumbres
-cereales
-frutas
-aves -huevos
-animales- leche, carne
-abejas- cera, miel
-olivos-aceite
Posiblemente la necesidad y el hambre fueron los responsables de la mezcla de todos
estos ingredientes, y del resultado de la fantástica e ingeniosa cocina - mar y montañade nuestras abuelas hoy apreciada y admirada en todo el mundo por la variedad de
combinaciones entre productos de tan diversa procedencia y sus deliciosos resultados.
FLOTAS:
Mercante -Tartanas 5
-Londros 2
Algunos como la San José, Nuestra Sra. del
Rosario y San Antonio de Padua y el Ntra Sra.
Del Rosario , de 400 quintales. Terminado el
triste período de la Guerra de Sucesión, la
llegada de mercancías de fuera de Cataluña
al puerto de Sant Feliu para proveer a su población y a Girona, se fue normalizando poco
a poco; así, se descargan mercancías como:
trigo de Marsella, arroz de Génova, aceite de
Almería, vino blanco de Salobreña y vino de
Pedro Ximenez de Málaga. Conservas, bacalao, pescado, arenques y pescado desecado
procedían de Inglaterra y Países Nórdicos. La
sal llegaba de los Alfaques y era custodiada
por el ejército en los Almacenes Reales de la
Villa.
Pesquera –Laúdes 75
-Gánguiles
-Tartanas
-Faluchos
Tráfico de puerto -varias embarcaciones menores.
TIPO DE PESCA:
-Palangre
-A la encendida (con luz)
-Nasa
-Arrastre, Vaca y Bou - Desde el Siglo XVIIRecursosINDUSTRIALES Y MANUFACTURADOS:
-Comercio de Sal
-Venta de pescado azul fresco en Marsella
-Vino
-Aguardientes y destillados
Fabricación de cuerdas
Fabricación de botas
-Fábrica de velas
-Construcción y reparación de embarcaciones
-Salazones de pescado
-Fábrica de jarcias
-Redes
Desde principios del Siglo XVIII, las redes de
pesca fabricadas en la Villa -mayoritariamente
por mujeres- por su fino y delicado, pero a la
vez extremadamente resistente, hilado se vendían por todo el Mediterráneo y Cantábrico,
especialmente en la Cataluña Norte, donde
eran consideradas las mejores y de mejores
resultados. Las mismas guixolenses se especializarían, también en tejer blondas negras y
encajes para vender.
Duhamel de Morceau, en su libro publicado
el año 1769, Traité general des Pêches, no
deja de mostrar cierta sorpresa, al escribir
sobre las artes de nuestros pescadores frases como: ... consiguiendo pescar mejor la
sardina que los pescadores de Languedoc, a
pesar de que utilizan similares sardinales.....
Pero lo que da más ventaja a los catalanes es
la extremada finura de sus redes...
En 1773, el comisario de guerra Don Mauel de
Zalvide, comisionado para revisar las matrículas de Cataluña, autorizó a los subdelegados
a castigar a los pescadores que no utilizaran
las redes fabricadas en Sant Feliu de Guíxols.
RECURSOS HUMANOS
-Farmacéuticos
-Notarios
-Médicos
-Carpinteros
-Patrones
-Marineros
-Pescadores
-Boteros
-Herreros
-Cordeleros y un largo etcétera.
Mención especial merece al papel de las mujeres. Debido a las levas forzosas, cautivos de
piratas, lisiados, y viejos. Las mujeres eran el
verdadero motor familiar, asumiendo en muchas ocasiones las tareas de los hombres,
tareas a las que había que sumar los trabajos
de la casa.
LENGUAS:
La lengua materna, era el Catalán, si bien se
caracterizaba por el salar, exportado y aún
vigente en las Baleares.
Las frecuentes guerras con los franceses y
el comercio con Marsella, hizo que muchos
lugareños entendieran y hablaran el francés
con cierta soltura.
El Castellano era de obligado cumplimiento
dominarlo, si bien no fue demasiado fácil conseguir resultados inmediatos.
Los intercambios de mercancías, con Livorno
y Génova facilitaron el dominio del italiano por
parte de algunos patrones y marineros; aunque en el Mediterráneo existía una especie de
jerga conocida como Lengua Franca -mezcla
de Francés, Catalán, Italiano y Castellano- utilizado en la mayoría de puertos.
CONSTRUCCIÓN DE UN NAVÍO DE LÍNEA
DE 70 CAÑONES POR EL SISTEMA GAZTAÑETA
ESPECIALISTAS Y
OPERARIOS NECESARIOS
2.000 Personas
TIPOS DE MADERA EMPLEADOS
Y SU UTILIZACIÓN
-de 2.500 a 3.000 árboles.
ROBLE DE MAS DE 100 AÑOS
- entre 3.500 y 4.000 m3:
Quilla: pieza cuadrada de 50 cm por cara
Cuadernas y demás piezas estructurales y de
refuerzo
Forrado: tablones de 20 cm de espesor.
Cureñas para los cañones
Piezas de rueda y codaste
Otras piezas
Carbón
Leña
PINO Y OTRAS CUNÍFERAS
arboladura: en algunos casos, eran empleados árboles de 50/60 metros de altura y de
hasta 2 metros de diámetro.
piezas diversas
resinas
brea
aguarrás, pinturas y otros productos químicos
OTRAS MADERAS EMPLEADAS PARA VARIOS USOS
olmo
alcornoque
encina
nogal
abedul
fresno y chopo.
lino y cáñamo
velas y aparejamiento . Hacían falta 300 quintales -30.000 kilos- de cáñamo y 300 personas
trabajando durante 3 meses
cabos y maromas
METALES
Cobre, hierro, bronce, acero
DIMENSIONES DEL NAVÍO
-Medidas aproximadas.
Eslora total 65/68 metros -50 metros en lo más
largo de la primera cubierta
Quilla Rigurosa 38 metros
Manga 14,50 metros
Puntal desde la cara alta de la quilla 7 metros
Grueso de los lados 60/70 cm
Altura total, desde abajo de la quilla al final del
palo mayor, 60 metros.
A la complejidad de la propia construcción del
barco había que añadir la coordinación para
emplear materiales procedentes de diversos
lugares tanto cercanos como del extranjero.
LA SITUACIÓN ESTRATÈGICA DE NUESTROS ASTILLEROS
Después del armisticio de 1712 fue el momento idóneo para el Cardenal Alberoni, para
crear la Real Armada y para llevar a cabo un
plan que consistiría en la construcción de barcos para la defensa de las costas del imperio
y para secundar la idea de la reina Isabel de
Farnesio, de llevar a cabo la recuperación y
conquista de las tierras perdidas de Italia.
Era necesario por tanto, encontrar los espacios adecuados para montar las fábricas de
barcos, que reunieran unas características
de base, como la abundancia de maderas
para la cómoda y continua construcción de
los navíos, unas buenas comunicaciones
para el suministro de toda clase de equipos
y materiales, capacidad de obtener dinero
para afrontar los gastos, garantía de avituallamientos y víveres, espacios para almacenaje
de materiales y para ubicar el personal, lugar
protegido de vientos fuertes, rada o puerto fácil de defender por mar y un espacio idóneo
para montar la grada de los navíos.
La mano de obra especializada no era problema debido a que se podía trasladar de un
lugar a otro según las necesidades del momento.
La Ciudad Condal, no era después de la
Guerra de Sucesión, un lugar estable. Parte
de sus defensas y edificios fueron derruidos
por las batallas o por orden expresa del nuevo orden y la población no estaba totalmente
controlada.
Los astilleros de Barcelona, se convirtieron en
cuarteles, en almacenes de munición y abas-
to para suministros, pertrechos, artillería, ganado y víveres. La actividad para llevar a cabo
los preparativos necesarios para la inminente
expedición y conquista de Cerdeña no dejaban espacio para la construcción de los tan
imprescindibles navíos de guerra.
Sant Feliu de Guíxols reunía todas las cualidades estratégicas necesarias para construir
barcos. Hay que recordar que ya en el año
1446 en la playa se construyó una nave, en
1448 el buque Grande Real y en 1454, la que
fue una de las más grandes galeras construidas de más de 1500 botas; al margen de multitud de embarcaciones de diferentes tipos. El
suministro de madera estaba garantizado por
los bosques propios o cercanos y el reclutamiento de tripulaciones de mar, en caso de
necesidad, lo estaba por los habitantes de la
Villa y los de poblaciones costeras. La bahía
no sólo estaba protegida de los vientos, también era fácil defenderla de ataques enemigos por mar. El Monasterio garantizaba, entre
otros, como era habitual en todos los astilleros,
el suministro de víveres destinado al personal
constructor y el avituallamiento de los buques
antes de zarpar. La playa era un lugar ideal
para la ubicación de un parque naval.Unas
obras de nivelado del terreno en el lugar llamado en aquel el Baluard, entre el paseo actual y el largo de la rambla, fueron suficientes.
La calle que hoy conocemos como Hospital
era utilizada para la fabricación de cabos,
cuerdas y maromas para los buques de la propia fábrica o para su venta. Personajes importantes residentes en la villa, como el mercader
Pellicer, podían -como sucedió- puntualmen-
te aportar dinero cuando convenía. El abad
del monasterio, amigo personal del Cardenal
-hombre de máxima confianza de Felipe V, Alberoni- garantizaba la fidelidad política.
Patiño, escribe unos documentos conocidos
por Exposición reservada, en uno de ellos
consta el párrafo siguiente: También se me
había encargado el formar un astillero en el
paraje que fuese más a propósito en el Principado de Cataluña.
La rada de Sant Feliu de Guíxols reunía una
característica militar importante: la situación
de los astilleros de nuestra Ciudad, estaban
situados en el punto medio entre la gran ciudad de Barcelona y la frontera con Francia.
Esta situación geográfica permitía, por una
parte, tener el control administrativo próximo
-Patiño efectuó diferentes visitas- y por otra,
detectar cualquier maniobra por tierra o por
mar de fuerzas consideradas agresoras, con
tiempo suficiente para poder proceder a las
medidas más adecuadas de defensa.
LA VIDA EN UN NAVÍO DE GUERRA DEL SIGLO XVIII
La idea que a menudo tenemos formada sobre una nave de guerra del Siglo XVIII generalmente nos ha sido dada por la fantasía de
escritores de libros de aventuras o de guionistas de films con muy poco rigor histórico que
nos han presentado unas imágenes distorsionadas de la auténtica realidad de la difícil
subsistencia a bordo.
Debemos considerar que el personal del que
se nutrían las diferentes armadas para formar
la tripulación de sus barcos era proveniente
de la captura indiscriminada, por parte de
grupos de enrolamiento, en las llamadas levas forzosas de alistamiento.
Tanto el espacio, la alimentación, las enfermedades, la disciplina, la higiene, los parásitos, los combates, las heridas y las tareas de
maniobra forman parte de la existencia dura
y cargada de inconvenientes del equipaje y
mando de un navío de línea de 1700.
ESPACIO
Un navío de 70 cañones disponía de un espacio útil repartido entre las diferentes cubiertas, con puntos en los que la altura del techo
no superaba los 1,65 metros. En estas zonas
del barco, una dotación de unas 700 personas (se calculaba, en época de guerra, que
era prácticamente siempre de 10 hombres
por cañón) compuesto por jefes, oficiales, el
cura, el médico, guardiamarinas, marinería,
infantería, etcétera. junto con la artillería, caballos, animales para suministrar carne fresca
-cerdos, aves, terneros, corderos-, víveres y
agua para más de 60 días, pertrechos, palos,
munición, pólvora, armas, repuestos, velas,
botes de maniobra, botas, ropa y objetos del
personal, cadenas, cabos, utensilios de coci-
na, leña, y un largo etcétera., fácil de imaginar,
compartían la superficie disponible.
Sólo para dotar a los cañones de munición,
el navío necesitaba 66 cargas de pólvora, 50
balas, 8 palanquetas y 8 saquitos de metralla por pieza. La popa y el alcázar, estaban
destinados al uso exclusivo de los mandos.
El castillo de proa, a acepción de los beques
cerrados, destinados a los oficiales, junto con
las diferentes cubiertas de baterías, eran los
lugares autorizados para el equipaje. Los espacios comprendidos entre cañón y cañón se
utilizaban de noche, para colgar, atravesadas,
las hamacas; y de día, a lo largo, también suspendida, si el balanceo de la nave lo permitía,
se ponía una madera que servía de mesa para
comer. Las hamacas eran empleadas para
dormir por los marineros que no estaban de
servicio, hasta que se procedía al intercambio
con sus relevos, más tarde se las conocería
como camas calientes.
LA LUZ INTERIOR
La luz en las diferentes cubierta era prácticamente inexistente, especialmente si por
razones de seguridad -temporal, mal tiempo,
etc.-se tenían que mantener las puertas de los
cañones cerradas.
El enemigo más temido de un navío era el
fuego. Por tanto, resulta comprensible que se
restringiera la utilización de iluminación. La iluminación era artificial producida generalmente
por faroles o lámparas que daban poca luz,
basados en la escasa llama de velas protegidas por gruesos cristales, que no siempre
tenían la transparencia deseable.
HIGIENE
Pensar que la higiene y la salubridad en un
navío del siglo XVIII se pueda parecer mínimamente a la idea que actualmente tenemos de
estos conceptos, sería tanto como reconocer
algo inexistente.
La superficie interior disponible, ya hemos visto que no era gran cosa, estaba abarrotada de
personal, mal ventilada, sucia, con toda clase
de hedores nauseabundos , tanto humanos
como de animales, oscura y la parte más baja,
húmeda.
La sentina, acumulaba todas las aguas; las de
mar introducidas por el temporal o por la limpieza de las cubiertas, las de la lluvia que se
escurrían de los puentes, las residuales de las
bestias y la tripulación, que junto con restos
de alimentos y otros desechos, la convertían
en un lugar de podredumbre, malos olores y
cultivo de infecciones.
La marinería hacía sus necesidades mayores,
si las condiciones lo permitían, en unas maderas con agujeros llamados beques, situadas
en una plataforma al aire libre, encima del
bauprés. Este lugar, estaba normalmente batido por las olas y es evidente que, en mala mar
o de noche, representaba un auténtico peligro
-si bien es cierto, que los embates de las olas
lo limpiaban. La misma zona era el lugar utilizado para lavar la ropa blanca.
La poca limpieza personal se realizaba con
agua de mar, que como es evidente era de
dudosa efectividad. Con el tiempo y mediante
reales órdenes, dentro de las limitadas posibilidades, se regula la limpieza de la marinería
y se aplican unas mínimas condiciones higiénicas de afeitado, eliminación de parásitos y
lavado de ropa y hamacas.
Los oficiales, para hacer sus necesidades,
disponían de dos beques cerrados, en el castillo de proa, y los mandos, de unos habitáculos a popa, cerrados y protegidos del mal
tiempo, que sobresalían del casco por encima de las aletas, llamados: jardines.
Afortunadamente -si es que se puede considerar así- todas las horas del día eran empleadas en los necesarios y cuantiosos trabajos
que eran necesarios para el funcionamiento
del buque.
COMPAÑEROS DE VIAJE NO DESEADOS
Diferentes bichos ocultos, polizontes indeseables, vivían, convivían e incomodaban a todo
el equipo de la nave. Ratas, ratones, cucarachas de más de 3 cm -Blatta orientalis- piojos,
pulgas, chinches, hormigas, mosquitos, moscas y escorpiones, campaban por los rincones interiores del barco causando destrozos
en los víveres, atacando a hombres y animales persistentemente, causando molestias
inenarrables, o propagando enfermedades.
Una de las actuaciones para intentar desratizar y desinsectar el interior de la embarcación, consistía en cerrar al máximo las posibles fugas, sellando las puertas y escotillas,
y quemar lentamente, en la bodega, azufre y
carbón. Este procedimiento se conocía como:
dar humazo.
ENFERMEDADES
El escorbuto, el cólera, el sarampión, la viruela, el tifus, la sarna, el paludismo, la fiebre
amarilla, la tuberculosis, afecciones gastrointestinales, producidas por la alimentación,
causaban estragos entre el personal de a
bordo, por delante de las bajas ocasionadas
por los combates, naufragios y accidentes.
Según estadísticas de la Royal Navy, eran las
responsables de más del 80 por ciento de las
muertes.
De todas las enfermedades anteriormente relacionadas, a las que estaba expuesto la tripulación de un navío, hay que hacer especial
mención a la más temida por la gente de mar:
¡el escorbuto! Esta enfermedad, provocada
por el escaso contenido, en la dieta de los
barcos de vitamina C, causaba pánico entre
los marineros. En su versión aguda, ausencia
total de la vitamina C ,se presentaba de forma espontánea, produciendo náuseas, dolor
muscular y articular persistentes y un estado
de agotamiento progresivo. A medida que la
enfermedad evolucionaba se producían inflamaciones, por hemorragias internas, en los
hombros, caderas, articulaciones y de manera
extrema, en la boca causando flemones que
provocaban la pérdida de dientes- situación
que disminuía la posibilidad de mascar alimentos sólidos- y un color azul, tanto en los
labios como la lengua. Este cuadro, si se complicaba por cualquier eventualidad, resfriado,
gripe, herida etc., podía resultar letal. No obstante, si el enfermo era desembarcado y los
alimentos que ingería llevaban un mínimo de
ácido ascórbico, la mejoría era generalmente
rápida. El escorbuto, causó en la flota del almirante inglés Anson, entre los años 1740-1744,
1.300 bajas.
ALIMENTACIÓN.
La existencia de los insectos y animalillos,
que hemos mencionado anteriormente, junto
con las condiciones de humedad de las bodegas, no facilitaba en absoluto la higiene y
conservación de los alimentos. Salazones,
harina, galletas, verduras, etc. debían superar
la actuación de escarabajos, gorgojos, ratas
y otros parásitos, junto con unas condiciones
ambientales poco recomendables para mantener la despensa de manera óptima.
La dieta a la que estaba sometida la tripulación de un barco se componía fundamentalmente de los siguientes alimentos:
- Verduras secas y frescas.
- Algunas legumbres.
- Carne salada.
- Tocino.
- Salazones de pescado
- Carne fresca
- Bacalao.
- Arroz y patatas -no demasiado frecuentemente.- Carne de cordero, de ave –para los enfermos.- Sopa o caldo –para los enfermos o heridos-.
- Queso.
- Vino.
- Agua.
- Aceite.
- Vinagre y especias.
- El omnipresente y conocido: Bizcocho.
-Aguardiente y ron…
Las verduras y carnes frescas, como es obvio,
duraban poco, a excepción de los animales
que se mantenían vivos a bordo- ya que había
que consumirlos antes de que se estropearan. Se daba la circunstancia de que entre las
aves embarcadas vivas, no había gallinas o
pollos, por la razón de que se mareaban hasta
el punto de morirse.
El Bizcocho era una galleta cocida varias veces, dura y seca, que hacía las veces de pan
y se empleaba en prácticamente todas las comidas. A menudo tenía en su interior carcoma
y otros animales.
Cocinar en el horno o fogones -situados en el
combés, detrás del poste del trinquete- sólo
era posible si las condiciones del mar lo permitían.
El consumo de alcohol se hacía necesario
para completar las calorías, y también, para
mantener cierto grado de euforia en un ambiente de tan difícil convivencia; a pesar de
que podía propiciar algún altercado o pelea.
Las tripulaciones inglesas consumían una
cantidad y variedad de alcoholes superiores
a las del equipamiento de los navíos españoles. Una de estas bebidas , de las más apreciadas, era el vino dulce Mistela. Por la sonoridad fonética de su nombre, los marineros
de Su Majestad, la llamaban cariñosamente:
Miss Taylor.
El agua, fue una permanente preocupación
para todos los altos mandos de las marinas.
El esencial líquido para la supervivencia ,envasado en toneles, cubas o barriles, era propenso a la descomposición, una y otra vez,
en un repetitivo ciclo. Tradicionalmente se decía que el agua tenía que pudrirse tres veces
para poder ser apta para el consumo. Sea
como sea, no es de extrañar que los lugares
de la costa o las islas donde se podía obtener
agua potable , fueran de especial interés para
las armadas, y escala obligada para hacer
aguada o lo que es lo mismo: abastecerse del
preciado líquido.
DISCIPLINA.
Existe una amplia literatura sobre los diferentes castigos utilizados en la disciplina de
los navíos. Algunos tan inhumanos como las
caídas en seco o en mojado; consistentes en
precipitar desde las vergas al condenado,
atado por los pies con una cuerda que no llegaba al agua, en el primer caso; y si, en el
segundo. Pasar por la quilla, en la que el castigado era pasado por debajo de la obra viva
de la nave, de lado a lado. El látigo de nueve
nudos, o pasar por las baquetas- también conocido por baqueteado.-
En el tomo IV de JUZGADOS MILITARES DE
ESPAÑA Y SUS INDIAS de 1817 -siglo XIX- en
su contenido, contempla a modo de diccionario las condenas de la armada previstas en las
Ordenanzas y Resoluciones hasta el año 1816,
de las que hemos seleccionado algunas.
ACCION TORPE, DESHONESTA ó ESCANDALOSA A BORDO.
El que incurriere en esto se le azotará sobre
un cañón y se tendrá seis meses con grillete
trabajando en los mas viles menesteres del
navío.
ALEVOSIA .
Si cualquier individuo del navío, sin excepción
alguna, que á bordo ó en tierra hiriere ó matare
á otro de caso pensado ó alevosamente, será
castigado de muerte.
BLASFEMOS.
A los que blasfemaren á bordo de los baxe1es
de guerra, se les pondrá una mordaza ú otra
señal infamante, y se les quitará un m es de ración de vino, y si reincidiese en muchas veces
les pondrán en Consejo de guerra, y se les
atravesará, la lengua con un hierro ardiendo
CENTINELAS
de los fogones y las que tengan Consignadas
luces que permitieren desórdenes con ellas o
con el fuego de que pueda resultar incendio,
serán condenados á galeras según el riesgo á
que haya expuesto su descuido ó tolerancia, y
la misma pena tendrá la centinela de la puerta
de santa Bárbara que permitiere sin órden introducción de luz de fácil combustión.
CENTINELA
que permitieren salir del navío gente de guerra
o de mar sin licencia del oficial, serán puestos
en prisión por el tiempo que determinare el
comandante; y si de esto hubiere resultado
deserción serán condenados á oc ho años de
galeras, y s i se verificare haber procedido por
tratos serán pasados por las armas.
CORSARIOS.
Los vasallos del Rey, que con motivo de guerra armaren embarcaciones de corso están
sujetos a la jurisdicción de marina, y á que
por esta se les impongan las penas si contravinieren á lo prevenido en las ordenanzas de
corso que se copian en los tomos siguientes
de marina .
INCENDIARIOS.
El que maliciosamente pegare o ayudare a pegar fuego á algún, navío, almacén, o arsenal
perderá la vida, haciéndole pasar por debaxo
de la quilla del navío; y todos los cómplices en
este delito, aunque no sean de la Jurisdiccion
de marina, serán juzgados y sentenciados por
su Consejo de guerra.
INOBEDIENCIA.
Todo oficial de mar de cualquiera clase que
sea, todo sargento, cabo ó soldado de los
batallones de infantería, brigadas de artillería todo, artillero de mar, marinero ó grumete
debe obedecer á los oficiales de guerra destinados en su navío en todo en lo que le mandaren perteneciente al real servicio, siendo de
su instituto ó profesión pena de la vida. Baxo
la misma pena estarán obligados los sargentos, cabos y soldados de Infanteria y artillería
á obedecer en materias del servicio á cualesquiera oficiales de guerra de la armada y de
las tropas de tierra.
INSULTO Á CENTINELAS, PATRULLAS,
SARGENTOS Y CABOS DE GUARDIA
El marinero que á bordo atropellare centinela, sargento ó cabo de escuadra de guardia,
será condenado á diez años de galeras, y á
muerte si hiciere armas contra él.
VIOLENCIA Á MUGERES.
El que forzare muger honrada de cualquier
estado que sea, será castigado de muerte
EL ENEMIGO MÁS TEMIDO: EL FUEGO.
El pánico que provocaba el fuego a bordo,
era justificado si consideramos el origen de
la tripulación- muchos no sabían nadar- la
limitación de espacio de maniobra, más pequeño aún si se llevaba tropa embarcada,
y el peligro de explosión de la pólvora de la
santabárbara.
EL COMBATE NAVAL
El concepto de barco amigo, el avistamiento de una o varias naves en el horizonte, era
nulo. Una de las frases o consignas populares
utilizadas por la marinería o gente de mar era:
Barco a la vista, pólvora lista!, barco cercano,
balas a mano!
LA IMPORTANCIA DE LOS NAVÍOS
CONSTRUIDOS EN NUESTROS ASTILLEROS
La necesidad de tener una poderosa flota
atlántica, obliga a Felipe V de España, especialmente después del Tratado de Utrecht, a
la renovación naval española, iniciándose así
una época más tecnológica, en referencia a la
construcción o fábrica de navíos. Era una época en que se consiguieron los mejores navíos
marineros y buques de línea de combate .Lamentablemente, a menudo en la bibliografía
publicada en los tiempos de la Armada española en el siglo XVIII, la relevancia de nuestros
astilleros se ha omitido o ignorado por diferentes razones, distorsionando la realidad. Pero
entre otras cosas, el banco de pruebas de los
primeros Gaztañeta 70/60 base del cambio de
concepto en la construcción naval y mejora-.
Comparando las naves de la época fabricadas en Gipuzkoa y las hechas en Sant Feliu,
las nuestras son mayores: el Real Felipe, lleva 80 cañones, el Nuestra Señora de Montserrat, alias El Cathalan, 70 y San Bartolomé,
alias Cambí, 66 cañones. En nuestra fábrica
de barcos fueron construidos los navíos de
mayor porte de la época -destinados al ejército de Felipe V de España, mientras que en
Barcelona se construían todavía, las obsoletas
galeras.
Tradicionalmente, se había interpretado que la
construcción para blindaje fue introducida por
los británicos en España después de las Juntas de Cádiz, en 1751. La aparición de los restos de la nave San Martín, en Chile, comportó
algunos hechos interesantes valorados en el
estudio: Arquitectura y construcción navales
en la España atlántica, primera mitad del siglo
XVII y siglo XVIII. Una nueva sistematización,
del prestigioso investigador, Cruz Apestegui
que afirma: La investigación en torno a la
construcción del buque llevó a localizar en el
Museo Naval de Madrid, un manuscrito fechado en 1731, en el que se describe el trazado y
proporción de los navíos a la moda francesa.
Este documento y otros que han podido ser
localizados e interpretados con posterioridad,
han l levado a la conclusión de que el sistema
es ya empleado por los constructores franceses al servicio de la Corona y su introducción
debió realizarse en torno a 1728, aunque és
probable que en los astilleros de Sant Feliu de
Guíxols se empleara con anterioridad.
Por lo tanto, en justa valoración, hay que situar
la fábrica de barcos de Sant Feliu como pionera en la construcción de los primeros modelos
mejorados construidos en la Península del sistema Gaztañeta llamado 60/70 cañones y que
fueron vitales para la Armada Española en la
defensa de los intereses de España y en la
protección del comercio con América.
LA CONSTRUCCIÓN DE
LOS NAVIOS EN SANT FELIU
Incluso en la reconstrucción de la Marina y de
la estructura naval de Felipe V, entre 1713 y
1720 se adoptó la moda habitual de todo lo
francés, por las gestiones de Bernardo Tinajero con los ministros franceses, en las Juntas
de 1706 y su proyecto de 1713. Por este motivo, no es de extrañar que las decoraciones
de los espejos de popa, al menos, hasta la
intervención decidida de Bergeyck, jardines y
mascarones de los barcos de la Armada Española, construidos los primeros años imiten
la ostentación y los dorados de las construcciones de la vecina Francia.
A Sant Feliu, en 1715, llegó un contramaestre
francés de construcción naval que durante
más de cuarenta años había servido a los intereses del rey de Francia, era: Pier Autran.
Felipe V, ordena al Conde de Bergeyck, que
de Bruselas vuelva a Madrid para crear un
nuevo sistema de control de Las Rentas Reales. Bergeyck, a su llegada en 1711 a España,
expone un plan para recuperar la economía
basándose en la reforma y potenciación de
la Marina.
En Madrid, Bergeyck decide la construcción
de 4 navíos en Guipúzcoa, por Contractación
y 2 en Sant Feliu de Guíxols, por Asiento, con
el fin de averiguar los costes reales de uno
y otro sistema de adjudicación. Patiño, intendente del Principado, recibiría las órdenes
oportunas para hacer el seguimiento de la
fabricación de las naves, de acuerdo con las
calidades de construcción establecidas en
las condiciones de la adjudicación.
El constructor Autrán hace entrega al Conde
Bergeyck, de dos navíos en miniatura, hechos
por él mismo, como referente de lo que serán
los navíos de la Real Fábrica de Sant Feliu.
Estudiados finalmente los modelos en Madrid
-por Bergeyck, Alberoni y Gaztañeta- al fabricante le son transmitidas las características
definitivas a emplear en la construcción de los
barcos en nuestro astillero.
En la casa de Gaztañeta, en la hermosa villa
marinera de Motriku, situados en una sala,
colgados a cada lado de un gran cuadro del
Almirante se encuentran dos maravillosos medios cascos de navíos de línea de principios
del Siglo XVIII. Oficialmente, se ha dicho siempre que los modelos de la casa del Conde de
Motriku, pertenecen a los navíos San Felipe y
al San Luis. Ambos, de 60 cañones, fabricados, junto con el Hércules de 50 piezas, en
Orio, en 1717. Contemplando en detalle los
dos modelos, observamos un número de bocas de cañón superior a las 60, exactamente
80. Por lo tanto, quieren representar dos navíos iguales al San Felipe El Real con 80 piezas y no los supuestos San Felipe y San Luis
de 60. Los modelos de la casa del ilustre marinero Antonio Gaztañeta, pertenecen a nuestro
San Felipe el Real, con 80 piezas de artillería,
construido por Autrán, y otro con las mismas
características, nunca construido al ser sustituido el fabricante por Bernardo Cambí.
MATERIAL BARCO
70 CAÑONES
ORIENTATIVO
Víveres para seis meses
Agua para dos meses.
Agua- 200.000 LITROS - Botas de 300
Harina- 25.000 Kg -Botas
8 Toros - 5/6 Terneros/as
2 Vacas lecheras - 10 Cerdos
500 Aves
Galletas (bizcocho) 500.00
piezas (50.000 Kg)
Legumbres 12.000 Kg.
Arroz - 2.000 Kg. en botas
Tocino salado – 15.000 Kg. en botas
Azúcar 300 Kg.
Vinagre 1.300 Litros
(Para limpiar y recuperar el agua)
Vino 100.000 litros
Pescado salado 100 Kg. En botas
Queso 1.000 Kg. - Sal 2.500 Kg.
MATERIALES EMBARCADOS:
Pólvora en cartuchos 4.000 unidades
Balas de cañón de diferentes calibres 4.200
Pólvora a granel 22.000 Kg.
350 Armas de fuego, armas blancas, pertrechos de todo tipo,balas de fusiles, etc.
PERSONAL
Estado mayor 17 - Suboficiales 70/80
Marinería 500 - Infantería 100
Personal embarcado: médico, cura, tonelero,
carpinteros etc. 30.
ARTILLERÍA
28/30 cañones de 24 libras (peso de la bala)
30/28 cañones de 16
12 cañones de 12
EL REAL SAN FELIPE
El 18 de mayo de 1717, es botado en la
bahía de Sant Feliu el impresionante barco
de guerra de dos puentes y 80 cañones
El Real San Felipe. El abad del Monasterio
Isidoro Convaren, después de celebrar una
misa solemne y cantada en la popa del navío,
procedió al bautizo con el nombre de San
Felipe apóstol –en honor a Felipe V-. Actuó
como padrino el comandante de la Villa
D. José Vicaría, coronel del Regimiento de
Infantería de Cantabria. La ceremonia acabó
con la bendición de las armas y banderas.
El San Felipe tenía una eslora de 50 metros,
que sumado el tajamar, bauprés y botalón
sobrepasaba los 60. De la quilla, en su punto
más alto del palo mayor; prácticamente
llegaba a 50 los metros Su tonelaje era de
1.543 toneladas. La artillería de 80 cañones,
la formaban las piezas situadas en la batería
baja, 30 de a 24/18 en la principal, 32/34 de a
16 -al contar los 2 del guarda timón- más los
16 de a 8 de la suma del castillo de proa y el
alcázar. Es decir, de 39 cañones por banda,
más dos del guarda timón.
Con toda probabilidad la artillería del San
Felipe el Real la formarían piezas de bronce.
El San Felipe el Real -como se lo conocería
posteriormente- permanecería anclado en
nuestra bahía, para acabarlo de armar, todo
el mes de junio. El 2 de Julio de 1717, llega
a la rada de Barcelona la escuadra naval del
comandante Baltasar de Guevara, flota que a
priori formaba parte de las fuerzas destinadas
a la lucha contra el Turco. El mismo día, hace
entrada también en el puerto, el esperado San
Felipe, comandado por el marqués de Mari.
En el San Felipe el Real ondeará la bandera
de vicealmirante, y en el Príncipe de Asturias
la de jefe de escuadra.
La Reina y Alberoni, obsesionados en
conquistar Cerdeña y Sicilia para la Corona
de España, y en reconstruir la malograda y
vieja marina española, aprovechando como
pretexto la lucha contra los turcos y el Cardenal
que con la ayuda del Rey y la complicidad
inestimable de Patiño, en unas semanas, el
verano de 1717, ha reunido barcos y naves de
todas las clases creando una importante flota
y un poderoso ejército con tropas y artillería ,
sorprenden a la confiada Europa.
La supuesta expedición de los Mares de
Levante, como oficialmente se la denominaría,
recibe el día 5 un mensaje del superintendente
Patiño dirigido a todos los mandos superiores,
ordenando el embarco de todas las tropas en
tren de artillería, para ir a atacar una Plaza.
La armada naval la componían: 9 navíos y 15
barcos de guerra, 2 brulotes, dos galeotas,
4 galeras, 11 embarcaciones de transporte,
34 tartanas, 10 pingües y una saetia. En esta
extraordinaria flota, se embarcaron las tropas
destinadas a Cataluña, un total de 8.648
hombres de infantería, 585 de caballería,
mulas y caballos, 32 cañones y 48 cureñas,
fraguas y moldes para hacer balas de artillería
y de fusil, hierro, madera, recambios de
todos tipos, sacos de tierra, agua, alimentos
carruajes, accesorios, picos, palas, pólvora,
víveres, material complementario de campaña
y médico, y un largo etcétera de pertrechos y
herramientas. Toda la flota se dividiría en dos
escuadras, una dirigida por el marqués de
Mari a bordo del San Felipe el Real, compuesta
de 54 velas, que zarparía el día 24 de julio.
Otra a cargo de Baltasar de Guevara, de más
de 20 naves, se ponía a la vela el día 30. En
el momento de partir, a Guevara se le entregó
una carta de Patiño en la cual se le indicaba
que informara a los mandos a sus órdenes del
rumbo a tomar, que sería el cabo Pulla de la
isla de Cerdeña, para continuar hasta la bahía
de Cagliari, donde tenían que encontrarse
con la flota de Mari. El barco insignia, anclaba
finalmente en la bahía de Cagliari, después de
una travesía llena de calmas y temporales. Al
día siguiente las tropas de Ledé y Mari eran
desembarcadas sin oposición, cerca de la
ermita de San Andrés de Cuarto. A primeros
de septiembre el San Felipe el Real, fustigaba
con su artillería las tropas y las defensas
enemigas. El día 17 de octubre, sale toda
la flota de la rada de Cagliari con destino a
Alguer. El día 24, la escuadra naval bloquea
la ciudad, al tiempo que desembarca artillería
y personal en la playa. El 18 de noviembre el
San Felipe el Real, junto con una flota de 58
velas, zarpan de Alguer trayendo a bordo todo
el estado mayor y 4 batallones de guardias
con destino a Barcelona, llegando el día 23.
Es el final de la conquista de Cerdeña. El San
Felipe permanecerá en la ciudad condal. Más
tarde, el 26 de febrero de 1718, sale en una
nueva flota de Barcelona el San Felipe el Reallleva a bordo el reciente nombrado capitán
general Gonzalo Chacón y Orellana, quien
tomará posesión de su cargo a la llegada el 8
de marzo a Cerdeña.
El 1718, en todos los puertos de la península
española, se prepara una nueva expedición.
Reciben la orden de dirigir de inmediato las
naves a Barcelona. 10 navíos de línea, 17
fragatas, dos brulotes, 7 galeras, 1 galeota, 4
bombardas, 394 barcos diversos: forman una
flota capaz de transportar, 17.517 hombres
de tropas veteranas, caballos, mulas,
artillería, equipos de todo tipo, munición,
pólvora, personal y todo lo necesario para
una nueva conquista. La nueva armada
naval es encargada de los mandos: Antonio
Gaztañeta, Baltasar de Guevara, Fernando
Chacón y el Marqués de Mari; las tropas las
dirigirá el General Marqués de Ledé. El 17
de junio, por la mañana, con el disparo de
leva se hace a la vela el convoy hacia un
destino desconocido. Después de pasar a
poca distancia de Mallorca y doblar el cabo
Espartimento, el 25, fondean en Cagliari para
hacer aguada. Las tropas serán distribuidas,
según el acuerdo tomado por los mandos de
la expedición, en tres grupos o escuadras: las
embarcaciones cargadas con la caballería,
seguirían al navío Principe de Astúrias, las
de infantería al Real, y las restantes a la
nave capitana San Felipe el Real; las galeras
serían las responsables, junto con barcos de
transporte, del traslado de los Regimientos:
Irlanda y Millán. El 26, toda la armada
navegó sin un rumbo definido, variando
permanentemente las derrotas, pasando
por Nápoles, Calabria y Sicilia; sin mostrar
ni dar a entender su destino verdadero. El
primero de julio, la escuadra del San Felipe
el Real se acerca a Palermo junto con toda
la flota. Los responsables de la ciudad son
engañados, para no mostrar sus verdaderas
intenciones. El San Felipe el Real, a la vista
de la expectante Palermo, vira hacia fuera,
mar adentro, en una maniobra de distracción,
mientras que el resto de naves cautelosamente
se acercan a tierra. La impresionante Capitana
de Gaztañeta, cambia nuevamente el rumbo
para fondear en el puerto, desde donde
da la señal de desembarco. La noche del
2, y la mañana del 3, todas las naves han
anclado en la bahía de Palermo. El día 5,
el Marqués de Ledé era nombrado virrey y
Capitán General del Reino de Sicilia.
Tropas
españolas
han
desembarcado
acampando en Santa Águeda, a unos 12
kilómetros de Mesina. La flota bloquea el
faro y el puerto de la ciudadela. El día 23
nuevas tropas y artillería desembarcan
en Taormina, San Alexo y la Scaleta. Inglaterra y sus aliados envían embajadores
de paz a Madrid; proponen reunirse con el
monarca a quien reconocen como Emperador,
previa renuncia de los ducados de Parma y
Toscana por parte de sus hijos. Sugieren la
devolución de Gibraltar y Menorca a cambio
de ceder Sicilia a Carlos de Austria y Cerdeña
al duque de Saboya. Las propuestas son
rechazadas por el ministro español, ignorando
-por ser contrarias a sus intereses políticosinclúso las amenazas inglesas de enviar una
escuadra naval al Mediterráneo. El rey de
Inglaterra, en su papel de mediador, envió al
secretario lord Stanhope a Madrid para insistir
y negociar la necesaria adhesión de España
a la Cuadruple Alianza; pidiendo la orden
de suspensión de hostilidades en Sicilia.
Simultáneamente, como apoyo o medida
de presión, entraba en el Mediterráneo una
poderosa y fuertemente armada escuadra,
bajo el mando del almirante Byng. Stanhope
entregaría la relación nominal y el detalle
de las fuerzas de los navíos de la flota
inglesa, conjuntamente con una copia de
las instrucciones y órdenes dirigidas al
comandante Byng basadas en defender los
intereses de los Austria. El Cardenal Alberoni
respondió que el almirante inglés podía
cumplir las órdenes recibidas. No obstante los
ingleses dejan claro que si en los cercanos tres
meses Felipe V emprendía acciones contra
los Austria, incluida la invasión de Sicilia, las
potencias contratantes responderían con la
fuerza.
LA BATALLA DEL CABO PASSARO
El día 8 de agosto, una importante formación
de navíos de guerra ingleses se dirige al
Faro. Los generales españoles, en consejo de
guerra, deciden evitar enfrentarse con aquella
disciplinada armada del almirante Byng.
A pesar de la propuesta del irlandés
Cammock -cabeza de escuadra al servicio
español y anteriormente servidor de la
marina de Inglaterra- de poner a receso en
la bahía de Paraiso la flota española, reforzar
la disposición de la artillería de tierra, y
aprovechar la dificultad de maniobra de Royal,
producida por las fuertes corrientes del Faro;
Gaztañeta y Patiño, basándose en las cartas
enviadas por el Cardenal Alberoni -afirmando
que el almirante inglés nunca atacaría para no
enfrentar a los dos reyes- ordenan ponerse
a navegar sin tomar la mínima precaución.
El general Gaztañeta, sale con toda su flota
del Faro de Mesina rumbo a Siracusa, para
alejarse de la isla de Sicilia, sin mantener
una formación organizada. Navega cerca del
cabo Espartimento con los barcos dispersos
y no ordena poner más trapo para alejarse de
la impresionante maquinaria de guerra del
almirante Byng, quien ya ha salido del puerto
de Nápoles.
Antonio Gaztañeta, dispone de 29 barcos
–Real Felipe de 80 cañones, 1 de 72, 10
de 60/64, y el resto por debajo de 50- dos
brulotes, 2 balandros y 6 galeras. Los
navíos, sin las galeras, tienen un total de
1.360 cañones y traen 10.110 hombres.
Jeorge Byng, por su parte, dispone de 21
navíos -Barfleur de 90 cañones, Shreufbury
de 80, 10 de 70, 7 de 60 y 2 de 50- con un
total de 1.440 cañones -de más calibre que
los españoles- 8.885 hombres, 2 brulotes, 2
bombardas, 2 transportes y un barco hospital.
Byng, durante la noche, siguiendo las luces de
los barcos españoles, con una flota compacta
y organizada, ha ido situando sus naves a la
popa de las del marqués de Mari y Gaztañeta. El 10 de agosto de 1718, la flota inglesa
persigue a la de Felipe V, a su paso captura
a naves españolas cargadas de víveres que
lejos de defenderse los saludan. A primera
luz los navíos más rápidos del inglés -Kent,
Superbe, Grafton y Oxford- se dirigen
contra El Real San Felipe y la flota principal
de Gaztañeta; al mismo tiempo George
Walton, con 8 naves -Canterbury, Argile y
seis más- se dirige contra la retaguardia
del Marqués de Mari. El almirante español
intenta, demasiado tarde, la ayuda de las
galeras -a base de remos- para remolcar
sus navíos y formar una línea de combate.
El día 11, cerca de Evola, la flota de Mari recibe
el primer ataque. La Real, que él comanda,
queda totalmente desmantelada, con más
de 50 bajas. Incapaz de defenderse, ordena
a todas las naves poner proa a la costa, con
objeto de embarrancar y salvar al personal. La
Real, reflotada, es capturada por los ingleses,
dos fragatas son encalladas y quemadas. La
fragata Sorprendida se defendió hasta ser
convertida en astillas, el resto se rinden sin
casi combatir. Destruída la retaguardia española, toda la
flota del inglés se centra en atacar las naves
dispersas. El comandante de las galeras, Grimau,
sabedor de sus pocas posibilidades de éxito,
impotente ante la maniobrabilidad y potencia
de fuego de los navíos, se retira de la batalla
poniendo rumbo a la punta Passaro.
El Principe de Asturias, es atacado por tres
barcos a la vez. Su comandante Chacón, es
herido en la cara por una astilla. El navío está
desmantelado y con el casco destrozado por
los impactos enemigos, tiene varias vías de
agua y toda la tripulación muerta o herida, lo
que lo obliga a rendirse.
La derrota de la flota española es total, y el
número de muertos desmesurado.
COMBATE Y *PÉRDIDA DEL SAN FELIPE EL
REAL
El Almirante Byng, con una división
de 13 navíos, centra su ataque en el
disperso cuerpo fuerte de Gaztañeta.
A las dos de la tarde empieza el ataque de
los ingleses sobre el San Felipe. A pesar
de su enconada defensa, es atacado por
los lados en dos ocasiones por un navío
de 70 y uno 60 cañones. Dos barcos de 80
y uno de 70 atacan por popa -la parte más
débil- al español, dejándolo prácticamente
desmantelado. Se producen dos intentos
de abordaje por estribor y la embestida de
un brulote encendido, en todo los casos los
ingleses son rechazados. Hasta la puesta del
sol, la nave del Almirante, ha sido atacada
en varias ocasiones, recibiendo continúas
andanadas de balas de cañón, de metralla y
un nuevo intento de incendio por un brulote.
El San Felipe, prácticamente inmovilizado y
con 200 muertos, recibe a muy corta distancia
de la aleta de estribor la descarga de toda la
artillería del Barfleur de Byng. A Gaztañeta un
disparo le ha perforado la pierna izquierda
de lado a lado quedando la bala incrustada
en su tobillo. Al intentar recogerlo para curar
la herida y evitar que se desangrara, una
bala de cañón inglesa parte por el medio el
cuerpo de un marinero; sus trozos impactan
en el pecho y cara del Almirante quién se
desploma inconsciente. La situación es del
todo insostenible a bordo del San Felipe. El
capitán del navío, Despoix, a pesar de estar
herido en la espalda por la incrustación de
una astilla de madera, corta la driza de la
bandera rindiendo la nave al inglés.
Byng entra en Siracusa, el día 17, con su
armada y los barcos capturados, para efectuar
las reparaciones de sus averías. Unos días
más tarde, con una fuerte escolta, traslada a
Mahón cinco navíos y cuatro fragatas de los
rendidos; uno de ellos La Capitana. Por el
camino, de forma fortuita o intencionada, se
prende fuego al San Felipe el Real, volándolo
literalmente por los aires y matando a los 160
ingleses y a 50 españoles que se encontraban
a bordo.
EL SAN BARTOLOMÉ, aliaS el CAMBÍ
En lo que entendemos hoy como Rambla
Vidal, en dirección al mar, se pusieron las
quillas al San Bartolomé y al Nuestra Señora
de Montserrat. Las maderas obtenidas de
las Gavarres y las Guilleries, así como los
materiales necesarios, procedentes de
diferentes puntos de Cataluña, de España, o
incluso importados de países como Holanda,
Italia, Escocia o Inglaterra; trabajados o
montados por artesanos, carpinteros de
ribera, barreneros, calafates, pintores y un
largo listado de especialistas, darían las
formas y las características finales a los
dos últimos barcos de guerra fabricados en
nuestro astillero real.
La existencia y vida de estos dos navíos
-conocidos en la historia por el nombre del
contratista Cambí, el primero, y el segundo,
por donde fue construído: Catalán- estaría
ligada ya desde el principio por el lugar
de fabricación, por las singladuras y los
avatares de destinos compartidos.
A principios del año 1718, se inicia la
construcción del San Bartolomé, vista la
necesidad de dotar a la Armada de nuevos
efectivos, la intervención en la dirección de
la fábrica de los navíos de Bernardo Cambí
y Espineli y de sus representantes Francisco
Reyfard y el técnico o ingeniero Reinaldo
Boyer junto con el contramaestre Pier Autran
es capital.
La Iglesia autoriza poder trabajar en el astillero
los domingos y festivos, incrementando el
ritmo de construcción considerablemente.
El 24 de agosto -día de San Bartolomé- de
1718 es bendecido en la playa, por el Prior
y monjes del Monasterio, el San Bartolomé
alias Cambí. Actúa de padrino el Marqués
de Carafa teniente general de Felipe V
comandante de Girona y del Empordà; en el
acto son bendecidas las banderas y las armas
de El Cambí. No obstante, la entrega oficial a
la Marina no se hará hasta el 30 de septiembre
al capitán Francisco Cornejo. En el momento
de su fusa, al poderoso navío de 66 cañones
San Bartolomé le surgió un problema de
construcción importante. Los movimientos,
tensiones, y esfuerzos mecánicos de todo el
buque y la mala calidad de los materiales al
entrar el casco dentro del agua, ocasionaron
la ruptura de la mayoría de las jarcias fijas,
compradas en Suecia, que serían sustituidas
por unas hechas en Barcelona. Una vez
reparado, artillado y equipado en el puerto
de Barcelona, el Cambí, bajo el mando
del capitán de navío Don Francisco Javier
Cornejo Vallejo es llevado a Cádiz; aunque
lo persiguen navíos ingleses, que lo estaban
esperando para capturarlo. El Cambí, por
último, se encontraba en Cádiz a primeros de
diciembre de 1719.
El 23 de febrero de 1720, comandado por
el capitán Simón Jiménez Castellano, zarpa
con rumbo a La Habana en la división del
jefe de escuadra Baltasar de Guevara, junto
con el otro barco fabricado en Sant Feliu, El
Catalán y la Fragata Fidela. La flota llevaba
a bordo 500 soldados de infantería y piezas
de artillería. Por el camino, junto con el resto
de la flota, lucha contra la escuadra del
Almirante inglés Vernon.
El Cambí, el Catalan, y cinco fragatas, entran
en el puerto de La Habana el día 5 de octubre.
El Catalan se queda en el puerto, para
reparar y carenar. La escuadra de Baltasar
de Guevara toma rumbo a España. El Cambí
junto con el Begoña, el Infante, las fragatas
Fidela y San Joseph, el barco Nuestra Sra. del
Carmen, el pinc Galera, y el paquebote San
Carlos, forman la flota que llegaría a la bahía
de Cádiz el 17 de diciembre, con las bodegas
llenas de valiosas mercancías valoradas en
12 millones de pesos. Los géneros que llevan
son: plata, oro, grana, añil -indio-, calcarilla,
vainilla, oaxaca, axiote, manteca de cacao,
chocolate, azúcar, bálsamo, guacales de
China, colmillos de elefante, pedrería, marfil,
caoba, tabaco, lanas de vicuña, planchas de
cobre, cacao, pieles, un largo etcétera de
especies, y cantidad considerable de cajas
de regalo, que el Rey de Siam ha enviado
al Monarca español en Nueva España, vía
Acapulco y Filipinas.
Hizo campaña en el Mediterráneo junto con el
Catalán; el mes de diciembre de 1722 ambos
navíos estaban en el Arsenal de La Carraca
para efectuar reparaciones y carenado.
La flota de Antonio Serrano, que llevaba de
capitana el navío Cambí a cargo de Celedonio
de Bedoya, salía de Cádiz, la madrugada
del 9 de julio de 1723, junto con otro buque
de guerra y trece mercantes en dirección
a Nueva España. Llegaría a Veracruz el 20
de septiembre y volvería el 21 de mayo de
1724 para entrar nuevamente en la rada de la
Tacita de Plata el 20 de agosto. La travesía de
ida fue de 74 días y la de retorno de 95 días.
El transporte de mercancías con América,
por las flotas de Indias, en 1723, fue de
19.960 toneladas.
Como buque insignia de la flota de Nueva
España, formada por quince mercantes y
tres buques de guerra, comandado por Don
Antonio Serrano, zarpa de Cádiz el 15 de
junio de 1725, llegando a Veracruz el 21 de
septiembre.
El Cambí de nuevo forma parte de la flota
de Nueva España: el 9 de junio de 1726
sale del puerto de Veracruz en dirección a
La Habana, para juntarse con la escuadra
de Gaztañeta. A poca distancia de su salida
de puerto, el navío, de forma fortuita, se
incendia; hundiéndose, más tarde, en Sonda
de Campeche, a unas 20 leguas del Cabo
de San Antonio. En el incendio infernal,
sigue una explosión que lo hace volar por
los aires; el número de muertos sobrepasa
los 400. El general Antonio Serrano se salva
de morir ahogado al agarrarse a un trozo de
madera de los restos de lo que fue el navío
San Bartolomé.
EL NUESTRA SEÑORA DE MONTSERRAT
o EL CATHALAN
Terminado el Cambí, se acelera la construcción
del Cathalan y en Septiembre de 1718 ya se
está trabajando en él. Mientras, en los mismos
astilleros, se construye la balandra, para
algunos, el San Ramón.
Bendecido el día 2 de junio de 1719 con el
nombre de Nuestra Señora de Montserrat, alias
El Cathalan -. El 13 del mismo mes, siguiendo
el mismo protocolo del Cambí, sería entregado
a la Armada, de la mano de Francisco Reifard,
representante del fabricante Bernardo Cambí,
al Mayor General de la Real Armada Don
Francisco Ford. Actúa como padrino Don
Francisco Laval, teniente de Granaderos del
Regimiento de Infantería Bravante destacado
en Sant Feliu.
El Nuestra Señora de Montserrat, es un
magnífico navío al más puro estilo Gaztañeta,
como el Cambí, pero mejorado; de dos
puentes y 70 cañones.
El Catalán, a finales de agosto o primeros de
septiembre, una vez equipado completamente
en Barcelona, fue a Messina a socorrer las
tropas españolas que luchaban. Más tarde,
nuestro navío se desplazaría a Mallorca para
efectuar el transporte del regimiento de Soria
y terminar a finales de diciembre de 1719
anclado en la bahía de Cádiz.
El 23 de febrero de 1720, zarpa de Cádiz
con la división de Baltasar de Guevara bajo
el mando del recién ascendido capitán
Rodrigo de Torres Morales, junto con el Cambí
y la fragata Fidela. El 29, del mismo mes, El
Cathalan de camino a La Habana, junto con
el resto de la flota, combaten en medio de un
fuerte temporal con dos navíos ingleses, el
Mary de 60 cañones y el Ludlow Castle de 49,
del almirante Edward Vernon, durante más de
cuatro horas, hasta que los ingleses renuncian
a la batalla con importantes desperfectos en
el Ludlow Castle.
El día 1 de mayo llega a La Habana 66 días
después desde que zarpó de Cádiz.
Navega por San Juan de Ullua, Veracruz,
La Habana hasta el 5 de octubre, donde
permanece en puerto para efectuar algunas
reparaciones y carenado.
El 3 de enero de 1721, sigue en La Habana
bajo las órdenes de Fontana, efectuando
el retorno en Cádiz en la escuadra de Don.
Javier Cornejo Vallejo, cargada con un millón
de pesos en mercancías y siete en oro y plata,
comandado por Antonio Serrano, con una
carga de tabaco por cuenta del Rey y otros
efectos para particulares. El Cathalan llega a
Cádiz el 23 de febrero de 1721, entre las 8 y
9 de la mañana.
El Cathalan después de hacer las
reparaciones oportunas salía de Cádiz con la
escuadra de navíos de Serrano, el 29 de abril
de 1721, para trasladar los cardenales Borja
y Belluga al puerto romano de Civitaveccia
y efectuar el relevo de las tropas de Oporto
Longone en la isla de Elba. El 4 mayo, la
flota llegaría a Alicante para embarcar los
prelados, zarpando al día siguiente rumbo
a Barcelona, donde entraría en su puerto el
día 11 a las cuatro de la tarde, haciéndose
a la vela el día 13 como escolta a las naves
que conducían las tropas. Los días 8 y 11 de
julio, los tres navíos de la flota de Serrano,
de la que el Cathalan es la capitana, entran
en la ciudad condal, para desembarcar el
Regimento de Augusta de Longone zarpando
el día 15 rumbo a Alicante. El Nuestra Señora
de Montserrat llevaba 600 hombres aparte de
la propia tripulación a su llegada. Tres de los
niños morirían por el camino y fueron tirados
al mar, y 20 estaban enfermos a bordo. El 11
de noviembre de 1721 entran en Livorno, dos
navíos, uno de ellos el Cathalan, para recoger
al cardenal Borja y conducirlo al puerto de
Alicante.
Durante 1722, junto con la fragata Fidela y
el Cambí, patrulla por el Mediterráneo en
acciones de corso.
El día 5 de diciembre de 1722, junto con los
navíos Cambí, San Francisco y Rubí, y las
fragatas San Joseph, El Aguila, La Fidela y El
Carmen, se encuentra en La Carraca donde
se le efectúan diferentes reparaciones.
Como buque insignia de la flota de Galeones,
comandada por el marqués de Grillo, zarpa
nuevamente el 31 de diciembre de 1723 de
Cádiz, junto con el navío insignia del jefe
de escuadra Francisco Cornejo, Estrella de
Mar -alias Sanguineto- de 60 cañones, y la
fragata pingüe Volante; llegando a Cartagena
de Indias el 17 de febrero de 1724. Lleva a
bordo al nuevo virrey del Perú, el marqués de
Castelfuerte.
El 10 de marzo de 1724, en la misión de
perseguir el contrabando en las costas de
Tierra Firme, a medio camino de Cartagena
y Portobelo -en la rada de Barú- el Catalhán,
la Estrella de Mar y la fragata San José -alias
Pingüe volante - divisan cuatro fragatas
holandesas de 36, 32, 22 y 20 cañones.
Por miedo a varar, el Catalán renunció a la
batalla, pero la Estrella de Mar y la fragata
San José continuaron entrando en las aguas
poco profundas para apresar a los barcos
holandeses.
La escuadra inglesa, en 1726, bloquea la
Flota de Galeones de Francisco Cornejo a
Portobelo; esta situación obliga en parte,
a la permanencia del Catalán en aguas
americanas durante un tiempo.
En febrero de 1729 llegan a Cádiz con la
Flota de Cornejo, escoltada por la escuadra
de Pintado, entre otros navíos: el Catalán y
la Estrella de Mar. El Catalán, entraría en el
puerto unos días más tarde, al hacer aguada
en Vigo, por haber agotado las reservas de
agua, en una travesía de 85 días,
El Nuestra Señora de Montserrat realiza
algunas singladuras más por las costas
mediterráneas hasta el 22 de junio de 1729 en
que vuelve a Cadiz.
El año 1931, es dado de baja en el Arsenal de
La Carraca.
1. Llum d’oli de 4 blens amb agafador
heràldic. s. XVIII.
6. Tallant de ferro amb mànec de fusta . s.
XVIII.-XIX.
El símbol heràldic representa l’àguila
bicèfala. Procedent del Mas Trempat.
Donació de Núria i Anna M. Boutin.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols . 5179
2. Tassa de fusta. s. XVIII.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols . 5175
3. Ampolla de vidre bufat, transparent
de color verd. s. XVIII-XIX.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 167
4. Plat de ceràmica catalana decorada
en blau de l’arracada. s. XVIII.
Procedent del Monestir de Sant Feliu de
Guíxols.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 2954
5. Bol de ceràmica catalana decorada
en blau de la sèrie de poblet. Darrer
terç del s. XVII- principis s. XVIII.
Procedent del Monestir de Sant Feliu de
Guíxols.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 2971
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
5173
7. Gerreta o pitxell de ceràmica catalana
decorada en blau. s. XVIII.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
2809
8. Ampolla de vidre bufat transparent de
color verd amb broc. s. XVIII-XIX.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
165
9. Moneda de bronze, 2 maravedissos de
Felip V. 1718-1720.
Museu Municipal de Nàutica del Masnou.
3811
10. Moneda de bronze, 1 diner de l’Arxiduc
Carles. 1707.
Museu Municipal de Nàutica del Masnou.
3807
11. Copa-calze de fusta. s. XVIII-XIX.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 5176
16. Pipa de ceràmica a motlle amb
decoracions. s. XVIII.
Museu Municipal de Nàutica del Masnou.
219
12. Càntir de vidre bufat, transparent i
decorat. s. XVIII-XIX.
17. Marcelina de ceràmica amb posa xicra,
presenta decoració policromada. s. XVIII.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 152
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
2815
13. Morter-bol de fusta. s. XVIII-XIX.
18. Bol de ceràmica catalana decorada en
blau de la sèrie de poblet. Darrer terç del
s. XVII- principis s. XVIII.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols . 5178
Procedent del Monestir de Sant Feliu de
Guíxols.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
2972
14. Ma de morter de fusta . s. XVIII-XIX.
19. Cullerot de ferro. s. XVIII.-XIX.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin .
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols . 5177
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
5174
15. Escudella amb orelles de ceràmica
catalana decorada en blau de la sèrie de
Poblet. Darrer terç del s. XVII- principis
s. XVIII.
20. Ampolla doble (sitrellera) per a oli i
vinagre de vidre bufat, transparent. s.
XVIII-XIX.
Procedent del Monestir de Sant Feliu de
Guíxols.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 2970
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
151
21. Mesura de fusta. S. XVIII.-XIX.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
26. Pipa de ceràmica representant el cap
d’un pescador. s. XVIII-XIX.
Procedent de Sant Feliu de Guíxols.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 5181
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
4526
22. Fruiter de ceràmica amb decoració
policroma. S. XVIII.
27. Got de capellà, finals del s. XVII.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 3014
Got de la família Homs-Verdera, pertanyent a
Bartomeu Verdera, capellà fins el 1692 i posteriorment
organista de Santa Maria dels Turers (Banyoles). La
seva peculiar forma està pensada per ocupar poc
espai i poder-se portar a sobre per facilitar la beguda
d’aigua en les múltiples fonts dels camins.
Col. particular A. Homs
23. Morter de pedra. s. XVIII-XIX.
28. Tallant de ferro. s. XVIII-XIX.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols . 5180
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
5172
24. Bol amb vora amb decoració
polícroma. s. XVIII.
29. Model naval de galiota mediterrània. s.
XVIII. Obra de Joan Basart.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 2820
Col. Particular Joan Basart
25. Llàntia de vidre. Principis del s. XVIII.
30. Model naval de la galiota corsària
Conde del Asalto de Jeroni Basart (àlies
Rufo). 1793. Obra de Mario Nicolau .
Trobada a Can Peix de Sant Martí Vell.
Col. particular A. Homs
Col. Particular M. Nicolau
31. Ex-vot , Sant Narcís, pintura sobre
fusta. s. XIX.
Procedent de l’església de Sant Feliu de
Girona.
37. Imprès de Don Rodrigo Cavallero y
Llanes sobre impostos del comerç i del
treball personal. Hi ha un llistat d’habitants
de Sant Feliu ordenats per oficis. 1719.
Museu d’Art de Girona. 0724
Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols.
Ui5199
32. Llibre sobre tractaments mèdics per
a malalties venèries. 1791.
40. Xilografia de Sant Elm. Finals s. XVIII.
Títol original: Tratado de las enfermedades
venéreas. Autor: Mr.Astruc. Traducció de
Felix Galisteo. Imprès a Madrid el 1791 a la
impremta de Don Benito Cano.
Museu d’Art de Girona. 135.108
Col. particular A. Homs
34. Model naval de vaixell francès del
1700.
Realitzat per Xavier Badia Vilató. 2000.
Museu Municipal de Nàutica del Masnou.
1312
35. Ex-vot de Sant Narcís, pintura sobre
fusta. s. XVIII.
Procedent de l’església de Sant Feliu de
Girona.
Museu d’Art de Girona. 0693
36. Plànol façana de l’Ajuntament de
Sant Feliu de Guíxols. s. XVII.
Arxiu Municipal de Sant Feliu de
Guíxols. r.2518
41. Patent de Sanitat de l’Ajuntament de
Sant Feliu de Guíxols a favor del patró
Joaquim Anglada i del seu canari San
Antonio. 1798.
Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols.
r.2474
42. Col·lecció de reproduccions de vuit
plànols històrics de la Ciutat. Publicacions
de l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols,
1983.
43. Gravat Les environs de Palamós et de
Girone de Nicolas de Fer i Charles Inselin.
s. XVIII.
Plànol dels voltants de Palamós i Girona que mostra el perfil
de la costa des de St. Pere Pescador fins a Tossa, amb la
situació de turons, camins que porten fins a Girona i que
connecten aquestes poblacions amb altres com Calella,
Begur, St. Feliu de Guíxols o Calonge.
Museu de la Pesca de Palamós. 01576
44. Gravat St. Felieu de Sébastien de
Beaulieu. Tercer quart del s.XVII.
51. Plànol de la badia de Sant Feliu de
Guíxols. Segon quart del s. XVIII.
Plànol que mostra la costa i la vila fortificada de Sant
Feliu de Guíxols vista des del Mar, abans de la Guerra
del Francès. Forma part de l’atles Les Plans et profils des
principales villes et lieux considerables de la Principauté
de Catalogne: avec la carte génerale et les particulières
de chaque gouvernement.
Plànol de la badia de Sant Feliu de Guíxols amb
representació de les marques de sonda en braces
i dels principals topònims. Part inferior dreta, rosa
dels vents assenyalant el Nord. Part superior
esquerra, requadre amb títol i escala.
Museu de la Pesca de Palamós. 03462
Museu Marítim de Barcelona, 17550
45. Gravat Carte du gouvernement de
Blanes de Sébastien de Beaulieu. Tercer
quart del s. XVII.
56. Carta de José Patiño als jurats de la
vila de Sant Feliu ordenant la formació d’un
llistat dels pescadors i mariners amb totes
les seves dades (nom, edat, estat familiar,
etc.) 1714.
Plànol que mostra el perfil de la costa de la comarca
de la Selva, així com el curs dels principals rius, i situa
les poblacions abans de la Guerra del Francès. Forma
part de l’atles Les Plans et profils des principales villes
et lieux considerables de la Principauté de Catalogne:
avec la carte génerale et les particulières de chaque
gouvernement.
Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols.
Ui5198
Museu de la Pesca de Palamós. 03459
46. Carta del comissionat especial en
nom de l’intendent general José Patiño
sobre la necessitat de terraplenar els
fossats de Sant Feliu per a la fabricació
de les gúmenas pel vaixell del rei en
construcció a la vila. 1716
Arxiu Municipal de Sant Feliu de
Guíxols. Ui5199
57. Carta de Joan del Rio i Salvador Mas,
empresaris de la fusta per als vaixells de
la Real Armada queixant-se dels jurats de
la vila de Sant Feliu per haver ocupat les
seves quadres amb cavalls d’un esquadró
de cavalleria. 1761.
47. Carta de Jeroni Furment al seu pare
a Begur on relata, des de Cadis, com
el navili en el qual està embarcat es
reuneix amb altres vaixells de l’armada
espanyola i la francesa en aquest
port per crear una flota conjunta. 21
d’octubre de 1870.
Col. particular A. Homs
67. Pistola Fabricada a Ripoll. s. XVIII.
48. Diari de navegació de Francesc
Patxot, pilot de la sagetia La Purisima
Concepción y San José del capità Josep
Galup de Calella. 1776 - 1777
68. Sabre. s. XVIII-XIX.
Arxiu Municipal de Sant Feliu de
Guíxols. r.FP001
Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols.
Ui5988
Museu Municipal de Nàutica del Masnou.
542
Armes similars podien emprar-se en els
navilis com a arma d’abordatge. Procedent
del Mas Trempat. Donació de Núria i Anna M.
Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
5171
69. Pistola de doble canó. s. XVIII-XIX
74. Llança d’infanteria. s. XVIII.-XIX.
Museu Municipal de Nàutica del Masnou.
543
Procedent del Mas Trempat. Donació de
Núria i Anna M. Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
5184
70. Octant model Hadley. s. XVIII.
Museo Naval de Madrid. 1263
75. Model de canó naval del sistema Rovira
del s. XVIII.
71. Trabuc fabricat a Ripoll, en acer i
fusta. s. XVIII.
76. Model de drassana d’un canó del s.
XVIII.
Museo Naval de Madrid. 1610
Museo Naval de Madrid. 3058
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
4879
72. Sabre militar del s.XVIII-XIX.
77. Model de carta per l’allistament de
mariners de diversos pobles pel navili San
Phelipe. 1717.
Fulla de ferro, guarda i gavilans de bronze
amb decoració en relleu. Donació de
Benet Carreras.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 1189
73. Espasa de tall per a oficial de
l’Armada, en acer i llautó. 1710-1720.
Museo Naval de Madrid. 9640
Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols.
Ui5199
78. Projectil de canó de ferro. s. XVIII.
Per a un canó de 24 lliures, trobada en la construcció dels
fonaments de l’edifici situat al c/ Major, 24 de Sant Feliu de
Guíxols. Molt probablement és un dels 1200 projectils amb
els quals el navili Britànic Colchester (àlies El Bou Negre) va
llançar amb la seva artilleria de 24 lliures el dia 13 de juny de
1747 sobre la nostra ciutat. Donació de Jaume Salgas.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
1301
79. Esfera armilar. Realitzada per
Delamarche. França 1740 – 1817.
Museu Marítim de Barcelona. 169
80. Quadrant solar. últim quart segle
XVIII - primer quart segle XIX.
Quadrant solar díptic de fusta de forma rectangular. Amb
el fil que serveix d’estil orientat per observar un punt de
latitud de 50º. Tapa superior amb rellotge de sol amb
números romans. part inferior amb brúixola envoltada
per dues circumferències amb números romans, una i
l’altra amb números àrabs. A la tapa taula amb latituds
geogràfiques de diverses ciutats.
84. Filosa s. XVIII-XIX.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
129
85. Bressol de fusta reutilitzat com a
pastera. s. XVIII-XIX.
Procedent del Mas trempat. Donació de Núria
i Anna M. Boutin.
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols.
5183
Museu Marítim de Barcelona, 16343
81. Octant de Spencer & Cia. s. XVIII.
Museu Marítim de Barcelona, 5068
86. Talla de fusta policromada. Botxí de la
Flagel·lació s. XVII.
Procedent de Sant Feliu de Guíxols.
Museu d’Art de Girona. 0360
82. Caixa de mariner del s. XVIII.
Feta amb arbre blanc. A la tapa hi ha la representació
pintada a l’oli de una al·legoria de la fortuna i naus al port
de Càller (Cagliari- Sardenya). Les utilitzaven els mariners
per portar i guardar la seva roba i les seves eines. Dipòsit
de Jordi Rabell.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 116
88.Model de fragata de guerra. s. XVIII.
Fragata mercant de l’armada, de dos ponts
amb 42 canons. A popa presenta l’escut de
Sant Feliu de Guixols.
Museu Marítim de Barcelona. 88
83. Caixa de mariner del s. XVIII.
89.Ex-vot pintat a l’oli sobre fusta. 1756.
Feta amb arbre blanc. A la tapa hi ha la representació
pintada a l’oli de la temptació d’Adam i Eva al Paradís. Al
frontal s’hi aprecia la representació del casc d’una fragata
de vers 1785. Les utilitzaven els mariners per portar i
guardar la seva roba i les seves eines.
Al centre s’hi observa un xabec amb les veles
desplegades, i amb mariners a bord, davant un
bot auxiliar a rems. A l’angle superior esquerra
apareixen la Verge del Carmé i Sant Cristòfol. Angle
inferior dret cases i muntanya.
Museu d’Història de Sant Feliu de
Guíxols. 118
Museu Marítim de Barcelona. 687
90. Ex-vot pintat a l’oli sobre fusta. s.
XVIII.
Al centre representació d’un vaixell en tres
situacions, la de la dreta té dos pals amb les
veles, a l’esquerra té un pal amb la vela i l’altre
trencat, la del mig amb els dos pals trencats. A
la part superior esquerra imatge de Sant Cristòfol
amb el Nen i la Verge del Carme també amb el
Nen.
96. Model de secció transversal i
central del galió Nuestra senyora de la
Concepción de 90 canons (1687-1705).
Model realitzat per José María Lizarraga en
fusta, llautó i ferro. 2000.
Museo Naval de Madrid. 9338
Museu Marítim de Barcelona. 695
91. Ex-vot, model de fragata de guerra.
Primera meitat del s. XIX.
Model votiu de fragata amb tres pals, sense veles, pal de
messana amb vergues i antena, el buc amb l’obra viva
blanca, obra morta negre i verda, cinta en granat per
sobre decorada amb una sanefa groga amb uns cercles
en negre, amurada en granat amb motius geomètrics en
blanc grogós, el mascaró és un lleó coronat.
97. 3 rajoles catalanes decorades amb
diferents tipus de navilis. s. XVIII.
Museo Naval de Madrid. 120
Museu Marítim de Barcelona. 976
93. Mascaró de proa amb la
representació d’un lleó coronat
dempeus. Reproducció dels mascarons
típics dels navilis de l’armada espanyola
del segle XVIII.
98. Model del navili El Rayo de 100 canons
(1749-1805)
Model obra de Felix Moreno Sorli en fusta, os
i coure. 2000-2010.
Museo Naval de Madrid. 10552
La reproducció està feta a una escala,
aproximadament, d’1/3 de la mida real.
Museu Marítim de Barcelona. 1685
94. Gravat obra de Vallejo, J i Donon, J.
1710.
99. Model en tall per crugia d’un navili de
74 canons. s. XVIII.
Museo Naval de Madrid. 10634
Escena on es representa una fragata de guerra
espanyola navegant remolcant al navili anglès Stanhoppe
. El navili anglès, fet presa, apareix força malmès,
amb pals major i messana trencats, i veles del trinquet
foradades. Al fons altres grans velers navegant, tot
plegat en una mar agitada.
Museu Marítim de Barcelona. 3951
100. Canó naval de 36 lliures, s. XVIII.
95. Model de la secció per la quaderna
mestra del navili San Genaro (17651801).
D’una longitud d’uns 3 metres, pesaven
-amb la curenya- més de 3.500 Kg. Era el
canó més gran en pes i calibre de l’armada
espanyola.
Navili construït segons els sistema
anomenat Jorge Juan. Model fet amb fusta
de boix i caoba.
Museo Naval de Madrid. 1013
Museo Naval de Cartagena. 3495
101. Clau i fragment de folrat de coure de
navili de línia. s.XVIII.
106. Reproducció. Retrat de José Antonio
Gaztañeta.
Havien format part del folrat d’obra viva
del casc del navili de 100 canons El Rayo,
enfonsat a la batalla de Trafalgar.
Museo Naval de Madrid. 2624
Col. particular A. Homs
102. Reconstrucció virtual del vaixell
Anne de la Royal Navy britànica (1690).
107. Reproducció. Retrat del Cardenal
Alberoni.
Royal Navy Anne (1690) Virtual Reality Project
Human Interface Technologies Team University of
Birmingham, UK
www.birmingham.ac.uk/hit-team<http://www.birmingham.
ac.uk/hit-team>
Contact: Prof. Bob Stone - r.j.stone@bham.
ac.uk<mailto:[email protected]>
Museo Naval de Madrid. 816
103. Reproducció. Quadre on es
representa a Antoni Barceló amb el seu
xabec que refusa l’atac de dues galiotes
argelines. 1738.
108. Reproducció. Quadre que representa
el combat entre les forces britàniques de
l’almirall Vernon (Ludlow Castle i Mary) i
les forces espanyoles (Catalán, Cambí i la
fragata Fidela). 20 de març de 1720.
Museo Naval de Madrid. 522
Museo Naval de Madrid. 344
104. Reproducció. Quadre que
representa el combat entre el navili
espanyol Glorioso i el britànic
Dartmouth. 19 d’octubre de 1747.
109. Reproducció.descripcion de la
planta de un baxel sobre fundamento de
64 codos de quilla demostrados en sus
varengas. 1712.
Museo Naval de Madrid. 452
Archivo General de Indias, MP-Ingenios,
16, 16Bis y 16Ter
105. Reproducció. Quadre que
representa el combat entre el navili
espanyol Princesa i tres britànics. 19
d’abril de 1740.
110. Reproducció. descripcion de un baxel
sobre funhdamento de 60 codos de quilla,
demostrando su costado en perfil y en sus
varengas 1712.
Museo Naval de Madrid. 4025
Archivo General de Indias, MP-Ingenios,
17, 17Bis y 17Ter
111. Reproducció. descripciones de la varengfa
maestra y espejo de toda la popa llana hasta
su rononamiento, perfil del costado concluido
y plano de un navío de guerra capaz de montar
setenta cañones demostrados con las partes
más notables que se deven observar para su
construcción
Possiblement es tracti d’un plànol del Catalán.
Archivo General de Indias, MP-Ingenios,
136ª y 136B
112. Imprès de Don Francisco Caetano
sobre el permís donat als comerciants
anglesos per portar mercaderies als
ports espanyols. 1720.
Arxiu Municipal de Sant Feliu de
Guíxols. Ui5199
113. Carta de Don Tiberio Carafa als
jurats de la vila de Sant Feliu amb ordres
d’enviar un vaixell carregat de llenya a
Barcelona pel servei de Tinent General
de les armes de les dues Corones. 1715.
116. Reproducció. La batalla del cap
Passaro, obra de Peter Monamy.
A la dreta s’hi observa el Real San Felipe.
National Maritime Museum (Royal
Museums Greenwich)
117. Reproducció. La batalla del cap
Passaro, obra de Peter Monamy i Isaac
Sailmaker
El navili vist des de la popa és el Real San
Felipe.
National Maritime Museum (Royal
Museums Greenwich)
118. Recreació de Sant Feliu de Guíxols al
s. XVIII
Il·lustració de Jordi Sagrera
Arxiu Municipal de Sant Feliu de
Guíxols. Ui5330
114. Model naval dins d’ampolla del
navili Cambí. Obra de Néstor Sanchiz.
2014.
Muntat peça per peça dins l’ampolla pel
seu broc.
119. Mostra de la munició, queviures,
pertrets i provisions d’un navili de línia de
70 canons del s. XVIII.
Il·lustració de Francesc Riart.
Col· particular N. Sanchiz.
115. Reproducció. La batalla del cap
Passaro, obra de Peter Monamy.
Es pot llegir el nom del Real Sant Felipe.
National Maritime Museum (Royal
Museums Greenwich)
120. Dibuix d’un canó d’una bateria d’un
navili de línia. Autor: Antoni Homs.
Col· particular A. Homs.
Ajuntament de
Sant Feliu de Guíxols
Diputació de Girona
Comissari:
Antoni de Pàdua Homs
Organització:
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols
Col·laboració:
Museo Naval de Madrid
Museo Marítim de Barcelona
National Maritime Museum Greenwich of London
Museu d’Història de Sant Feliu de Guíxols
Universitat de Birmingham
Arxiu Històric de Girona
Museu de la Nàutica del Masnou
Museu de la Pesca de Palamós
Museu d’Art de Girona
Museo Naval de Cartagena
Archivo Histórico Nacional
Archivo General de Indias de Sevilla
Patrimonio Nacional (Colecciones Reales del Palacio Real)
Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols
Arxiu de la Corona d’Aragó
Archivo de Simancas
Museu d’Arqueologia de Catalunya - Centre d’Activitats
Subaquàtiques (CASC)
Centre Excursionista de Catalunya
Biblioteca Municipal de Sant Feliu de Guíxols
Associació Miquelets de Girona
Col·leccions particulars:
Família Boutin
Família Rabell
Família Homs
Família Bretones
Modelistes navals:
Néstor Sanchiz
Joan Basart
Mario Nicolau
Il·lustradors:
Narcís Franquesa
Francesc Riart
Jordi Sagrera
Antoni Homs
Assessorament lingüístic:
Sònia Rodríguez
Jose Luis Mayo

RACEBOOK MVVGIRONA 2015

CARTES DELS LECTORS

Full Dominical - Bisbat de Menorca

El passat dissabte ens reunirem a Torrent unes 240 persones de

Full dominical - Bisbat de Sant Feliu de Llobregat

Boletín Bancos del Tiempo Abril 2015

Els sacerdots que estimem - Bisbat de Sant Feliu de Llobregat

Enunciat TEI Literatura. PAU 2015 més grans de 25 anys.

MENÚ 4 gats SABADO 2 HOJAS \(anglès\)-21-06

Full Dominical - Bisbat de Menorca