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ISSN 2191-5636
Frühlingsausgabe 2015
MÄRZ 2015
Revolutionäres eProjekt im Südschwarzwald
Laden leicht gemacht - ohne Zugangsbeschränkungen
Hannover Messe
Die Industrie der Zukunft ist vernetzt - 13. bis 17. April 2015
Alltagstauglichkeit
Energie- und Mobilitätsim Kontext
Smart Grid
derwende
Neuen
Mobilität..?
Die Revolution
der Zweiräder:
Endlich
in Serie:
eBikes
im
Vergleich
eAutos im Vergleich
Vernetztes
Fahren
Bewegende Emotionen:
Elektro-Fun-Fahrzeuge
im Test
von morgen
Neue Mobilität
1
GRUSSWORT
Umdenken erwünscht
Die Diskussion rund um das Thema Neue Mobilität wird insbesondere medial - häufig auf die Elektrifizierung des
Automobils reduziert. Doch Elektromobilität ist viel mehr,
als nur ein Thema für vier Räder. Es geht hierbei primär um
die Erhaltung von Mobilität als Voraussetzung und Treiber
unseres Wohlstands. Die Voraussetzung dafür ist eine effizientere Nutzung der zur Verfügung stehenden Ressourcen,
Infrastrukturen und Räume bei gleichzeitiger Reduktion
schädlicher Emissionen.
Rund 20 % des deutschen Treibhausgasausstoßes resultiert
aus dem zunehmenden Transport von Menschen und Gütern,
ein Großteil dabei aus dem Straßenverkehr, insbesondere
durch Pkw. Wer mehr Klimaschutz und weniger Abhängigkeit
von importiertem Erdöl will, muss Erneuerbare Energien auch
im Verkehrssektor verstärkt zum Einsatz bringen.
Bis 2030 soll der Anteil der Erneuerbaren Energien im deutschen Strommix auf mehr als 50% steigen, bis 2050 sogar auf
80 %. Je höher der Anteil der Erneuerbaren ist, umso volatiler
wird die Versorgung und umso kostbarer wird die Speicherung. Elektrofahrzeuge, die in Flotten betrieben werden, können hierzu einen wesentlichen Beitrag liefern. Eine intelligente Poolsteuerung ermöglicht eine Speicherverfügbarkeit
ohne dass die Nutzung der Fahrzeuge eingeschränkt wäre.
Gelingt es, Fahrzeugbatterien mit Hilfe intelligenter Technologien in ein intelligentes Stromnetz von morgen einzubinden, werden Elektrofahrzeuge Teil einer neuen, dezentralen
Energieversorgung und damit Teil einer neu definierten, öffentlichen Verkehrslandschaft.
Ein erstes Umdenken im Mobilitätsverhalten ist bereits zu erkennen. Das Auto verliert zunehmend seinen Wert als Statussymbol und wird vielenorts nur noch als ein Transportmittel
unter vielen wahrgenommen. Statt eines eigenen Fahrzeugs
nutzen die meisten Großstädter eine Vielzahl verschiedener
Mobilitätsdienstleistungen - je nachdem wohin und zu welcher
Zeit die Fahrt gehen soll. Dabei spielt das Elektrozweirad als
ein Baustein der intermodalen Verkehrskette eine wesentliche Rolle. Insbesondere für Berufspendler stellt es eine attraktive und klimafreundliche Alternative zum Pendeln mit
dem Pkw dar.
Um das Thema Elektrozweiräder sichtbar zu befördern, haben
wir gemeinsam mit unserem Mitgliedsunternehmen emco
elektroroller die Aktion »1.000 Elektroroller für Deutschland«
ins Leben gerufen. Mehr dazu erfahren Sie in der vorliegenden Ausgabe. Viel Vergnügen bei der Lektüre.
Kurt Sigl
Präsident, Bundesverband eMobilität e.V.
BEM-Präsident Kurt Sigl bei einer seiner zahlreichen Reden
Neue Mobilität
3
INHALTS-
ANGABE
UNSERE
NEUE MOBILITÄT
3 GruSSwort
Kurt Sigl, BEM-Präsident
6 Anspruch und Wirklichkeit
COVER / Swarco
Diskriminierungsfreies Laden
im Schwarzwald
Energie- und
Mobilitätswende
REVOLUTION
DER ZWEIRÄDER
16Interview: Eine industrielle 42 Status Quo: Pedelec
Gunnar Fehlau
Revolution ungeahnten AusmaSSes
46 Technik und SpaSS fahren mit
Editorial, Christian heep
Bundesverband eMobilität
Christian Schindler
8 Cover-Story
18Innovative eMobilitätsange-
bote im ländlichen Raum
Frank Rosmann
Start frei für klimaneutrales
Carsharing
Hochschule Ostwestfalen-Lippe
106Köpfe der Branche
22Interview: Der eAuto-Akku als Pufferspeicher
108 Reinschauen lohnt sich..!
Lese-Tipps der Redaktion
110 Glossar
mitsubishi
24Interview: Das Elektromo-
torrad als Stromspeicher?
48 Elektrobike-Quartett 58 Interview: Der deutsche eBike Markt
Uwe Reinkemeier-Lay
60Mit dem eBike zur Arbeit Leasing eBike
62Aktion 1.000 Elektroroller für Deutschland
112 BEM-Mitglieder
johammer
114 Impressum
26 eFahrzeuge als integrativer Bestandteil des Stromnetzes
BEM & emco Elektroroller
nissan
VORSCHAU NM17
Sommerausgabe NEUE MOBILITÄT
Ausgabe 17
28 BEM-Botschafter Bjørn
Dunkerbeck setzt auf
Windenergie
30 Berliner Lade infrastruktur
kommentare der ausgewählten NEUE
BERUFE
66Interview: Aus- und Weiter-
bildung für Infrastruktur der eMobilität Bietergemeinschaft
etz Stuttgart
Anzeigenschluss:
30. April 2015
32 Das Berliner Modell einer Ladeinfrastruktur
69Wissenschaftlicher
Nachwuchs ausgezeichnet
Druckunterlagenschluss:
12. Mai 2015
35 Interview: Neue Technologien 70 nterview: eMobilität braucht kluge Köpfe für die emobile Zukunft
4. Conference on Future Automotive TU München
Erscheinungstermin:
09. Juni 2015
THEMEN
Im Urlaub Sonne tanken
Vollgeladen von A nach B.
Der Vergleich
• Ausflug in die Zukunft
• Erste Flotten &
Fuhrparkmanagement
• Die Autos unserer Kinder
•
•
Becker Büttner Held BBH
Technology
36 Wege in die neue
Mobilitätswelt
BEE-Verkehrsstudie
38 Die Industrie der Zukunft ist vernetzt
Hannover Messe 2015
DRIVE-E-Studienpreise 2015
72 Berlin setzt auf das Thema Bildung
Berliner Agentur für Elektro-
mobilität eMO
74 Interview: Elektromobilität als Schnittstellenthema
Technische Universität Berlin
40Interview: Elektromobilität 76Neue Herausforderungen kennt viele Anwendungs-
an die Aus- und Weiter-
bereiche
bildung
E-MOTIVE Expertenforum
Universität Duisburg-Essen
NEUE MOBILITÄT 16 »
DAS MAGAZIN VOM BUNDESVERBAND eMOBILITÄT
AUSGABE ZUr hannover messe / märz 2015
78 Qualifizierung im Bereich 92 Mit Elektroantrieb durch Elektromobilität
die Wellen
Fraunhofer IFAM
Elektro-Surfboard Lampuga
Mitsubishi Out
lander
80 Berufsbegleitend 94Interview: Skateboarden Elektromobilität studieren mit Rückenwind Technische Hochschule
Elektro-Skateboard
Ingolstadt
96 Tretroller für
Erwachsene
98Kurz & knapp 86Interview: Ein völlig
neues Fahrgefühl Elektroroller Scuddy
e-Bikeboard
104 Per Joystick elektrisch durchs
Gelände 88 E-Cross-Parks 90 Erfinder- &
Unternehmergeist Elektroroller EGRET ONE
J
www.cymage-media-verlag.com
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102Interview: Quadratisch, praktisch, gut per
a EV
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Quelle: © ComB
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Tesla Model S EV
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87.600 Euro
Hallo & Viel Vergnügen beim Lesen der »Neuen Mobilität.
In unserem ersten Themenschwerpunkt haben wir mit unterschiedlichen Akteuren der Branche über die Einbindung
von Elektrofahrzeugen als mobile Zwischenspeicher in einem SmartGrid der Zukunft, den intelligenten Umgang mit
der uns zur Verfügung stehenden Energie sowie die technischen Voraussetzungen für ein intelligentes Stromnetz von
morgen gesprochen.
Pünktlich zum Start der Zweirad-Saison stellen wir Ihnen in
unserem eBike-Quartett die 16 vielversprechendsten Modelle
des Jahres vor. Da ist für jeden das Richtige dabei - ob ElektroFaltrad, eCity-Bike oder leistungsstarkes eMountainbike. Die
Modellvielfalt lässt kaum noch Wünsche offen.
Elektromobilität braucht kluge Köpfe. Wie aber sieht die
Bildungslandschaft aktuell aus? Wird genug getan, um den
Nachwuchs gerade in diesem Bereich zu unterstützen und
zu fördern? Wir sind dieser Frage gemeinsam mit Ausbildern, Studienleitern, Auszubildenden und Studenten nachgegangen.
Im vierten und letzten Teil der Frühjahrsausgabe der NEUEN
MOBILITÄT dreht sich alles um das Thema Elektro-Fun-Fahrzeuge. Mit viel Spaß gelingt den innovativen und oft unkonventionellen Gefährten genau das, was so wichtig für die
gesamte Branche ist: Begeisterung für das Thema Elektromobilität innerhalb der Gesellschaft zu generieren.
Viel Spaß beim Lesen..!
Juliane Girke
Redaktionsleiterin der NEUEN MOBILITÄT
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Quelle:© Tesla Motors
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Editorial - Christian Heep
Anspruch & Wirklichkeit
Eine kleine Reise an den Rand der Realität
Editorial von Christian Heep, Vize-Präsident im Bundesverband eMobilität und
Chefredakteur der NEUEN MOBILITÄT
So ein Quatsch..!
Der Ausspruch zeugt mitnichten von der Mitgliedschaft in
einer bildungsfernen Schicht. Vielmehr ist er Teil einer weit
verbreiteten Kommentarfunktion, die einem komplexen Unverständnis Ausdruck geben soll. Die kurze Wortansammlung hat dabei eine resignative Komponente und wird zumeist von einem zeitlupenartigen Kopfschütteln begleitet.
Sie will ausdrücken, dass es sich kaum lohnt, die sich fortwährend wiederholenden Phrasen konstruktiv zu kommentieren und gibt einer sich ausbreitenden Frustration einen
Raum, den man eigentlich nicht wirklich habe wollte.
Allerdings ist es kaum noch möglich mit einer kurzen fachlich korrekten Intervention den teilweise ins Bodenlose
verdrehten Aussagen, Redebeiträgen und Statements aus
Politik, Wirtschaft und Medien sinnhafte Wirk- und Erkenntniszusammenhänge abzuringen. Diese Aussagen im
richtigen Sinne zu verargumentieren, sie zu entwirren und
wieder ans Licht der Wahrheit zu bringen, ist nicht ohne
weiteres möglich und bringt uns auf Dauer sicherlich in einen Zustand akut pathologischer Aufgabe. Um das effektiv
zu vermeiden sagen wir also »So ein Quatsch«, betonen
das entsprechend theatralisch und bewegen den Kopf von
der einen auf die andere Seite. Dann gehen wir gedanklich
möglichst schnell weiter.
6
Neue Mobilität
Schließlich ist es recht müßig, sich um jeden Wirrkopf zu
kümmern und die vorab beschriebene Haltung zeigt doch,
dass wir sehr wohl in der Lage sind unsere Umgebung differenziert zu betrachten und der Prämisse folgen: Wir spielen
nicht mit jedem, fühlen uns im Club der Willigen ganz gut
aufgehoben und auf lange Sicht werden sich Ethik, Moral,
Wahrheit und Fortschritt schon durchsetzen.
Pustekuchen. Denn was ist, wenn die Rhetorik grenzdebiler Aussagen in Bereiche vordringt, die uns und unsere
Kinder direkt betreffen..? Entscheidungen, die im Hier und
Heute getroffen werden, bzw. getroffen werden müssten..?
Wenn es um eine Thematik geht, mit der wir uns privat oder
beruflich intensiv beschäftigen und die die Lebensweise,
Qualität und Zukunft großer Teile der Bevölkerung betrifft.
Dann ist es gefährlich, sich nicht gegen falsche Aussagen,
Fehlinformationen, Wahrheitsverdrehungen, Auslassungen
und Unwissenheit zur Wehr zu setzen. Hier ist Widerspruch,
Klarstellung, Aufklärung und im Allgemeinen ein gesellschaftspolitischer Widerstand geboten und gefordert.
Wenn wir zulassen, dass sich Komplexität mit verlogenen
Ansichten und beständig phrasischen Wiederholungen von
Quatsch mischen, werden sich Sichtweisen, Standpunkte
und Entwicklungen etablieren, denen wir uns nicht mehr
Editorial - Christian Heep
mit Erfolg entziehen können. Dies gilt insbesondere dann,
wenn diese fragwürdigen meinungs- und mehrheitsbildenden Prozesse sich in gesetzgeberischen Konsequenzen manifestieren.
Daher ist es zumindest auf Dauer nicht zielführend sich mit
der Quatsch-Aussage aus der Verantwortung entlassen zu
wollen und den anderen das Spielfeld zu überlassen. Tradierte Verhaltensmuster, die weder geeignet sind der Bevölkerung noch der Umwelt, geschweige denn nachfolgenden Generationen dienlich zu sein, die Ethik, Moral, Kultur
und Nachhaltigkeit keine Beachtung schenken und primär
profitgesteuerten und einseitigen industriepolitischen Interessen einer kleinen Gruppe folgen, dürfen in unserer Welt
keine weitere Daseinsberechtigung haben.
Vielmehr ist es notwendig, sich auf Faktengrundlage konsequent einzubringen und zu verdeutlichen: Nein. Das sehen
wir anders, weil..
Das ist anstrengend und zeitintensiv. Aber es ist die Mühen
wert. Hätten wir uns zum Beispiel bei der Diskussion um
die externen Kosten der fossilen Energiewirtschaft besser
positioniert, hätten wir heute erst gar nicht das Dilemma,
in dem wir argumentativ stecken. Fakt ist aber, dass diese Kosten in der gesellschaftspolitischen Diskussion kaum
Beachtung finden und wir uns stattdessen beständig ein
Märchen nach dem anderen auftischen lassen. Die psychologische Kriegsführung würde hier wohl von einem durchschlagenden Erfolg sprechen.
Heute erklären uns vermeintliche Experten und Befürworter Erneuerbarer Energien rhetorisch einwandfrei, wieso,
weshalb, warum und ich muss unvermittelt an die Sendung
mit der Maus denken. In Foren werden Meinungen und vermeintliche Wahrheiten zur Sinnhaftigkeit der Elektromobilität verbreitet, dass sich mir die Haare sträuben. Der elektromobile Regierungsapparat verkündet beständig seine glorreiche Vorreiterrolle und selbst dem Konservativsten ist
irgendwann klar geworden, dass Krieg und Öl doch mehr
miteinander zu tun haben und industriepolitische Interessen womöglich mehr Gewicht haben als Umwelt- und Klimaschutz, Nachhaltigkeit, saubere Städte, intergenerative Gerechtigkeit und all der ganze Quatsch von dem die Ökos und
Pseudo-Weltverbesserer die ganze Zeit reden - dabei aber
teilweise dogmatisiert halt nicht so richtig gehört werden.
Zudem ist es heute kaum noch möglich, die verschiedenen
Seiten trennscharf zu identifizieren. Unternehmen und Konzerne haben sich die grünen Floskeln erschreckend glaubhaft zu eigen gemacht und geben unzählige Millionen für
ein nachhaltiges, soziales und ökologisches Standing aus,
wobei der zur Schau gestellte Anspruch und sich wiederholende Ankündigungen oftmals nicht im Ansatz der gelebten Wirklichkeit entsprechen. So ist es nicht damit getan
den Tesla-Fighter zum Ende des Jahrzehnts anzukündigen
und zu erwarten damit wieder vorne mitspielen zu können,
nachdem man den eigenen Vorsprung bereits um Jahre verschlafen hat. Es ist weder strategisch geschickt noch unternehmenspolitisch sinnvoll, sich einem zukünftigen Megamarkt dauerhaft so blamabel zu verweigern und die eigene
Unfähigkeit, globale industrie- und wirtschaftspolitische
Entwicklungen und technologischen Fortschritt zu erkennen, so dermaßen unglaubwürdig zu kaschieren.
Insbesondere die Politik kann und darf sich ihrer Verantwortung und Steuerungsfunktion nicht länger verwehren,
denn sie gefährdet mit ihrer bipolaren Haltung die Interessen unseres Landes in Bezug auf Wertschöpfung und
Wohlstand und hat offensichtlich immer noch nicht verstanden, dass global agierende Konzerne keine Ländergrenzen kennen, 90 Ladekarten für Deutschland irgendwie
zu viele sind und Schaufenster hauptsächlich auch etwas
zur Schau stellen sollten. Andernfalls hätte man sie besser
als Labore bezeichnen sollen. Allerdings müsste da dann
auch tatsächlich an etwas gearbeitet werden, was möglichst auch nach Ablauf der Förderung noch funktioniert.
Ansonsten wären die geförderten Steuermillionen ja in hohem Maße fehlinvestiert und weder im Sinne des Bürgers
noch im Sinne der elektromobilen Zielsetzung verschwendet worden. Es ist unglaublich, dass wir so viel wertvolle
Zeit alleine mit der unnötigen Diskussion zur Öffnung der
Busspuren für Elektroautos vergeudet haben, anstatt uns
zusammenzusetzen und lösungsorientiert die Maßnahmen
zu besprechen, die tatsächlich und zeitnah geeignet sind,
die Probleme unserer Mobilitätsbedürfnisse auf nationaler
und internationaler Ebene zu lösen.
Wir benötigen also ein klares politisches Statement für unsere Themen im Bereich der Energie- und Mobilitätswende,
eine entsprechende Rechtssicherheit sowie eine solide finanzielle Basis, um einerseits den Herausforderungen und
Erwartungen gerecht werden zu können und andererseits,
um den Lobbyisten der anderen Seiten adäquat und auf Augenhöhe entgegen treten zu können. Für den Fall, dass solche gemeinwohl orientierten Organisationen wie der BEM
in Zukunft nicht deutlich besser gefördert und unterstützt
werden, sehe ich schwarz und rot gleichzeitig. Grünes Licht
beschreibt in diesem Kon text einen Zustand, der wünschenswert wäre, der Wirklichkeit aber nicht entspricht.
Daher ist damit zu rechnen, dass vermehrt wieder in den
Modus »So ein Quatsch« gewechselt werden muss, da personelle Beschränkungen keinen Raum lassen für die Entwicklung, Ausarbeitung und Umsetzung geeigneter Gegenstrategien, Kampagnen und tagesaktueller medialer und
politischer Verbandsarbeit in dem geforderten Umfang.
Was für ein Quatsch. Philantrophen willkommen..!
Christian Heep // [email protected]
Neue Mobilität
7
Cover-Story
Start frei für klimaneutrales
Carsharing
SWARCO installiert 50 Ladesäulen in Südbaden für das »my-e-car« Project
Südbaden hat ein neues klimafreundliches Verkehrsangebot: Das Carsharing Modell my-e-car besteht in der Startphase aus 40 Renault ZOE. Bis Mitte 2015 wird Swarco
Traffic Systems rund 50 Schnellladesäulen des Typs Park2Power Compact installieren. Von diesen Ladesäulen profitieren neben den my-e-car-Kunden auch andere Elektroautofahrer. Denn wie bei einer herkömmlichen Tankstelle sind
die Säulen diskriminierungsfrei - sprich ohne Zugangsbeschränkung - nutzbar. Für die Ladung ist keine Registrierung nötig und die Bezahlung erfolgt mittels Kreditkarte
und NFC-Technologie.
Die Stadtmobil Südbaden AG und die Energiedienst Holding
AG haben 2014 das Gemeinschaftsunternehmen »my-e-car«
gegründet und bündeln darin ihre jahrelange Erfahrung im
Carsharing und in der Elektromobilität. Versierter Technologiepartner ist die Swarco Traffic Systems GmbH. Das
Ergebnis ist ein flächendeckendes Netz an Schnellladesäulen und Autos, die in ca. einer Stunde geladen werden, im
überwiegend ländlich strukturierten Marktgebiet der beiden Unternehmen. Getankt wird der zertifizierte heimische
Ökostrom »NaturEnergie Gold« aus dem Wasserkraftwerk
Wyhlen. Mit dem festinstallierten Ladekabel »Typ2« und
zwei weiteren Ladepunkten, bietet jede Ladesäule künftig
bis zu drei Ladepunkte. Durch my-e-car realisiert Swarco
Traffic Systems damit insgesamt 150 neue Ladepunkte im
8
Neue Mobilität
südbadischen Raum als weiteren Beitrag zur nachhaltigen,
grünen Mobilität.
»In Baden-Württemberg findet mal wieder zusammen, was
zusammengehört«, sagt Uwe Hahner, General Manager
e-Mobility bei Swarco Traffic Systems. »Beim Carsharing
sind bisher noch relativ wenige Elektrofahrzeuge im Einsatz, die mit Ökostrom aufgeladen werden.« Das Modell
my-e-car habe deshalb Pioniercharakter - als klimafreundliches Verkehrskonzept aus regenerativer Energieerzeugung und optimierter Carsharing-Nutzung von Elektrofahrzeugen, die mit modernster Zugangstechnik arbeiten.
my-e-car ist nachhaltig, spricht insbesondere die jüngeren
Generationen an und wird Nachahmer finden«, ist Hahner
überzeugt. Die Verdichtung von Ladesäulen und Elektrofahrzeugen in einer großen Region wie Südbaden verbunden mit dem Angebot für eCarsharing gelte derzeit als beispielhaft, auch über Deutschland hinaus.
Anmelden, reservieren und einsteigen
Derzeit stehen rund 40 Fahrzeuge des Typs Renault ZOE zur
Verfügung. Reserviert werden können die Elektroautos einfach über die Internetseite www.my-e-car.de. Die mit »mye-car« gebrandeten Elektrofahrzeuge haben eine Reichweite von rund 120 km. Dabei bieten die smarten 4-Türer Platz
für fünf Personen. Sind die Kunden erst einmal registriert,
Cover-Story
Die im Carsharing eingesetzten Renault ZOE haben eine Reichweite von 120 km
geht alles ganz einfach. Der tatsächliche Zugang zu den
reservierten Fahrzeugen erfolgt mit einer Kundenkarte.
Der Autoschlüssel und der Chip für die Nutzung der Energiedienst-Stromtankstellen liegen im Auto. Ab Mitte 2015
vereinfacht zudem eine App für Smartphones Reservierung
und Zugang zu den eFahrzeugen. Bei technischen Schwierigkeiten ist ein bundesweit aktives Buchungs- und Servicecenter sieben Tage die Woche rund um die Uhr erreichbar und dort wird selbstverständlich alles dafür getan, dass die
eCarsharing-Nutzer mobil bleiben. Die my-e-car-Standorte
zum Marktstart sind in Rheinfelden, Herten, Lörrach, Murg,
Schallstadt, Herrischried, Donaueschingen und Laufenburg
(D) zu finden. Weitere sind bereits in Planung.
Kurzes Aufladen dank Schnellladesäulen
my-e-car nutzt das Ladesäulennetz von Energiedienst.
Zur Infrastruktur gehören im April 30 Schnellladesäulen
(jeweils 2 x 22 KW), mit denen der Renault ZOE innerhalb
einer Stunde aufgeladen werden kann. Sie sind über einen
RFID-Chip am Kfz-Schlüssel für my-e-car e_kfz zugänglich.
Aber auch Dritte können ohne Zugangshürden ganz einfach über eine Kreditkarte, die mit der NFC-Technologie
(Near Field Communication) ausgestattet ist, an den neuen
Energiedienst-Stromtankstellen ihr Auto aufladen. Die Abrechnung erfolgt dann über die vertraute Kreditkartenrechnung. Fremde oder sporadische Nutzer müssen sich also
nicht vorher registrieren, um ihr Fahrzeug laden zu können.
Durch diese Lösung profitieren nicht nur my-e-car-Kunden
von den Stromtankstellen, sondern alle Elektroauto-Fahrer
im südbadischen Raum.
50 Mal »Park2Power Compact«:
Swarco treibt den Ausbau des Ladesäulennetzes zügig voran
Während die Grundversorgung mit 22-KW-Säulen steht,
setzt sich Energiedienst jetzt dafür ein, dass ein dichtes
und lückenloses Netz entsteht. Mitte 2015 werden rund
50 neue Ladesäulen der Swarco Traffic Systems GmbH in
Südbaden in Betrieb sein. Mit dem Modell »Park2Power
Compact« steuert der Verkehrsspezialist eine zukunftsweisende Ladesäule zum sicheren Laden von Elektro- und
Hybridfahrzeugen im privaten und öffentlichen Bereich bei.
Die Säule ermöglicht die Ladebetriebsart 2 (Mode 2) wie
auch die AC-Schnellladung nach Mode 3 (bis zu 2 x 22 kW).
Ausgestattet mit zwei konfigurierbaren Ladepunkten, kann
Park2Power Compact zudem leicht umgerüstet werden etwa auf andere Steckvorrichtungen oder auf Induktionsladung. Eine Ladestrombegrenzung ermöglicht die Steuerung der Last im Energienetz. Mit RFID, NFC, SMS, QRCodes oder über bereits existierende Zugangsplattform (z. B.
Parkscheinleser, Barcodeleser) bietet die Säule vielfältige
Zugangsoptionen. Die Kommunikation mit der Säule erfolgt
über eine Ethernet-Verbindung oder ein UMTS-Modem.
Neue Mobilität
9
Cover-Story
Städten und Ballungsräumen mit ihren wohnungsnahen
Versorgungsangeboten meist stärker auf das Auto angewiesen. Dort gibt es einen erheblichen Bedarf für nachhaltige Mobilitäts- und Verkehrslösungen. Eine nachhaltige,
klima- und umweltfreundliche Mobilität ist nicht nur für Bürgerinnen und Bürger, sondern auch für kleine und mittlere
Unternehmen interessant, die wesentlich zur Stärke und zur
Attraktivität ländlicher Regionen beitragen.
Laden leicht gemacht
Um Instandhaltungszeiten möglichst kurz zu halten, kann
der Betreiber den Ladesäulenstatus mit Hilfe eines Management-Tools prüfen, Verschleißteile können innerhalb
von 15 Minuten ausgetauscht werden. Die Ladesäule ist als
Stand-Alone-Lösung konzipiert und kann sofort betrieben
werden. Je nach Anforderung kann die Park2Power Compact Ladesäule beispielsweise auch mit einem integrierten
Hausanschlusskasten und einem Zählerplatz konfiguriert
werden. Die Compact-Säule ist als offene Plattform konzipiert und kann über das integrierte Open Charge Point Protocol (OCPP) von überall gesteuert werden.
Möglichkeit zur Optimierung des Fuhrparks für Geschäftskunden
Neben den Privatkunden hat das Vorzeige-Projekt my-e-car
auch Geschäftskunden mit eigenem Fuhrpark im Blick. Das
Unternehmen bietet an, den Fuhrpark auf Elektrofahrzeuge
umzurüsten und diese in die my-e-car-Flotte einzubringen,
wenn sie nicht benötigt werden - zum Beispiel am Wochenende. So können Fahrzeuge effizienter als bislang genutzt
werden. Zum Marktstart Ende 2014 waren bereits zwei Unternehmen aus der Region dabei. Weitere Gespräche laufen. Ziel von Energiedienst ist es auch, mit dem Einstieg ins
eCarsharing den eigenen Unternehmensfuhrpark zu optimieren. Hierzu greift Energiedienst bei Pool-Fahrzeugen auf
my-e-car zurück. Werden diese Pool-Fahrzeuge nicht durch
Energiedienst-Mitarbeiter genutzt, können sie von externen Kunden ausgeliehen werden. »Für ein ökologisch orientiertes Unternehmen wie Energiedienst ist dieser Schritt
eigentlich nur logisch. Wer mit gutem Beispiel vorangehen
möchte und sich für den Klimaschutz engagiert, muss auch
den Fuhrpark in die Überlegungen und sein Handeln einbeziehen«, so Werner Zehetner, Leiter Einkauf und Logistik
von Energiedienst sowie Geschäftsführer von my-e-car.
Zukunftsmodell für den ländlichen Raum
Im ländlichen Raum sind die Menschen im Gegensatz zu den
10
Neue Mobilität
»Der Druck wächst, um eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zu realisieren, die der Vielfalt der Systeme und Angebote Rechnung trägt. 2015 steht deshalb ganz im Zeichen
einer intelligenten Systemintegration«, so Uwe Hahner.
»Als Swarco Traffic Systems treibt uns die Frage an, wie
sich die Elektromobilität optimal in die Verkehrssysteme
und den Alltag der Menschen integrieren lässt. Nachhaltige
Lösungen sind gefragt, die für ein neues Mobilitätsversprechen stehen und dabei Ladesicherheit und Komfort bieten das gilt für die Metropolen und vor allem für die Versorgung
im ländlichen Raum.« Mit dem Projekt my-e-car wird Südbaden um ein weiteres vielversprechendes eCarsharing-Angebot bereichert, der Ausbau eines großflächigen Netzes
leistungsfähiger Elektrotankstellen verspricht Impulse für
die gesamte Region Südbaden.
Sicherheit dank Unabhängigkeit
Südbaden ist damit die erste ländliche Region, die über ein
eCarsharing-Angebot dieser Art und dieses Ausmaßes verfügt. Neben der regionalen Verankerung der beiden Unternehmen spricht ein zweiter Faktor für die Wirtschaftlichkeit
des Vorhabens: Das Geschäftsmodell ist von Anfang an darauf ausgerichtet, dass sich das Unternehmen selbst trägt
und somit nicht auf zusätzliche Förderungen angewiesen
ist. Unterstützt wird allerdings das Leasing der Fahrzeuge.
Über das Projekt InitiativE-BW Elektrische Flottenfahrzeuge
für Baden-Württemberg fördert das Bundesumweltministerium die Anschaffung der Flotte. »Das ist gut für die Kunden
und stärkt deren Akzeptanz. Denn sie können sicher sein,
dass das eCarsharing auch weitergeht, wenn eine staatliche
Förderung ausgelaufen wäre«, so Hahner aus Erfahrung.
Dies schaffe Verlässlichkeit und Sicherheit. Ähnliche Projekte anderer Anbieter seien eingestellt worden, als die Förderung beendet wurde.
Bewährter Dienstleister für Städte und Gemeinden
Die Swarco Traffic Systems, ein Unternehmen der Swarco
Group, gehört zu den führenden Anbietern von Systemlösungen zur Verkehrssteuerung mit umfassendem Know
How im Bereich von eFahrzeug-Ladesäulen. Die Business
Unit »Parking & E-Mobility« bietet maßgeschneiderte, integrierte Lösungen für Parkverkehrssteuerung, Parkraumbewirtschaftung und eFahrzeug-Ladeinfrastrukturen an. Das
Angebot umfasst Systeme zur Fahrzeug- und Einzelparkplatzerfassung, intelligente Parkleitsysteme, Systeme zur
Bewirtschaftung von On- und Off-Street-Parkplätzen sowie
Cover-Story
eFahrzeug-Ladeanschlüsse und Lade-Stationen. Über die
einzelnen Systemlösungen hinaus bietet die Business Unit
kompetente Unterstützung in allen Phasen eines Projekts,
von der Planung bis zur Umsetzung, einschließlich Beratung,
Service und Wartung. Aufgrund seiner langjährigen Erfahrung und vielen richtungsweisenden Entwicklungen im Bereich der eFahrzeug-Infrastruktur ist das Unternehmen zu
einem wertvollen Dienstleister für Städte, Gemeinden und
gewerblichen Parkraumbewirtschaftern geworden.
»Als Verkehrstelematik-Spezialist denken wir stets darüber nach, wie sich eMobilität in bestehende und neue Verkehrs- und Infrastruktursysteme optimal integrieren lässt.
Wir sind überzeugt, dass wirklich nachhaltiger Verkehr nur
im Zusammenspiel aus verschiedenen Verkehrsträgern,
entsprechender Infrastruktur sowie innovativen Verkehrssteuerungssystemen entstehen kann«, erklärt Uwe Hahner.
Technische Basis für die neuen Verkehrskonzepte ist die
Swarco Ladesäule; das integrierte System ermöglicht den
wirtschaftlichen Betrieb einer effizienten eFahrzeug-Infrastruktur »am Bordstein« - in Südbaden und darüber hinaus.
Die Ladesäulen sind über einen RFID-Chip zugänglich
Unter www.my-e-car.de finden Sie weitere Informationen
rund um das eCarsharing-Projekt in Südbaden.
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Neue Mobilität
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Elektromobilität
ist viel mehr, als nur ein Thema für vier Räder
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Wir setzen uns dafür ein, die Mobilität langfristig mit dem Einsatz
Erneuerbarer Energien auf elektrische Antriebsarten umzustellen, um
so den Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv zu begleiten.
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Neue Mobilität
ENERGIE-UND
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Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid -
Der Verkehrssektor in Deutschland hat einen Anteil am Endenergieverbrauch von etwa 30%. Auch der Anteil des Verkehrs
am CO2-Ausstoß ist mit circa 20 % erheblich. Berücksichtigt man zudem die seit Jahren steigende Verkehrsleistung, so
machen die Zahlen deutlich: Energie- und Mobilitätswende müssen gemeinsam gedacht und angepackt werden.
Auf den folgenden Seiten haben wir deshalb mit unterschiedlichen Akteuren der Branche über die Einbindung von Elektrofahrzeugen als mobile Zwischenspeicher in einem SmartGrid der Zukunft, den intelligenten Umgang mit der uns zur Verfügung stehenden Energie sowie die technischen Voraussetzungen für ein intelligentes Stromnetz von morgen gesprochen.
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Neue Mobilität
EnergieEnergie-und
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Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Interview Markus Emmert
Eine industrielle Revolution
ungeahnten Ausmaßes
Mit Markus Emmert, BEM-Vorstand und Geschäftsführer der ComBInation GmbH,
haben wir über den intelligenten Umgang mit Energie, technische Voraussetzungen
für ein SmartGrid, die Einbindung von Elektrofahrzeugen als Zwischenspeicher und
mögliche Zukunftsszenarien gesprochen.
Energie- und Verkehrswende müssen künftig gemeinsam
gedacht werden. Wie stellen Sie sich die Interaktion vor?
Zunächst würde ich hier gerne etwas ausholen und den Begriff bzw. die Definition der Energie- und Verkehrswende näher beschreiben bzw. korrigieren.
Energieeffizienz lässt sich Energie im gewaltigen Umfang
sinnvoll einsparen bzw. ein unnötiger Energieverbrauch vermeiden. Allein damit schonen wir unsere Ressourcen dauerhaft und nachhaltig. Damit geht es um weit mehr, als vieler
Orts diskutiert wird.
Hier handelt es sich um einen gewaltigen Umbruch bezugnehmend auf die komplette Energielandschaft. Das betrifft
sowohl die elektrische, die thermische als auch die Energie für die Mobilität. Hierbei handelt es sich keinesfalls nur
um den Ausbau von Erneuerbaren Energien und die damit
verbundene Reduktion bzw. Abschaffung von fossilen Kraftwerken, sondern vielmehr um eine Strom-, Wärme-(Kälte-),
Mobilitäts- und Kommunikationswende, welche sowohl die
Erzeugung, die Versorgung und die Netze als auch die Verbraucher betrifft. Das ist eine industrielle Revolution ungeahnten Ausmaßes, welche bereits begonnen hat und nicht
mehr zu stoppen ist.
Um auf Ihre Frage vom Anfang zurück zu kommen, bedeutet
das, dass die Themen Energie- und Verkehrswende ganzheitlich betrachtet und umgesetzt werden müssen, da sie
sich gegenseitig bedingen und voneinander abhängig sind.
Dazu braucht es eine gemeinsame Kommunikations- und
Schaltzentrale und die Möglichkeit einer gemeinsamen Ebene
der Kommunikation.
Was bedeutet das konkret?
Zunächst müssen wir uns bewusst machen und uns dafür
sensibilisieren, was Energie ist und für was wir diese verwenden und wie wir uns diese zu Nutzen machen können. Wichtig ist dabei die Frage, welche Energiequelle und Ressource
am geeignetsten für unsere jeweiligen Zwecke ist. Mit dem
intelligenten Umgang mit Energie und der einhergehenden
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Neue Mobilität
Was muss ein intelligentes Stromnetz können, damit es seinem Namen gerecht wird?
Der Begriff SmartGrid steht nicht nur für ein intelligentes
Stromnetz, sondern für intelligente Netze im Allgemeinen.
Das umfasst die Strom-, Wärme-, Mobilitäts- und Datennetze gleichermaßen.
Intelligent ist ein System dann, wenn es alle Sprachen - auch
künftige - versteht. Sich also mit jedem und zu jeder Zeit unterhalten kann, lernfähig ist und Fehler erkennt, korrigiert
und bestenfalls Fehler bzw. Optimierungsmöglichkeiten vorhersehen kann und damit Fehler bzw. Unstimmigkeiten vermieden werden können.
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Interview Markus Emmert
Wie kann etwa das eAuto hier sinnvoll integriert werde?
Welche Grundvoraussetzungen müssen dafür bereits heute
geschaffen werden?
Das Elektroauto bzw. die Mobilität im Allgemeinen spielt
hier eine wesentliche Rolle, denn immerhin werden derzeit
über 20% des gesamten Energiebedarfs für die Mobilität benötigt. Damit nimmt das Thema einen wichtigen Platz in der
Ressourcen-Bindung ein und bietet große Möglichkeiten des
Einsparpotentials. Mobilität in der Zukunft muss effizienter,
planbar und mindestens so flexibel und individuell wie heute
sein. Um dies umsetzen zu können, muss die Mobilität von
morgen interaktiv und kommunikativ sein. Das Auf- bzw. Umrüsten der Fahrzeuge mit Kommunikationsmodulen ist dabei nur der erste Schritt. Elektrofahrzeuge müssen künftig in
einem zweiten Schritt mit den anderen Energiesystemen verbunden werden, damit eine interaktive Kommunikation stattfinden kann - und das bidirektional. Elektrofahrzeuge müssen
also - genau wie der Kühlschrank oder die Waschmaschine SmartGrid-fähig gemacht werden.
Verliert der Fahrzeugbesitzer mit der Einbindung in ein SmartGrid die Kontrolle über die Lade- und Entladevorgänge?
Wer daran teilnimmt, kann damit rechnen. Aber nur in einem
vorab definierten Maß. Schließlich kann sich jeder Teilnehmer des SmarGrid auch individuell ausklinken. Das ist vergleichbar mit einem Handy: so lange Sie es anschalten sind
Sie erreichbar, mit allen Vor- und Nachteilen. Die Hoheit über
das eigene Eigentum muss jedoch auf jeden Fall gewährleistet bleiben und damit auch die Entscheidungsfähigkeit, wer
wann, wo und wie darüber verfügen darf.
Was ist aber, wenn wir für bestimmte Fremdzugriffe entlohnt
werden? Die meisten unserer Fahrzeuge sind eher »Stehzeuge«. Was spricht also dagegen, während der Standzeit des
Elektroautos mit der Zwischenspeicherung von Strom quasi
nebenbei Geld zu verdienen?
Wo stehen wir aktuell hinsichtlich der von Ihnen erläuterten
Entwicklung? Welche Hausaufgaben müssen noch gemacht
werden?
Leider ist es zumeist immer noch so, dass viel zu kleinteilig
und im geschlossenen System gedacht und gehandelt wird,
was zu Insellösungen führt, welche schnell an die Grenzen
des Machbaren stoßen. In einem ersten Schritt, ist es jetzt
an der Zeit die bereits gemachten Fehler zu korrigieren und
das Fundament für ein funktionierendes System zu schaffen.
Die technischen Voraussetzungen können aber nur die Basis
darstellen. In einem zweiten sehr wichtigen Schritt müssen
wir das Verständnis für die Notwendigkeit und die Funktionsweise eines SmartGrids innerhalb der Bevölkerung verankern.
Nur, wenn wir die Menschen abholen, können wir langfristig
mit dieser Idee erfolgreich sein. Dazu brauchen wir übersichtliche, transparente und bezahlbare Lösungen. Dies wird uns
gelingen, davon bin ich überzeugt, aber nur, wenn wir die
Schritte alle konsequent, ganzheitlich und zielgerichtet gehen.
Markus Emmert beschäftigt sich schon lange intensiv mit dem
Bereich SmartGrid, Energieeffizienz und Erneuerbare Energien
Zum Abschluss noch ein Blick in die Zauberkugel: Wann sehen Sie das SmartGrid Realität werden?
Die berühmte Zauberkugel. Gerne würde ich diese weglassen und Fakten nennen. Fakt ist, dass die beschlossene und
unaufhaltbare Energie- und Mobilitätswende von intelligenten Netzen abhängig ist. Fakt ist, dass wir bereits begonnen
haben diese Systeme, wenn auch noch in Inseln und noch
lange nicht ganzheitlich, einzusetzen. Fakt ist, dass jeden Tag
neue Teilnehmer dazu stoßen, welche früher oder später ohne
intelligente Netze nicht auskommen. Das SmartGrid wächst
kontinuierlich mit seinen Aufgaben und Teilnehmern - wie
beispielsweise das Internet wird es sich so stetig verändern
und selbst verbessern.
Markus Emmert
Vorstand Bundesverband eMobilität
Geschäftsführer ComBInation
www.bem-ev.de
www.com-bi-nation.de
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - HOCHSCHULE OSTWESTFALEN-LIPPE
Innovative eMobilitätsangebote im ländlichen Raum
Das Projekt elektrisch.mobil.owl in Ostwestfalen-Lippe
Mobilität bildet eine wichtige Voraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen, da sie dazu befähigt,
die individuellen räumlichen Ziele (Arbeit, Bildungs-, Freizeit-, Versorgungseinrichtungen etc.) zu erreichen. Vor dem
Hintergrund des demografischen Wandels mit sinkenden
Bevölkerungszahlen in ländlichen Räumen wird es zunehmend schwieriger, ein entsprechendes Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Verfügung zu stellen. Besonders durch die abnehmende Anzahl an Kindern
und Jugendlichen ist ein anhaltender Rückgang der Schülerverkehre festzustellen, die wesentlich zur Finanzierung des
ÖPNV beitragen. Mit dem Wegfall bzw. der Ausdünnung von
weiteren ÖPNV-Linien besteht die große Gefahr, dass mobilitätseingeschränkte Personen und Haushalte ohne eigenen Pkw in ihrer Mobilität (noch stärker) eingeschränkt sein
werden. Auch die bereits vielerorts eingesetzten flexiblen
Bedienungsformen Anruflinienfahrt (ALF) und Anrufsammeltaxi (AST)stellen keine langfristige und wirtschaftliche
Lösung dar, da diese Angebote mit besonders hohen öffentlichen Zuschüssen verbunden sind. Bürgerbusse können
Angebotslücken schließen, auf Grund des Bedarfs an ehrenamtlichen Fahrern allerdings nur in begrenztem Umfang.
Externe Kosten des Verkehrs
Mit 29 % im Endenergieverbrauch in Deutschland spielt der
Verkehrssektor im Rahmen der Energiewende eine bedeu-
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Neue Mobilität
tende Rolle. Bislang ist der Verkehrssektor durch eine Vielzahl an externen Kosten geprägt, die im Gegensatz zu den
monetären Kosten des Verkehrs (Benzinpreise etc.) nicht
von ihren Verursachern, sondern von unbeteiligten Dritten
bzw. der Allgemeinheit getragen werden. Verursacht werden
diese externen Kosten laut Umweltwirtschaftsbericht 2011 zu
über 95% im Straßenverkehr, insbesondere durch Pkw. Zu
diesen externen Verkehrskosten zählen u.a. Luftschadstoffe
(Stickoxide, Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Feinstaub
etc.), die die Gesundheit massiv beeinträchtigen und zu
Atemwegs- und Herzerkrankungen führen können, Lärm und
Stress mit seinen gesundheitlichen Folgen wie Schlafstörungen, Lern- und Konzentrationsschwierigkeiten, Gehörschäden, Bluthochdruck und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie
Treibhausgase, bei denen der Verkehrssektor nach Angaben
des Umweltbundesamtes rund 20 % der energiebedingten
CO2-Emissionen in Deutschland erzeugt. Um die Abhängigkeit von fossilen Energiequellen sowie die Emission von Klimagasen, Schadstoffen und Lärm zu reduzieren, ist daher
ein Bewusstseinswandel im Verkehrssektor erforderlich.
Das Projekt elektrisch.mobil.owl
Vor diesem Hintergrund sind neue nachhaltige Mobilitätsangebote, insbesondere in ländlichen Räumen, erforderlich.
Daran knüpft das durch die Europäische Union und das
Land Nordrhein-Westfalen geförderte Kooperationsprojekt
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - HOCHSCHULE OSTWESTFALEN-LIPPE
Elektrische Mobilitätskonzepte im ländlichen Raum
elektrisch.mobil.owl der Hochschule Ostwestfalen-Lippe und
des Kreises Lippe an. Das Projekt verfolgt unter anderem
das Ziel, die Abhängigkeit von fossil betriebenen Pkw zu vermindern, indem vernetzte elektromobile Mobilitätsangebote
entwickelt und unter Beteiligung der Bürger vor Ort umgesetzt werden. Im Fokus stehen dabei die Pendler und Zweit-/
Drittwagennutzer, bei denen ein besonders großes Potenzial
zum Umstieg auf elektrische Fahrzeuge besteht.
Durch Einbindung der in der Region produzierten Erneuerbaren Energien kann nicht nur ein Beitrag geleistet werden zur
Verbesserung des regionalen Mobilitätsangebots, sondern
auch zum Immissions-, Klima- und Umweltschutz sowie zur
regionalen Wertschöpfung im Kreis Lippe. Wichtige Grundlage bildet dabei der hohe theoretische Anteil von Erneuerbaren Energien und Kraft-Wärme-Kopplung am Gesamtstromverbrauch im Kreis Lippe, der sich im Jahr 2012 bereits auf
45,2 % belief.
Angebot E-Dual-Use
Zu den elektromobilen Mobilitätsangeboten im Rahmen des
Projekts elektrisch.mobil.owl zählen bislang die Konzepte EDual-Use und E-Bürgerauto. Beim E-Dual-Use teilen sich ein
Unternehmen/eine öffentliche Verwaltung und ein privater
Haushalt ein Elektroauto. Dabei werden die Elektrofahrzeuge mit doppelter Nutzung eingesetzt, als Dienst- sowie als
Privatfahrzeug. Pendelnde Mitarbeiter nutzen die Elektroautos auf ihrem Arbeitsweg und in der Freizeit. Während der
Arbeitszeit stehen die Elektrofahrzeuge in den Unternehmen
oder Stadtverwaltungen allen Beschäftigten als Dienstwagen zur Verfügung. Das Elektroauto wird dabei über den
gesamten Tag genutzt, so dass dessen geringe Betriebskosten besonders zur Geltung kommen. Da zudem (auf lange
Sicht) die Fixkosten (Anschaffung, Versicherung etc.) geteilt
werden, kann die Mobilität für den einzelnen Nutzer kostengünstiger werden.
Nach den jeweils dreimonatigen Testphasen in SchiederSchwalenberg und Lügde war die Resonanz der Nutzer sehr
positiv. Die Auswertung zeigte, dass sie hinsichtlich Fahrspaß, Aussehen, Motorleistung und Komfort der eingesetzten Elektroautos sehr zufrieden waren. Die meisten Befragten
gaben an, dass die Reichweite des Elektroautos für ihre Alltagsfahrten groß genug gewesen sei und sie sich vorstellen
können, ein Elektroauto dauerhaft im Alltag zu nutzen. Falls
ein E-Dual-Use-Angebot langfristig bestehen würde, käme es
für rund die Hälfte von ihnen in Frage, auf einen kraftstoffbetriebenen Pkw im eigenen Haushalt zu verzichten. Da auch
der Großteil der Dienstfahrten problemlos mit den Elektroautos getätigt werden konnte, ist es für die Stadtverwaltungen, die bisher teilgenommen haben, grundsätzlich vorstellbar, ein Elektroauto im Rahmen eines E-Dual-Use-Angebots
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ENERGIE- UND MOBILITÄTSWENDE IM KONTEXT SMARTGRID - HOCHSCHULE OSTWESTFALEN-LIPPE
dauerhaft zu nutzen und dadurch einen kraftstoffbetriebenen
Dienst-Pkw zu ersetzen bzw. den bisherigen Einsatz von Privat-Pkw der Mitarbeiter für Dienstfahrten zu reduzieren.
Damit zeigt sich, dass die Idee, Elektrofahrzeuge
ganztägig als Dienst- und Privat-Pkw einzusetzen,
ein dauerhaftes Modell darstellen kann, um die Mobilitätskosten für den einzelnen Nutzer sowie die
Lärm-, Schadstoff- und CO2-Emissionen nachhaltig
zu senken.
Ostwestfalen-Lippe
Hannover
Minden
Herford
Bielefeld
Kreis Lippe
Detmold
DBFernverkehr
Gütersloh
A33
A2
Ruhrgebiet
Höxter
Paderborn
A44
Übersichtskarte über Ostwestfalen-Lippe
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Neue Mobilität
Angebot E-Bürgerauto
Das E-Bürgerauto stellt ein gemeinschaftlich genutztes Elektroauto innerhalb eines Ortsteils dar. Für einzelne private
Fahrten können sich alle Bürger mit gültigem Führerschein
das Elektroauto über ein Buchungssystem für einen bestimmten Zeitraum ausleihen. Zudem besteht die Möglichkeit, dass
Freiwillige auf ehrenamtlicher Basis mobilitätseingeschränkte Personen zu deren Verkehrszielen bringen (z.B. zum Einkaufen). Durch die gemeinschaftliche Nutzung könnten auf
Dauer der Besitz von Erst-, Zweit- oder Drittautos überflüssig
sowie die Mobilitätkosten für den Einzelnen gesenkt werden. Zudem werden autolose Haushalte und mobilitätseingeschränkte Personen durch diese Angebote mobiler.
Die E-Bürgerautos als Mobilitätsergänzung zum ÖPNV werden aktuell in vier lippischen Ortschaften getestet, in denen
aufgrund des geringen ÖPNV-Nachfragepotenzials nur ein
Grundangebot des öffentlichen Nahverkehrs besteht und
Einrichtungen des täglichen Bedarfs vor Ort fehlen. Ein Bürger fasst die Situation wie folgt zusammen: »Wir haben hier
im Ort ja gar nichts, keine Gaststätte, keinen Laden. Das gibt
es erst im nächsten Ort in 3 km Entfernung. Ohne Fahrzeug
kommt man von hier gar nicht weg.«
Die E-Bürgerautos werden intensiv genutzt und das Feedback ist bislang sehr positiv, wie zum Beispiel ein Nutzer in
Kalletal-Talle zum Ausdruck bringt: »Ich nutze das Bürgerauto heute Vormittag, weil ich Reha-Sport in Lemgo mache,
meine Frau berufstätig ist und dafür unser Auto braucht. Es
kommt mir deswegen ganz Recht, dass ich das Auto nutzen
darf.« Begeistert ist er auch vom neuen Fahrgefühl, denn mit
einem Augenzwinkern ergänzt er: »Das Elektroauto beschleunigt richtig schnell. Innerhalb der Ortschaft muss man aufpassen, dass man nicht über 50 km/h kommt.« Und auch die
ehrenamtlichen Fahrdienste stoßen auf großes Interesse:
»Da ich selber keinen Führerschein besitze, finde ich es klasse, dass ich durch den Fahrdienst trotzdem zum Einkaufen in
den nächsten Ort fahren kann«, freut sich ein Mitfahrer.
Aus Forschungszwecken wurden mittels einer eigens entwickelten Smartphone-App die Fahrtdaten erfasst bzw. abgefragt: In den ersten drei Monaten waren die E-Bürgerautos
bereits jeweils über 3.000 km unterwegs mit einem hohen
durchschnittlichen Besetzungsgrad von zwei Personen. Da
dabei fast ausschließlich Fahrten mit kraftstoffbetriebenen
Kassel
Pkw ersetzt wurden, stellen die E-Bürgerautos keinen Ersatz, sondern eine Ergänzung der umweltverträglichen Verkehrsmittel dar. Die bisherigen Fahrten gingen oft über die
Kommunen des Kreise Lippe hinaus mit längeren Strecken
wie bis nach Paderborn oder Hameln und zurück. In einem
nächsten Schritt soll herausgefunden werden, ob solch ein EBürgerangebot auch langfristig umsetzbar ist. Dazu wird u.a.
die Zahlungsbereitschaft aller bisherigen Nutzer abgefragt.
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - HOCHSCHULE OSTWESTFALEN-LIPPE
Intelligente Verknüpfung von Mobilität und Erneuerbaren
Energien
Um das Mobilitätsangebot möglichst nachhaltig zu gestalten, ist die Versorgung mit Erneuerbaren Energien anzustreben. Das E-Bürgerauto im lippischen Lügde-Elbrinxen wird
mit Strom aus einer Photovoltaikanlage versorgt, so dass es
komplett emissionsfrei betrieben werden kann. Dadurch, dass
die Elektroautos in der Regel auch tagsüber Standzeiten an
einem Carsharing-Stellplatz haben, kann mit der produzierten Energie direkt der Fahrzeug-Akku nachgeladen werden,
so dass eine intelligente Verknüpfung von Mobilität und regenerativen Energien entsteht.
Das Projekt elektrisch.mobil.owl hat bislang gezeigt, dass
gemeinschaftliche elektromobile Angebote die Mobilität in
ländlichen Räumen verbessern können. Damit die neuen Angebote gleichzeitig einen möglichst großen Beitrag zur Energiewende leisten, spielt die Stromversorgung der Elektrofahrzeuge am Stellplatz eine entscheidende Rolle.
Da zum Schutz der Fahrzeuge der Stellplatz
überdacht sein sollte, bietet sich die Errichtung
einer Photovoltaikanlage auf dem Dach an. Das
Auf-/ Nachladen der Elektrofahrzeuge erfolgt im
Wesentlichen am Standort des E-Bürgerautos
bzw. auf dem Grundstück der Unternehmen oder
Verwaltungen und Privatnutzer.
Da intelligente Verknüpfungen von Mobilität und regenerativen Energien sowohl die Lebensqualität der Bürger erhöhen
als auch einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten
können, sollte über die Schaffung finanzieller Anreize durch
die öffentliche Hand für Kombinationen aus innovativem Mobilitätsangeboten (wie E-Dual-Use oder E-Bürgerauto) und der
Nutzung Erneuerbarer Energien (wie Stromproduktion mittels PV-Anlage) nachgedacht werden. Als Möglichkeit käme
zum Beispiel eine Anschubfinanzierung für E-Bürgerautos,
deren Akkus mit Strom aus regenerativen Energiequellen geladen werden, in Frage.
elektrische Fahrzeuge beschränkt werden. Im Fokus sollten
die Mobilität und die Verkehrssysteme im Ganzen sowie die
Einbindung der neuen Technologie in attraktive und umfassende Angebotsformen stehen. Zentral ist dabei die Frage,
wie Elektromobilität eingesetzt werden kann, um die sich
verändernden Mobilitätsbedürfnisse in den verschiedenen
ländlichen und urbanen Räumen auf nachhaltige Art und
Weise zu befriedigen.
Ausblick: Pedelecs als ÖPNV-Zubringer
Für die kommenden Monate ist im Projekt elektrisch.mobil.
owl der probeweise Einsatz von Pedelecs als ÖPNV-Zubringer geplant. Das Projektteam stellt interessierten Berufspendlern in der Gemeinde Kalletal für einen Probezeitraum
von jeweils einem Monat ein Elektrofahrrad in Kombination
mit einem Bus-Monatsticket kostenlos zur Verfügung. Das
Angebot richtet sich an alle, die in der nahegelegenen Stadt
Lemgo arbeiten und zu weit entfernt wohnen, um zu Fuß zur
Bushaltestelle Richtung Lemgo zu gelangen. Durch das kostenlose Kombinationsangebot von Elektrofahrrad und BusMonatsticket können Pendler von ihrer Haustür bequem und
schnell zur Haltestelle in Kalletal fahren, das Elektrofahrrad
dort abstellen und in den Bus einsteigen, der sie direkt nach
Lemgo bringt. Bei diesem Testlauf soll untersucht werden,
ob solch ein Kombinationsangebot nachgefragt bzw. positiv
bewertet wird und eine langfristige Alternative zur Fahrt mit
einem kraftsstoffbetriebenen Pkw darstellt.
Gabriel Flore
Prof. Oliver Hall
urbanLab an der Hochschule Ostwestfalen-Lippe
Das urbanLab ist ein transdisziplinärer Forschungsschwerpunkt für Stadt- und Regionalforschung an der Hochschule
Ostwestfalen-Lippe. Im Mittelpunkt der Arbeit stehen dabei
die Herausforderungen, vor denen Städte und Regionen auf
Grund von Wachstums- und Schrumpfungsprozessen stehen.
Handlungsbedarf besteht zudem bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Aufgrund der meist sehr heterogenen Anbieterund Bezahlstruktur mit verschiedenen Karten-, Schlüsselund Münzsystemen wird die Attraktivität der Elektromobilität
eingeschränkt. Dass das auch anders geht, wird in den Niederlanden deutlich. Dort können fast alle Ladestationen mit
einer einzigen Zugangskarte genutzt werden.
Grundsätzlich darf das Thema Elektromobilität nicht nur
auf den Ersatz von kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen durch
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Mitsubishi
Der eAuto-Akku
als Pufferspeicher
Die wesentliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Energiewende ist die Speicherung von Erneuerbarer Energie zu Produktionszeiten und die Rückführung ins Netz
zu Lastspitzen. Einen wesentlichen Beitrag dazu leistet das BEM-Mitgliedsunternehmen Mitsubishi Motors mit seinen bidirektional ladefähigen Serienelektrofahrzeugen. Mit Peter Siegert von MMD Automobile, dem Importeur von Mitsubishi Motors in Deutschland, haben wir über den Pufferspeicher auf vier Rädern gesprochen.
Mitsubishi hat das Potential von eAutos als Pufferspeicher
bereits sehr früh erkannt. Sowohl das Electric Vehicle als auch
der Plug-in Hybrid Outlander können bidirektional laden. Welche Motivation steckt hinter der serienreifen Entwicklung?
In Japan bietet Mitsubishi Motors bereits seit April 2012 eine
Power Box für die dortigen Energienetze an, mit dem die bidirektional ladefähigen Mitsubishi Fahrzeuge als Notstromaggregat genutzt werden können und bei Stromausfall - was in
Japan häufig nach Unwettern oder Erdbeben vorkommt - den
Energiebedarf eines Hauses für ein bis zwei Tage abdecken.
Mitsubishi Motors bietet auch in Deutschland seine Elektrofahrzeuge, das Electric Vehicle als auch den Plug-in Hybrid
Outlander, seit Frühjahr 2014 serienmäßig mit der Funktionalität des bidirektionalen Ladens an. Im Hinblick auf die Ziele
der Bundesregierung zur erfolgreichen Umsetzung der Energiewende, aber auch der Entwicklung der Elektromobilität in
Deutschland, werden bidirektionale Elektrofahrzeuge einen
wesentlichen Beitrag zur dezentralen Nutzung/Speicherung
von Energien aus erneuerbaren Quellen leisten. Diese intelligente Integration mobiler Speicherlösungen in das SmartGrid stellt eine sinnvolle Verbindung zwischen Energie aus
erneuerbaren Quellen und Mobilität her.
Durch die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens können
Ihre eFahrzeuge sowohl Strom aufnehmen als auch abgeben.
Wie funktioniert das?
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Neue Mobilität
Beim bidirektionalen Laden wird über die gleiche Schnittstelle das eFahrzeug bei überschüssiger Stromproduktion beladen, wie sie auch bei erhöhtem Stromverbrauch wieder die
Fahrzeugbatterie entladen kann. Dafür verwenden wir die DCStandard Schnittstelle des Fahrzeuges. Damit wird die bislang nur zum Fahren genutzte, aber nicht immer vollständig
verbrauchte Energie aus der Fahrbatterie, zu einem lokalen
Pufferspeicher für Energien aus erneuerbaren Quellen. Über
eine sogenannte, bidirektionale Wallbox kann ich entscheiden, ob ich entladen oder beladen möchte. Über Tablet- oder
Touchscreen-Steuerung kann ich in Sekunden zwischen den
beiden Funktionen hin und her wechseln.
Klappt das an allen gängigen Ladesäulen oder nur an einer
dafür vorgesehenen Wallbox?
Hierzu ist eine spezielle bidirektionale Wallbox erforderlich,
die lastgesteuert entscheiden kann, welche Funktion der
Speicher des Elektrofahrzeugs gerade einnehmen soll. Ist
eine Fahrt geplant, betanke ich das Elektrofahrzeug mit dem
Strom aus der Photovoltaik-Anlage. Benötigt dagegen der
Haushalt Strom für die unterschiedlichen Geräte, schaltet
die bidirektionale Wallbox zurück und nutzt den im Zwischenspeicher »geparkten« Strom. In einem intelligent vernetzten
Haussystem, auch SmartHome genannt, werden zukünftig
alle Verbraucher und Erzeuger miteinander kommunizieren
und die jeweiligen Bedürfnisse oder Lasten signalisieren.
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Mitsubishi
Das Electric Vehicle als mobiler Pufferspeicher
Was empfehlen Sie Hausbesitzern, die nun hellhörig geworden sind. Was müssen diese beachten, wenn sie künftig ein
Elektrofahrzeug von Ihnen als Zwischenspeicher für ihre eigene Photovoltaik-Anlage einsetzen möchten.
Wer jetzt plant, sein Hausdach mit einer Photovoltaikanlage
zu versehen, sollte direkt auch über einen externen Speicher
und damit über ein bidirektionales Elektrofahrzeug von Mitsubishi Motors nachdenken. Aber auch alle Haushalte, die
aus der auf 20 Jahre gesicherten Förderung für die Netzeinspeisung herausfallen, gilt es mit dieser smarten Lösung anzusprechen und frühzeitig zu informieren. Eine einfache Wallbox kann »nur« mehr oder weniger intelligent gesteuert, das
Elektrofahrzeug mit Strom betanken. Hier ist also die eben
beschriebene spezielle bidirektionale Wallbox notwendig.
Wie wird der Stromfluss reguliert? Muss der Fahrer vorher
angeben, wann er sein Fahrzeug bewegen möchte, damit
dann nicht gerade der Akku leer ist?
Die Steuerung des Ladens und Entladens übernimmt die
bidirektionale Wallbox nach Vorgaben des Nutzers. Zusätzlich ist aber abgesichert, dass über die Software des Batteriemanagementsystems keine Tiefenentladung des Fahrzeuges
möglich wird. Es wird also immer genug Strom in der Traktionsbatterie verbleiben, um der ursprünglichen Funktion eines
Elektrofahrzeugs gerecht zu werden: 4 Räder zum geräuschlosen und emissionsfreien Fahren. Außerdem könnte man die
bidirektionale Wallbox so schalten, dass sie gerade so viel ent-
lädt, dass man damit z.B. den Abendbedarf eines durchschnittlichen Einfamilienhauses in Deutschland abdecken kann, am
nächsten Morgen aber auch wieder auf die Arbeit kommt.
Ist die technologische Vorbereitung der Netzintegration von
Elektrofahrzeugen in eine SmartGrid von morgen Ihrer Meinung nach eine sinnvolle Investition in die Zukunft?
Aufgrund der Volatilität von Strom aus erneuerbaren Quellen
fehlt die exakte Planbarkeit für einen Übertragungsnetzbetreiber in der Versorgung seines Netzzuständigkeitsbereiches - also der Unternehmen und Privathaushalte. Gleichzeitig reicht aber auch eine PV-Anlage nicht aus, um über ca.
30% Anteil des Eigenverbrauchs in privaten Haushalten hinaus zu kommen. Pufferspeicher gelten allgemeinhin als die
Lösung der Energiewende. Die Einbindung eines Pufferspeichers kann z.B. den Eigenverbrauch des oben erwähnten Privathauses auf ca. 60% steigern. Der zusätzliche Speicher ist
allerdings wirtschaftlich nur sehr schwer darstellbar aufgrund
der derzeit noch sehr hohen Kosten der stationären Batteriesysteme. Mit einem bidirektionalen Elektrofahrzeug spart sich
der Besitzer einer PV-Anlage den zusätzlichen Speicher und
nutzt den Mehrwert seines Produktes.
Diese Art der Neuen Mobilität kann in Zukunft einen wichtigen Beitrag leisten, um den Umgang mit Energie und Umwelt nachhaltig zu verändern sowie das Bewusstsein für
eine dynamische Energie-Ökonomie zu schärfen.
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - johammer
Das Elektromotorrad als
Stromspeicher?
Neben Elektroautos können auch Elektrozweiräder künftig als mobile Pufferspeicher
in einem intelligenten Stromnetz fungieren. Das beweist das BEM-Mitgliedsunternehmen Johammer aus Oberösterreich. Der Techniker Edmund Jenner-Braunschmied
hat uns erklärt, wie das Ganze funktioniert und auf was Hausbesitzer achten müssen, wenn Sie ihre Immobilie bereits jetzt für das SmartGrid vorbereiten wollen.
Ein Elektromotorrad als mobiler Pufferspeicher. Wie funktioniert das? Wie viel Strom kann da genau zwischengespeichert werden?
Das Funktions-Prinzip ist eigentlich recht simpel: Das Motorrad muss an einen bidirektionalen Wechselrichter angeschlossen werden, um mit dem Netz bzw. der Photovoltaik-Anlage
Energie »austauschen« zu können. Die wirkliche Herausforderung besteht darin, den Energieumsatz so intelligent zu
steuern, um einerseits durch den Stationär-Betrieb die Lebensdauer der Lithium-Zellen nicht signifikant zu schwächen
und andererseits eine bestmögliche Speichernutzung zur
Maximierung des Netz-Unabhängigkeits-Grades zu erzielen.
In der Umsetzung unseres Projektes »Johammer als Pufferspeicher« unterscheiden wir bei den Lade- und Entladezyklen zwischen Mobilitätszyklen und Stationärzyklen. Für die
Mobilitätsanwendung nutzen wir vom 12,7 kWh-Nennkapazität-Speicher des Johammer J1 etwa 11 kWh (85% DoD), was
einer Reichweite von deutlich über 200 km entspricht. Im
Stationärbetrieb arbeiten wir mit einer Nutzkapazität von ca.
9 kWh (75 % DoD). Dies entspricht etwa dem Tagesbedarf eines Privat-Haushaltes. Die Zyklen-Lebensdauer der LithiumSpeicher erhöht sich exponentiell bei der Verringerung der
Lade- und Entlade-Zyklentiefe. Die zu erwartende Zyklen-Lebensdauer beträgt dabei mehr als 1.000 Voll-Ladezyklen bei
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Neue Mobilität
85%-DoD bzw. mehr als 5.000 Voll-Ladezyklen bei 75%-DoDZyklen. Teil-Ladezyklen beeinflussen die Alterung kaum.*
Benötigt man für den bidirektionalen Ladevorgang eine
spezielle Ladevorrichtung?
Die notwendige Wallbox, der Johammer Energie Manager ist
der zuvor beschriebene bidirektionale Wechselrichter. Wir
entwickeln derzeit die Anbindungsmöglichkeit und Schnittstellen zu zwei Wechselrichter-Fabrikaten: Fronius Symo als
Hybrid-Wechselrichter-Lösung optimal für Photovoltaik-Neuanlagen und Eckertronik DC/DC-Laderegler zur einfachen
Nachrüstung bestehender Photovoltaik-Anlagen. Schnittstellen zu weiteren Wechselrichter-Herstellern sind derzeit ebenfalls in Planung.
Was müssen Hausbesitzer beachten, wenn sie künftig eine
Johammer J1 als Zwischenspeicher für ihre eigene Photovoltaik-Anlage einsetzen möchten?
Generell stellt das Thema SmartGrid einen Schwerpunkt in
der Mobilitäts- und Energiewende dar. Hier spielen insbesondere Energiespeicher - egal ob mobil oder stationär - eine
ausschlaggebende Rolle. Deshalb empfehlen wir den vorausschauenden Bauherren unbedingt zwischen Technik-Raum
und Garage ausreichende Kabelwege vorzusehen, damit
man zukünftige SmartGrid-Funktionalitäten auch im Nach-
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Johammer
Mit der Johammer J1 in Linz unterwegs
gang noch einfach umsetzen kann.
Wie wird der Stromfluss reguliert? Muss der Fahrer vorher
angeben, wann er sein Fahrzeug bewegen möchte, damit
dann nicht gerade der Akku leer ist?
Hierfür ist es notwendig, dass der Benutzer gut mit dem Fahrzeug kommunizieren kann. Das Fahrzeug muss wissen, wann
es wieder zur Mobilität genutzt wird, und wieviel Reserven
bleiben sollen, um spontane Kurzstrecken-Fahrten jederzeit
zu ermöglichen. Es soll und muss der Benutzer entscheiden
können, wieviel Spontanität und wieviel Netz-Autarkie ihm
wichtig sind.
Im Johammer J1 ist für die Kommunikation zwischen Fahrer
und Fahrzeug durch die Entwicklung der beiden DisplaySpiegel ein optimaler Grundstein für genau diese zukünftigen Herausforderungen umgesetzt. In der aktuellen Version
sind auch Vorbereitungen zur zukünftigen Web-Anbindung,
Handy-App, etc. vorgesehen.
Wie schätzen Sie die Entwicklung hin zu einem intelligenten Stromnetz von morgen ein? Ist die technologische Vorbereitung aktuell schon sinnvoll?
Ja. Es wird kommen. Sobald mehrere Hersteller auf eFahrzeugVarianten mit größeren Reichweiten setzen - technisch ist
das ja bereits möglich - wird zu den alltäglichen Kurzstrecken
und Pendler-Fahrten eine Überkapazität vorhanden sein, die
man selbstverständlich für die Urlaubsfahrt im »Tank« haben will. Aber diese an allen anderen Tagen im SmartGrid
zu verwenden, ist naheliegend und absolut sinnvoll. Bei unserem eMotorrad stehen Überkapazität und Alltags-Nutzung
natürlich in einem noch verlockenderen Verhältnis, endlich
im SmartGrid als Energiespeicher eingebunden zu werden.
Und noch eine Anmerkung: Die Energieversorgungsunternehmen müssen derzeit eine ständige Strom-Überproduktion
aufrechterhalten, um auf Bedarfs-Spitzen im Stromnetz unmittelbar reagieren zu können. Innovative Batteriespeichersysteme haben die technischen Voraussetzungen, agil genug
auf Stromspitzen zu reagieren, ohne die Notwendigkeit einer
permanenten Überproduktion. Das heißt, der Ausbau eines
SmartGrids mit Batteriespeichern ersetzt im übertragenen
Sinne den Bau von neuen Kraftwerken.
Unter www.johammer.com finden Sie weitere Informationen
rund um das Elektromotorrad aus Österreich.
*DoD = Depth-Of-Discharge
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - nissan
Elektrofahrzeuge als
integrativer Bestandteil
des Stromnetzes
Der Nissan LEAF kann seit 2013 bidirektional laden
Mit der Vision einer emissionsfreien Gesellschaft arbeitet
Nissan als weltweit führender Hersteller von Elektrofahrzeugen seit Jahren daran, lokal emissionsfreie Fahrzeuge
dank bidirektionaler Ladetechnologie zu einem integrativen
Bestandteil eines emissionsarmen Energiesystems zu machen. Zur Zero-Emission Strategie des Unternehmens zählt
daher neben der Entwicklung und der Produktion von reinen
Elektrofahrzeugen und deren Batterien auch Forschung in
den Bereichen SmartGrid-Management, Schnellladetechnologien, Vehicle2Grid (V2G) Systemen sowie Batterie-Recycling, deren Wiederaufbereitung oder Weiterverwendung
nach dem Einsatz im Fahrzeug.
Nissan hat das Potenzial von Elektrofahrzeugen als Pufferspeicher schon sehr früh erkannt und gemeinsam mit weiteren OEMs den CHAdeMO Ladestandard von Anfang an
als bidirektionales Ladesystem konzipiert. Der Nissan LEAF
als weltweit meistverkauftes Elektroauto verfügt schon seit
dem Modelljahr 2013 serienmäßig über die Fähigkeit zum
bidirektionalen Laden. Dabei kann Stromaus der Traktionsbatterie des Autos in das Stromnetz zurückgespeist werden.
Auch der kompakte Transporter e-NV200 unterstützt seit der
Markteinführung 2014 diese Technologie.
Zusammen mit dem Franziskuswerk Schönbrunn und The
Mobility House (TMH) startet Nissan ab dem Frühjahr 2015
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Neue Mobilität
eine erste Vehicle2Grid-Realisierung in Deutschland. Zum
Einsatz kommen fünf e-NV200 und fünf bidirektional befähigte Ladestationen vom spanischen Energieversorger ENDESA, dieunter anderem mit selbst erzeugtem Strom aus
Photovoltaik-Anlagen versorgt werden. Realisiert wird neben dem gesteuerten Laden der Fahrzeuge auch die bidirektionale Ladung in einem lokalen Netzwerk, in diesem Fall ein
vom Franziskuswerk betriebenes eigenes Mittelspannungsnetz. Neben Photovoltaik nutzt das Franziskuswerk auch
Energie aus einem Blockheizkraftwerk und betreibt eine eigene Biogasanlage.
Die bidirektional ins Stromnetz eingebundenen Fahrzeuge
sollen durch gesteuertes Laden und Entladen Erlöse am
Strommarkt erzielen. Die Stromflüsse werden durch The Mobility House kontrolliert und gesteuert. Dabei werden einerseits die Beschaffungskosten für Strom durch optimiertes
zeitliches Verschieben des Ladezeitpunktes und durch Handelsgeschäfte minimiert. Andererseits wird TMH Wert am deutschen Regelleistungsmarkt generieren, indem zum ersten
Mal ein aggregierter Schwarm von Fahrzeugen zur Frequenzstabilisierung des Übertragungsnetzes eingesetzt wird.
Die Höhe des Wertschöpfungspotenzials in einem Land hängt
von vielen Faktoren ab, wie vom Anteil an Erneuerbaren
Energien, dem Marktvolumen von Elektroautos oder Plug-in
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - nissan
Hybriden, den Zielen der nationalen Regierungen in punkto
Infrastruktur und den auf Märkten mit einem hohen Anteil an
Erneuerbaren größeren Preisschwankungen am Energiemarkt.
Zu den Ländern mit besonders hohem Potenzial für V2G-Systeme gehören Deutschland, unter anderem aufgrund seiner
weitreichenden Pläne zur Energiewende sowie Dänemark mit
einem sehr hohen Anteil an Windenergie.
Laut Untersuchungen von Nissan und The Mobility House ergeben sich schon beim gesteuerten Laden, also der optimierten Wahl des Ladezeitpunkts, Einsparpotenziale von 150
bis 250 Euro pro Jahr. Beim bidirektionalen Laden und der
Teilnahme an den Regelleistungsmärkten steigen sie jedoch
noch einmal deutlich auf 1.000 bis 2.000 Euro an. Die tatsächliche Höhe der möglichen Erträge hängt von Parametern wie
Verfügbarkeit und Ladeleistung sowie der Art der Regelleistung ab, welche man erbringt.
Mit diesem ersten Schritt soll also der Weg zur intelligenten
Einbindung aller elektrisch betriebenen Fahrzeuge ins Stromnetz beginnen. Nissan und The Mobility House planen, entsprechende Produkte zum Energiemanagement von Elektrofahrzeugen europaweit auf den Markt zu bringen. Dadurch
wird nicht nur die Energiewende und optimale Einbindung von
Erneuerbaren Energien unterstützt, sondern vor allem auch
dazu beigetragen, dass die Gesamtkosten von Elektrofahrzeugen schneller unter diejenigen von konventionellen Fahrzeugen sinken.
Gemeinsam mit dem Hamburger Elektromobilitätsanbieter e8energy hat Nissan im deutschen und europäischen
Vehicle2Grid-Markt bereits ein konkretes Angebot. Das von
beiden Partnern zusammen mit japanischen Zulieferern entwickelte System DIVA übernimmt die Steuerung des Stromflusses. DIVA steht dabei für Dezentral, Intelligent, Vielseitig
und Autark und kombiniert einen Batteriespeicher mit einem bidirektionalen Ladegerät, welches über den CHAdeMO
Ladeanschluss mit unterschiedlichen Elektrofahrzeugen genutzt werden kann.
In Japan vertreibt Nissan gemeinsam mit Nichicon bereits
seit 2012 eine bidirektional befähigte »EV Power Station«,
welche bislang über 2.000 Mal verkauft wurde. Ein damit
betriebenes lokales Micro-Netz mit dem Nissan LEAF als Pufferspeicher ist in der Lage, einen Vierpersonenhaushalt zwei
Tage lang mit Strom zu versorgen. Die Ergebnisse japanischer
V2G Nutzer zeigen, dass im Schnitt 88 kWh pro Monat und
Fahrzeug in das Netz zurückgespeist werden können. Die
Photovoltaik Nutzung stieg um 30 %, die Abhängigkeit vom
Stromnetz sank um 25% und zugleich lag der Ladezustand
der Batterien konstant über 60%. Damit konnte nachgewiesen werden, dass auch bei aktiver, hoher Nutzung der Traktionsbatterie als Pufferspeicher der Nutzwert eines Elektrofahrzeugs erhalten bleibt.
Anstelle eines kurzfristigen, risikobehafteten »Großprojektes« hat der Prozess einer langfristigen, dynamischen Vernetzung von Sektoren und Systemen,
der die Integration von EVs in den Energiemarkt befördern wird, bereits begonnen
Für Kunden mit hauseigenem Mikronetz wären dann beispielsweise unterschiedliche Angebote denkbar. Ein Energy
Service Provider wie The Mobility House bietet Stromverträge, Ladesysteme (Hardware), Steuersoftware und den
Steuer-Service an, übernimmt auf Wunsch das aktive Lademanagement und die Rückerstattung der Erträge aus dem
Regelenergiemarkt an den Kunden in Form von dynamischen
Tarifen oder Cash-Rückerstattung. Ebenfalls denkbar ist ein
Full-Service-Vertrag mit dem Autobauer selbst. In diesem
Fall könnten die Rückspeise-Vergütungen zum Beispiel mit
der Batteriemiete verrechnet werden. Damit wäre ein Elektrofahrzeug gegenüber einem Verbrennerfahrzeug praktisch
kostenneutral oder sogar günstiger.
Zahlreiche Komponenten für eine Zero Emission Mobilität als
Baustein einer emissionsfreien Gesellschaft sind also bereits
heute vorhanden und einsatzfähig. Die technologische Kompetenz und die Bereitschaft der Bevölkerung in Deutschland,
in Vehicle2Grid-Projekte einzusteigen, sind gegeben. Nissan
geht davon aus, dass anstelle eines kurzfristigen und risikobehafteten »Großprojektes« eine langfristige, aber dynamische Vernetzung von Sektoren und Systemen die Integration
von Elektrofahrzeugen in den Energiemarkt befördern wird.
Dieser Prozess hat jedoch bereits begonnen.
Joachim Köpf // Manager eMobility
Nissan Center Europe GmbH
Bidirektionales Laden am System DIVA
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BjØrn Dunkerbeck
BEM-Botschafter Bjørn
Dunkerbeck setzt in
allen Lebenslagen
auf Windenergie
Der dänisch-niederländische Windsurfer Bjørn Dunkerbeck gilt mit seinen 41 Weltmeistertiteln
als einer der erfolgreichsten Profi-Sportler der Welt. Seit Januar 2015 ist er offizieller Botschafter des Bundesverbands eMobilität in Gran Canaria. »Seit über 30 Jahren bestimmt die Windenergie mein Leben. Als Profi-Windsurfer spielt die Natur eine große Rolle in meinem Leben.
Bereits seit Jahren setze ich mich dafür ein, dass unsere Umwelt geschützt wird, so dass auch
unsere Kinder in Zukunft noch Luft kriegen . Jeder kann hier etwas beitragen - ob nun im Kleinen oder Großen«, so Dunkerbeck. »Vor diesem Hintergrund spielt auch die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs eine wichtige Rolle. Ich freue mich sehr, dass ich den Bundesverband
eMobilität künftig als BEM-Botschafter tatkräftig unterstützen kann.«
Mit neun Jahren begann er mit dem Windsurfen. Sein kraftvoller athletischer Stil, kombiniert
mit Talent und Ehrgeiz brachten ihn früh an die Weltelite heran. Durch seine Experimentierfreudigkeit trieb er die Materialentwicklung voran und konnte dadurch bald gut honorierte Sponsorenverträge mit der Surfindustrie abschließen. Als er jahrelang allen Konkurrenten in allen
Disziplinen überlegen war, kamen Werbeverträge für Konsumgüter dazu. In Deutschland wurde
er durch seine Nutella-Werbespots einem breiten Publikum bekannt. Heute wirbt er für die österreichische Marke Red Bull.
Bjørn Dunkerbeck und Christian Heep am Rande der BEM-Jahreshauptversammlung im März 2015 bei TÜV SÜD in München
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Neue Mobilität
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BjØrn Dunkerbeck
Bjørn Dunkerbeck beim Surfen auf Gran Canaria
foto: victor couto
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER LADEINFRASTRUKTUR
Berliner Ladeinfrastruktur:
Senat trifft Entscheidung
Die Bietergemeinschaft Alliander AG / The New Motion
Deutschland GmbH / Allego GmbH - der gleich zwei BEMMitgliedsunternehmen angehören - hat die Ausschreibung
des Berliner Senats für den Bau neuer Stromladesäulen gewonnen. Der Berliner Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler teilte am 09. Januar 2014 mit, dass alle drei Lose, die die
federführende Senatsverwaltung für Verkehr in einem komplizierten Verfahren ausgeschrieben hatte, an Tochterunternehmen des niederländischen Konzerns gegangen seien.
Bis Oktober 2016 soll die Bietergemeinschaft Ladesäulen
mit insgesamt 420 Ladepunkte aufstellen sowie den Betrieb
dieser Säulen bis Mitte 2020 gewährleisten. Bei nachgewiesenem Mehrbedarf können zudem ab Oktober 2016 bis zum
Ende der Vertragslaufzeit bis zu 700 weitere Ladesäulen im
gesamten Stadtgebiet folgen. Im Gegenzug erhalte die Bietergemeinscahft bis zu 6,5 Millionen Euro aus Landesmitteln.
Nach Ablauf der Vertragszeit gehen, falls Berlin es wünscht,
die Säulen in Landesbesitz über. »Wir fühlen uns bestätigt,
dass Erfolg ein Ergebnis guter Qualität und harter Teamarbeit
ist - ein wegweisendes und verantwortungsvolles Projekt,
worüber wir uns sehr freuen«, so Kai Schönenberg, Projektleiter bei dem BEM-Mitgliedsunternehmen EBG compleo,
das die Ladesäulen für Berlin liefert.
Die meisten Lademöglichkeiten sollen innerhalb des S-BahnRings entstehen. 338 der 420 Ladepunkte sollen zudem auf
30
Neue Mobilität
öffentlichem Raum entstehen, alle anderen auf halböffentlichen Plätzen. Im Interesse der Verbraucher und auch, um
eine Monopolisierung zu vermeiden, wurde zudem vereinbart, dass die Bietergemeinschaft auch anderen Säulenbetreibern, die bereits heute am Markt sind, ihre Infrastruktur
zur Verfügung stellen solle.
Berlin wählte als erste deutsche Stadt ein wettbewerbliches
Vergabeverfahren. Ende 2012 wurde die europaweite Ausschreibung gestartet, ursprünglich sollten schon im Sommer 2013 private Betreiber für das Ladenetz gefunden sein.
An der Ausschreibung des Senats hatten 28 Bewerber teilgenommen. Sieben wurde anschließend ausgewählt, ihr Konzept weiter auszuarbeiten. Im Laufe des Verfahrens sprangen
zwei Mitbewerber ab.
Unter den verbliebenen fünf Bewerbern setzte sich schließlich das niederländische Konsortium durch, weil dieses die
von Berlin formulierten Anforderungen laut Senat am besten
erfüllt hätte. Alle vom Land Berlin geförderten Ladesäulen
sollen künftig mit einer Karte nutzbar sein - idealerweise mit
der »Fahrcard« des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg.
Das System ist offen für private Anbieter, die eigene Zugangs-und Abrechnungskarten für das Laden von Elektroautos haben. Auch die bestehenden, privaten Ladesäulen,
die zum Beispiel von RWE oder Vattenfall betrieben werden,
können sich dem Verbund anschließen.
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER LADEINFRASTRUKTUR
»Unser Konsortium besteht mit der Alliander AG, der Allego
GmbH und der The New Motion Deutschland GmbH aus drei
in Berlin ansässigen Unternehmen. Gemeinsam mit unseren
beiden Mutterhäusern aus den Niederlanden, der Alliander
NV und der The New Motion B.V., haben wir von Beginn des
Verfahrens an aktiv unsere Erfahrungen im Betrieb von flächendeckender Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, aber auch
die Expertise inder Errichtung und im Betrieb von elektrischen Anlagen in Berlin, einbringen können. Durch das angewandte Dialogverfahren war es bereits vor der eigentlichen Antragsphase möglich, gemeinsam mit dem Land Berlin
die optimale Lösung für den flächendeckenden Einsatz von
Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zu finden. Für uns
als Betreiber von Ladeeinrichtungen und Dienstleister für
Mobilitätsangebote war es selbstverständlich, unsere in den
Niederlanden generierten Erfahrungen in dieses spannende
und zukunftsweisende Projekt einzubringen.
Die Stärken der operativen Unternehmen The New Motion
und Allego konnten mit den Anforderungen der finalen Ausschreibung in Übereinstimmung gebracht werden. Unser
kosteneffizientes, technisch ausgereiftes Angebot sowie
unsere Annahmen über die Marktentwicklung im Bereich
Elektromobilität in Berlin haben dann zum Zuschlag für alle
drei ausgeschriebenen Lose geführt.
»The New Motion ist seit Mitte 2012 in Berlin ansässig. Die
Teilnahme an der Ausschreibung in Berlin war für uns ein willkommenes Einstiegsprojekt in Deutschland. Die Ausschreibung war für viele Beteiligte eine große Herausforderung,
da die Elektromobilität sehr dynamisch ist und der Markt in
Deutschland noch sehr jung war. Das sieht heute anders aus.
So hat nicht nur das Ausschreibungsverfahren ein Ende gefunden, sondern das Thema gewinnt deutschlandweit an
Bedeutung.
Unser Unternehmen kommt aus dem niederländischen
Markt, ist hier seit 2009 aktiv und heute führender Anbieter von Lade-/Softwarelösungen für Elektroautofahrer und
Ladestandorte. Die Interessen der Elektroautofahrer sind
unsere Antriebsfeder und Elektromobilität ist unser Kerngeschäft. Dass es einfach und attraktiv ist sein Elektroauto aufzuladen, ist für uns selbstverständlich. Hier sehe ich
einen wesentlichen Unterschied zu anderen Anbietern, die
mehr mit den eigenen Interessen als mit den tatsächlichen
Bedürfnissen der Elektroautofahrer beschäftigt sind. Ein
Elektroautofahrer möchte mit einer Ladekarte überall laden
und ein Unternehmen möchte einfach eine Lademöglichkeit anbieten können - ohne Sorgen. Durch unseren offenen und partnerschaftlichen Ansatz haben wir bereits den
niederländischen Markt in Fahrt gebracht und sind auch in
Deutschland auf einem guten Weg.
Das Konsortium befindet sich bereits in der Vorbereitungsphase des Projektes, wir erwarten in den kommenden Wochen die Errichtung der ersten Ladeeinrichtungen. Wir freuen
uns sehr, dem Land Berlin beim Ziel, Leuchtturm für Elektromobilität zu sein, ein unterstützender Partner sein zu dürfen
und sehen der Errichtung der zunächst rund 220 Ladeeinrichtungen mit großer Freude entgegen.«
Dr. Marcus Groll
Geschäftsführer Allego GmbH
Zusammen mit unserem Konsortialpartner Allego werden
wir die Ladeinfrastruktur in Berlin in den kommenden Jahren ausbauen und so die Elektromobilität in der Hauptstadt
in Fahrt bringen. Die ersten Ladestationen werden bereits
Ende April installiert. Neben den Carsharern, mit ihrer wachsenden Zahl an Elektroautos, setzen wir als The New Motion
vor allem auch auf Unternehmen und Pendler, die zunehmend auf (teil-)elektrische Fahrzeuge umsteigen.«
Matthias Pfeiffer
Business Development Manager
The New Motion
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER MODELL
Das Berliner Modell
einer Ladeinfrastruktur
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Neue Mobilität
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER MODELL
Im Fehlen einer benutzerfreundlichen allgemein zugänglichen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird vielfach ein
wesentliches Hindernis für den Markthochlauf der Elektromobilität erkannt. Das Land Berlin hat daraus Konsequenzen
gezogen und am 09. Januar 2015 ein europaweites Vergabeverfahren zur Errichtung und zum Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge (veröffentlicht im Amtsblatt
der EU 2012/S 206-339170) erfolgreich abgeschlossen.
Zu Beginn des Verfahrens im Oktober 2012 betonte der damalige Senator für Stadtentwicklung und Umwelt und heutige
Regierende Bürgermeister Michael Müller: »Die Bereitschaft
des Landes Berlin, die Erweiterung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur europaweit auszuschreiben ist ein Signal an
die Industrie und die Flottenbetreiber in der Stadt, das Berlin seine Rolle als Leitmetropole in Europa für Elektroverkehr
konsequent wahrnimmt. Berlin schafft somit die Voraussetzung für Carsharing-Unternehmen und andere gewerbliche
Flottenbetreiber, Elektrofahrzeuge in ihren Flotten einzuführen und die Hauptstadt als Labor des Elektroverkehrs zu
etablieren.«
Aus einem Kreis von ursprünglich ungefähr 30 Bewerbern
wurden sieben Bieter(-gemeinschaften) ausgewählt, mit denen das Land im Rahmen eines sogenannten wettbewerblichen Dialogs intensiv verhandelte, wie eine zukunftsfähige
berlinweit einheitliche Ladeinfrastruktur aussehen könnte.
Bei der Ausschreibung boten die Bieter in drei Losen auf die
Errichtung und den Betrieb von bis 1.100 AC-Ladepunkten sowie weiteren bis zu 40 DC-Ladepunkten, die bei entsprechendem Bedarf unter dem Dach einer berlinweiten Ladeinfrastruktur errichtet werden und zu denen jeder Nutzer über eine
betreiberübergreifend einsetzbare RFID-Karte Zugang erhält.
Letztendlich setzte sich in allen drei Losen ein Bieterkonsortium bestehend aus der Alliander AG, der The New Motion
GmbH und der Allego GmbH (sowie den entsprechenden
niederländischen Konzernunternehmen) durch. Wesentliche
Eckpunkte des in vielen Bereichen wegweisenden Berliner
Modells sollen im Folgenden erläutert werden.
Wie viele Ladeeinrichtungen können wo errichtet werden?
Das Berliner Modell stellt bei der Errichtung und dem Betrieb
nicht auf die Ladeeinrichtungen, sondern auf die jeweiligen
Ladepunkte ab. Diese könne in zwei Phasen als AC- bzw. DCLadepunkte bspw. in Form »klassischer« Ladesäulen mit
zwei Ladepunkten, als Wallboxen oder an Beleuchtungsanlagen errichtet werden:
• In
der ersten Phase, die am 30. September 2016 endet,
ist die obsiegende Bietergemeinschaft zur Errichtung von
400 AC-Ladepunkten nach Maßgabe eines von der Senatsverwaltung und dem Deutschen Zentrum für Luft und
Raumfahrt (DLR) definierten Standortkonzepts verpflichtet. Hinzukommen weitere 20 DC-Ladepunkte.
• In der zweiten Phase ab dem 01. Januar 2016 kann das ob-
siegende Bieterkonsortium bei entsprechendem Bedarf
bis zum 20. Juni 2020 maximal weitere 700 AC-Ladepunkte
und 20 DC-Ladepunkte errichten.
Die zu errichtenden Ladepunkte können sowohl im öffentlichen, als auch im halb-öffentlichen Bereich errichtet werden.
Ladeeinrichtungen im ausschließlich privaten Bereich - also
ohne diskriminierungsfreien Zugang für Dritte - werden hingegen nicht gefördert.
Berücksichtigung der Marktrollen
Das Berliner Modell bietet hohe Zukunftssicherheit, da es
bereits die Vorgaben nach Art. 4 Abs. 8 und Abs. 11 der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau von Infrastruktur
für alternative Kraftstoffe - AFI-Richtlinie - berücksichtigt und
die Marktrollen in der Elektromobilität trennt.
Vom Betreiber von Ladeeinrichtungen, also demjenigen, der
die Ladeeinrichtungen errichtet und betreibt, ist der Mobilitätsanbieter, der mit den Nutzern den Ladevertrag schließt
und die benötigte Mobilität (Ladestrom) liefert, zu unterscheiden. Der Endkunde, also derjenige, der sein Elektrofahrzeug
an einer Ladeeinrichtung lädt, wird als Nutzer bezeichnet.
Durch Art. 4 Abs. 11 der AFI-Richtlinie werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, öffentlich zugängliche Ladinfrastruktur
so zu gestalten, dass Diskriminierungen zum Nachteil von
Betreibern sowie Mobilitätsanbietern möglichst ausgeschlossen werden. Dementsprechend ist die obsiegende Bietergemeinschaft in ihrer Rolle Betreiber verpflichtet, die Ladeinfrastruktur zu errichten und entsprechend Art. 4 Abs. 8 2014/
94/EU diskriminierungsfrei zu betreiben. In der Marktrolle als
»Mobilitätsanbieter« ist das obsiegende Bieterkonsortium
verpflichtet, den eigenen Kunden, also den Nutzern von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, eine RFID-Karte als einheitliches Authentifizierungsmedium an den Ladeeinrichtungen
zur Verfügung zu stellen und den Ladevorgang gegenüber
dem Nutzer abzurechnen.
Betreiberübergreifende Ladeinfrastruktur
Die obsiegende Bietergemeinschaft erhält kein Exklusivrecht
für die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen in
Berlin. Das Modell ist vielmehr offen für weitere (dritte) Betreiber von Ladeeinrichtungen und für weitere (dritte) Mobilitätsanbieter. Dritte Betreiber können ihre bestehenden bzw.
geplanten Ladeeinrichtungen in die einheitliche Berliner Ladeinfrastruktur einbringen. Hierzu ist jedoch erforderlich, dass
sie die entsprechenden technischen Anforderungen erfüllen,
die auch das obsiegende Bieterkonsortium einhalten muss.
Auch dritte Mobilitätsanbieter können ihren Kunden Ladevorgänge an der Berliner Ladeinfrastruktur ermöglichen und
erhalten nach Abschluss eines Zugangsvertrages mit allen
Neue Mobilität
33
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER MODELL
Betreibern den entsprechenden Zugang. Das Berliner Modell
sieht vor, dass die obsiegende Bietergemeinschaft ebenso
wie jeder dritte Betreiber vertraglich verpflichtet ist, dritten
Mobilitätsanbietern diskriminierungsfrei Zugang zur Berliner
Ladeinfrastruktur zu gewähren. Betreiber müssen alle Mobilitätsanbieter gleich behandeln und dürfen insbesondere
keine unterschiedlichen Zugangsentgelte festsetzen.
Umgekehrt darf auch kein (dritter) Mobilitätsanbieter preisliche oder sonstige Anreize setzen, um Nutzern von Elektrofahrzeugen an die von einem bestimmten Betreiber errichteten und betriebenen Ladeeinrichtungen »zu locken«. In
Umsetzung der Vorgaben aus Art. 4 Abs. 8 und Abs. 12 der
AFI-Richtlinie verhindert das Berliner Modell somit, dass eine
Pfadabhängigkeit durch ein proprietäres System entsteht.
Laden nach Zeit
Jeder Betreiber von Ladeeinrichtungen rechnet die Nutzung
seiner Ladeeinrichtungen gegenüber dem Mobilitätsanbieter
des jeweils ladenden Kunden ab. Maßgeblich ist dabei nicht
die entnommene Menge Strom, sondern die viertelstundengenau erfasste Nutzungsdauer. Für diese Gestaltung spricht
neben eichrechtlichen Gründen insbesondere die Erwägung,
dass sich auf diese Weise Fehlanreize, wie das über den
tatsächlichen Strombezug hinausgehende Blockieren von
Ladepunkten, um vorrangig oder vergünstigt zu parken, vermeiden lassen.
Das Land setzt diesen Anreiz aber nur im Verhältnis zwischen
dem Betreiber von Ladeeinrichtungen und dem jeweils betroffenen Mobilitätsanbieter. Wie der Mobilitätsanbieter gegenüber seinen Kunden abrechnet, unterliegt keinen Vorgaben. Auf diese Weise ist es dem Mobilitätsanbieter möglich,
seine Tarife überregional zu kalkulieren und gegebenenfalls
abweichende Tarifmodelle und -zeiten vorzusehen - z.B. als
Kaufanreiz für ein Elektroauto - zu subventionieren.
Authentifizierung über VIZ
Zukunftsfähige Wege geht das Berliner Modell auch bei der
Authentifizierung. Jeder Mobilitätsanbieter meldet täglich in
anonymisierter Form seine Kunden der die Berliner Verkehrsinformationszentrale (VIZ), eine rechtlich unselbständige
Einrichtung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Umwelt. Diese erstellt auf Grundlage der Meldungen aller
Mobilitätsanbieter eine Gesamt-Whitelist aller registrierten
Kunden und die Betreiber von Ladeeinrichtungen hinterlegen
diese an allen Ladeeinrichtungen. So kann jeder Nutzer mittels einer RFID-Karte, die er von seinem Mobilitätsanbieter erhält,alle Ladeeinrichtungen der beteiligten Betreiber nutzen.
Als eine Form einer RFID-Karte wird auch das sog. E-Ticket zum
Einsatz kommen, das in der VDV-RFID-Smartcard-Ausführung
eine intermodale Verknüpfung der Berliner Ladeinfrastruktur
mit dem ÖPNV sowie Fahrradverleihsystemen ermöglicht.
34
Neue Mobilität
Die Nutzung der RFID-Karte als Leitauthentifizierungsmedium
geht auf die Wünsche der meisten Bieter im Vergabeverfahren
zurück. Darüber hinaus steht es den Mobilitätsanbietern frei,
ihren Kunden auch zusätzliche Authentifizierungsmöglichkeiten zu ermöglichenn, wie etwa App-Lösungen, wenn so die
zwingende Authentifizierung über die VIZ nicht umgangen wird.
Hintergrund ist,dass sich nur so die Ladeeinrichtungen aus
Sicht der Nutzer als einheitliche Ladeinfrastruktur darstellen.
Hervorzuheben sind zwei Aspekte: Die Authentifizierung
über die VIZ ist strikt von der Abrechnung der Ladevorgänge getrennt; letztere obliegt allein Betreibern im Verhältnis zu den Mobilitätsanbietern und den Mobilitätsanbietern im Verhältnis zu deren Kunden. Die Authentifizierung
über die VIZ schafft keine Berliner Insellösung, da die
Anbindung an überregionale Plattformen möglich bleibt.
Endschaft
Für das Vertragsende hat sich das Land den unentgeltlichen
Eigentumsübergang aller Ladeeinrichtungen im öffentlichen
Raum vorbehalten. Damit ist sichergestellt, dass das Land
Berlin auch nach dem Vertragsende dafür Sorge tragen kann,
dass für den öffentlichen Raum ein integriertes Mobilitätskonzept verfolgt werden kann.
Im Ergebnis verfolgt das Berliner Modell einen umfassenden Ansatz, der Ergebnis intensiver Verhandlungen mit
den Marktakteuren beim Infrastrukturaufbau ist. Das Modell kann sich nun einem umfangreichen Praxistest unterziehen. Es bleibt zu hoffen, dass die dabei gewonnenen Erkenntnisse in weitere Kommunen, aber auch bei der Weiterentwicklung des Rechtsrahmens Beachtung finden.
Rechtsanwälte // Becker Büttner Held BBH
Dr. Christian de Wyl
Dr. Roman Ringwald
Enrico C. Raschetti
www.bbh-online.de
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Cofat
Neue Technologien für
die emobile Zukunft
Die von Bayern Innovativ und der TU München konzipierte
»4. Conference on Future Automotive Technology« gibt am
28. und 29. April 2015 erneut Antworten auf aktuelle Herausforderungen der Elektromobilität. Mit Dr. Kord Pannkoke,
Bereichsleiter Mobilität bei Bayern Innovativ, haben wir über
das Veranstaltungsformat gesprochen.
Bereits zum vierten Mal findet die CoFAT in diesem Jahr mit
dem Themenschwerpunkt Elektromobilität statt. Was erwartet die Teilnehmer?
Informationen zu neuen Technologien, aktuelle Forschungsergebnisse und natürlich beste Netzwerkmöglichkeiten. Der
neue Veranstaltungsort Forum Fürstenfeld bei München
bietet eine noch bessere Verzahnung von Ausstellung und
Vortragsprogramm. Ein besonderes Highlight wird die Podiumsdiskussion, für die wir Bayerns Wirtschaftsministerin
Ilse Aigner gewinnen konnten.
Zu den Themenschwerpunkten zählt auch die Rubrik Energiespeicher. Wie wichtig ist Ihrer Meinung nach eine gemeinsame Strategie zwischen Energie- und Verkehrswende?
Eine gemeinsame Strategie ist nicht nur sinnvoll, sondern
notwendig. Rund ein Fünftel aller CO2-Emissionen in Deutschland wird allein durch den Verkehr verursacht der zu 90% an
Erdöl gebunden ist. Nur wenn die Erneuerbaren Energien ihren Platz in der Mobilität finden, können die aktuellen energiepolitischen Ziele erreicht werden. Ein regenerativ geprägtes
Stromsystem muss Überschuss- und Defizitphasen überbrücken, es verlangt nach einer Koordination der Verbraucher
und Energiespeicher und kann in der Verzahnung mit der Mobilität an Effizienz gewinnen. Die gesamte Branche der Akkumulatoren profitiert ferner durch neue Forschungsprojekte.
Dieser Innovationsschub in der Mobilität kann gleichzeitig in
der Energietechnik neue Anwendungsfelder eröffnen.
Vor welchen Herausforderungen steht die Automobilindustrie Ihrer Meinung nach 2015?
Vorrangig zu nennen sind hier die gesetzlichen Vorgaben zur
CO2-Reduktion. Deren Umsetzung impliziert weitreichende
Konsequenzen in der gesamten automobilen Wertschöpfungskette. Leichtbau, Downsizing, Reibungsminimierung
sind nur einige der aktuellen Themen mit technologischen
Herausforderungen für verschiedenste Fahrzeugkomponenten. Im Flottenmix wird der Anteil der alternativen Antriebe
steigen; dieElektrifizierung des Antriebsstranges gewinnt
dabei stark an Bedeutung.
Der Trend zur Individualisierung sowie der demografische
Wandel führen zu gestiegenen Komfortbedürfnissen des
Kunden mit entsprechendem Potenzial für Innovationen in
Ausstattung und Komfort. Dies schlägt sich explizit in Begriffen wie hochautomatisiertes Fahren, vernetzte Mobilität
und Big Data nieder, für deren Realisierung Softwareentwicklungen ausschlaggebend sind. Die digitale Vernetzung des
Autos mit seiner Umwelt wird mittel- bis langfristig zu einem
Paradigmenwechsel in der Mobilität führen, d.h. das Automobil wird zukünftig zum Bestandteil eines komplexen Portfolios an Mobilitätsdienstleistungen, in dem verschiedene
Verkehrsträger in direkte Konkurrenz zueinander treten.
Schwerpunkt eMobilität: Die CoFAT 2015 präsentiert wie in den
Vorjahren wieder neue Technologien und Konzepte
Quelle: Webasto
Neue Mobilität
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Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BEE-Verkehrsstudie
BEE-Verkehrsstudie zeigt
Wege in die neue
Mobilitätswelt
»Wie können wir den CO2-Ausstoß unserer Mobilität auf das notwendige Maß reduzieren? Mit Erneuerbarer Energie! Haben wir ausreichend erneuerbare Energiequellen, um unsere Mobilitätsansprüche zu befriedigen? Ja, wir haben enorme Potenziale einzusetzen! Brauchen wir künftig noch Autos? Mit Sicherheit, aber wollen
wir diese dann noch besitzen? Und welche Rolle spielt der Öffentliche Verkehr? Wie
attraktiv ist er, um immer mehr Menschen anzulocken?«, so Dr. Fritz Brickwedde
vom Bundesverband Erneuerbare Energie im Vorwort der Verkehrsstudie.
Die Energiewende ist beim Strom schon ein gutes Stück vorangekommen und auch im Wärmesektor sind die Weichen
für mehr Effizienz und mehr Erneuerbare gestellt. Im Verkehr
hingegen ist von einer Wende bisher kaum etwas zu spüren.
Dabei ist der Problemdruck hoch, weltweit steigen die Zahlen der zugelassenen Kraftfahrzeuge mit konventionellen
Verbrennungsmotoren weiter an. China und andere Schwellenländer stehen zudem erst am Beginn einer nachholenden
Motorisierung. Diese Länder beobachten genau, welche Richtung insbesondere Deutschland bei der Ausgestaltung des
zukünftigen Verkehrs einschlägt.
Angela Merkel auf dem BEE-Neujahrsempfang 2015
Quelle: BEE
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Neue Mobilität
»Der Aufbruch in die CO2-arme Mobilitätsgesellschaft kann gelingen, wenn wir alle es wirklich wollen«, so Dr. Hermann Falk,
Geschäftsführer des BEE. »Ideen und Innovationen gibt es in
Deutschland genug; gemeinsam mit den Menschen, Medien
und der Politik ist es zu schaffen.« Das ist das Ergebnis einer
Grundlagenstudie, die das Innovationszentrum für Mobilität
und gesellschaftlichen Wandel für den BEE erstellt hat. Die
Studie »Die neue Verkehrswelt. Mobilität im Zeichen des Überflusses: schlau organisiert, effizient, bequem und nachhaltig
unterwegs« wurde in Kooperation mit der Deutschen Bahn,
dem Bundesverband eMobilität und weiteren Fachverbänden
erarbeitet und am 14. Januar 2015 beim BEE-Neujahrsempfang gemeinsam mit Bahnchef Dr. Rüdiger Grube an Bundeskanzlerin Merkel übergeben.
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BEE-Verkehrsstudie
Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass der Verkehr
bis 2030 weitgehend auf Basis Erneuerbarer Energien funktionieren kann und damit eine postfossile Mobilität möglich ist. Die digitale Vernetzung in einer multimodalen Verkehrspraxis, in der alle Verkehrsträger neu kombiniert werden,
schafft die Grundlage für stets verfügbare Verkehrsmittel und
eine hohe Mobilität. Gleichzeitig können überschüssige Erneuerbare Energien genutzt werden.
Emissionswerte von 50 Gramm je Kilometer sind dabei schon
bis 2025 realisierbar. Bis 2020 könnten 1 Million annähernd
CO2-freie Automobile auf Deutschlands Straßen fahren wenn Autoindustrie und Käufer auf das gesamte Angebot der
Erneuerbaren Energien durch Strom, Biogas und flüssige Biokraftstoffe zugreifen und alle Verkehrsmittel effizient kombiniert werden.
»Die Studie zeigt uns, dass wir hochmobil und trotzdem klimafreundlich unterwegs sein können - egal, ob in der Stadt oder
auf dem Land«, zeigt sich Falk überzeugt, „»auch wenn das
Verkehrsaufkommen künftig nicht geringer werden wird«.
Die vollständige Studie können Sie sich hier herunterladen.
»Wir haben in Deutschland alle Trümpfe für eine Verkehrswende in der Hand«, sagt Prof. Dr. Andreas Knie, InnoZ-Autor
der Studie. Einerseits schaffe die digitale Vernetzung die
Grundlage für ein neues Zeitalter der Fortbewegung. Zudem
treibe der Ausbau der Erneuerbaren Energien auch die Elektrifizierung des Verkehrs voran. »Die Chancen standen noch
nie so gut wie heute.« Um die neue Verkehrswelt zu schaffen,
so Knie, bedürfe es intelligenter Konzepte, aber auch den
Mut, den ersten Schritt in ein neues Zeitalter der Mobilität zu
machen. »Hier sind politische Weichenstellungen gefragt.«
Die komplette Studie kann auf der Webseite des Bundesverbands Erneuerbare Energie herunter geladen werden.
www.bee-ev.de
Er ist der erste Plug-in Hybrid SUV der Welt, Erster im Ökotrend-Ranking3 und das meistverkaufte Elektroauto in Europa4.
Testen Sie den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander. Mehr auf www.greenmobility-mitsubishi.de
Reichweite bis zu 52 km rein elektrisch und bis zu 800 km insgesamt 1. Erleben Sie, wie einfach der Plug-in Hybrid Outlander an jeder herkömmlichen,
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1
Mit einer Tankfüllung und voller Ladung der Batterie. NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) Messverfahren ECE R101, Gesamtverbrauch Plug-in Hybrid Outlander:
Stromverbrauch (kombiniert) 13,4 kWh / 100 km; Kraftstoffverbrauch (kombiniert) 1,9 l / 100 km; CO2(PLVVLRQNRPELQLHUWJNP(I¿]LHQ]NODVVH$.
Die tatsächlichen Werte zum Verbrauch elektrischer Energie / Kraftstoff bzw. zur Reichweite hängen ab von individueller Fahrweise, Straßen- und Verkehrsbedingungen, Außentemperatur, Klimaanlageneinsatz etc., dadurch kann sich die Reichweite reduzieren.
2 Unverbindliche Preisempfehlung (UPE) der MMD Automobile GmbH ab Importlager, zuzüglich Überführungskosten.
3 AUTO TEST, Kategorie Kompakt-SUV, Ausgabe 01 / 2015.
Neue Mobilität
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4 Quelle: HORIZONT 9 / 2015, 26. Februar 2015.
Veröffentlichung der MMD Automobile GmbH, 65428 Rüsselsheim.
Erster, Erster, Meister
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - hannover messe
Hannover Messe 2015
Die Industrie der Zukunft ist vernetzt
»
MobiliTec: Internationale Leitmesse für hybride & elektrische
Antriebstechnologien, mobile Energiespeicher und alternative
Mobilitätstechnologien
Die zunehmende Digitalisierung der Wirtschaft sorgt für
eine kraftvolle Dynamik in der Industrie«, sagt Dr. Jochen
Köckler, Mitglied des Vorstands der Deutschen Messe AG.
»Fabriken und Energiesysteme arbeiten digital vernetzt,
Produktzyklen werden kürzer, neue Geschäftsmodelle entstehen. Wer sich dabei nur auf sich allein und seine eigenen
Kompetenzen verlässt, verliert den Anschluss. Die Wettbe-
38
Neue Mobilität
werbskraft eines Unternehmens hängt künftig von der Fähigkeit ab, sich mit allen am Produktionsprozess beteiligten Marktteilnehmern eng zu vernetzen, um Produkte noch
schneller zu entwickeln. Das Leitthema der Hannover Messe
2015 - Integrated Industry - Join the Network! - beschreibt
genau diese Entwicklung und wird ihr neue Impulse geben.«
Das Leitthema steht dafür, dass die wesentlichen Herausforderungen - wie etwa allgemein gültige Standards für die
Machine-to-Machine-Kommunikation, die Frage der Datensicherheit oder die Suche nach dem Geschäftsmodell der
Zukunft - nur im Netzwerk zu bewältigen sind. Köckler: »Die
Frage ist nicht, ob Industrie- oder IT-Unternehmen die Führungsrolle einnehmen. Nur gemeinsam werden die Möglichkeiten von Industrie 4.0 bestmöglich erschlossen. Dafür
braucht es ein starkes Netzwerk aus Maschinenbau, Elektrotechnik und IT. Die Hannover Messe 2015 wird zeigen, zu
welcher Innovationskraft die industriellen Branchen fähig
sind, wenn Lieferanten, Produzenten und Kunden im Netzwerk kommunizieren und kooperieren, um Produkte und Lösungen noch besser zu gestalten.«
Den daraus resultierenden Technologiesprung will die Messe
im April 2015 erlebbar machen. Digitalvernetzte Fertigungsanlagen, innovative Produktionsverfahren und neuartige Industrieroboter werden zu sehen sein: Roboter mit ausgefeilter
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - hannover messe
Impressionen der MobiliTec 2014
Sensorik, die ohne Schutzzaun und Sicherheitsabstand direkt mit dem Menschen zusammenarbeiten. Oder auch ITgestützte Automationslösungen, die sämtliche Organisationsabläufe einer Fabrik verändern werden. »In den Hallen
des hannoverschen Messegeländes wird die modernste
Produktionstechnik präsentiert. Wer wissen will, wie er die
Wettbewerbsfähigkeit seiner Fabrik stärken kann, der ist in
Hannover genau richtig«, erklärt Köckler.
Durch Additive Manufacturing oder 3D-Druck-Verfahren werden auf der Messe individualisierte Produkte live hergestellt.
»Der sogenannte 3D-Druck ist ein wichtiger Teil von Industrie 4.0 und eröffnet viele Ansatzpunkte für neue Geschäftsmodelle und Kooperationen«, sagt Köckler. Mittlerweile sei
denkbar, dass Zulieferunternehmen ihre Produkte nicht mehr
direkt verkaufen, sondern Datensätze zum Herunterladen
und Patronen mit dem passenden Rohmaterial anbieten.
Den Druck übernimmt der Abnehmer in seiner Fabrik selbst.
»Die Energiewende bringt Deutschland in eine weltweite
Vorreiterrolle bei der Suche nach dem Energiesystem der Zukunft«, sagt Köckler. Intelligente Netze nehmen dabei eine
wichtige Doppelrolle ein. Einerseits sind sie notwendig, um
das steigende Volumen erneuerbar erzeugten Stroms zu wirtschaftlich sinnvollen Konditionen in die Netze einzuspeisen.
Andererseits tragen sie zur Umsetzung der Energiewende bei,
indem sie sämtliche Netze wie Strom, Gas und Wärme so aufeinander abstimmen, dass die vorhandenen Kapazitäten optimal genutzt werden. Steuerung und Vernetzung von intelligenten Erzeugungs- und Speicherungstechnologien sowie
Netzbetriebsmitteln - und das alles im Zusammenspiel mit
den Verbrauchern - sind notwendige Bedingungen für ein erfolgreiches Energiesystem der Zukunft. Köckler: »Unter dem
Leitthema Integrated Industry - Join the Network! wird die
Hannover Messe zeigen, dass die Energiewende bereits heute technologisch machbar ist. Was noch fehlt, sind geeignete
Rahmenbedingungen, die eine Markteinführung von SmartGrid-Technologien in Deutschland schnell und entschieden
voranbringen.«
Wer sich über alle Aspekte der Elektromobilität informieren
möchte, der sollte die MobiliTec im Rahmen der Hannover
Messe 2015 vom 13. bis 17. April besuchen. Dort stehen die
Themen hybride Antriebstechnologien, Ladeinfrastruktur und
Mobilitätslösungen der Zukunft im Mittelpunkt. Ein echtes
Highlight dürfte dabei wieder der MobiliTec Testparcours sein.
Dort können Besucher selber das Steuer in die Hand nehmen
und technologieübergreifend die Fortbewegungsmittel der
nächsten Generation vom batteriegetriebenen Elektrofahrzeug,
Brennstoffzellenfahrzeug bis zum Hybrid Probe fahren.
Neue Mobilität
39
Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - E-Motive
Elektromobilität kennt viele
Anwendungsbereiche
Mit Dr. Tobias Böhm, Leiter Antriebssysteme Konzernforschung Volkswagen AG und Vorsitzender Board E-MOTIVE,
haben wir über die Inhalte des im Juni stattfindenden E-MOTIVE Expertenforums gesprochen.
mit Vertretern der Automobilindustrie, des Maschinen- und
Anlagenbau sowie der Elektrotechnik und führenden Forschungsinstituten zu vernetzen und direkt Kontakte zu laufenden Projekten zu knüpfen.
Bereits zum siebten Mal findet das E-MOTIVE Expertenforum rund um elektrische Fahrzeugantriebe in diesem Jahr
statt. Was erwartet die Teilnehmer?
Das E-MOTIVE Netzwerk ist das Bindeglied zwischen Hochschulforschung und Industrie. Hier tauschen sich die Experten aus beiden Bereichen zu Antriebssystemen und -konzepten der Elektromobilität auf einer vorwettbewerblichen
Ebene aus. Das differenziert den Kongress von anderen Veranstaltungen. Ein Schwerpunkt sind die vielen Projekte der
industriellen Gemeinschaftsforschung, die im Netzwerk EMOTIVE initiiert und diskutiert werden. Diese Gemeinschaftsforschung ist uns sehr wichtig, da hierbei im Zusammenhang
mit neuen Antriebstechnologien viele Fragestellungen entlang der Wertschöpfungskette bearbeitet werden, die im
Rahmen der Einführung der Elektromobilität wettbewerbsübergreifend für die ganze Branche von Bedeutung sind.
Auf dem Programm sieht man neben Auto und Lkw auch Gabelstapler, Fahrrad und Boot. Wie passt das zusammen?
Elektromobilität kennt viele Anwendungsbereiche - das ist
die zentrale Botschaft des Expertenforums. Wir behandeln
in unseren Forschungsprojekten viele Themen zu Elektromotor, Leistungselektronik und Energiespeicher, die auch
in vielen anderen Anwendungen einsetzbar sind. Von dieser
Zusammenarbeit können auch wir im Automobilbereich profitieren. Die Fachvorträge aus Industrie und Wissenschaft
spiegeln diese Vielfalt wieder und bieten einen echten Mehrwert, Elektromobilität über den üblichen Tellerrand hinaus
zu betrachten.
Weitere Informationen rund um die Veranstaltung finden
Sie unter www.e-motive.net
Bei den hochkarätigen Vorträgen stehen die Themenfelder
Konzepte, Komponenten und Systeme sowie Produktionstechnik im Fokus. Nach dem erfolgreichen E-MOTIVE Expertenforum bei Volkswagen in Wolfsburg, freuen wir uns auch
in diesem Jahr mit der BMW Driving Academy in Maisach bei
München einen attraktiven Veranstaltungsort anbieten zu
können. Dieser bietet einen optimalen Rahmen für das Thema Elektromobilität. Die Teilnehmer können vor Ort bei parallel stattfindenden Testfahrten Elektromobilität live erfahren.
Für wen ist ein Besuch des Expertenforums Anfang Juni unabdingbar?
Wer sich fachlich mit Elektromobilität beschäftigt und wer
an der Technologie rund um Antriebsstrang und Energiespeicher Interesse hat, der sollte das E-MOTIVE Expertenforum
nicht verpassen. Die Teilnehmer haben die Gelegenheit sich
40
Neue Mobilität
Dr. Tobias Böhm
Akkus auf dem Prüfstand
DER
DIE
REVOLUTION
ZWEIRÄDER:
IM
eBIKES
VERGLEICH
Wissenswertes rund um Elektrofahrräder und ihre Einsatzorte
Die Revolution der Zweiräder - GUNNAR FEHLAU
Status quo: Pedelec
Ein Gastkommentar von Gunnar Fehlau,
Geschäftsführer pressedienst-fahrrad GmbH
quelle: focus
42
Neue Mobilität
Die Revolution der Zweiräder - GUNNAR FEHLAU
Neue Mobilität
43
Die Revolution der Zweiräder - GUNNAR FEHLAU
Wenn wir die Neue Mobilität als eMobilität verstehen - was
hier Tenor sein dürfte - dann sind die Menschen unterwegs
und zwar auf dem Pedelec. Selbst konservativ geschätzt fahren in Deutschland rund 1,5 Mio. Pedelecs. Das ist eine beachtliche Zahl und erlaubt, marktschreierisch vom Pedelec
als der führenden Individual-eMobilität zu sprechen. Die
eAuto-Bestände in der Republik sind dagegen im absoluten
und relativen Vergleich gegenwärtig allenfalls in homöopathischen Dosen auffindbar. Nimmt man die Hybridautos mit
in die Wertung, so verändern sich die Zahlen, aber nicht die
Aussage des Vergleichs. Daraus lässt sich weder der Niedergang des Automobils noch ein Siegeszug des Fahrrads/
Pedelecs herauslesen. Es ist eine situative Bestandsaufnahme in einem Bereich, der mannigfaltigen Veränderungen unterworfen ist und damit von geringer prognostischer Kraft.
QUELLE: www.pd-f.de / biketec
Welche Bedürfnisse stehen hinter der Neuen Mobilität? Das
»neu« streichen wir erst einmal. Hinter jeder Mobilität steht
der Mangel. Das begann mit dem aufrechten Gang und Auszug
aus Afrika und gilt auch für die abendliche Kneipentour oder
die tägliche Fahrt zur Arbeit. Damit wird klar: Es gibt eine sehr
archaische Bedürfnislage, die sich facettenreich ausgestaltet
und eine ebenso grundsätzliche wie vielfältige Mobilität, die
diese Mangelbedürfnisse zu beheben trachtet. Die Pferdekutsche ist fast weg, das eAuto noch nicht wirklich da, alles
ist in Bewegung und im Wandel. Eigentlich nichts Neues und
nichts Altes, sondern ein steter Wandel. Doch wie vollzieht
sich der Wandel?
Allen Unkenrufen zum Trotz gibt es nach wie vor Bücher, echte
Konferenzen und auch handschriftliche Notizen. Über alle Lebensbereiche hinweg verläuft das Ränkespiel zwischen dem
Neuen und dem Alten nach der gleichen Dramaturgie: Das Neue
kommt aus der Nische, auf eine erste Ablehnung folgt ein zaghaftes Ausprobieren. Anschließend werden die partikularen
Vorzüge zum Anlass genommen, um teils spielerisch, teils
verkrampft das Neue in allen möglichen (und unmöglichen)
44
Neue Mobilität
Zusammenhängen auszuprobieren. Das ist eine herrliche
Phase für den Beobachter, denn Erfolg und Misserfolg liegen
eng beieinander und finden in unterschiedlichen Anwendungen mitunter vollständig parallel statt. Praktisch: Befürworter wie Gegner finden stets genug Munition für ihre Position.
Dieser Zustand transformiert sich schließlich zu der Phase, in
der das Neue die Aufgaben übernimmt, in denen es das Alte
aussticht und das Alte bleibt bei dem, was es besser kann.
Liebesbriefe wirken auf Papier einfach besser, während eine
Bedienungsanleitung sich am Rechner einfach besser durchsuchen lässt.
Die Dinge nehmen ihren Lauf und halten Richtung und Tempo
auf ewig, wenn sie keinen neuen Impuls erhalten. So hat es
Isaac Newton frei ausgelegt formuliert. Das gilt auch für den
Wandel der Mobilität. So flüssig, wie gerade dargestellt, ist
das Wechselspiel von Neu und Alt im laufenden Betrieb jedoch nicht immer. Statt Ewigkeit gibt es laufend neue Impulse
und die Wirkrichtung und -intensität ändert sich. Da müssen
dann schon mal die Grundeinstellungen nachjustiert werden: Im zähen Ringen über die beste Energiequelle verändern
sich durch einen unfallbedingten Adhoc-Atomausstieg die
Grundannahmen. Oder gesellschaftlicher Wandel ändert die
Grundhaltung zu Verhaltensweisen oder Dingen aus einer
Subkultur heraus grundsätzlich. Vor einigen Jahren noch waren Veganer »Spinner«, heute sind sie hip. Vor Jahren noch
waren Radtouristen in Hotels und Gastronomie unbeliebt,
heute hofiert man sie, weil sie stattlichen Umsatz bedeuten.
Schauen wir auf den Firmenparkplatz: Früher kam mit dem
Rad, wer Öko-Fundi war, sich keinen Wagen leisten konnte
oder den Lappen dem Alkohol geopfert hatte. Heute erkennen wir Radfahrer als schneller, ökologischer und cleverer:
Sie verbinden alltägliche Mobilitätspflichten mit Spaß. Und
die Betriebsärzte frohlocken: Radfahrer sind seltener krank
und am Arbeitsplatz von der ersten Minute an wach.
Der Erfolg des Pedelecs, im letzten Jahr allein
wurden über 400.000 Stück verkauft, ist zunächst
einmal kein Erfolg einer Branche oder planvoller Politik. Im Gegenteil: Das Pedelec ist trotz
und nicht wegen dieser beiden ein Erfolg.
Das gilt auch für die Politik: Es waren keine politischen Maßnahmen, die das Pedelec erfolgreich gemacht haben, vielmehr
zeigte sich das Pedelec schlicht resistenter gegen die Auswirkungen politischer Aktivitäten als andere (neue) Formen der
Mobilität. Branche und Politik wurden vom Erfolg der Elektrifizierung des Fahrrades überrascht. Die Akklimatisierung an
diesen hält in beiden System noch an. Die Fahrradbranche
kann (dennoch) stolz auf sich sein und verdient Respekt für
ihre Leistungen und den Erfolg des Pedelec. Umgekehrt muss
Die Revolution der Zweiräder - GUNNAR FEHLAU
sich die Auto-Industrie fragen lassen, was aus den Subventionen und Forschungsmillionen bisher Greifbares für die Mobilität der Gegenward entstanden ist? Von den merkelschen
Millionen eAutos auf deutschen Straßen ist aktuell wenig zu
sehen.
Der Erfolg des Pedelec erklärt sich für mein Dafürhalten aus
dem durchweg positiven Vergleich mit dem klassischen Fahrrad. Wobei ich dabei nicht die Rolle des versierten und fitten
Enthusiasten einnehme, für den Laktat und Schweiß Genusselemente des Radfahrens sind, sondern die des Otto-NormalBürgers, der bewegungsaffin ist, aber nicht allzu sehr schwitzen möchte.
Für ihn ist das Pedelec schneller als das Normalrad. Das Pedelec ist schicker. Das Pedelec erlaubt mehr Zuladung. Das
Pedelec hat mehr Reichweite als der bloße Radler. Das Pedelec fährt sich spritziger, auch und vor allem am Berg. Das Pedelec fährt sich leichter, auch im Gegenwind. In faktisch allen
Kategorien schlägt es das normale Fahrrad. Lassen wir Preis,
Gewicht und umfassendere Technik einmal außen vor. Da
wundert es kaum, dass gut 20 % aller verkauften vernünftigen Alltagsräder heute bereits Pedelecs sind.
Branchenakteure vollends übersteigt. Sie offenbart und stützt
Stärken und Schwächen der einzelnen Unternehmen wie ein
langer Hebel. Gut positionierte und gut geführte Unternehmen mit der Fähigkeit kontinuierlicher Adaption sind die Gewinner. Firmen, deren Gestrigkeit stärker wirkt als das chancenzugewandte Aktivitätspotenzial, sind die Verlierer: Sie
bekommen nichts vom Pedelec-Kuchen ab oder verschwinden
vollständig vom Markt. Die Fahrradbranche durchlebt aktuell
eine Transformation, die sie umfassend und dauerhaft verändern wird. Was dies für ihre Wettbewerbsfähigkeit bedeutet, ist noch nicht absehbar.
Fazit: Das Pedelec ist, bezogen auf den Status Quo, gegenwärtig zurecht das führende eMobilitätskonzept für den Individualverkehr. Seine Herausforderungen liegen völlig anders als
die des eAutos. Beide Branchen scheinen bisweilen in ihren
Stärken gefangen. Es bleibt also spannend.
Fassen wir zusammen: Mit dem Pedelec fährt
man schlicht besser. Wer einmal mit dem Pedelec um den Block geflitzt ist und selbst erlebt
hat, wie der kleine Motor das eigene KörperLeistungs-Gefühl neu kalibriert hat und mit
grinsendem Gesicht die Straße entlang gefegt
ist, der weiß um die inspirierende, verändernde
Kraft des Pedelecs für die eigene Mobilität und
den kompletten Verkehrssektor.
Spricht man mit Verkehrsforschern, so tut sich eine weitere
Betrachtungsebene auf. Sie machen gerade im urbanen Raum
die Lösung nicht alleine vom fließenden Verkehr abhängig,
sondern sehen im stehenden Verkehr das eigentliche Problem:
Autos stehen 23 Stunden am Tag. Das verbraucht massig Platz,
der im urbanen Raum knapp, sprich teuer ist. Dafür ist es
unerheblich, ob das Auto einen Elektro- oder Verbrennungsmotor hat. Damit ist klar, zum Abwenden des urbanen Verkehrsinfarkts leistet das eAuto keinen Beitrag. Der ParkplatzSuch-Verkehr stinkt nur nicht und ist leiser. Da ist er dennoch.
quelle: www.pd-f.de / haibike
Gunnar Fehlau
Geschäftsführer pressedienst-fahrrad GmbH
Das Elektrofahrrad ist aber mitnichten zwangsläufig der große Gewinner. Die Umwälzung gerade in der Fahrradindustrie
wirkt eruptiv und paradigmatisch, wie sich beispielhaft an
den Anforderungen für Hersteller von »S-Pedelecs« erleben
lässt: Der Fahrradhersteller wird zum Fahrzeughersteller.
Das ist eine qualitative Dimension, die den Horizont vieler
Neue Mobilität
45
Die Revolution der Zweiräder - CHRISTIAN SCHINDLER & FRANK ROSMANN
Technik und Spaß fahren mit
Aktuelle eBike-Trends im Überblick: vom eMountainbike bis hin zum S-Pedelec
Im schönen Schweizer Örtchen Huttwil steht der »Rote Büffel« - ein Ur-Elektrofahrrad aus dem Jahr 1993. Mit einem
Lenker, der an Hörner erinnert, einer Autobatterie und einem Kipp-Schalter für den Elektromotor versehen, war es
mehr Bastlerobjekt als echtes Fortbewegungsmittel. Aber
schon wenig später kamen marktreife Versionen auf - drei
eBikes in Deutschland. Heute sind es allein in Deutschland
1.800 verschiedene Modelle für unterschiedliche Altersund Nutzungsgruppen. Was sind die aktuellen Trends und
was die Herausforderungen für die Industrie?
eMountainbikes und S-Pedelecs fahren voraus
Schon im letzten Jahr waren daher eMountainbikes der Verkaufsschlager. Mit einem zugstarken Motor ausgestattet
geht es damit »Uphill« entspannt jede Steigung rauf, um
danach rasant die Abfahrt zu meistern. Innerhalb dieser
eBike-Gattung ist viel Bewegung am Markt: Luxusmodelle
mit Karbon-Rahmen sind ebenso im Angebot wie erste Einsteigermodelle ab etwa 2.000 Euro, die auch Käufer mit kleinerem Geldbeutel ansprechen sollen.
Pedelecs - Elektrofahrräder, die bis 25 km/h per Motor unterstützen - sind mit 93 % die am meisten angebotenen
Modelle im Handel, so eine Auswertung der Marktübersicht
vom eBikeFINDER aus dem letzten Jahr. Immerhin 7 % sind
aber immerhin schon schnelle Elektroräder, die eine MofaPrüfbescheinigung voraussetzen und ein Versicherungskennzeichen benötigen. S-Pedelecs beschleunigen bis 45 km/h
und dürfen im Gegensatz zu Pedelecs - die als normale Fahrräder gelten - nur auf der Straße fahren. Der Fahrradweg
oder die schöne Strecke durch den Park ist damit passé.
Dennoch sind S-Pedelecs im Kommen. Denn mit ihnen lässt
sich schneller von A nach B kommen - ideal für Pendler, die
öfter mal das Auto stehen lassen wollen. Der eMountainbike-Boom und die neuen S-Pedelec-Modelle sorgen aber
auch für höhere Preise.
eBikes liegen voll im Trend Quelle: LEAOS
»Ein Elektrofahrrad - nein, das ist nichts für mich.« Diese Reaktion kommt immer seltener von Jüngeren. Der Grund dafür
ist die starke Verbreitung und damit die Sichtbarkeit: Zwei
Millionen eBikes fahren bereits in Deutschland und 2015 sollen laut Zweirad Industrie Verband (ZIV) eine halbe Million
hinzukommen. Während es noch vor ein paar Jahren ältere
Käufer waren, die für den Verkaufsboom sorgten, sind mittlerweile 60% der Käufer unter 50 Jahren - so eine Studie des
Marktforschungsunternehmens Schlegel und Partner. Für sie
ist nicht mehr per se Komfort - wie ein tiefer Einstieg - und ein
harmonisches Fahrverhalten Kaufkriterium Nummer eins. Es
ist vielmehr auch der Spaß beim Fahren.
46
Neue Mobilität
Mehr als 2.800 kostet ein eBike durchschnittlich
Wer 2014 ein eBike gekauft hat, zahlte durchschnittlich
2.837 Euro und damit 146 Euro mehr als im Vorjahr. Die Datenanalyse vom eBikeFINDER zeigt, dass die Deutschen vorwiegend Elektroräder für Touren und Trekking bevorzugen.
Dieser eBike-Typ machte 40% aller angebotenen Pedelecs
und S-Pedelecs aus. Auch das City-eRad ist mit 36 % stark
vertreten. Die bereits genannten eMountainbikes machen
12% des Angebotsmarkts aus. Ihrem hohen Durchschnittspreis von 3.494 Euro ist unter anderem der höhere Durchschnittspreis zuzuschreiben. Die Spannbreite ist bei den
Kosten allerdings hoch. So ist im Fahrradfachhandel das
günstigste eBike-Modell für 1.099 Euro und das teuerste für
8.889 Euro zu haben.
Die Revolution der Zweiräder - CHRISTIAN SCHINDLER & FRANK ROSMANN
Mittelmotor von Bosch beliebt
So groß die Preisspanne ist, so unterschiedlich sind die verwendeten Antriebe beim eBike. Prinzipiell kommen drei Varianten zum Einsatz. Ein Nabenmotor im Vorderrad, einer im
Hinterrad oder ein Mittelmotor.
denn bisher gab es jedes Jahr neue Modelle. Manche Hersteller durchbrechen aktuell den Jahresrhythmus, was auch
Händlern eine Beständigkeit bei den Preisen bietet. Vorjahresmodelle, die in der neuen Saison Ladenhüter werden können, lassen sich damit vermeiden.
Letzterer ist bei den meisten Deutschen ein wichtiges Kaufkriterium, daher sind 78 % der angebotenen eBikes damit
ausgestattet. Heckmotoren machen 15 % und Vorderradmotoren sieben Prozent des Marktes aus. Dabei ist Bosch eBike
Systems der dominante Hersteller. Mehr als die Hälfte aller
angebotenen eBikes (54%) werden von einem Bosch Mittelmotor angetrieben. Weitere starke Motorenhersteller sind
Panasonic (11 %), Derby Cycle mit dem Impulse-Antrieb (9%)
und TranzX (8 %). Aber auch neue Antriebshersteller betreten den Markt, so zum Beispiel der Berliner AutomotiveZulieferer Brose oder der japanische Hersteller Shimano mit
seinem STePS - ebenfalls beides Tretlagerantriebe.
Das eBike entwickelt sich dynamisch und Nutzer fragen nach
sehr unterschiedlichen Modellen. So verfolgen Hersteller unterschiedliche Strategien. Einige bieten vom Tiefeinsteiger
für Ältere bis zum eMountainbike alles unter einer Marke an,
andere verfolgen eine Mehrmarkenstrategie. Wer allerdings
an das eBike als Lifestyle- und Technikprodukt glaubt - wie
es Smartphones heute schon sind - besetzt dieses Segment.
Hier ist am meisten Zukunft eingebaut: ein GPS Tracker, um
das eBike orten zu können, eine Verbindung zum Smartphone für alle Einstellungen bis hin zum Abstimmen der Motorunterstützung auf das individuelle Fahrverhalten.
Branche braucht Planungssicherheit
eBike-Hersteller sind in erster Linie Fahrrad-Hersteller, die
traditionell auf Hausmessen oder der Eurobike in Friedrichshafen - der größten Fahrradmesse der Welt - vom Fachhandel
verbindliche Bestellungen erwarten, um ihre Produktionskapazitäten abschätzen zu können. Kein einfaches Unterfangen,
Vielleicht spielen sie auch schon mit dem Gedanken zu
wechseln - wie 24% aller Fahrradkäufer.
Christian Schindler und Frank Rosmann
Geschäftsführer des Online-Magazins eBikeNEWS
(www.ebike-news.de) und der Kaufberatung eBikeFINDER
(www.e-bike-finder.com)
4. Conference on Future
Automotive Technology
Focus Electromobility
Fahrzeugkonzepte und Kundenanforderungen
Rahmenbedingungen und Markt
Wirtschaftlichkeit Elektromobilität
Technologien und Dienste
Energiespeicher
Antriebstechnik
28. - 29. April 2015
Fürstenfeldbruck
www.bayern-innovativ.de/cofat2015
Bild: IAV GmbH
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
quelle: raleigh
48
Neue Mobilität
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
elektrobike-quartett
Auf den folgenden Seiten stellen wir Ihnen im Rahmen eines eBike-Quartetts die Top 16 der Elektrofahrräder 2015 vor.
Vom Elektro-Faltrad über eCity-Bikes, elektrisch angetriebene Lastenfahrräder und Elektro-Trekking-Bikes bis hin zu leistungsstarken eMountainbikes - die Kollegen vom eBikeFINDER haben ihre ganz persönlichen Lieblinge für die anstehende
Saison für Sie zusammen gesucht.
Daneben haben wir allerhand Wissenswertes rund um das Thema Elektrozweirad für Sie zusammengestellt. Dazu gehören
sowohl Tipps für eine größere Reichweite als auch Hinweise zu rechtlichen Besonderheiten, wenn man mit einem eBike im
Straßenverkehr unterwegs ist. Aber schauen Sie am besten selbst..!
Neue Mobilität
49
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
Bergamont E-Line C Deore Active Lady
Tipps für eine größere Reichweite
Quelle: Bergamont
Preis
2.299 Euro
Reichweite
45-190 km
Gewicht
25,1 kg
Akkukapazität
400 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
Am effektivsten vergrößern Sie die Reichweite Ihres Akkus mit
der richtigen Fahrweise. Das ist ähnlich, wie beim Auto. 1. Schalten Sie vom Start weg. Niemand käme auf die Idee, ein Auto im
sechsten Gang anzufahren. Der Motor leistet dabei Schwerstarbeit. Vermeiden Sie diesen stromintensiven Fehler. 2. Versuchen
Sie so ausgeglichen, wie möglich zu fahren. Häufiges Anfahren
und Beschleunigen kostet ordentlich Reichweite. Damit holen
sie jeden »Sprinter« schnell wieder ein, denn dessen Akku wird
voraussichtlich bald leer sein. 3. Kluge Streckenwahl: Wollen
Sie weit kommen, vermeiden Sie steile Strecken, wenn es flache
Alternativen gibt. Planen Sie außerdem Stopps ein, bei denen
Sie Zwischenladen können. Eine Stunde Laden, während Sie im
Biergarten verweilen, bringt knapp die Hälfte der Gesamtreichweite zurück.
28“
9
Touren/Trekking
Was kostet ein gutes Elektrofahrrad?
Die Preisspanne der angebotenen Modelle reicht von wenigen
Hundert bis hin zu mehreren Tausend Euro. Billige Elektroräder
vom Discounter sind in puncto Sicherheit jedoch meist nicht zu
empfehlen, das belegen Expertentests. Gute und sichere Elektrozweiräder mit hochwertiger Ausstattung sind ab rund 2.000
Euro erhältlich. Für S-Pedelecs sollten mindestens 3.000 Euro
investiert werden.
Bergamont Revox C 8.0
Quelle: Bergamont
Preis
2.699 Euro
Reichweite
35-175 km
Gewicht
19,9 kg
Akkukapazität
400 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
29“
10
480.000
Elektrofahrräder wurden 2014 in Deuschland verkauft
Mountainbike
50
Neue Mobilität
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
BH Emotion Neo Prox Lite
Pedelec
Das Pedelec (Pedal Electric Cycle) unterstützt den Fahrer mit einem Elektromotor bis maximal 250 Watt, während des Tretens
und nur bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Wer schneller
fahren will, ist auf die eigene Körperleistung angewiesen, die bei
einem durchschnittlichen Radfahrer etwa 100 Watt beträgt. Der
Unterstützungsgrad kann in mehreren Stufen eingestellt werden und ist abhängig von der Pedalkraft oder der Trittfrequenz
des Fahrers.
Die Definition eines Pedelecs ergibt sich aus Paragraf 1 Absatz
3 des Straßenverkehrsgesetzes. Es ist dem Fahrrad rechtlich
gleichgestellt. Fahrer benötigen also weder ein Versicherungskennzeichen noch eine Zulassung oder einen Führerschein. Für
sie besteht zudem keine Helmpflicht oder Altersbeschränkung.
Dies gilt auch für Pedelecs mit Anfahrhilfe bis 6 km/h.
Quelle: BH Bikes
1.519 Euro
Preis
70 km
Reichweite
22 kg
Gewicht
Akkukapazität
324 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
20“
Radgröße
7
Anzahl Gänge
Faltrad/Kompakt
Schnelle Pedelecs / S-Klasse
Die schnellen Pedelecs, auch Schweizer Klasse oder S-Klasse
genannt, gehören nicht mehr zu den Fahrrädern, sondern zu den
Kleinkrafträdern. Die Räder funktionieren zwar wie ein Pedelec,
aber die Motorunterstützung wird erst bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h abgeschaltet. Derzeit liegt die maximal erlaubte Nenn-Dauerleistung der Motoren bei 500 Watt.
Für die schnelle Klasse sind einige gesetzliche Besonderheiten
zu beachten: Für sie ist eine Betriebserlaubnis beziehungsweise eine Einzelzulassung des Herstellers vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) notwendig. Das schnelle Elektrofahrrad braucht
ein Versicherungskennzeichen (Kostenpunkt etwa 70 Euro pro
Jahr). Das Bundesverkehrsministerium sieht als bauartbedingte
Höchstgeschwindigkeit die an, die beim Mittreten erreicht wird,
also bis zu 45 km/h. Daraus folgt, dass Fahrer mindestens 16
Jahre alt und in Besitz einer Fahrerlaubnis der Klasse AM sein
müssen, zudem müssen sie einen geeigneten Schutzhelm tragen. Unklar ist, welche Art Helm als geeignet anzusehen ist. Auf
Radwegen darf man mit dem schnellen Pedelec auch dann nicht
fahren, wenn sie für Mofas frei gegeben sind.
Bluelabel Pony Touring HS Nyon
Quelle: Riese und Müller
Preis
3.599 Euro
Reichweite
20-120 km
Gewicht
21,9 kg
Akkukapazität
400 Wh
Unterstützung
bis zu 45 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
20“
10
Faltrad/Kompakt
Neue Mobilität
51
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
Centurion Backfire E 2000.29 DX
eBikes
Quelle: Centurion
Preis
3.499 Euro
Reichweite
35-175 km
Gewicht
19,1 kg
Akkukapazität
400 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
eBikes im engeren Sinn sind die dritte Kategorie. Sie sind mit
einem Elektromofa zu vergleichen und lassen sich mit Hilfe des
Elektroantriebs durch einen Drehgriff oder Schaltknopf fahren,
auch ohne dabei in die Pedale zu treten. Wird die Motorleistung
von 500 Watt und eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 20
km/h nicht überschritten, gelten diese Fahrzeuge als Kleinkraftrad. Auch hier ist ein Versicherungskennzeichen, eine Betriebserlaubnis und mindestens eine Mofa-Prüfbescheinigung zum
Fahren notwendig. Man ist auf die eigene Leistungsfähigkeit
angewiesen, wenn man schneller als 20 km/h fahren möchte.
Eine Helmpflicht besteht bei den eBikes nicht.
29“
10
Das perfekte Stadtfahrzeug
Mountainbike
Ein Elektrorad braucht wenig Platz und ist oft schneller als ein
Pkw, vor allem bei täglich gefahrenen Strecken im stockenden
Berufsverkehr. Dort sind Autos in der Regel eine grandiose
Platzverschwendung: Der Großteil der Fahrzeuge bietet Platz
für vier oder fünf Personen, meist sitzt aber nur eine Person im
Wagen. Kein Wunder, dass Staus und verstopfte Straßen die Folge sind. Ein eBike oder Pedelec braucht viel weniger Platz. Auf
einen 12,5 m2 großen Autoparkplatz passen zehn Elektroräder.
Wie war das mit der Suche nach einem Parkplatz fürs Auto in
der Stadt?
Flyer Flogo 7.60 SE
Quelle: Biketec AG
Preis
Reichweite
k. A.
Gewicht
22,5 kg
Akkukapazität
540 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
Kompaktrad
52
3.849 Euro
Neue Mobilität
20“
11
Kann ich ein Elektrofahrrad mit einem
Auto-Radträger transportieren?
Natürlich lassen sich motorisierte Zweiräder auch auf dem Fahrradträger transportieren. eBikes und Pedelecs können jedoch
mehr als 25 kg wiegen - wohingegen dieTrägerzuladung oft auf
20 kg pro Rad begrenzt ist. Viele Hersteller bieten deshalb mittlerweile spezielle Träger an, die auch den oft längeren Radstand
der eBikes mit Mittelmotor berücksichtigen.
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
Flyer RS 7.70 Herren
Das Pedelec erreicht im Vergleich die
höchste Durchschnittsgeschwindigkeit:
Erreichte Geschwindigkeiten auf einer Arbeitsstrecke von 6,5-8 km
1%
5%
7%
5%
Quelle: Biketec AG
10,9 km/h
46 %
ÖPNV + Laufen
Preis
36 %
Reichweite
Gewicht
k. A.
27 kg
Akkukapazität
540 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
3%
3.499 Euro
28“
10
Anzahl Gänge
9%
22 %
13 %
18,6 km/h
City/Urban
Pkw fossil
13 %
41 %
Kalkhoff Pro Connect X24 Herren (14,5 AH)
1%
16 %
25 %
16,7 km/h
Fahrrad
58%
1%
Quelle: Kalkhoff
Preis
15 %
19,1 km/h
52 %
Pedelec
32%
Durchschnittsgeschwindigkeit:
Standzeit
3-20 km/h
20-30 km/h
30-40 km/h
40-50 km/h
Quelle: schweriner versuch
Reichweite
2.499 Euro
120 km
Gewicht
25,7 kg
Akkukapazität
522 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
28“
24
> 50 km/h
Touren/Trekking
Neue Mobilität
53
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
Koga E-Nova RT Herren
Antriebskonzepte im Überblick
Quelle: Koga
Preis
2.799 Euro
Reichweite
45-190 km
Gewicht
24,7 kg
Akkukapazität
400 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
28“
8
City/Urban
Es gibt drei verschiedene Antriebskonzepte: den Frontmotor,
den Mittelmotor und den Heckmotor. Der Frontmotor sitzt in der
Vorderradnabe. Daher müssen Gabeln und Rahmen den zusätzlichen Belastungen der Antriebs- und Bremskräfte standhalten.
Deshalb sind Nachrüstsätze nicht zu empfehlen, denn ein herkömmliches Fahrrad ist nicht für die hohen Belastungen durch
einen Zusatzmotor konstruiert. Die Gefahr eines Gabel- oder
Rahmenbruchs erhöht sich dadurch stark. Da der Antrieb das
Fahrrad zieht, kann das Vorderrad auf sandigem und losem Untergrund oder in Kurven leichter durchdrehen und wegrutschen.
Beim Mittelmotor ist der Antrieb in der Mitte des Rades über
oder unter dem Tretlager angebracht und treibt das Hinterrad
über die Kette an. Die zentrale Gewichtsverteilung hat den Vorteil, das Fahrverhalten des Rades kaum zu beeinflussen. Es ist
aber ein spezieller Rahmen notwendig. Alle gängigen Fahrradschaltungen und ein Nabendynamo lassen sich einbauen. Mittlerweile bieten Hersteller auch Pedelecs mit Mittelmotor und
der in Deutschland beliebten Rücktrittbremse an. Felgen- und
Scheibenbremsen sind jedoch laut adfc aufgrund ihrer besseren
Bremsleistung vorzuziehen.
Beim Heckantrieb befindet sich der Elektromotor in der Hinterradnabe. Das Rad wird dadurch hecklastiger, insbesondere
wenn auch der Akku im Hinterradbereich montiert ist. Das erschwert wegen der ungleichen Gewichtsverteilung das Tragen,
zum Beispiel in den Keller oder in den Zug. Die Nutzung einer
handelsüblichen Nabenschaltung ist nicht möglich, es gibt jedoch Modelle mit integrierter Nabenschaltung mit geringer
Ganganzahl. Der Hinterradausbau wird erschwert, dafür kann
ein Nabendynamo verwendet werden. Der Hinterradmotor wird
vor allem bei sehr sportlichen Rädern genutzt, bei denen eine
hohe Beschleunigung gewünscht wird.
KTM Macina Compact 8
Quelle: KTM Fahrrad GmbH
Preis
2.499 Euro
Reichweite
45-190 km
Gewicht
26,4 kg
Akkukapazität
400 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
20“
30
2,1 Millionen
eBikes und Pedelecs gibt es insgesamt in Deutschland
Faltrad/Kompakt
54
Neue Mobilität
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
Raleigh Groove 7R 26
Ein eBike motiviert..!
Besitzer eines Elektrofahrrads nutzen ihr Zweirad häufiger - etwa
für Fahrten ins Büro - als diejenigen, die ein herkömmliches Rad
ihr Eigen nennen. Das ergaben verschiedene Studien unter anderem aus den Niederlanden und Österreich. Pedelecs können
speziell auf Strecken unter 20 km also nicht nur das sonst aus
Bequemlichkeit genutzte Auto ersetzen, sondern sie motivieren
auch mehr als normale Fahrräder.
Quelle: Raleigh
1.299 Euro
Preis
60 km
Reichweite
21,6 kg
Gewicht
Akkukapazität
324 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
26“
Radgröße
Rechtliche Besonderheiten
Anzahl Gänge
Während Pedelecs wie normale Fahrräder genutzt werden können, gelten für S-Pedelecs und eBikes Einschränkungen: Mit
ihnen dürfen keine Radwege oder Straßen und Wege benutzt
werden, die für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt sind. Auch
der Transport von Kindern in Anhängern ist an S-Pedelecs und
eBikes nicht erlaubt. Ausschließlich Fahrräder und Pedelecs
dürfen Anhänger mit Kindern ziehen. In geeigneten Kindersitzen dürfen Kinder bis zu sieben Jahren aber auf allen Zweirädern
mitgenommen werden.
City/Urban
Der Mittelmotor dominiert
Die Motorposition hat Einfluss auf die Fahreigenschaften eines
eBikes. Der tendenziell preiswerte Frontantrieb zieht den Fahrer
und beschleunigt vergleichsweise weich. Mittelmotoren mit ihrem tiefliegenden Schwerpunkt entwickeln eine stärkere Schubkraft bei guter Balance. Der Hinterradantrieb ist bei Sportlern
und Tourenfahrern aufgrund des kräftigen Schubes aus dem
Heck gefragt. In Deutschland ist der Mittelmotor die beliebste
Variante. Über die Hälfte aller eBike Modelle verfügen über einen solchen Tretlagernantrieb.
8
Riese und Müller Load Touring
Quelle: Riese und Müller
Preis
4.999 Euro
Reichweite
40-190 km
Gewicht
33,2 kg
Akkukapazität
400 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
20“
10
Cargo
Neue Mobilität
55
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
Univega Renegade Impulse 2.0
Die unterschiedlichen eBike-Modelle
auf dem Markt
Der überwiegende Teil der angebotenen Elektrofahrräder sind
erwartungsgemäß komfortable City eBikes mit 47% sowie Trekking eBikes mit 31 %. Bereits über 12 % Elektro-Mountainbikes
(MTB) sowie zusätzlich über 2 % an Sport und Lifestyle-Rädern
mit Elektroantrieb zielen auf jüngere Käufergruppen ab. 5 %
Kompakt- und Falträder haben die Nutzung für Geschäftsreisende und Pendler im Alltag oder Urlaub im Blick.
Quelle: Univega
3.599 Euro
Preis
205 km
Reichweite
k. A.
Gewicht
Akkukapazität
612 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
50
46,8%
27,5“
Radgröße
10
Anzahl Gänge
40
Mountainbike
30
30,6 %
20
City
Urban-e Ibullitt Mammut Nuvinci
Trekking
12,3 %
MTB
Kompakt
10
5,1%
0
Sport
1,4 %
1,4 %
0,8 %
1,5 %
Lasten
Lifestyle
Spezial
Quelle: eBike Studie 2014 von mod21 & Greenfinder.de
Quelle: Urban-e GmbH & Co. KG
Preis
Reichweite
Gewicht
150 km
39 kg
Akkukapazität
1.152 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Radgröße
Anzahl Gänge
Cargo
56
5.819 Euro
Neue Mobilität
26“
-
Vorsicht bei Fernreisen
Elektrorad-Akkus gelten als Gefahrgut, deshalb ist ein Transport
von Pedelecs und eBikes im Flugzeug ausgeschlossen.
Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett
Winora X170.C 396WH 26
Tipps zum Akkukauf
Ein großer Akku bringt mehr Reichweite. Aber je größer die Batterie, desto teurer ist sie. Hier sollte man sich vor dem Kauf Fragen, welche Akkugröße für die eigenen Ansprüche ausreichend
ist. Mit einem 300-Wh-Akku ist man in der Stadt und auf kleinen Ausflügen sehr gut unterwegs. Mit 400 Wh kommt man
auch auf längeren Tagestouren gut zurecht. 500 Wh und mehr
sind für diejenigen geeignet, die ausgedehnte Ausflüge unternehmen und mit viel Gepäck in bergigem Terrain unterwegs
sind. Ein Zweitakku ist nur sinnvoll für lange Touren, auf denen
keine Möglichkeit zum Laden gegeben ist.
Quelle: © winora-group.de
Preis
Reichweite
Gewicht
k. A.
396 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Anzahl Gänge
Der Motor im Elektrofahrrad verstärkt lediglich die Tritte des
Fahrers in die Pedale, es fährt nicht von allein. Ein Pedelec ist
schließlich kein Roller. Die Beine müssen in Bewegung bleiben,
zumindest, solange es nicht bergab geht. Je nach Einstellung
des Motors kann das Fahren mit dem Pedelec so auch ziemlich
anstrengen, nur eben mit einem beruhigenden Vorteil: Reicht
die eigene Muskelkraft nicht mehr aus, muss man nicht absteigen und schieben. Sondern kann die Unterstützung des Elektromotors eine Stufe höher drehen. Aus unbezwingbaren Bergetappen werden damit leichte Steigungen.
130 km
Akkukapazität
Radgröße
Pedelec fahren ist immer noch Rad fahren
1.698 Euro
26“
7
City/Urban
Winora Y420.X Herren
Quelle: © winora-group.de
Preis
2.299 Euro
Vorteile von Elektrofahrrädern
Reichweite
Der Vorteil von Elektrofahrrädern liegt ganz klar darin, dass
schwierige und weite Strecken mit dem Fahrrad einfacher zu
bewältigen sind. Egal ob durch Tretunterstützung oder eigenständigen Antrieb. Ob der Weg, z.B. zur Arbeit, besonders bergig oder das Gelände schwer befahrbar ist, beides wird durch
ein Motorunterstützung einfacher.
Akkukapazität
432 Wh
Unterstützung
bis zu 25 km/h
Gewicht
Radgröße
Anzahl Gänge
130 km
k. A.
28“
20
Touren/Trekking
Neue Mobilität
57
Die Revolution der Zweiräder - Interview Uwe Reinkemeier-Lay
Der deutsche eBike Markt
Entwicklungen und Perspektiven
www.univega.com
eBikes werden immer beliebter: 2014 wurden in Deutschland über 400.000 eBikes verkauft, fast 2 Mio. eBikes sind
schon auf deutschen Straßen unterwegs. Das eBike hat
bereits heute im Fahrradmarkt einen Marktanteil von über
10 % und ist einer der Wachstumsmotoren der Branche.
delt, so dass die Gruppe der jüngeren Nutzer immer größer
wird. Dafür sorgen besonders neue Entwicklungen im sportiven Bereich. Bestes Beispiel sind dabei die eMountainbikes
wie unser Univega Renegade Impulse - eine perfekte Symbiose aus klassischem Mountainbike und einem dynamischen
Mittelmotorantrieb.
Das Cloppenburger Unternehmen Derby Cycle ist mit seinen Marken Kalkhoff, Raleigh, Focus, Univega und Rixe
einer der wichtigsten Player im deutschen eBike Markt.
Allein über 100.000 eBikes werden dort jährlich produziert. Mit Uwe Reinkemeier-Lay, der als Geschäftsführer die
wichtigen eBike Marken Raleigh und Univega verantwortet,
haben wir über die aktuelle Marktentwicklung und die zukünftige Rolle der eBikes gesprochen.
Welche Bedeutung hat das eBike?
eBike fahren macht viele Menschen wieder mobil, die es vorher oft nicht mehr waren. Es ist zudem gesund und stellt auf
der Kurzstrecke - und hier erfolgen mehr als die Hälfte aller
Autofahrten - eine unschlagbare Alternative zum Pkw dar.
Welche Kunden sind heute die wichtigsten Käufer von
eBikes? Wird das so bleiben?
Heute fährt, außer im Rennradbereich, jede Kundengruppe eBikes. Früher waren Zweidrittel aller eBike-Fahrer in
Deutschland älter als 50 Jahre, heute hat sich das Bild gewan-
58
Neue Mobilität
Immer mehr Menschen setzen auf das eBike - ob in der Freizeit
oder auf dem Weg zur Arbeit
quelle: focus
Die Revolution der Zweiräder - Interview Uwe Reinkemeier-Lay
Mit dem eBike entspannt durch den Stadtverkehr Verändern eBikes unser Mobilitätsverhalten?
Sicher, gerade im städtischen Umfeld sind die Vorteile von
eBikes unschlagbar: angesichts von Staus, Parkplatzproblematik oder auch unter Umweltgesichtspunkten wie Feinstaub und CO2-Emissionen setzt das eBike Maßstäbe, die
kein Stadt-Auto bieten kann.
Was sind die eBike Trends der nächsten Jahre?
Die Zahl der eBike-Nutzer wird weiter zunehmen und deren
Segmentierung: für alle Formen der Fahrradnutzung wird es
auch ein entsprechendes eBike geben. Das wird nicht nur
in Deutschland der Fall sein, sondern auch in den anderen
europäischen Ländern. Wobei wir in Deutschland die größte
Marktmacht haben.
Warum spricht die Politik eigentlich mehr über Elektroautos
als über eBikes?
Das ist das Ergebnis einer gut funktionierenden Lobbyarbeit.
Hier hat die Automobilindustrie aber einfach auch andere
Möglichkeiten, die wir in der vergleichsweise kleineren Fahrradindustrie nicht haben. Doch auch die Politik wird mittelfristig die fast 2 Mio. eBike-Fahrer direkt vor ihrer Haustür
nicht ignorieren können.
Wo ist eine öffentliche Förderung für eBikes wünschenswert?
Besonders in der Förderung der Infrastruktur. Das heißt
quelle: raleigh, michael bader
konkret im Ausbau des Fahrradwegenetzes, aber auch im
Aufbau von sicheren Verwahr- und Ladestationen für eBikes.
Der Schutz vor Vandalismus und Diebstahl muss bei einem
hochwertigen eBike einfach gegeben sein. Besonders Pendler, die ihre eBike-Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln
kombinieren, brauchen sichere Stellplätze an Bahnhöfen
und Haltestellen.
Werden eBikes auch schon in intermodalen Transportnetzen genutzt? Wo geht hier die Entwicklung hin?
Es gibt erste Ansätze, wobei der Weg noch weit ist. Vorreiter sind hier besonders Dänemark und die Niederlande, wo
Fahrrad- und eBike-Nutzer beispielsweise mit separaten
Stellplätzen in S-Bahnen oder auch mit Vergünstigungen gefördert werden. Das sollte auch bei uns in Deutschland Standard werden.
Welche Bedeutung haben Fahrradverleihsysteme für die
Entwicklung des eBikes Markts?
Mit dem Erfolg der Verleihsysteme für »normale« Fahrräder
wird natürlich auch die Bedeutung von Verleihsystemen für
eBikes zunehmen. Hier sind auch erste Erfolge zu verzeichnen. So betreibt eine Deutsche Bahn Tochter unter anderem
in Stuttgart bereits Verleihstationen für eBikes. Dieser Trend
wird weitergehen.
Neue Mobilität
59
Die Revolution der Zweiräder - Leasing eBike
Mit dem eBike zur Arbeit
Elektrische Zweiräder als Diensfahrzeuge sind nicht nur gut für die Umwelt, sie fördern
auch die Gesundheit der Mitarbeiter und damit die Produktivität im Unternehmen.
www.leasing-ebike.de
»Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass in den
nächsten fünf bis 15 Jahren das eBike das Zweitund Drittfahrzeug ersetzen wird«, sagt Ronald Bankowsky, Geschäftsführer von Leasing eBike. »Seit
der Einführung der 1%-Regelung für Diensträder
hat das Thema vermehrt an Aufmerksamkeit gewonnen, jedoch wird es in den Firmen langsamer
aufgegriffen, als es die Möglichkeiten hergeben.«
Leasing eBike ist im Dezember 2012 durch die neue Dienstrad-Regelung entstanden und unabhängig gegenüber Herstellern und Leasing Banken. Das Bremer Unternehmen
arbeitet, abhängig vom Auftragsvolumen, mit unterschiedlichen Leasing-Gesellschaften zusammen. »Die Banken mit
den günstigsten Konditionen erhalten in der Regel den Zuschlag für unsere Kunden«, erklärt Bankowsky. »Durch die
Zusammenarbeit mit ausgewählten Herstellern, Fachhändlern und Marken reichen wir Einkaufsvorteile bei größeren
Mengenabnahmen weiter, so dass die Leasingrate sinkt,
obwohl der Leasingfaktor identisch bleibt. Damit erhalten
Arbeitnehmer und Arbeitgeber die größte Ersparnis.«
60
Neue Mobilität
Hauptwettbewerber beim Dienstrad sind laut Bankowsky
nach wie vor Kleinwagen, wie etwa der Smart oder der VW
Lupo, die von den Automobilkonzernen und deren Leasingbanken für Monatsraten von unter 100 Euro angeboten werden. »Da im Radmarkt der Restwert beim Leasing grundsätzlich mit ca. 10 % angesetzt wird, ergeben sich sehr schnell
Leasingraten zwischen 70 bis 130 Euro pro Monat - abhängig
vom Wert des Rades. Im Vergleich dazu erscheint ein Pkw
im Leasing deshalb auf den ersten Blick günstiger als ein
Rad, da das Auto einen relativ hohen Restwert besitzt und
die Laufzeiten hinsichtlich der Kilometerleistung beim Rad
begrenzt sind«, erklärt Bankowsky.
»Vorteilhaft ist das Leasing insbesondere für freie Berufe
wie Anwälte, Ärzte, Selbständige sowie gut verdienende Geschäftsführer und Vorstände, da diese Berufsgruppen die
Leasingkosten komplett als Betriebsausgabe geltend machen können. Dazu müssen sie lediglich 1 % monatlich vom
Bruttolistenpreis versteuern und nach 36 Monaten Laufzeit
können sie das eBike für 10% des Bruttolistenpreises erwerben«, so Bankowsky. Eine Beispielrechnung zeigt, wie sich
das Modell rechnen kann: »Kostet das eBike 5.000 Euro,
zahlt der Selbständige nach 36 Monaten lediglich 500 Euro
und das Rad geht in sein Eigentum über. Die monatlichen
Raten werden zu 100% vom Unternehmen übernommen, der
Selbständige versteuert über die 1%-Regel lediglich 50 Euro
Die Revolution der Zweiräder - Leasing eBike
brutto (ca. 21 Euro bei einem Steuersatz von 42 %) monatlich, so dass er in Summe eine Nettoaufwendung von insgesamt 1.250 Euro hat und ein 36 Monate altes Rad im Wert
von 5.000 Euro erhält.«
Für Angestellte macht das Dienstrad-Leasing ab einem monatlichen Einkommen von 2.500 Euro brutto Sinn, da durch die
Bargeldumwandlung der Leasingrate (z.B. 80 Euro) Lohnkosten und Sozialabgaben reduziert werden. Grundsätzlich gilt:
Je teurer das Rad, desto größer die Ersparnis bei der Bargeldumwandlung.
»Durch die Einführung der 1%-Regelung auch für Dienstfahrräder, sind insbesondere auch private Fahrten mit dem Rad
ausdrücklich erlaubt und erwünscht. Damit wird das Dienstrad - ob nun elektrisch oder nicht - zum Freizeitrad, das
auch auf den Weg zur Arbeit genutzt werden kann, aber
nicht muss«, so Bankowsky.
Obwohl die Rahmenbedingungen mittlerweile geregelt sind,
entwickelt sich der Markt für Bankowsky und sein Team langsamer, als erwartet. Generell sei das Thema Elektromobilität
in den Firmen noch nicht annähernd so gegenwärtig, wie das
Potenzial es eigentlich vermuten ließe. »Zu Beginn unserer
Geschäftstätigkeit haben wir massiv in Aufklärung über die
1%-Regelung und die Dienstfahrrad-Thematik investiert. Hierzu haben wir ca. 50.000 Mailings versandt und mittlerweile mit
ca. 5.000 Betrieben gesprochen. War die Thematik vorher
gänzlich unbekannt, merken wir jetzt die Kehrtwende und
verzeichnen vermehrte Anfragen und Gespräche über eBike-
Firmenflotten«, erläutert der Bremer Unternehmer.
Wichtig sei es laut Bankowsky aber, dennoch am Ball zu
bleiben: »Das Thema scheint leider oft dem Tagesgeschäft
nachgelagert zu sein. Die Initiative von Mitarbeitern, in ihren
Unternehmen Diensträder einzuführen, verläuft oft wenig erfolgreich. Besser funktioniert es, wenn Dienstflotten direkt
von den Geschäftsführern angegangen werden und diese
voll und ganz hinter der Einführung stehen. Dabei haben wir
festgestellt, dass die Steuerersparnisse gar nicht das ausschlaggebende Motiv sind, sondern die Mitarbeitergesundheit und Mitarbeitermotivation.«
»Damit Diensträder und Pedelecflotten verstärkt Einzug in
den Berufsalltag erhalten, liegt es, nach der Weichenstellungdurch die Einführung der 1 %-Regelung, nun auch an den Leasing-Gesellschaften, weitere Fakten zu schaffen. So lange ein
Kleinwagen aufgrund des Restwertes, ungeachtet der Kilometerbegrenzung, für ca. 70 Euro im Monat geleast werden kann,
sind ähnlich hohe Leasing-Raten für hochwertige Pedelecs
selbstverständlich wenig zielfördernd«, betont Bankowsky
abschließend. »Es bleibt spannend, wie und wie schnell sich
dieses Thema weiter entwickeln wird. Wir glauben jedenfalls
nach wie vor an das Potenzial des Freizeit- und Dienstrads.
Der Großteil der Strecken zur Arbeitsstätte liegt unter 10 km
und ist somit prädestiniert für das Fahrrad. Dabei ist unsere
Philosophie nicht die Menschen zu zwingen sich bei Wind
und Wetter auf den Drahtesel zu schwingen. Wird wenigstens
ein Monat im Jahr auf das Auto verzichtet, bedeutet dies bereits ein Zwölftel an CO2-Einsparungen.«
bei regen, im winter oder bei stürmischem wetter macht radfahren meist keine freude, bei sonnenschein umso mehr
Neue Mobilität
61
Die Revolution der Zweiräder - Aktion 1.000 Elektroroller für Deutschland
Aktion 1.000 Elektroroller
für Deutschland
Nach dem überzeugenden Markterfolg von eBikes und Pedelecs beginnen sich nun auch elektrisch betriebene Roller
auf dem deutschen Markt zu etablieren. Langsam aber stetig
scheint sich hier ein Markt zu etablieren, der noch viel Potenzial bietet. Mit 5.600 zugelassenen Krafträdern mit Elektroantrieb zählt Deutschland zwar noch nicht zur Roller-Nation
Nummer 1, die positive Entwicklung lässt sich aber dennoch
bereits jetzt ablesen. Hat sich die Zulassungszahl doch immerhin in zwei Jahren nahezu verdreifacht. Tendenz steigend.
In China hat man die Vorteile der elektrischen Zweiräder bereits erkannt. Dort gehören Elektroroller längst zum Stadtbild
der überfüllten Metropolen und haben die Modelle mit Verbrennungsmotoren bereits nahezu komplett verdrängt. Denn
gerade im Innenstadtbereich ist der Elektroroller unschlagbar praktisch. Kein Kuppeln, kein Schalten, statt VerbrennerSound und Gestank ist nur ein leises Surren vernehmbar, das
sich bei zunehmender Geschwindigkeit im Fahrtwind verliert.
»Die aktuellen Bemühungen seitens der Bundesregierung
sind viel zu stark auf den Automobilbereich fokussiert, Regelungen für elektrische Zweiräder und Leichtkraftfahrzeuge
zur Förderung multimodaler Verkehrsketten fehlen etwa im
Elektromobilitätsgesetz gänzlich«, kritisiert BEM-Präsident
Kurt Sigl. »Eine neue, zukunftsweisende Mobilität umfasst
mehr als einen Technologiewechsel vom Verbrennungs- zum
Elektromotor. Elektromobilität sollte vielmehr als ein Baustein
einer multimodalen Mobilitätskette verstanden werden, welche verschiedene Verkehrsträger sinnvoll miteinander verknüpft und Nutzern eine komfortable Kombinierung mehrerer
Verkehrsmittel ermöglicht.«
Die Aktion soll ein aktives Zeichen setzen
62
Neue Mobilität
Dabei sind Elektroroller längst alltagstauglich und für viele
Fahrten mehr als eine Alternative. Für einen maximalen Arbeitsweg von 25 km kann der Roller problemlos an etwa der
Hälfte aller Werktage des Jahres eingesetzt werden. Durch
Die Revolution der Zweiräder - Aktion 1.000 Elektroroller für Deutschland
den Einsatz dieser Fahrzeuge auch für andere Kurzstrecken
lässt sich das Nutzungspotenzial noch erheblich ausweiten.
Die Analyse der Wirtschaftlichkeit hat gezeigt, dass sich die
Zusatzinvestition Elektroroller zum Pkw in rund zwei Jahren
amortisiert hat. Die Mehrkosten des Elektrorollers machen
sich auch gegenüber einem konventionellen Roller nach
etwa 4.000 km bezahlt.
Im Hinblick auf die Versorgungssicherheit und Umweltverträglichkeit bringt der elektrisch betriebene Roller ebenfalls nicht nur für die innerstädtischen Ballungszentren eine
spürbare Entlastung sondern auch hinsichtlich des CO2Einsparungspotenzials gibt es einige Vorteile. So ergibt die
Substitution eines konventionellen Motorrollers durch einen
Elektroroller ca. 50 g/km CO2-Reduktion bei Berücksichtigung
des aktuellen deutschen Strommix. Diese Bilanz wird umso
positiver, je größer der Anteil Erneuerbarer Energien wird. Da
für beinahe 50 % aller Berufspendler Elektroroller als Pendlerfahrzeug in Frage kommen, entsteht aus energiepolitischer Sicht ein großes Potenzial für die Elektrifizierung des
Straßenverkehrs mit Elektrorollern. Dies hat auch die Industrie erkannt. Die Kosten von Elektrorollern unterscheiden sich
nicht mehr stark von denen für konventionelle Motorroller.
»Leider werden die vielen Vorteile der lautlosen Flitzer in
Deutschland längst nicht zu Genüge erkannt. Dabei verzeichnet man aufgrund der geringen Wartungs- und Ladekosten
enorme Einsparungen. Mit einem emco eScooter zum Beispiel
kosten 100 km weniger als 1 Euro. Als Tankstelle dient die
haushaltsübliche 230 V Steckdose - man ist flexibel! Die Roller
stinken nicht und sind beim Fahren völlig emissionsfrei. Wer
einen eScooter fährt, leistet nicht nur einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz, sondern profitiert auch noch von dem
Lebensgefühl, das die Roller unweigerlich mit sich bringen.
Gerade weil sie keine Motorengeräusche verursachen, eignen sie sich auch besonders in Erholungsgebieten«, so Mirko Lühn, Geschäftsführer der emco electroroller GmbH.
»Elektrische Zweiräder können das Sprungbrett für den automobilen Elektromarkt sein, die Verkehrsprobleme der
Innenstädte verringern und Vertrauen in die neue Technologie schaffen. Insbesondere für Berufspendler kann dies eine
attraktive und klimafreundliche Alternative zum Pendeln mit
dem Pkw darstellen. Vorausgesetzt die Politik versteht es,
rechtzeitig die rechtlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen zu schaffen. Insbesondere die aktuelle Geschwindigkeitsbeschränkung von Kleinkrafträdern auf 45 km/h sollte dringend überdacht werden. Mit einer Anhebung auf 55
km/h könnten Kleinkrafträder - ob nun elektrisch oder konventionell betrieben - wesentlich flüssiger und auch sicherer
im Verkehr mitfließen, als dies aktuell der Fall ist«, erklärt
BEM-Präsident Kurt Sigl und spricht gleichzeitig eine Einladung an den Bundesverkehrsminister aus: »Gerne würde
ich Herrn Minister Dobrinth zu einer Elektroroller-Fahrt nach
München einladen. Eine Runde auf dem Münchner Ring mit
gedrosselter Geschwindigkeit wird höchstwahrscheinlich
zum Umdenken anregen.«
Um das Thema sichtbar zu befördern, hat der Bundesverband
eMobilität gemeinsam mit seinem Mitgliedsunternehmen
emco e-scooter die Aktion »1.000 Elektroroller für Deutschland« ins Leben gerufen. »Wir möchten gemeinsam ein aktives Zeichen setzen und demonstrieren, dass elektrisch angetriebene Roller ein großes Potenzial bieten«, erklärt Sigl und
ergänzt: »Unser Team in der Hauptgeschäftsstelle in Berlin
und unsere verschiedenen BEM-Landesvertreter werden vor
dem Hintergrund künftig ihre Termine mit eScootern unseres
Mitgliedsunternehmens emco wahrnehmen.«
»Es ist an der Zeit für eine Elektroroller-Initiative, die das Energiebewusstsein und das Verständnis der Gesellschaft für
Elektromobilität institutionell fördert. Wir setzen deswegen
auf die Zusammenarbeit mit dem Bundesverband eMobilität.
Gemeinsam können wir eine breite Bekanntheit schaffen, mit
minimalem Aufwand erreichen wir maximalen Wirkungsgrad sowohl bei der Zielgruppe, als auch in der Politik. Wir hoffen,
durch die Kooperation mit dem BEM zielführende Gespräche
zu führen, neue Impulse zu bekommen und interessante Kontakte zu treffen«, erklärt Mirko Lühn.
Im Rahmen der Aktion »1.000 Elektroroller für Deutschland«
haben Sie die Möglichkeit, einen emco Elektroroller zu Sonderkonditionen zu beziehen. Gerne stellen wir für Sie den Kontakt
zum Händler in Ihrer Nähe her. Kontaktieren Sie hierfür bitte
die BEM-Hauptgeschäftsstelle via eMail ([email protected]).
Ihr Kennwort zum eRoller-Glück: BEM..!
Elektrische Zweiräder machen SpaSS und sind bereits heute
alltagstauglich
Neue Mobilität
63
Bundesverband
eMobilität
Nach dem überzeugenden Markterfolg von eBikes und Pedelecs beginnen sich
nun auch elektrisch betriebene Roller auf dem deutschen Markt zu platzieren.
Elektroroller sind längst alltagstauglich und für viele Fahrten mehr als eine Alternative. Langsam aber stetig entsteht so auch in Deutschland ein Markt, der in
anderen Ländern bereits längst etabliert ist.
Der Bundesverband eMobilität e.V. (BEM) setzt sich für die Verbreitung klimafreundlicher Elektroroller ein und möchte gemeinsam mit emco 1.000 Elektroroller
auf deutsche Straßen bringen. Helfen Sie uns, dieses Ziel zu erreichen und den
eRollern endlich die Sichtbarkeit zu geben, die ihnen zusteht..!
Zeigen Sie uns, dass Sie Interesse am Kauf eines Novi-Elektrollers haben und unterstützen Sie dadurch unser Engagement für eine nachhaltige Neue Mobilität. Sichern
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1.000 Elektroroller
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INTERESSENBEKUNDUNG
BITTE AUSGEFÜLLT ZURÜCKSENDEN
FAX 030 8638 0866 | eMAIL [email protected]
Ihre Daten werden vom BEM und von emco ausschließlich zu internen* Zwecken und für Produktinformationen
genutzt. Eine Weitergabe an Dritte ist ausgeschlossen.
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Mit Ihrer Unterschrift qualifizieren Sie sich für die Teilnahme an der Sonderaktion und profitieren von einem
Preisnachlass in Höhe von 190,00 Euro brutto beim Kauf
eines emco Novi-Elektrorollers bei einem autorisierten
emco-Vertragshändler Ihrer Wahl. Gerne vermitteln wir
Ihnen den nächstgelegenen Händler.
Ihre Unterschrift ist unverbindlich und verpflichtet Sie
nicht zum Kauf eines emco-Rollers. Diese Sonderaktion
ist befristet bis zum 31.12.2015, bzw. ist limitiert auf
1.000 eRoller.
Außerdem erhalten Sie beim Kauf des Novi-Elektrorollers innerhalb des Aktionszeitraumes die nächsten
vier Ausgaben des BEM-Magazins kostenfrei geliefert.
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STRASSE | HAUSNUMMER
PLZ
STADT
eMAIL
TELEFON
Mit meiner Unterschrift bestätige ich, die nebenstehende Rechtsbehelfsbelehrung gelesen und verstanden zu haben.
DATUM
EMPFEHLUNG VON
UNTERSCHRIFT
NEUE
BERUFE:
AUS- UND
WEITERBILDUNG
Herausforderungen und Chancen der Bildungslandschaft
Neue Mobilität
65
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - etz Stuttgart
Aus- und Weiterbildung
für Infrastruktur
der Elektromobilität
Interview mit Dr. Jürgen Jarosch, dem Geschäftsführer des Elektro Technologie
Zentrums Stuttgart
Inwieweit betrifft die Elektromobilität die Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten im Elektrohandwerk?
Den Betrieben des Elektrohandwerks kommt bei der Einführung der Elektromobilität eine Schlüsselfunktion zu. Ohne
den rechtzeitigen Aufbau eines bundesweit flächendeckenden Netzes an Ladepunkten werden sich die ehrgeizigen Ziele der Bundesregierung mit einer Million Elektromobilen auf
Deutschlands Straßen bis 2020 sicherlich nicht realisieren
lassen, weswegen die Nationale Plattform Elektromobilität
auch den Aufbau eines Netzes aus 1,2 Millionen Ladepunkten als bundesweit erforderlich formuliert hat.
Der Aufbau dieser Ladeinfrastruktur erfolgt weit überwiegend durch die Betriebe des Elektrohandwerks. Um diese
Ladeinfrastruktur installieren zu können, sind die Fach- und
Führungskräfte dieser Betriebe entsprechend zu qualifizieren, wobei zwischen der Weiterbildung der Inhaber, Meister,
Servicetechniker und Monteure, die bereits in den Betrieben
beschäftigt sind, und den Auszubildenden als angehende
Fachkräfte zu unterscheiden ist. Letztlich kommt es darauf
an, dass zum einen qualifiziertes Personal in ausreichender Zahl zur Verfügung steht, um kurz- und mittelfristig die
Ladeinfrastruktur parallel zum Markthochlauf installieren zu
können, und zum anderen grundsätzlich die Vermittlung der
erforderlichen Kenntnisse in den Lerninhalten der Ausbildung zu verorten.
66
Neue Mobilität
Ist das Thema Elektromobilität ausreichend in den Curricula
der aktuell verfügbaren Ausbildungsangebote integriert?
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass im Rahmen der Neuordnung der Ausbildungsberufe für die elektro- und informationstechnischen Handwerke die Vorgaben in den Curricula
so formuliert wurden, dass die für die Elektromobilität relevanten Inhalte an den drei Lernorten Betrieb, Berufsschule
und überbetriebliche Ausbildungsstätte vermittelt werden
können. In den Betrieben hängt dies naturgemäß davon ab,
ob entsprechende Kundenaufträge vorliegen, sofern dies
der Fall ist, werden die Auszubildenden mit Inhalten aus der
Elektromobilität konfrontiert, sofern dies nicht der Fall ist,
obliegt die Vermittlung dieser Inhalte der überbetrieblichen
Ausbildungsstätte, die grundsätzlich Inhalte vermittelt, die
in den Betrieben aufgrund wirtschaftlicher und zeitlicher
Sachzwänge nicht abgedeckt werden können. Für letzteres
ist erforderlich, dass die Ausbilder entsprechend geschult
werden und zudem in den Werkstätten Ausstattung rund um
die Ladeinfrastruktur vorhanden ist. Für die Lehrer an den
beruflichen Schulen gilt gleichfalls, dass sie sich die Fachinhalte zur Elektromobilität aneignen.
Wie wird bei Ihnen Elektromobilität in der überbetrieblichen
Ausbildung angeboten?
Wir haben im Rahmen eines Projekts des Bundesinstituts für
Berufsbildung analysiert, in welche Lehrgänge der überbetrie-
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - etz Stuttgart
Für Messübungen werden unterschiedliche Praxissituationen simuliert
blichen Ausbildung sich die Inhalte integrieren lassen. Als
Ergebnis haben wir für vier Ausbildungsberufe spezifische
Kundenaufträge erarbeitet. Hiervon sind zwei Lehrgänge
beim Elektroniker Fachrichtung Energie- und Gebäudetechnik angesiedelt, den Fachleuten, denen weit überwiegend
die Planung und Installation von Ladeinfrastruktur zukommen wird. Im Lehrgang Installieren und Prüfen von elektrischen Systemen im 2. Ausbildungsjahr besteht der Auftrag
aus der Installation einer Wandladestation bei einem Betrieb, der sein eigenes eAuto laden, aber auch seinen Kunden die Möglichkeit bieten will, dort zu laden. Im Lehrgang
Errichten, Konfigurieren und Prüfen von Gebäudeleitsystemen und Fernwirkeinrichtungen im 3. Ausbildungsjahr wird
in einem Kundenauftrag Ladeinfrastruktur in einem Carport
an einem Mehrfamilienhaus so installiert, dass unbefugtes
Laden verhindert wird und über ein Energiemonitoring mittels Controlpanel oder Smartphone der Ladevorgang verfolgt
werden kann. Im Ausbildungsberuf Elektroniker Fachrichtung Automatisierungstechnik steht im 3. Ausbildungsjahr
in einem Kundenauftrag das Lastmanagement im Fokus. In
einem Gartencenter sollen auf dessen Parkplatz vier Ladesäulen installiert und so gesteuert werden, dass sie nur zu
den Öffnungszeiten genutzt werden können und beim Laden
eine Schieflast vermieden wird. In den beiden ausgewählten
Lehrgängen für die Berufe Elektroniker Fachrichtung Informations- und Telekommunikationstechnik und Informations-
elektroniker werden Kenntnisse über die Einbindung einer Ladesäule in ein IT-Netz, die Autorisierung von Nutzern und die
Anbindung einer Ladestation an ein Fahrerportal vermittelt.
Welche Qualifikationen bieten Sie am Elektro Technologie
Zentrum an?
Für die Fach- und Führungskräfte haben wir ein modulares
Weiterbildungskonzept entwickelt. Es beginnt mit einer zweitägigen Grundlagenschulung, in der unter anderem in das
Marktpotenzial der Ladeinfrastruktur im privaten, halb-öffentlichen und öffentlichen Bereich eingeführt wird, Hinweise für die Beratung bei der Auswahl der Ladesäulen, Wallboxen usw. sowie ein Überblick über die Anforderungen an
Dimensionierung, Installation und Funktionsprüfungen gegeben werden. Hierauf baut ein Seminarangebot auf, das die
Planung und Auslegung sowie das Errichten und Prüfen von
elektrotechnischen und IT-Systemen zum Inhalt hat, nach dessen Besuch die Stufe eines Spezialisten für Ladeinfrastruktursysteme der Elektromobilität erreicht wird. Ein vertiefendes
Schulungsangebot zieht die Anbindung an das intelligente
Gebäude mit Smart Metering und Smart Grid, die Anbindung
intelligenter Haushaltsgeräte und Verbraucher, das sogenannte Smart Appliance, und dezentrale Energietechnik mit
Solarcarport, Energiespeicher und Lastmanagement sowie
das Arbeiten an Hochvoltsystemen im Elektromobil ein, was
zum Experten für Elektromobilität führt.
Neue Mobilität
67
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - etz Stuttgart
Wodurch unterscheidet sich dieses von anderen Ausbildungsangeboten?
Die Qualifizierungen zeichnen sich durch einen hohen Praxisbezug und der produktneutralen Vermittlung der Schulungsinhalte aus. So können die Teilnehmer mit Ladestationen
aller namhaften Hersteller arbeiten. Wichtig ist dabei, dass
vor Ort alle Komponenten im realen Betrieb in die Schulung
integriert werden, vom Ladevorgang des Elektromobils, die
Einbindung von Ladestationen in Leitstände und Fahrerportale, über Energiemanagement und Visualisierung des Ladevorgangs bis zu Energiespeicher und Solarcarport. Durch
den modularen Aufbau sind die Teilnehmer flexibel in der Buchung. Zudem kann mit unterschiedlichen Vorkenntnisständen eingestiegen werden. Durch die Einbindung ins bundesweite Kompetenznetzwerk ELKOnet werden Kurse, die an
anderen ELKOnet-Standorten besucht werden, angerechnet.
Wie werden die ersten Absolventen dieser Ausbildungsmodule auf dem Arbeitsmarkt angenommen?
Aufgrund des allgemein bestehenden Fachkräftemangels
sind Fachleute mit Kenntnissen in der Elektromobilität mit
den eng verknüpften Geschäftsfeldern Energiemanagement
und Smart Home gesucht. Ohne zu viel zu versprechen, die
bisher von uns geschulten rund 1000 Teilnehmer müssen
sich um ihre berufliche Zukunft keine Sorgen machen, selbst
wenn sich die Markthochlaufphase etwas länger hinziehen
sollte, als ursprünglich angedacht.
Wo gibt es noch Herausforderungen?
Grundsätzlich besteht das Problem, dass sich die Nachfrage nach Qualifizierungen im Wesentlichen auf die Regionen
konzentriert, in denen die Elektromobilität auffällt, weil im
öffentlichen Raum Ladesäulen installiert und Elektromobile
auf den Straßen unterwegs sind, was weit überwiegend
die von der öffentlichen Hand geförderten Modellregionen
und die Schaufensterregionen Elektromobilität umfasst. In
Baden-Württemberg fördert zudem das Ministerium für Finanzen und Wirtschaft diese Schulungsangebote. Neben
der Aufgabe, außerhalb dieser Regionen Elektromobilität
für den Endkunden sichtbar zu machen, besteht die Notwendigkeit, das Elektrohandwerk bei der Entwicklung tragfähiger Geschäftsmodelle zu unterstützen. Dies wollen wir
als nächsten Schritt gemeinsam mit dem Fraunhofer IAO in
einem Projekt angehen.
Wird im Bereich der betrieblichen Ausbildung ausreichend
zu diesem Thema angeboten?
Wie bereits angeführt, steht und fällt die Aufnahme in die
betriebliche Ausbildung mit dem Vorhandensein realer Kundenaufträge in der Elektromobilität. Ohne diese kann ein
Handwerksbetrieb dieses Technologiefeld nicht ausbilden,
sodass es von der überbetrieblichen Ausbildung abzudecken ist.
Wie interdisziplinär wird das Thema Elektromobilität angegangen?
Elektromobilität ist ein ausgesprochen gutes Beispiel dafür,
dass ein Systemgedanke vermittelt werden muss. So muss
ein Elektrofachmann zumindest Grundkenntnisse darüber
haben, wie ein Elektromobil funktioniert, da er zukünftig
der erste Ansprechpartner sein wird, wenn ein Elektromobil
nicht aufgeladen wurde. Besonders wichtig wird dies außerdem, wenn verstärkt gebrauchte Elektromobile angeboten
werden und kein Autohaus in den Verkaufsvorgang eingeschaltet wird. Gleiches gilt für die Verknüpfung von Elektround Informationstechnik für die Einbindung in Fahrerportale
und Billing-Prozesse sowie die Einbindung weiterer erneuerbarer Energieerzeugungsanlagen, wenn Photovoltaik zur
Stromerzeugung zum Einsatz kommt. Fachleute, die den
Kunden das vollständige System Elektromobilität erklären
und verkaufen können, werden ein zentraler Erfolgsfaktor
für die Elektromobilität werden.
150176 FVA E-MOTIVE_1/4_quer_final 05.03.15 16:19 Seite 1
7. Expertenforum Elektrische Fahrzeugantriebe
09. und 10. Juni 2015
BMW Driving Academy Maisach bei München
Wissen was uns morgen antreibt – Industrie und Forschung
im Dialog rund um die elektrische Antriebstechnik
Informationen und Anmeldung:
www.e-motive.net
E-MOTIVE ist eine Initiative von:
68
Neue Mobilität
Unterstützt von:
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - DRIVE-E STUDIENPREISE 2015
DRIVE-E-Studienpreise 2015
Wissenschaftlicher Nachwuchs im Bereich Elektromobilität ausgezeichnet
Wie kommen wir in der Elektromobilität voran bei energieeffizientem Fahren und leistungsfähigen Batterien? Antworten darauf geben die in diesem Jahr mit den DRIVE-EStudienpreisen ausgezeichneten Arbeiten. Stefan Müller,
Parlamentarischer Staatssekretär bei der Bundesministerin
für Bildung und Forschung, und Prof. Dr. Alexander Verl,
Vorstand Technologiemarketing und Geschäftsmodelle der
Fraunhofer-Gesellschaft, überreichten am 12. März 2015
im Museum Industriekultur in Nürnberg die Preise an vier
junge Nachwuchswissenschaftler. Die Preisverleihung war
Höhepunkt der diesjährigen DRIVE-E-Akademie, die vom 8.
bis 13. März 2015 in Erlangen stattfand.
Ausgezeichnet: 4 studentische Arbeiten überzeugten
Aus 54 eingereichten Arbeiten wählte die Jury die Gewinner
aus. Takashi Maximilian Beheim, seit Oktober 2014 Masterstudent Elektrotechnik an der Technischen Universität München, wurde mit dem mit 4.000 Euro dotierten ersten Platz
der Kategorie I (Studien-, Projekt-, Bachelorarbeiten) für seine Bachelorarbeit zum Thema »Betriebsstrategie-Optimierung für die Drehstrom-Asynchronmaschine als Fahrzeugantrieb« ausgezeichnet. »Durch diese sorgfältige Analyse des
elektrischen Antriebs kann die Reichweite eines Elektrofahrzeugs bei unveränderter Batteriekapazität effektiv gesteigert
werden«, so Alexander Verl in seiner Laudatio.
Routenführung. Er bezieht Daten aus einem Verkehrsleitsystem in die Auswahl der Fahrstrecke ein. Damit kann durch Ausnutzung günstiger Verkehrssituationen der Energiebedarf gesenkt werden. »Die Jury hat sich für Max Falk entschieden, da
seine Arbeit einen sehr wichtigen zukunftsträchtigen Aspekt
berücksichtigt und wir vom Innovationspotenzial begeistert
sind«, erläuterte Stefan Müller die Juryentscheidung. Die Arbeit ist Teil des von der Bundesregierung geförderten Programms »Schaufenster Elektromobilität Bayern-Sachsen«.
Der mit 3.000 Euro dotierte zweite Preis in dieser Kategorie ging an Martin Frey für seine Masterarbeit zum Thema
»Poly (acrylnitril) - basierte monolithische Materialien«. Frey
studierte an der Universität Stuttgart am Institut für Polymerchemie. Als Doktorand bei Daimler vertieft er die Thematik seiner Masterarbeit. Dem Preisträger ist es gelungen,
ein neuartiges Material für zukünftige (Lithium-Schwefel-)
Batterien mit vielversprechenden Eigenschaften zu synthetisieren. Sein Ziel ist es, die Ener­giedichte, Lebensdauer und
Sicherheit der Batterie-Zellen zu erhöhen, ohne wirtschaftliche Aspekte außer Acht zu lassen.
Den zweiten Platz der Kategorie I errang Adam Gaier von
der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg. Er setzte sich mit seiner
Studienarbeit zum Thema »Energy Efficient Control Policies
using Evolutionary Strategies« durch und erhält hierfür 2.000
Euro. In der ausgezeichneten Arbeit untersuchte er, wie Navigationssysteme bei Elektroautos Steigungen, die die Batterie beanspruchen, und Gefällstrecken, die die Batterie aufladen, einbezie­hen können, um energiesparender ans Ziel
zu kommen.
In der Kategorie II (Diplom-, Magister-, Masterarbeiten) sicherte sich Max Falk von der Technischen Universität Dresden
den mit 6.000 Euro dotierten ersten Platz. Seine Diplomarbeit
beschäftigte sich ebenfalls mit dem Thema energiesparende
Die Preisträger der diesjährigen DRIVE-E Studienpreise
Neue Mobilität
69
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - TU MÜNCHEN
eMobilität braucht
kluge Köpfe
Gemeinsam mit Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TU München und wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität, haben wir über die Studienangebote der TU München im Bereich der Neuen
Mobilität, das große Interesse der Studenten und die Wichtigkeit von Praxiserfahrung gesprochen.
Ist das Thema eMobilität ausreichend in den Curricula der
aktuell verfügbaren Studienangebote integriert?
Ich kann hier natürlich nur für die TU München sprechen.
Wir decken in den verschiedensten Studienrichtungen alle
Themen der Elektromobilität ab. So beschäftigen sich die
Elektrotechniker etwa mit elektrischen Antrieben und der Entwicklung von Batteriemanagement-Systemen, in der Elektrochemie werden Batterien erforscht und entwickelt, bei den
Informatikern ist das Vernetzte Elektrofahrzeug von morgen
Thema und bei den Verkehrswissenschaftlern werden zukünftige Mobilitätskonzepte thematisiert. Fachlich wird so
alles abgedeckt, was die Branche benötigt.
Wie interdisziplinär ist das Studienangebot? Gibt es einen
übergreifenden Elektromobilitäts-Studiengang?
Noch gibt es keinen eigenen interdisziplinären Studiengang
zum Thema Neue Mobilität. Im Bachelor-Studium ergibt das
meiner Meinung nach auch keinen Sinn. Dieser ist primär als
Grundlagenstudium zu verstehen - hier bedarf es noch keiner
Spezialisierung. Da aber gerade Studierende der höheren
Semester immer mehr auch interdisziplinäre Angebote im
Bereich Elektromobilität nachfragen, ist aktuell ein eigener
Master-Studiengang im Rahmen der Munich School of Engineering angedacht. Fachlich wäre das kein großer Aufwand,
es müssten eigentlich nur die bereits existierenden Angebote in einem Studienprogramm gebündelt werden.
70
Neue Mobilität
Sprechen die aktuellen Angebote auch Studierende aus dem
nicht-technischen Bereich an?
Hier gibt es immer wieder Anknüpfungspunkte. So wurde das
Thema bereits bei den Design-Studenten, in der Wirtschaftsfakultät und bei den Architekten aufgegriffen. Primär bleibt
es aber ein Thema für den technischen Bereich.
Wie wird das Angebot von den Studenten angenommen?
Elektromobilität ist ein sehr begehrtes Thema. Gerade bei Praxisprojekten, wie etwa dem Visio.M, können wir uns vor Teilnehmern kaum retten. Mir persönlich ist genau dieser Praxisansatz sehr wichtig. Nur wenn die Studenten sehen, wie der
Elektromotor, den sie mitentwickelt haben, im Fahrzeug funktioniert, nehmen sie auch tatsächlich etwas für die Zukunft mit.
Wie zum Beispiel bei Ihrem Projekt Visio.M?
Ganz genau. Hier haben in den letzten Jahren etwa 500 Studenten mitgewirkt. Glauben Sie mir, umfassender als bei der
Beteiligung an solch einem Projekt, kann man im Bereich
Elektromobilität nicht ausgebildet werden.
Das ist aber nicht das einzige Praxisprojekt im Bereich der
Neuen Mobilität, oder?
Natürlich nicht. Parallel zu den Vorlesungen haben wir auch
ein eigenes Elektromobilitäts-Praktikum in den Studienplan
integriert. Hier haben die Studenten die Möglichkeit an
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - TU MÜNCHEN
elektrischen Quadfahrrädern alles rund um das Thema
Elektromobilität auszutesten. Vom Elektroantrieb über das
Batteriemanagement-System bis hin zum Fahrerlebnis selbst.
Und auch das Formula Student Team der TUM ist recht erfolgreich mit seinem Elektrofahrzeug. Hier stehen wir in kontinuierlichem Austausch und lernen gegenseitig voneinander.
von denen die Handwerker enorm profitieren. Ich denke, dass
das Thema auch außerhalb der Universitäten sehr wichtig ist
und umfassend angegangen werden sollte.
Gibt es Studienangebote, bei denen Sie auf die Expertise von
Unternehmen der Branche integrieren?
Wir haben das in der Vergangenheit versucht. Leider entsprachen die Gastvorträge der Referenten aus den Unternehmen
teilweise nicht unseren Vorstellungen. Sie ähnelten manchmal
eher Werbeveranstaltungen als einer Vorlesung. Diese Inhalte mussten wir im Sinne unserer Studenten und einer umfassenden und unabhängigen Lehre leider wieder vom Studienplan nehmen. Aktuell sind nur noch wenige Gastreferenten
in dem Bereich aktiv.
Wie werden die Absolventen, die sich auf das Thema spezialisiert haben, auf dem Arbeitsmarkt angenommen?
In der Regel werden sie mit Kusshand von den Unternehmen
begrüßt. Gerade unsere Doktoranden kommen sehr gut unter.
Entscheidend ist hier, dass sich die Studenten schon während
des Master-Studiums überlegen, in welche Richtung sie später
einmal gehen möchten und sich ein eigenes Profil zulegen.
Das ist beim Thema Elektromobilität nicht anders als in anderen Branchen.
Haben Sie auch Einblicke in die berufliche Ausbildung in dem
Bereich?
Wir von der TU München bieten aktuell keine berufliche Weiterbildungen zum Thema an. Ich könnte mir aber durchaus
vorstellen, dass das irgendwann auch auf unserer Agenda
steht. Die technischen Hochschulen sind hier derzeit breiter in
ihrem Programm aufgestellt. Daneben haben wir gute Beziehungen zur Handwerkskammer in München. Die bieten eine
Qualifikation von Beratern im Bereich Elektromobilität an,
Prof. markus Lienkamp
Hintergrundinformationen
Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp studierte Maschinenbau an der TU Darmstadt und der Cornell University, USA. 1992 promovierte er im Bereich Materialwissenschaft an der TU Darmstadt. Bis 2009 war er in verschiedenen Positionen für die VWKonzernforschung tätig - zuletzt als Hauptabteilungsleiter Elektronik und Fahrzeug. Seit November 2009 hat er die Leitung
des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TU München inne. Ein Hauptthema, dem er und sein Lehrstuhl sich widmen, ist
die Elektromobilität. So leitet er das Wissenschaftszentrum Elektromobilität und engagiert sich in der Munich School of Engineering. Darüber hinaus ist Prof. Lienkamp wissenschaftlicher Berater des CREATE‑Forschungsprojekts »Electromobility in
Megacities« in Singapur und wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität.
Das wohl bekannteste Projekt, das Prof. Lienkamp an seinem Lehrstuhl initiiert hat, ist das »MUTE-Projekt«, auf das das Verbundprojekt des Bundesforschungsministeriums »Visio.M« folgte. In diesem Projekt erforschen namhafte Unternehmen der
deutschen Automobilindustrie zusammen mit Wissenschaftlern der TU München Möglichkeiten, wie kleine, effiziente Elektrofahrzeuge so sicher und preiswert gebaut werden können, dass sie einen nennenswerten Anteil am Massenmarkt erreichen.
Neue Mobilität
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Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - eMO
Berlin setzt
auf das Thema Bildung
Schnell, sauber, leise. Elektromobilität bietet Lösungen. Umweltpolitisch kann sie helfen, Emissionen zu senken. Für den
Verkehr in Großstädten eröffnet sie durch ihre Geräuscharmut neue Perspektiven. Und nebenbei macht elektrisch fahren auch noch Spaß. Die Hauptstadtregion hat diese Chancen erkannt und bietet gleichzeitig beste Voraussetzungen
für Elektromobilität: Keine andere europäische Metropole
hat ein besseres öffentliches Verkehrsnetz, nirgendwo wird
Carsharing - zunehmend elektrisch - häufiger genutzt, keine andere Region hat mehr Unternehmensgründungen und
Start-Ups zu verzeichnen.
Berlin ist die Hauptstadt und damit die Visitenkarte Deutschlands. Die Region ist Magnet für Touristen und Talente, die
hier ihre Chancen für die Entwicklung und Verwirklichung innovativer Ideen sehen.
Im »Internationalen Schaufenster Elektromobilität BerlinBrandenburg« werden 30 Kernprojekte gefördert - davon drei
im Bereich Qualifizierung. Die Bildungs- und Forschungslandschaft in Berlin-Brandenburg weist eine sehr hohe Dichte auf.
Zahlreiche renommierte interdisziplinäre Forschungs- und Bildungseinrichtungen beschäftigen sich mit dem Thema Elektromobilität. An den Hochschulen und Forschungseinrichtungen der Hauptstadtregion ist das Thema Elektromobilität seit
langem angekommen. An der Technischen Universität Berlin
beteiligen sich gleich 24 Lehrstühle aus fünf Fakultäten am
72
Neue Mobilität
»Forschungsnetzwerk Elektromobilität« und auch an der
Beuth Hochschule für Technik sowie an der Hochschule für
Technik und Wirtschaft (HTW) beschäftigten sich Professorinnen und Professoren in zahlreichen Forschungsprojekten
mit Themen der Elektromobilität. Über das »Netzwerk Bildung und Forschung« der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO werden Bildungs- und Forschungseinrichtungen der
Region mit der Wirtschaft vernetzt.
In zahlreichen Projekten werden gemeinsam mit der Wirtschaft Lösungen erarbeitet - z.B. zur effizienten Verbindung
von Erneuerbarer Energie und Elektrofahrzeugen, zu neuen
Werkstoffen und innovativen Produktionstechnologien für
die Elektromobilität oder zu Mobilitätsdienstleistungen, die
via App auf die Smartphones der Nutzer von elektrischen CarSharing Angeboten gesendet werden.
Doch nicht nur die reiche Forschungslandschaft ist ein entscheidender Faktor für die Weiterentwicklung der Elektromobilität in der Hauptstadtregion. Ebenso wichtig ist, dass den
Unternehmen, die sich in der Elektromobilität engagieren, in
Berlin und in der Region sehr gut ausgebildete Fachkräfte, hochqualifizierte Ingenieur und hervorragende Wissenschaftler zur Verfügung stehen.
Das in den Forschungsprojekten zur Elektromobilität generierte Wissen strahlt in die akademische und duale Ausbildung
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - eMO
aus. In allen für die Elektromobilität relevanten Studiengängen der Berliner und Brandenburger Hochschulen, wie beispielsweise Maschinenbau, Elektrotechnik oder Informatik,
können Studierende in Abschlussarbeiten, Promotionen und
durch die Mitarbeit in Projekten fachlichen Kompetenzen für
eine Beschäftigung im Bereich der Elektromobilität oder für
die Gründung eines eigenen Unternehmens aufbauen.
Auch im Handwerk - hier sind vor allem die Berufe des Kfzund des Elektrohandwerks zu nennen - spielt die Elektromobilität bereits heute eine wichtige Rolle. Auf Betriebe werden
in der Ausbildung von Fachkräften Anforderungen, z.B. in der
Wartung von Fahrzeugen oder in der Installation der nötigen
Ladeinfrastruktur zukommen. Dafür müssen Ausbildungsverordnungen angepasst und Weiterbildungen entwickelt
und erprobt werden.
In Berlin ist die Kfz-Innung im Schaufensterprojekt »Learning
eMobility« unter anderem maßgeblich an der Entwicklung
und Erprobung der sogenannten »Überbetrieblichen Lehrunterweisungen« beteiligt und konzipiert außerdem Fortbildungen für Lehrkräfte an Berufsschulen sowie für Gesellen
und Meister. Auch von der Elektroinnung Berlin wird Weiterbildung für Fachkräfte zur Elektromobilität angeboten. Mit »mobilGirls« der Elektroinnung sollen gezielt Mädchen und junge
Frauen für das Thema Elektromobilität gewonnen werden.
Gemeinsam mit der Hochschule für Technik und Wirtschaft
(HTW) plant die Elektro-Innung außerdem die Einrichtung eines Zentrums für Energieeffizienz, in dem anwendungsnahe
Forschung und handwerkliche Anforderungen aus der Praxis
verbunden werden sollen. In diesem System spielt auch das
Thema Elektromobilität eine entscheidende Rolle.
Die »Lernwelt Elektromobilität Berlin«, ebenfalls ein Schaufensterprojekt, ermittelt seit Anfang 2014 den Weiterbildungsbedarf für die Elektromobilität in der Hauptstadtregion, entwickelt Weiterbildungsmodule, Berufs- und Studienorientierungsangebote für Schülerinnen und Schüler und
Studienmodule »Elektromobilität« für Studierende der Bachelor- und Masterstudiengänge an der HTW.
Neben den klassischen Bildungseinrichtungen und -institutionen ist in Berlin auch die »Mobilitätsschule« aktiv, die im
Rahmen der Fahrschulausbildung zukünftigen Verkehrsnutzer mit multimodaler Mobilität vertraut macht - also mit der
intelligente Vernetzung und Nutzung verschiedener Verkehrsmittel und einschließlich der Elektromobilität als zukunftsweisendem Verkehrsmittelangebot. Auch die »Mobilitätsschule« wird im Schaufenster Elektromobilität Berlin
Brandenburg gefördert.
Die komplexen Herausforderungen der Elektromobilität gehen mit Veränderungen in zahlreichen Berufsfeldern einher,
und benötigt werden gut ausgebildete Fachkräfte. BerlinBrandenburg hat die Weichen in der akademischen und beruflichen Aus- und Weiterbildung schon heute richtig gestellt.
Jörg Welke
Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
www.emo-berlin.de
Gerade auf dem Zukunftsmarkt Elektromobilität bedarf es kluger Köpfe
Neue Mobilität
73
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - TECHNISCHE UNIVERSITÄT BERLIN
Elektromobilität als Schnittstellen-Thema
Berlin-Brandenburg will international anerkanntes Vorbild
der Elektromobilität werden. Neben der Anwendung und der
Wertschöpfung in diesem Bereich, sind Forschung und Ausbildung von Fachkräften für Elektromobilität eines der zentralen Themen. Wie es vor diesem Hintergrund um die Forschungslandschaft bestellt ist, erklärt uns Christine Ahrend,
Vizepräsidentin der Technischen Universität Berlin, in einem
Interview.
Welchen Beitrag leistet die Technische Universität Berlin im
Rahmen des Aktionsprogramms »Elektromobilität 2020«?
Wir haben mit der Senatsverwaltung und der eMO Strategien
entwickelt, mit denen wir viele Projekte vorangetrieben haben.
Wir vernetzen auf dem Gebiet internationale Kontakte, beispielsweise über das Sino-German Network on Electromobility und stehen auch mit der EU in Kontakt. Natürlich arbeiten
wir auch mit Fachbereichen zusammen, die das Thema in die
Zivilbevölkerung bringen. Im Grunde bringen wir das Thema
Elektromobilität in allen Disziplinen in unser Netzwerk ein.
Ist Elektromobilität nur ein Forschungsthema oder ist es bei
Ihnen schon in der Lehre angekommen?
Es ist ein sehr großes Forschungsfeld. Selbstverständlich gehen dadurch Themen aus der Forschung in die Lehre ein. Wir
lehren Elektromobilität in Modulen in verschiedenen Fachgebieten und Studiengängen. Es ist tatsächlich so, dass dieses
Thema überall vorkommt. Das geht von Erneuerbaren Energien über Wirtschaftsverkehr bis hin zu Gender und Mobilität.
Zwischen Geistes-, Natur- oder Ingenieurswissenschaften ist
Elektromobilität ein Schnittstellen-Thema. Es fördert den Dialog zwischen benachbarten Disziplinen.
Vermitteln die bestehenden Studiengänge das notwendige
Wissen oder ist vielleicht ein eigener Studiengang für Elektromobilität nötig?
Wir haben das diskutiert, aber davon Abstand genommen. Für
unser Konzept gibt es noch keinen Markt, sodass wir jetzt dafür einen Studiengang aufbauen könnten, der wirklich auf Mobilität abzielt. Vorerst lehren wir die Elektromobilität als Ausschnitt einer bestimmten Technologieentwicklung, beispielsweise in der Elektrotechnik oder der Verkehrsplanung.
Ich denke, wir müssen mehr leisten, als nur das Verbrennerfahrzeug durch ein Elektroauto zu ersetzen. Elektromobilität
ist viel mehr als das. Wir könnten die deutsche Forschungslandschaft mehr nutzen. Die Kapazitäten sind da.
Wo sehen Sie die Stärken der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg beim Thema Elektromobilität?
Wir haben enorm viele Forschungsinstitute und sie sind gut
vernetzt. Das Thema ganzheitlich anzugehen hat hier die besten Voraussetzungen. Dass wir keine Autoindustrie vor Ort
haben, finde ich zwar grundsätzlich schade für den Standort
Berlin, aber für die Forschung ist das nicht so relevant. Wir arbeiten mit sehr vielen unterschiedlichen Automobilherstellern zusammen.
Die Stärken unserer Region gehen in Richtung Dienstleistung.
Wir haben hier sehr viel in der Breite anzubieten. Besonders
stark sind wir im IKT-Bereich. Intelligente Stromnetze, effizientere Energienutzung, Vernetzung von Haushaltgeräten nur um ein paar Beispiele zu nennen. Wir bearbeiten Elektromobilität aber auch von der wirtschaftlichen und politischen
Seite her.
Christine Ahrend, Vizepräsidentin der Technischen Universität
Berlin. foto: David Ausserhofer
74
Neue Mobilität
Müssen Sie Marketing betreiben, um Studierende für das
Thema Elektromobilität zu begeistern?
Studierende fragen nach dem Thema von selbst. Sie bringen
das, was sie auch in ihrem Alltag als wichtig empfinden oder
öffentlich diskutiert wird in den akademischen Diskurs mit
ein. Wie kann der Verkehr zielgruppengerecht geplant werden? Ermöglicht Elektromobilität auch nächtlichen Lieferverkehr? Was bedeutet das für das Arbeitsrecht? Für Elektromobilität müssen wir keine Werbung machen. Die Begeisterung
ist bereits vorhanden.
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Welches eAuto ist das schnellste? Mit welchem Modell gelangt man am energieeffizientesten von A nach B? Und wer macht das Rennen beim Thema Gewicht?
Mitspieler gesucht. Unser eAUTO-QUARTETT haben wir für große und kleine Kinder
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Mobilität entdecken wollen.
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Neue Mobilität
75
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - UNIVERSITÄT DUISBURG-ESSEN
Neue Herausforderungen
an die Aus- und Weiterbildung
im Bereich eMobilität
Elektromobilität gewinnt zunehmend an Bedeutung und
stellt neue Anforderungen an die derzeitige Aus- und Weiterbildung der damit Beschäftigten. Der fossile Brennstoff Erdöl für den Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren
neigt sich dem natürlichen Ende zu. Verstärkt wird dieser
Verknappungsprozess zudem noch durch die prognostizierte weltweite Zunahme der Bevölkerung. Vorhergesagt ist,
dass im Jahr 2050 mehr als neun Milliarden Menschen auf
dieser Erde leben werden - und alle wollen mobil sein. Ebenso wie der Schienenverkehr heute soll der Straßenverkehr
bis zum Jahr 2050 vorwiegend mit elektrisch angetriebenen
Fahrzeugen realisiert werden - mittels regenerativen Energiequellen. Eine Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes
von 157 g im Jahr 2007 auf 95 g im Jahr 2020 pro gefahrenen
Kilometer ist bereits jetzt vorgesehen.
Auch für einen emissionsfreien Verkehr sind elektrisch angetriebene Fahrzeuge die Voraussetzung. Einen Beitrag zum
Klimaschutz leistet Elektromobilität, wenn Strom aus regenerativen Energien stammt wodurch zusätzlich die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen geringer wird. Nach den
Plänen der Bundesregierung soll sich Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität entwickeln. Eine
Million Elektrofahrzeuge sollen bis zum Jahr 2020 auf deutschen Straßen unterwegs sein. Bis zum Jahr 2030 soll der
Bestand an Elektrofahrzeugen sogar auf bis zu sechs Millionen ansteigen. Um die Entwicklungen in der Elektromobilität voranzutreiben und dauerhaft zu etablieren, werden für
diese neue Mobilitätsform zukünftig qualifizierte Fachkräfte
benötigt, weshalb dafür eine fundierte Aus- und Weiterbildung von besonderer Bedeutung ist.
Die Elektromobilität wird den zukünftigen Personen- und
Güterverkehr bestimmen. Der Fahrzeugkäufer kann gegenwärtig zwischen rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen,
Elektrofahrzeugen mit Reichweitenverlängerung, auch Range Extender genannt, Hybridfahrzeugen sowie Brennstoffzellenfahrzeugen wählen. Der gegenwärtige Entwicklungsstand
76
Neue Mobilität
der Elektromobilität bzw. der Elektrofahrzeuge und auch die
Unterschiede zu konventionellen Fahrzeugen zeigen bereits
jetzt die Notwendigkeit einer Aus- und Weiterbildung bzw.
eine Berücksichtigung der Elektromobilität in der akademischen und beruflichen Bildung.
Der Trend von der konventionellen Mobilität hin zur Elektromobilität bringt einige neue Herausforderungen mit sich und
verlangt nach qualifiziertem Fachpersonal - und zwar über
die gesamte Wertschöpfungskette hinweg.
Ein Vergleich zwischen konventionellen Fahrzeugen und
Elektrofahrzeugen zeigt, dass sehr viele der derzeitigen Fahrzeugkomponenten weggefallen, neue Komponenten zu entwickeln sind und wiederum andere Komponenten angepasst
werden müssen. Insgesamt gibt es bei elektroangetriebenen
Fahrzeugen deutlich weniger bewegliche Teile, weniger Verschleißteile, eine geringere Wärmeentwicklung und somit
einen höheren Bewegungswirkungsgrad. Bei einem alleinig
elektrisch angetriebenen Fahrzeug fällt der Verbrennungsmotor, mit allen Hilfsaggregaten, ebenso wie der Benzintank,
weg. Andererseits kommen neue Komponenten hinzu. Dazu
gehören neue Sensoren und Aktuatoren, sowie weitere Hardund Software-Komponenten. Exemplarisch sind Fahrerassistenzsysteme sowie Sicherheits- und Diagnosesysteme, Motorsteuerung, Hochvoltnetz und Ladeelektronik zu nennen.
Die Ladeinfrastruktur muss außerdem noch flächendeckend
aufgebaut werden. Regenerative Energieerzeugung und intelligente Netzsteuerung sind alltagstauglich zu entwickeln.
Die Batterie - oft auch als das Herzstück eines Elektroautos
bezeichnet - hat im Vergleich zu den fossilen Brennstoffen wie
Erdöl eine deutlich geringere Energiedichte. Elektrofahrzeuge haben daher eine relativ geringe Reichweite im Vergleich
zu konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Die
bisher leistungsstärksten alltagstauglichen Batterien sind
Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit einer Energiedichte von
etwa 130 Wh/kg. Sie sind allerdings vergleichsweise teuer
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - UNIVERSITÄT DUISBURG-ESSEN
und schwer. Daher besteht insbesondere im Bereich der elektrischen Energiespeicherung ein enormer Forschungs- und
Entwicklungsbedarf.
Es sind aber noch eine Vielzahl weiterer Handlungsfelder zu
nennen, in denen Forschungs- und Entwicklungsaufgaben zu
bewältigen sind. Die Informations- und Kommunikationstechnologie sind beispielsweise in diesem Zusammenhang
zu nennen. Da in einem Elektrofahrzeug die Energie nur in begrenztem Maße zur Verfügung steht, gehört auch die Energieeffizienz ins Blickfeld der Forschung und Entwicklung. Trotz
deutlich höherem Bewegungswirkungsgrad ist Leichtbauweise und intelligentes Energiemanagement erforderlich. Ein
Informationsaustausch zwischen den internen Fahrzeugkomponenten und auch zwischen dem Fahrzeug und einer externen Ladestation ist zu betrachten. Grundsätzlich ist eine
Zunahme elektronischer Systeme in den Fahrzeugen zu erkennen. Zur Bewältigung dieser Aufgaben und zur Nachwuchssicherung von Fachkräften im Bereich der Elektromobilität
sind entsprechende Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen
unbedingt erforderlich.
Die Elektromobilität erfordert eine branchenübergreifende
Vernetzung und innerhalb der Hochschulen eine Zusammenarbeit unterschiedlicher Wissenschaftsdisziplinen. Mechatronik und Mechemtronik sind bereits die vorauseilenden
Begrifflichkeiten.
Ein weiteres wichtiges Handlungsfeld der Elektromobilität
bezieht sich auf den Fahrzeugservice und -handel. Dieser Bereich ist besonders der beruflichen Aus- und Weiterbildung
zuzuordnen. Da die Elektrofahrzeuge zurzeit noch deutlich
teurer sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, sind
entsprechende Fahrzeugspezifische Merkmale und Eigenschaften vom Verkaufspersonal zu kennen. Darüber hinaus
sind im Bereich der Wartung und Reparatur von Elektrofahrzeugen besondere berufliche Kompetenzen erforderlich. So ist
zum Beispiel die Fehlersuche bei Hybridfahrzeugen deutlich
umfangreicher und auch ein sicherer Umgang mit den Hochvoltkomponenten erfordert eine fundierte Aus- und Weiterbildung. In den neuen Fahrzeugen ist nicht nur die übliche
Spannung von 12 / 24 Volt vorhanden, sondern es sind mehrere hundert Volt. Auch die in den Elektrofahrzeugen verbauten Lithium-Ionen Akkumulatoren bergen ein gewisses
Risiko, denn bei Schäden besteht eine erhöhte Brand- und
Explosionsgefahr.
Zur Sensibilisierung bezüglich der Gefahren im Umgang mit
Elektrofahrzeugen bei Wartungs- und Reparaturarbeiten ist
eine entsprechende Qualifizierung des Werkstattpersonals
notwendig. Risiken und Gefahren müssen im Zusammenhang mit Hochvolt-Systemen und deren Komponenten erkannt und minimiert werden. Werkstätten müssen auf den
Mobilitätswandel reagieren und sich auf die neuen Technologien entsprechend vorbereiten. Aufgrund der eingesetzten
Hochvoltsysteme und den damit verbundenen Gefahren sind
verschiedene Arbeitsschutzmaßnahmen vorzunehmen. Eine
zentrale Rolle zum Schutz des Werkstattpersonals spielt
eine fundierte Qualifizierung für die durchzuführenden Tätigkeiten an Hochvoltsystemen und deren Komponenten von
Elektrofahrzeugen. Die entsprechenden Vorgaben sind von
der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) als
Dachverband in der Verordnung BGI/GUV-I 8686 definiert
worden. Nach BGI/GUV-I 8686 werden in Abhängigkeit der
durchzuführenden Arbeiten die Qualifizierungsstufen für
Servicewerkstätten festgelegt.
Für elektrotechnische Arbeiten an Elektrofahrzeugen sind entsprechende Qualifizierungen in der
akademischen als auch in der beruflichen Bildung
erforderlich.
Obwohl es immer wartungsärmere Fahrzeuge gibt und auf
kurze Sicht Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht
vollständig vom Markt verdrängt werden, ist für die neue
Mobilitätsform spätestens jetzt mit der Qualifizierung von
Fachpersonal in der akademischen und beruflichen Bildung
zu beginnen. Dies ist von immenser Bedeutung und somit
ist dieser Bildung der Vorzug zu geben, da die Etablierung
der Elektromobilität Arbeitsplätze und Wohlstand für die Zukunft sichert. Alle Akteure, Bildungsinstitutionen und Betriebe stehen hier vor neuen Herausforderungen. Zudem ist die
Aus- und Weiterbildung im Bereich der Elektromobilität nicht
nur in Bezug zu einem speziellen Themengebiet zu sehen,
sondern ganzheitlich bzw. branchenübergreifend über die
gesamte Wertschöpfungskette.
Einen Beitrag zur Förderung des Kompetenzerwerbs von
Werkstattmitarbeiterinnen und -mitarbeitern wurde von
der Universität Duisburg-Essen durch die Entwicklung einer
Aus- bzw. Weiterbildungsplattform im von der europäischen
Union geförderten Leonardo da Vinci Projekt TECMEHV (kurz
für: Training and development of european competences on
maintenance of electric and hybrid vehicles) geleistet. Mit
Projektpartnern aus verschiedenen europäischen Ländern
wurden dabei die Entwicklung eines europaweit einheitlich
gültigen Kompetenzrahmenwerks und die Erstellung eines
virtuellen Lernportals zur Reparatur, Wartung und Betrieb
von Elektro- und Hybridfahrzeugen realisiert.
Andreas Weissmann // Virtuelle Produktentwicklung
Universität Duisburg-Essen
www.uni-due.de/vip
Aydin Karakaya // Transportsysteme und -logistik
Universität Duisburg-Essen
www.uni-due.de/tul
Neue Mobilität
77
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Fraunhofer IFAM
Qualifizierung im Bereich
Elektromobilität
Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, im internationalen
Wettbewerb zum Leitmarkt sowie zum Leitanbieter für Elektromobilität zu werden und Schlüsseltechnologien im Bereich der Fahrzeugtechnik und der nachhaltigen Energieerzeugung zu entwickeln. Der damit einhergehende Umstieg
vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität erfordert nicht
nur den Aufbau einer passenden Infrastruktur, leistungsstarker Energiespeichersysteme oder neuer Fahrzeugkonzepte.
Für eine nachhaltige Etablierung dieser Technologie ist insbesondere die Aus- und Weiterbildung von Fachpersonal notwendig, da die Elektromobilität ein interdisziplinäres Thema
ist, das viele Facetten hat. Neben den reinen technologischen
Aspekten zur Batterietechnik oder Antriebstechnik, sind natürlich auch gerade die übergeordneten Themen, wie z.B.
neue Verkehrs- und Infrastrukturmodelle für den Bereich
Elektromobilität relevant.
Zurzeit gibt es in Deutschland im Bereich Aus- und Weiterbildung Elektromobilität verschiedene Angebote, die auf dem
Markt sind bzw. entwickelt werden.
So wurde beispielsweise im Bereich der Kfz-Ausbildung im
Jahr 2013 eine bundesweite Verordnung erlassen, die vorgibt,
dass System- und Hochvolttechnik Bestandteile der Ausbildung zum Kraftfahrzeugmechatroniker sind. Auch in anderen
Ausbildungsberufen wurden Bereiche der Elektromobilität
78
Neue Mobilität
in die Curricula integriert, um so den Qualifizierungsbedarf
abzudecken.
Des Weiteren gibt es in Deutschland erste Technikerschulen
Elektromobilität, deren Angebote auf eine abgeschlossene
Berufsausbildung aufsetzen. Die Technikerschule Elektromobilität befähigt die Teilnehmer dazu, Aufgaben in der mittleren
Führungsebene eines Betriebes zu übernehmen und bereitet
auch auf eine mögliche unternehmerische Selbstständigkeit
vor. Darüber hinaus bietet die Technikerschule die Grundlage
zum Erwerb der Fachhochschulreife.
Zudem sind in Deutschland im Bereich der universitären Ausbildung erste Bachelor und Masterstudiengänge zum Thema
Elektromobilität in den letzten Jahren gestartet. Die Grundlage hierzu bilden bestehende ingenieurwissenschaftliche
Studiengänge (z.B. Elektro- und Informationstechnik, Maschinenbau, Fahrzeugtechnik), die durch elektromobilitätsrelevante Inhalte erweitert wurden.
Im Bereich der beruflichen Weiterbildung sind bereits verschiedene Akteure am Markt, die unterschiedliche Schulungsangebote zu zahlreichen Themen der Elektromobilität
anbieten. Die Schwerpunkte liegen dabei oft auch auf dem
Gebiet der Hochvoltsicherheit. Die Grundlage dafür bildet
die BGI/GUV-I 8686 (BGI 8686), die dazu verschiedene Qua-
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Fraunhofer IFAM
lifizierungsstufen für das Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen unterscheidet.
Natürlich führen auch die Automobilhersteller und Zulieferer
eigene Schulungen und Qualifizierungen im Bereich Elektromobilität durch, um ihre Mitarbeiter entsprechend zu qualifizieren und mit den produktspezifischen Eigenschaften vertraut zu machen.
Auch das Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM in Bremen bietet spezielle Weiterbildungsangebote zum Thema Elektromobilität an.
In Form von kundenspezifischen Seminaren werden den Teilnehmerinnen und Teilnehmern dabei neueste Forschungsergebnisse und aktuelles Wissen aus der Praxis vermittelt. Die
Besonderheit bei diesen Kursen ist, dass die Teilnehmenden
anhand zahlreicher praktischer Übungen im IFAM-Lernlabor
die Funktionsweise der zentralen Komponenten der Elektromobilität kennenlernen.
Die Grundlage für die Seminare bildet das umfangreiche
Know-How des Fraunhofer IFAM in diesem Bereich. So leistet
das Fraunhofer IFAM aktive Forschungs- und Entwicklungsarbeit zum Thema Elektromobilität. Neben der Entwicklung
von neuen Energiespeichern und innovativen Antrieben (z.B.
Radnabenmotoren) steht auch das Gesamtsystem Elektrofahrzeug im Fokus der Arbeiten. Des Weiteren werden aktuelle Fragestellungen der nachhaltigen, bezahlbaren und
sicheren Energieversorgung am Institut untersucht. Kern dabei ist die wissenschaftliche Analyse von Energiesystemen
und die zielgerichtete Weiterentwicklung der energiewirtschaftlichen Rahmenbedingungen.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich in den
letzten Jahren im Bereich Aus- und Weiterbildung einiges getan hat. Es wurden zahlreiche Qualifizierungsangebote auf
dem Markt gebracht. Diese wenden sich an verschiedene
Zielgruppen mit unterschiedlichem Ausbildungshintergrund.
Dennoch müssen diese Angebote im Bereich Elektromobilität in den nächsten Jahren weiter ausgebaut und aufeinander
abgestimmt werden. Hierzu gehört beispielsweise auch die
horizontale und vertikale Durchlässigkeit der verschiedenen
Angebote anzupassen.
Zudem lässt sich feststellen, dass gerade im Bereich Elektromobilität ein Bedarf in postgradualer Weiterbildung von Ingenieuren besteht, der zurzeit nur sehr bedingt erfüllt wird.
Dr.-Ing. Marcus Maiwald
Abteilungsleiter Technische Qualifizierung & Beratung
Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte
Materialforschung IFAM
[email protected]
Das Fraunhofer IFAM leistet aktive Forschungs- und Entwicklungsarbeit zum Thema Elektromobilität
Quelle: Fraunhofer IFAM
Neue Mobilität
79
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Technische Hochschule Ingolstadt
Berufsbegleitend
Elektromobilität studieren
Das Themenfeld Elektromobilität nimmt an der Technischen
Hochschule Ingolstadt (THI) kontinuierlich an Bedeutung
zu. Das Institut für Akademische Weiterbildung (IAW) ist
nicht nur in der Lehre aktiv, sondern beteiligt sich darüber
hinaus in zwei Projekten zur elektromobilitätsbezogenen
Bildungsforschung.
Aus- und Weiterbildung in der Elektromobilität in Deutschland
Im Rahmen des Projektes »Netzwerk Qualifizierung Elektromobilität (NQuE)« findet eine Analyse der gegenwärtigen Ausund Weiterbildung statt. Die Durchführung des Vorhabens
wird durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung
gefördert und erfolgt in Kooperation mit dem Bundesinstitut
für Berufsbildung (BIBB) und der RWTH Aachen. Es wird sowohl die berufliche Bildung untersucht, die in den Zuständigkeitsbereich des BIBB fällt, als auch die akademische
Qualifizierung, wobei der Fokus der THI auf den Hochschulen
für angewandte Wissenschaften liegt.
Vor diesem Hintergrund wird eine Bestandsanalyse der Bildungsangebote durchgeführt, um festzustellen, wie Lehrinhalte zur Elektromobilität Eingang in bestehende Angebote
gefunden haben bzw. neue Konzepte entwickelt wurden.
80
Neue Mobilität
Dabei werden zum einen Studiengänge betrachtet, die unmittelbar auf Elektromobilität ausgerichtet sind. Zum anderen sind Vertiefungsrichtungen und einzelne Module relevant, mit denen eine Qualifizierung für Tätigkeiten in der
Elektromobilität innerhalb allgemeiner Studiengänge, beispielsweise Elektrotechnik oder Maschinenbau, möglich ist.
Zur Erhebung dieser Informationen wird auf eine umfangreiche Onlinebefragung zurückgegriffen, die sich direkt an die
Hochschulen richtet. Anhand verschiedener Bewertungskriterien sollen damit außerdem Best practice Beispiele identifiziert werden.
Die Bestandsanalyse von Bildungsangeboten wird im weiteren Verlauf des Projektes um eine Bedarfsanalyse ergänzt.
Hierbei werden die Anforderungen von Unternehmen an optimal qualifizierte Mitarbeiter in den unterschiedlichen Handlungsfeldern der Elektromobilität erhoben. Auf Basis eines Abgleiches der Erkenntnisse aus Bestands- und Bedarfsanalyse
werden anschließend Handlungsempfehlungen abgeleitet.
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Technische Hochschule Ingolstadt
Christoph Nebl bei Arbeiten am Batterietestsystem der THI
Berufsbegleitende Studiengänge der Elektromobilität an der
Technischen Hochschule Ingolstadt
Bereits 2010 startete am Institut für Akademische Weiterbildung (IAW) der Technischen Hochschule Ingolstadt der berufsbegleitende Master-Studiengang »Elektromobilität und
Fahrzeugelektrifizierung« für Absolventen der Fachgebiete
Maschinenbau, Fahrzeugtechnik oder verwandter Bereiche.
Wie der Bachelor-Studiengang »Elektrotechnik im Fahrzeug«
wurde er in einer Kooperation mit der BMW AG entwickelt.
Im Rahmen der »Akademische Bildungsinitiative zur Elektromobilität Bayern-Sachsen« wurden weitere berufsbegleitende Bachelor- und Master Studiengänge zusammen mit der
Westsächsischen Hochschule Zwickau entwickelt. Dieses
Verbundprojekt ist eines von rund 40 Projekten im Schaufenster Elektromobilität in der Region Bayern-Sachsen und
wird mit rund 3,4 Mio. Euro vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen der Schaufensterinitiative
der Bundesregierung gefördert. Beteiligt sind die Technische
Universität München, die Friedrich-Alexander Universität
Erlangen - Nürnberg, die Technische Universität Chemnitz,
die Technische Universität Dresden und die Westsächsische
Hochschule Zwickau, die verschiedene Lehrmodule und seitens der beiden Hochschulen berufsbegleitende Studiengänge konzipieren und erproben. Diese seit 2014 angebotenen
Studiengänge fassen die umfangreichen Erfahrungen zweier
Hochschulen im Automobilbau, in der Weiterbildung und in
der Forschung im Bereich der Elektromobilität zusammen.
Der Bachelorstudiengang »Elektromobilität« richtet sich an
beruflich Qualifizierte, die sich neben dem Beruf zu Ingenieuren weiterentwickeln wollen. Auch ohne Abitur können
sie einen akademischen Abschluss erwerben, der ihnen im
Berufsleben neue Möglichkeiten eröffnet. Im Master-Studiengang »Elektromobilität« bauen Elektrotechnikingenieure
ihre Kenntnisse in der Elektromobilität entsprechend ihren individuellen Interessen aus. Beide Master-Studiengänge des
IAW qualifizieren die Absolventen zur Bearbeitung technisch
komplexer Problemstellungen und befähigen sie, erfolgreich
in interdisziplinären Teams in der Entwicklung zu agieren.
Unter www.thi.de finden Sie weitere Informationen rund um
das eMobilitäts-Studienangebot an der Technischen Hochschule Ingolstadt. Viel Spaß beim Lernen..!
Neue Mobilität
81
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Technische Hochschule Ingolstadt
Master of eMobility - und dann?
Wir haben mit Prof. Dr. Harald Göllinger und Prof. Dr. Robert Hermann, den Studiengangleitern des berufsbegleitenden Master-Studiengangs »M.Eng. Elektromobilität« an der THI über die Themen des Studiengangs, die Meinung
ihrer Studenten und die anschließenden Jobchancen gesprochen.
Das Institut für Akademische Weiterbildung bietet drei Studiengänge zum Thema Elektromobilität an. Wie stellen Sie
sicher, dass die in den Studiengängen vermittelten Inhalte
immer dem aktuellen Stand der Technik entsprechen?
Prof. Dr. Robert Hermann: Unsere Studiengänge zur Elektromobilität wurden in enger Abstimmung mit Vertretern aus
der Industrie konzipiert und der Lernstoff passgenau auf die
Zielgruppen zugeschnitten. Durch regelmäßige Evaluationen
mit Studenten und Dozenten sowie ständigen Austausch mit
Unternehmen werden die Studiengänge kontinuierlich verbessert und weiterentwickelt. Neue Forschungsergebnisse
fließen direkt in die Inhalte unserer Module ein und sichern
die Vermittlung neuester Erkenntnisse. Darüber hinaus bringen unsere Studenten oft aktuelle Problemstellungen aus
ihrem beruflichen Alltag mit. Ihre Abschlussarbeiten reflektieren anschaulich den Praxisbezug der gelehrten Inhalte.
Bei den in Kooperation mit der Westsächsischen Hochschule
Zwickau angebotenen Studiengängen wurden die Spitzenkompetenzen zweier Hochschulen in den Bereichen Technik
und Wirtschaft zu spannenden Studiengängen zusammengefasst - ein Konzept, das bei den Studenten auf Zustimmung
trifft wie Umfragen zeigen.
Wie interdisziplinär wird das Thema Elektromobilität an der
Technischen Hochschule Ingolstadt unterrichtet?
Prof. Dr. Robert Hermann: Wir verfolgen bei der Vermittlung
unserer Lehrinhalte einen sehr interdisziplinären Ansatz. An
unseren Studiengängen sind Studiengangleiter und Dozenten aus verschiedensten Fakultäten oder sogar aus verschiedenen Hochschulen beteiligt. Die Studenten erwerben nicht
nur fachliches Wissen, das sie anhand von Fallbeispielen aus
dem beruflichen Alltag erweitern. Auch üben Sie während
des Studiums in Kleingruppen ihre sozialen Kompetenzen
wie Team-, Kommunikations- und Konfliktfähigkeit sowie ihre
Selbstkompetenz, die sie für verschiedenste Positionen in der
Arbeitswelt vorbereiten.
Welche Arbeitsgebiete sehen Sie für Absolventen der berufsbegleitenden Studiengänge Elektromobilität?
Prof. Dr. Harald Göllinger: Die Absolventen der berufsbegleitenden Studiengänge zur Elektromobilität sind auf Fach- und
Führungsfunktionen in international agierenden Unternehmen der Branchen Automobilindustrie und Energieversorgung
82
Neue Mobilität
vorbereitet, wie OEM, Zulieferer und Ingenieurbüros. Auch
bei Herstellern von Produkten im Umfeld der Elektromobilität (z.B. Ladeinfrastruktur) können sie eingesetzt werden.
In den Bereichen Forschung und Entwicklung, Konstruktion,
Erprobung und Qualitätssicherung können die Absolventen
technisch komplexe Problemstellungen bearbeiten und erfolgreich in interdisziplinären Teams wirken. Sie eröffnen sich
damit ein breites Aufgabenspektrum in einem spannenden
Zukunftsgebiet.
Worin sehen Sie die Vorteile und Herausforderungen berufsbegleitender Weiterbildung?
Prof. Dr. Harald Göllinger: Unsere Studenten kennen viele
fachliche Aspekte bereits aus ihrer beruflichen Praxis oder
gegebenenfalls aus ihrem ersten Studium. Wir lehren die wissenschaftliche Herangehensweise. Sie entwickeln dadurch
ein ganz neues Verständnis für ihr Arbeitsgebiet. Darüber hinaus sind unsere Studiengänge so angelegt, dass Handlungskompetenz und Wissenstransfer in die berufliche Praxis an
vorderster Stelle stehen. Vermitteltes Wissen soll schnell
umgesetzt werden können. Auch bringen die Teilnehmer aus
ihrer beruflichen Praxis Fallbeispiele in den Unterricht mit,
die eine spannende Bereicherung für die Lehre sind. Durch
die Arbeit in kleinen Gruppen können Wissenslücken gezielt
geschlossen werden.
Mit einem bewährten System aus Präsenz- und Selbstlernphasen sind die Studiengänge ganz auf die Bedürfnisse von
Berufstätigen zugeschnitten. Natürlich benötigen die Studenten Selbstorganisation und Disziplin, um das Ziel eines
akademischen Abschlusses zu erreichen. Arbeiten und nebenher studieren erfordern Ausdauer, Durchhaltevermögen
und ein unterstützendes Umfeld, doch die Zusatzqualifikation kann Türen öffnen und den Weg zum Traumjob ebnen.
Was sagen die Studierenden?
Prof. Dr. Robert Hermann: Die Studiengänge zur Elektromobilität werden von den Studierenden positiv aufgenommen, wie
wir aus Fragebögen und Gesprächen erfahren. Sie wollen die
Entwicklung der Mobilität aktiv mitgestalten. In der Elektromobilität sehen sie die Zukunft und stufen darüber hinaus
das Thema Weiterbildung als sehr wichtig ein. Umfragen zeigen, dass 73 % der befragten Bachelor- und 85 % der Masterstudenten des Instituts für Akademische Weiterbildung
Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Technische Hochschule Ingolstadt
kein Studium aufgenommen hätten, wenn es nicht berufsbegleitend möglich gewesen wäre. Diese Tendenz gilt auch für
die Studiengänge der Elektromobilität. Teilnehmer stuften z.B.
die finanzielle Sicherheit einer Arbeitsstelle während der Weiterbildung als bedeutsam ein. Als erfreulich wurde bewertet,
dass die im Studium neu gewonnenen Kenntnisse im beruflichen Leben direkt angewandt werden können und dass das
Studium andere Perspektiven und ein besseres Verständnis
nicht nur für Arbeitssituationen eröffnet. Die Studenten wiesen aber auch darauf hin, dass ohne private Unterstützung
eine solche Weiterbildung nicht möglich wäre.
Prof. Dr. Harald Göllinger
Prof. Dr. Robert Hermann
Batterietestsystem
Die THI ist durch ihr Forschungs- und Testzentrum zur Fahrzeugsicherheit (»CARISSMA«) und ihr Engagement bei der
Forschung zu Batteriesystemen und Elektrofahrzeugen eine der führenden Hochschulen in Bayern im Bereich der Mobilität. Im Rahmen des Projekts »Schaufenster Elektromobilität« Bayern-Sachsen wurde ein Batterietestsystem entwickelt,
welches in den Modulen Physikalische Chemie und Elektrochemische Energiespeicher für Praktika eingesetzt werden
kann. Darüber haben wir mit Prof. Dr. Hans-Georg Schweiger, Studiengangleiter des berufsbegleitenden BachelorStudiengangs »B.Eng. Elektromobilität« und wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität, gesprochen.
Herr Prof. Schweiger, was ist das Besondere an dem neu
entwickelten Batterietestsystem?
Das Testsystem ermöglicht die Durchführung diverser Versuche an einem einzigen Gerät, für das bisher mehrere teure
Spezialgeräte verknüpft werden mussten. Es unterstützt galvanostatische und potentiostatische Messungen von Batteriezellen. Eine integrierte Temperaturkammer ermöglicht Versuche im Temperaturbereich von -30 bis +80 °C. So können
z.B. auch realistische Kaltstartversuche von den Studenten
durchgeführt werden.
Durch die Skalierung der Batterieanlage eines elektrischen
Fahrzeugs auf einen kleinen Maßstab steigt die Sicherheitsschaltung für die Studierenden während des Praktikums, der
Betreuungsaufwand und der Platzbedarf sinken. Eine spezielle Sicherheitsabschaltung der Zellparameter erlaubt eine
größtmögliche Freiheit in der Gestaltung von Versuchen zum
Laden/Entladen (Zyklisierung) von Akkumulator-Zellen verschiedener Art, die Bestimmung von Batterie-Parametern
(Nennspannung, Ladecharakteristik, Entladecharakteristik,
Kapazität, Innenwiderstand, Selbstentladung), Bestimmung
der Energieeffizienz, Versuche zum Verhalten von Zellen unter
Last, zu Temperaturabhängigkeit und Kaltstartverhalten, Entwicklung/Kennenlernen von SoC/SoH Bestimmungsmethoden (Alterung, Ladezustand) und Impedanz-Spektroskopie.
Wie profitieren Studenten der Elektromobilität von der Arbeit
mit dem Testsystem?
Durch das integrierte System und das Verwenden einer spezi-
ellen Software für die Ausbildung der Studierenden verkürzt
sich die Einarbeitung in die Gerätebedienung wesentlich.
So bleibt mehr Zeit für die eigentlichen Versuche, bei denen
das Wissen für die spätere berufliche Laufbahn erworben
und gefestigt wird. Die Studenten lernen durch das Experimentieren mit dem Testsystem die Eigenschaften von Zellen
verschiedenster Chemie kennen und können sie vergleichen.
Sie lernen, Zellen durch ein Ersatzschaltbild darzustellen, um
Vorhersagen treffen zu können. Nach dem Praktikum kennen
sie Verfahren, um den Ladezustand von modernen Zelltypen
zu bestimmen und wissen, wie man diese Zellen schonend
und schnell lädt.
Prof. Dr. Hans-Georg Schweiger
Neue Mobilität
83
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Erneubare Energien, SmartGrid & Elektromobilität
84
Neue Mobilität
BEWEGENDE
EMOTIONEN
eFUNFAHRZEUGE, DIE UNS IM FRÜHJAHR 2015 BEGEISTERN
Neue Mobilität
85
BEWEGENDE EMOTIONEN - e-BIKEBOARD
Ein völlig neues Fahrgefühl
Das faltbare Elektro-Dreirad garantiert mit seinem Carving-Fahrwerk unglaubliche
Wendigkeit und Kurvenspaß. Im Interview erzählt uns Steffen Kloiber mehr über
die Idee hinter dem innovativen Fahrzeugkonzept des e-Bikeboards.
Was ist ein e-Bikeboard eigentlich?
Das e-Bikeboard ist ein innovatives Fahrzeugkonzept für die
urbane CO2-freie Elektromobilität. Als dreirädriges faltbares
Leichtfahrzeug garantiert es mit seinem Carving-Fahrwerk unglaubliche Wendigkeit und Kurvenspaß und adressiert damit
in erster Linie das junge Lifestyle-Publikum sowie den Hotelund City-Tourismus. Geschwindigkeiten bis zu 45km/h und
eine maximale Reichweite von 70 km garantieren damit die Alltagstauglichkeit auch für größere Ausflüge und Sightseeing
Touren. Das »Freeliner«-Modell ist mit seiner breiteren und
starren Hinterachse als Universalfahrzeug für Senioren und
Menschen mit körperlichen Einschränkungen konzipiert und
gerade wegen seinem frischen und funktionellen Design bei
jüngeren MS-Patienten sehr beliebt.
Wie sind Sie auf die Idee gekommen?
Der Schweizer Ingenieur Walter Egli hat das Fahrzeug 2005
erfunden, da er selber Knieverletzungen hatte und nicht mehr
Ski fahren konnte - ich habe ihn dann 2007 auf einer internationalen Messe kennengelernt und seitdem haben wir das
Fahrzeug kontinuierlich weiterentwickelt. Die Grundidee und
somit der Vorreiter des e-Bikeboard in seiner heutigen Form
war ein dreirädriger Downhillscooter, den Walter Egli bereits
2005 konzipiert hat. Das anfänglich antriebslose Dreirad zeigte jedoch schnell, dass vor allem die Konstruktion der Hinterachse ein derart neuartiges Fahrgefühl ermöglichte, dass
86
Neue Mobilität
ein Einsatz, lediglich in bergigen Gebieten, das Potential nicht
voll ausschöpfte. Nach einer Anfrage aus Holland begann
Walter Egli damit, den dreirädrigen Scooter mit einem elektrischen Antriebssystem zu versehen. Aus dem dreirädrigen
Downhillscooter wurde so das e-Bikeboard. Mit anfänglich
einfachsten Mitteln wurden die ersten Prototypen fertiggestellt und es zeigte sich, dass das Konzept funktionierte. Mit
dem Label »swiss engineered« und einer europaweiten Straßenzulassung wurde die erste Generation des e-Bikeboard
über Lohnfertiger in China produziert. Das Produkt konnte
überzeugen, so dass sich das Händlernetz stetig erweiterte
und die Absatzzahlen Monat für Monat stiegen.
Der Glaube an das Produkt und die zahlreichen positiven
Rückmeldungen des Marktes ermutigten den Gründer Ende
2013 weitere Geschäftspartner hinzuzunehmen und als AG
in Deutschland neu zu gründen. Mit frischem Kapital wurde
der Grundstein gelegt, um den Anforderungen im internationalen Markt gerecht zu werden. Die Kapazitäten am Standort
Karlsruhe, wo die e-Bikeboards endmontiert werden, wurden
aufgestockt und seit Ende März 2014 rollen die Fahrzeuge
von Band.
Für wen ist das Elektrofahrzeug gedacht?
Das lässt sich gar nicht so einfach pauschalisieren. Vom Einsatz in Werkshallen als Lasten- oder Servicefahrzeug, bei
BEWEGENDE EMOTIONEN - e-BIKEBOARD
Mit dem e-Bikeboard von A nach B
der Gebäudeüberwachung oder als Alternative für emobile
Stadtrundfahrten ist so ziemlich alles denkbar. Zu unseren
Kunden zählen vor allem Pendler und umweltbewusste Trendsetter. Aber auch für Werbe- und Promotionzwecke lässt sich
das e-Bikeboard hervorragend einsetzen. Kurier- und Lieferdienste haben das Potential im Innenstadtbereich ebenfalls
bereits erkannt. Aber auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen können mit individuell angepassten Fahrzeugen mobil werden.
bin ich auch immer das erste Versuchskaninchen und darf
alle Prototypen vor Serienfertigung ausgiebig testen.
Wer mehr über das e-Bikeboard erfahren will, dem empfehlen wir einen Besuch unter www.e-bikeboard.com
Was macht das Elektro-Dreirad so außergewöhnlich?
Das Besondere ist das Modulkonzept, das uns erlaubt sehr
schnell auf spezielle Anforderungen einzugehen. Dazu kommt
der Faltmechanismus, der es erlaubt das Fahrzeug als Last
Mile Vehicle überall dabei zu haben. Mit den drei Rädern unterscheiden wir uns mit hoher Standsicherheit von unseren
Mitbewerbern. Damit eröffnen sich völlig neue Zielgruppen.
Außerdem ist unser Verhältnis Eigengewicht Zuladung einzigartig. Damit sind unsere Fahrzeuge besonders effizient.
Bei soviel Begeisterung, sind Sie privat doch bestimmt auch
emobil unterwegs, oder?
Ich selbst fahre mit einem 45er Skyliner mit offener Carvingachse für maximalen Fahrspaß. Damit bin ich nahezu ganzjährig unterwegs - bei Schnee und Matsch sowie in der Übergangszeit kommen die Winterreifen zum Einsatz. Natürlich
Das e-Bikeboard ist in 4 Schritten zusammenklappbar
Neue Mobilität
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BEWEGENDE EMOTIONEN - E-Cross-Parks
E-Cross-Parks
Mit der Elektro-Enduro im Offroad-Gelände
In extra dafür angelegten Offroad-Parks können ElektroFunfahrzeuge auf Herz und Nieren getestet werden. Über
den Offraod- und Bike-Park Bayern in der Nähe von Ingolstadt haben wir bereits in unserer vergangenen Ausgabe berichtet. Wen es eher nach Österreich zieht, der findet aktuell
gleich drei solcher E-Cross-Parks: Nach dem KTM E-CrossCenter in Munderfing in Oberösterreich und der Area 47 im
Ötztal in Tirol begeistert das E-Freeride Center Schmitten
seine Besucher. Ein professionell angelegter Offroad-Kurs,
spektakuläres Bergpanorama auf 1.400 Meter Seehöhe und
kristallklare Gebirgsluft - die dank der geräusch- und emissionslosen Elektro-Enduros auch kristallklar bleibt.
Kooperationspartner des Sportgeländes ist die Salzburger
Schmittenhöhebahn AG. Vorstand Erich Egger: »Die KTM
Freeride E ist der richtige Ansatz, um diesen Sport auf unserem Berg in atemberaubender Naturkulisse auszuüben und
passt hervorragend zum restlichen Angebot der Schmitten.
Zudem lässt sich die Elektromobilität sehr gut mit unserem
Projekt verbinden, Solarstrom am Berg zu erzeugen.«
Lars Enöckl, amtierender Enduro-Staatsmeister, testet den
Park auf der Schmitten und ist von den neuen Sportmöglichkeiten begeistert
88
Neue Mobilität
Für diejenigen, die Wind und Wetter trotzen möchten, bietet
sich der Indoor-Offroad-Parcours in der AREA 47 im Tiroler
Ötztal an. Auf den brandneuen Tracks kann in einer großen
Halle emissions- und lärmfrei Strom gegeben werden. Vor
Ort hat man die Chance spielerisch den faszinierenden Motocross Sport kennen zu lernen - ohne Gänge, ohne Kupplung,
ohne Kickstarter. Mit Anfänger Trails, kleinen Hindernissen,
Sprüngen und Steilhängen bis hin zu spektakulären Jumps,
steilen Geländepassagen und Full Speed Pisten. Damit bei
aller Action die Sicherheit nicht zu kurz kommt, gibt´s das
passende Equipment und die Sicherheitseinweisung vor jeder Tour dazu. Ein erfahrener Guide ist permanent vor Ort und
zeigt den richtigen Umgang mit der Elektro-Enduro. Mit maximal 8 Fahrern auf der Strecke ist der Fahrspaß garantiert.
Keine Kupplung, kein Kickstarter, kein Schalten: Fahrspaß pur
Mit der Freeride E unternimmt KTM den Versuch, den zunehmend auf Bedenken und Restriktionen stoßenden Geländesport umweltfreundlich zu gestalten.
Die Area 47 in Tirol bietet von Anfänger-Trails über kleine Hindernisse bis hin zu spektakulären Jumps und steilen Geländepassagen alles, was das Offroad-Herz begehrt
BEWEGENDE EMOTIONEN - E-Cross-Parks
Die handliche Offroad-Maschine soll der erste, aber bei weitem nicht der letzte Vorstoß in Richtung Elektromobilität
sein. Ein Elektro-Funfahrzeug für Offroad-Profis, aber auch
für wenig versierte Geländefahrer und sogar Anfänger.
Die KTM Freeride E setzt im Offroad Sport neue Maßstäbespielend leicht, präzise und mit ausreichend Kraftreserven
gibt es kaum ein Terrain, dass die Elektro-Enduro-Maschine
nicht mit Leichtigkeit bewältigt. Der bürstenlose Permanentmagnet-Synchronmotor liefert eine Spitzenleistung von 16
kW (21,5 PS) bei einem Drehmoment von 42 Nm und ist leistungsmäßig auf Augenhöhe mit vergleichbaren Motorrädern
mit Verbrennungsmotor. Das schlanke und minimale Bodywork, das KTM PowerPack Battery Management und das
intelligente Kühlsystem verspricht ein einfaches, sauberes
und unvergessliches Fahrerlebnis. Gefahren werden darf das
eMotorrad ab 16 Jahren.
Trotz Hochspannung sind Bäche und Flüsschen kein Hindernis für die Elektro-Enduro, dank Kapselung von Motor und
Batterie. Laut Hersteller sind diese bis ein Meter Wassertiefe
dicht. Drei Fahrprogramme stehen zur Wahl, der Aktionsradius hängt laut KTM stark von der Fahrweise und Topographie
ab. Von 30 Minuten bis zu zwei Stunden Geländeeinsatz ist
E
2
O
C
-M
E
ität =
-Mobil
ät - CO
Mobilit
2
die Rede, auf der Straße soll die 70 km/h schnelle Maschine
rund 50 km weit kommen. Die Entwickler haben sich gegen
eine Energierückgewinnung beim Bremsen entschieden, um
das Fahrgefühl durch die Motorbremse nicht zu beeinflussen. Aufgeladen ist die KTM Freeride E nach rund 80 Minuten, nach 50 Minuten sind rund 80% der Kapazität erreicht.
Unsere vier Empfehlungen für das elektrische Offroad-Gelände
noch einmal im Überblick
Offroad- und Bike-Park Bayern in Großmehring
www.offroadpark-bayern.de
KTM E-Cross-Center in Munderfing in Oberösterreich
www.munderfing.at/ktm-e-cross-teststrecke
Area 47 im Ötztal in Tirol
www.area47.at
E-Freeride Center Schmitten in Zell am See
www.schmitten.at
Santander eFinance
Elektromobilität finanzieren
Mit der Santander eFinance bieten wir bereits heute
als erster Finanzdienstleister eine umfassende Produktpalette an, die speziell für die Anforderungen im Bereich
Elektromobilität entwickelt wurde.
Unser eFinance Leistungsangebot beinhaltet:
Q Finanzierungs- und Leasingangebote für Fahrzeuge,
Ladegeräte und Zubehör
Q flexible Einkaufsrefinanzierung zur Sicherung
Ihrer Liquidität mit Santander P@rtnerPlus
Q Werkstattleasing für alle nötigen Werkstattanschaffungen
Q eine umfassende Palette an Versicherungsprodukten
Neue Mobilität
89
BEWEGENDE EMOTIONEN - EGRET ONE
Erfinder- & Unternehmergeist
Ein Hamburger Unternehmen und sein faltbarer Elektroroller
Die Marke EGRET der Firma Walberg Urban Electrics liefert
hochwertige, zeitgemäße und nachhaltige Antworten auf die
individuellen Bedürfnisse der urbanen Mobilität. Wir haben
uns mit dem Gründer und Geschäftsführer des Hamburger
Unternehmens getroffen, um mit ihm über seine Arbeit und
Motivation zu sprechen.
»Unsere Produkte setzen da an, wo andere Fortbewegungsmittel an Grenzen stoßen.« Florian Walberg
Die spontane Reparatur eines defekten Elektrorollers war
der Startpunkt für Florian Walberg in die Elektromobilität.
Die Begeisterung für Elektroroller führte bereits 2003 zur
Zusammenarbeit mit dem Hamburger Unternehmen Tante
Paula, für das er fortan maßgeblich in der Entwicklung, Produktion und Zulassung der eScooter tätig war. Mit einer Produktionserfahrung von über 13 Jahren entwickelt Walberg
fortwährend Ideen zur Optimierung von Elektrorollern.
»Wir wollen Fortbewegungsmittel der Zukunft etablieren,
welche einfach in der Handhabung und ebenso zuverlässig
wie kostengünstig im Betrieb sind und dazu noch Spaß machen. EGRET steht für zeitgemäße und zukunftsorientierte
urbane Fortbewegung«, erklärt Florian Walberg im Gespräch.
90
Neue Mobilität
»2012 haben wir in Hamburg unsere neue Marke EGRET gegründet und zeitgleich unser erstes eigenes Produkt auf den
Markt gebracht - den EGRET ONE. Das Angebot an Elektromobilen war stark geprägt von klapprigen, uncool designten
Vehikeln mit Sitz, einerseits und unbezahlbaren High End
Produkten andererseits. Das wollten wir ändern. Nach unseren Vorstellungen muss das optimale Fahrzeug gut designt,
qualitativ hochwertig, flexibel einsetzbar und dennoch bezahlbar sein«, betont Walberg.
Inspirationsquelle für den ausgefallenen Markennamen war
der Silberreiher (engl. Egret). Walberg erklärt auch warum:
»Die Tiere bestechen durch eine sagenhafte Eleganz, ihre lautlose, gleitend wirkende Fortbewegung. Durch die regelmäßige
Anpassung an ihren sich verändernden Lebensraum erweisen sie sich als äußerst widerstandsfähig. Sinngemäß bestechen EGRET Produkte durch eine herausragende, robuste
Qualität und zeitlose Eleganz im Design.«
Die Ausgangsposition für die Entwicklung des kleinen Elektrorollers war die urbane Situation: Volle Städte, Lärm- und
Abgasbelastung, hoher Termindruck, kostbare Zeit. »Die
ganze Welt streitet über die Konkurrenzfähigkeit von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennern. Ich finde, es ist an der
Zeit, die Stärken der existierenden Technologie zu nutzen.
Die kompakte Mobilität aus dem Kofferraum ist für mich
BEWEGENDE EMOTIONEN - EGRET ONE
Mit dem Egret One in der Stadt unterwegs
die logische Konsequenz aus überfüllten Innenstädten und
Parkplatz-Mangel. Das eAuto wird immer eine starke Konkurrenz mit dem Verbrenner haben - die letzte Meile aus dem
Kofferraum ist eine Nische, die ich elektromobil besetzen
möchte«, erklärt der Hamburger seine Motivation.
Die Entwicklung und das wesentliche Engineering des Elektrorollers finden in Deutschland statt. Nach über 13 Jahren
Erfahrung in der Produktion von Elektrorollern in Asien fiel
es Walberg nicht schwer, für die Produktion einen taiwanesischen Partner mit ins Boot zu holen. Florian Walberg verbringt im Jahr durchschnittlich drei Monate in Fernost, um
vor Ort seine Mitarbeiter in der Produktion für seine EGRET
Modelle zu schulen und die Umsetzung zu kontrollieren.
Gefragt, was den Elektroroller so besonders macht, wird der
Unternehmer geradezu enthusiastisch: »Unser Elektroroller
ist zwar kompakter, günstiger, einfacher zu bedienen und
schnellerverstaut als ein Bike oder ein Scooter - darauf kommt
es mir aber nicht an. Der Egret schafft eine Fahrzeugklasse, die
keine Konkurrenz hat. Er fährt da, wo vorher kein Bike oder
Scooter gefahren ist und ist das erste Fahrzeug der Klasse
Personal Light Electric Vehicles.«
Zu den Kunden des Hamburger Unternehmens zählen alle,
die kurze Distanzen gerne schnell und unkompliziert zurück-
legen möchten. Vom Messebauer über den Logistiker bis hin
zum Technik-begeisterten Büroangestellten fühlt sich laut
Walberg so ziemlich jeder angesprochen. »Wer mit diesem
Roller unterwegs ist, positioniert sich eindeutig als Anhänger
innovativer Technik und als Design-Fan«, so Florian Walberg.
»Freude und Begeisterung stehen sowohl bei unserer täglichen Arbeit, als auch für die Nutzer unserer Produkte im Mittelpunkt. Wir sehen unser Schaffen nicht nur als Mittel zum
Zweck, vielmehr wollen wir mit den innovativen Produkten
und kreativen Ideen das Alltägliche mit Leidenschaft erfüllen.
Wir schaffen Produkte für eine urbane Mobilität, die ihren
Nutzern Unabhängigkeit, Flexibilität und Spaß verschafft.«
2015 scheint für Walberg spannend zu werden: »Wir werden
Ende März mit einer Variante unseres EGRET ONE V3, dem
EGRET ONE-S in den Markt gehen. Die ersten Produktionen sind
jetzt schon ausverkauft. Trotzdem suchen wir weiterhin Vertriebspartner in ganz Europa. Wir müssen jetzt schnell genug
wachsen, um die Nische zu besetzen. Für den Schritt danach
verhandeln wir zur Zeit mit Investoren, die uns auf dem Weg
zu einer eigenen Fertigung begleiten sollen.«
Wer nun Lust auf eine Probefahrt hat, dem legen wir einen
Besuch unter www.egret.de/de/shops ans Herz. Dort lassen
sich in einer interaktiven Karte alle EGRET-Händler finden.
Neue Mobilität
91
BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Surfboard Lampuga
Ohne Wind, dafür mit
Elektroantrieb durch
die Wellen
Eine Funsportart, die ausnahmsweise nicht aus Amerika,
sondern aus Deutschland stammt. Das Elektro-Surfboarden.
Einer der Vorreiter ist das Hamburger Unternehmen Sashay
aus dem schleswig-holsteinischen Norderstedt. Benjamin
Köhnsen, Erfinder, Gründer und Geschäftsführer in Personalunion, entwickelte gemeinsam mit dem Schiffsmaschinenbau-Ingenieur Olaf Jacobsen das Elektro-Surfboard Lampuga.
»Da ich schon immer gerne Modellbau gemacht habe und viel
gebastelt habe, stellte ich mir irgendwann die Frage, ob man
nicht ein Surfbrett mit einem Motor ausstatten könnte. Anfangs war das nur ein Hobby neben der Arbeit, bis ich im Jahr
2013 ein marktreifes Produkt hatte. Und seit Anfang 2014 europaweit durch Händler vertreten bin«, erklärt Köhnsen die
Idee hinter dem innovativen Produkt, das seit Ende 2014 in
Norderstedt hergestellt, entwickelt und laminiert wird. Bürositz des jungen Unternehmens ist in Hamburg.
Das aus einem Kohlefaser-Laminat bestehende
Elektro-Surfboard bringt bei einer Länge von 2,56 m
etwa 39 kg auf die Waage. Mit einer Motorleistung
von 11 kW (15 PS) und einer Höchstgeschwindigkeit
von 54 km/ h ist für einen Adrenalin-Kick auf dem
Wasser gesorgt.
92
Neue Mobilität
Statt auf eine Schraube, wie sie etwa bei anderen Elektro-Surfboards verwendet wird, setzt Köhnsen auf einen Jetantrieb.
Hierbei tritt das Wasser mit 80 km/h aus der Düse aus und
treibt so das Brett an. In Kurvenlage kann sie mitschwenken
und steigert so die Wendigkeit.
Die Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 58,8 Ah soll
auch bei strammer Fahrweise annähernd eine halbe Stunde
durchhalten. Sie ist fest installiert und nicht austauschbar, um
Probleme mit möglicher Fehlbedienung und der Dichtigkeit
des Deckels zu vermeiden. Das aufwendige Kühlsystem besteht aus einem Frischwasserkreislauf nach Jetski-Art sowie
einer Helium-Füllung des Hohlraums für die technischen Komponenten plus integriertem Lüfter und einer Art Wärmetauscher an der Unterseite des Lampuga. Die Notstoppleine mit
Magnetsensor wird ans Fußgelenk gekettet, der DaumenGasgriff ist per Steuerleine mit dem Bug verbunden.
»Anfangs wurde das Lampuga mit einer iPod-Steuerung ausgestattet. Von dieser sind wir allerdings abgewichen und haben
eine neue Steuerung entwickelt, bei der man sich mit seinem
ganzen Gewicht in das Seil hängen kann. Mit dem Daumengasgriff ist so eine stufenlose Geschwindigkeitsregulierung möglich. Somit ist das Lampuga sehr einfach zu beherrschen, da
die Konzentration nicht auf der eigenen Körperbalance liegt,
sondern nur auf der Gewichtsverteilung zum Kurven Fahren«,
BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Surfboard Lampuga
Mit dem Elektro-Surfboard Lampuga entspannt durchs Wasser surfen
erklärt Köhnsen die Technik und ergänzt: »Mit einer Geschwindigkeit von 55 km/h fällt unser Elektro-Surfboard noch unter
die führerscheinfreien Wassersportgeräten.«
Auf die Frage, warum wir beim Surfen überhaupt eine Elektrounterstützung benötigen, wenn uns die Wellen ohnehin tragen
würden, antwortet Köhnsen prompt: »Mit dem Lampuga ist
man unabhängig von der Witterung und dem Wellengang.
Man kann überall, sei es auf dem See oder im Meer, dass SurfFeeling genießen. Da unser Lampuga ein originales Surf Shape
hat, könnte man theoretisch mit dem Board in die Welle gehen, jedoch raten wie aufgrund des Gewichts eher davon ab.
Ein Stückweit ist es vergleichbar mit dem Jet-Ski fahren, jedoch wird man nach einer Fahrt mit dem Lampuga die nächsten Tage vom Muskelkater begleitet. Nach einer Fahrt von ca.
30 Minuten kommt den Meisten die Ladezeit von 2 Stunden
ganz recht.«
Die relativ leisen Elektro-Surboards eignen sich besonders
für Gewässer, an denen Jetski verpönt sind und auf denen Verbrennungsmotoren verboten sind. Zur Zielgruppe gehören
laut Köhnsen Privatleute, Verleihgeschäfte und auch Yachtbesitzer. Aus dem anfänglich zweiköpfigen Team ist mittlerweile eine Truppe von 11 Mitarbeitern geworden. Der norddeutsche Unternehmer hat inzwischen Investoren gefunden, will
die Produktionskapazitäten und die Modellpalette erweitern.
Eine günstigere Version ist in Planung sowie eine mit einem
extralangen 3,60-Meter-Brett für die Wasserrettung.
»Vor etwa 8 Monaten bekamen wir zwei Boards der DLRG, in
diese bauten wir unsere Technik ein. Nach einigen Tests fand
man heraus, dass man mit dem Lampuga Rescue die schnellste
Art geschaffen hat, um einen Menschen aus dem Wasser zu
bergen. Mit 25 kg kann man das Lampuga Rescue problemlos
ins Wasser befördern und sich dann direkt auf den Weg zum
Opfer machen. Die Technik um die Person auf das Board zu
befördern ist dabei erhalten geblieben«, so Köhnsen.
Wer nun Lust auf Strand und Elektro-Surfen bekommen hat,
findet unter www.lampuga.de mehr Informationen rund um
das Lampuga. 15.400 Euro sollte das Sparschwein bei Kaufabsichten jedoch hergeben. Verleihstationen sind zwar in Planung, konkrete Anlaufstellen gibt es aktuell noch nicht. Probefahrten können aber direkt beim Team von Benjamin Köhnsen
vereinbart werden.
Neue Mobilität
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BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Skateboard
Skateboarden
mit Rückenwind
Im Gespräch mit Kai Hauser, dem Inhaber des Online-Portals www.elektro-skateboard.de haben wir mehr über die elektrische Unterstützung beim Skateboarden,
eFun-Fahrzeuge und der Etablierung des Elektro-Skate-Sports erfahren.
Wie lange gibt es Elektro-Skateboards bereits? Kann man
bereits von einer Trendsportart sprechen?
Die ersten Elektro-Skateboards in Deutschland gab es Anfang 2009. Trotz der langen Zeit kann man noch nicht wirklich
von einer Trendsportart sprechen, da es in der Breite eher als
cooles Fortbewegungsmittel oder als reines Spaßfahrzeug
für das Wochenende gesehen wird. Die Einstiegshürde ist
jedoch sehr gering und der Suchtfaktor hoch, denn nach
kürzestem Einfahren kann jeder Strom geben und Bremsen
- die Allermeisten können dann auch bereits lenken. Es ist
erstaunlich, wie intuitiv die Leute das mit der Gewichtsverlagerung auf die Reihe kriegen.
Der sportlichen Ehrgeiz kam erst hinzu, als wir bei unseren
Treffen anfingen, gegen die Zeit zu fahren. Geeignet sind hier
Radrennbahnen aber besonders BMX-Strecken und DirtTracks. Durch die Hügel und Steilkurven ist die körperliche
Anstrengung vergleichbar wie auf einem Snowboard Downhill Kurs. Der Sport ist noch sehr jung und alles geht sehr
familiär zu. Wir haben vor, demnächst auch einen ElektroSkateboardverein zu gründen, um unsere wachsenden Interessen besser managen zu können.
Wie groß ist die Elektro-Skateboard-Szene aktuell?
Auf gesamt Deutschland gesehen sind es wohl schon etliche
Tausende, wobei sich die Szene aus Fahrern unterschiedli-
94
Neue Mobilität
cher Ambitionen zusammensetzt. Viele Leute erweitern ihre
sportlichen Aktivitäten wie etwa Snowboarden, was ja nur im
Winter geht. Einige sind in ihrer Jugend bereits Skateboard
gefahren und suchen nach einem neuen Kick.
Die Zielgruppe sind aktuell eindeutig Erwachsene. Was nicht
heißt, dass nicht auch Kinder ein starkes Interesse haben.
In einigen Schulen bei Hannover ist »Elektro-Skateboard«
mittlerweile sogar Teil des Sportprogramms am Nachmittag.
Die Szene wächst jeden Sommer und ein frischer ElektroSkate-Sport ist am entstehen.
Das Forum auf elektro-skateboard.de ist dabei die zentrale
Anlaufstelle. Es entstehen Fahrgemeinschaften, allgemeine
Fragen werden beantwortet sowie Tipps zu Reparaturen gegeben. Auch viele Bastler tauschen hier ihre Erkenntnisse zu
eigenen Entwicklungen aus. Das erste Open Source ElektroSkateboard aus deutscher Entwicklung ist bereits Fahrtüchtig und wird so ständig mit neuen Funktionen erweitert und
optimiert.
Auch Frankreich muss mit seiner sehr aktiven Szene und guten Fahrern genannt werden. So ging Platz 1 der ersten DirtTrack Meisterschaft 2014 nach Haßloch in der Pfalz an Toma
Latreuille aus Frankreich.
BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Skateboard
Fun-Park oder Stadt? Wo kommen die Elektro-Skateboards
hauptsächlich zum Einsatz?
In Parks wie z.B. dem Haßlocher Indoor Skatepark kann man
mit seinem eigenen Elektro-Skateboard fahren. Es können
auch verschiedene eBoards, für Kinder und Erwachsene ausgeliehen werden. Auch Kindergeburtstage dort zu feiern ist
sehr beliebt. Weitere Einsatzgebiete sind Sonderflächen wie
etwa das Tempelhofer Feld in Berlin oder Veranstaltungen
wieSkate-Nights. Auch bei Firmenevents, Incentives und Messen werden Elektro-Skateboard-Parcours gerne für das Rahmenprogramm gebucht. Sobald es eine Straßenzulassung
gibt, könnte man auch auf Radwegen, Promenaden und in
der Stadt vermehrt Elektro-Skateboards antreffen.
Welche Highlights gab es bei der 2. deutschen Elektro Skateboard Indoor Meisterschaft?
Dieses Mal hat Carsten Grube, Organisator der Indoor Meisterschaft, noch eine Schippe drauflegen können. Wir waren
zum ersten Mal Teil der Passion in Bremen und hatten eine
komplette Halle für unseren Sport. Auf dem Rennkurs gab
es Rampen und verschiedene Bodenbelägen. Für die Fahrer,
egal ob mit spektakulären Drifts oder mit auf den Zentimeter genau eingehaltener Ideallinie, ging es um die schnellste
Runden-Zeit. Neugierige Besucher konnten auf einem extra
installierten Anfängerparcours verschiedene Modelle für
jede Altersklasse ausprobieren. DJ Camel, der auch wieder in
Haßloch die Dirt-Track-Meisterschaften am 22. und 23. August 2015 mit Musik und Moderation unterstützen wird, hat
auch in Bremen für eine gute Stimmung gesorgt. Außerdem
hatten wir auf elektro-skateboard.de das erste Mal einen
Live-Stream über beide Tage des Events.
Welche aktuellen Entwicklungen gibt es im Bereich ElektroFunfahrzeuge ?
Elektro-Funfahrzeuge sind immer mehr im Kommen. Momentan wird alles gebaut, was technisch machbar ist und es
so noch nicht auf dem Markt gibt. Besonders elektronisch
selbstbalancierende Kleinfahrzeuge fallen hier aus dem Rahmen. Wie elektrische Einräder auf denen man steht oder welche auf denen man sitzt wie auf einem Motorrad oder auch
elektrische Hocker fürs Büro. Für den persönlichen Transport
gibt es immer mehr handliche Kleinfahrzeuge, klappbare Roller oder eben auch Skateboards mit sehr geringem Gewicht.
Wir selbst beobachten natürlich primär die Neuerungen bei
den elektrischen Skateboards. Es gab in letzter Zeit viele
innovative und auch erfolgreiche Crowdfunding-Projekte.
Auch von den etablierten Firmen gibt es jedes Jahr Detailverbesserungen oder neue Produktlinien. Der Facettenreichtum
geht weit über »ein Brett mit vier Rollen und Motor« hinaus.
Angefangen von kleinen Elektro-Skateboards, über ElektroLongboards, bis hin zu Elektro-Offroad-Boards und MTB
Boards mit Fußschnallen.
Kai Hauser, Organisator der Dirt Track Meisterschaft, in Aktion
Wie sind Sie selbst zum Thema gekommen?
Ich habe im Internet nach einem kleinem elektrischen Fahrzeug als Alternative zu meinem Auto für die tägliche Fahrt
ins Büro recherchiert. Gefunden habe ich zunächst nur langweilige Pedelecs und Roller, nichts was mich vom Hocker
gerissen hätte. Bis ich dann über einen Hersteller in Amerika
stolperte, der sehr coole Elektro-Skateboards anbot. Die waren dazu noch günstiger, als ein Segway oder Elektrofahrrad.
Da ich als Jugendlicher bereits mehrere Jahre Skateboard gefahren bin, war ich sofort begeistert.
In Deutschland war das Thema allerdings überhaupt noch
nicht präsent. Das hat mich dazu bewegt, eine Art Info-Portal
zu starten, um Fahrer, Bastler und Herstellerfirmen zusammen zubringen. Kurz darauf gab es die ersten Entwicklungen
in Deutschland und die Sache nahm ihren Lauf. Ein Ersatz
für mein Auto sind meine Elektro-Skateboards aber auch
heute noch nicht, da es keine Straßenzulassung gibt. Hier
muss die Mobilitätshilfenverordnung unbedingt novelliert
werden. Elektro-Kleinfahrzeuge sind die Lösung des letzte
Meile-Problems und allem was damit verbunden ist.
Kai Hauser
Inhaber des Online-Portals www.elektro-skateboard.de
[email protected]
Neue Mobilität
95
BEWEGENDE EMOTIONEN - Scrooser
Tretroller für Erwachsene
Der Scrooser erinnert an einen Tretroller für Kinder, obwohl er für Erwachsene gedacht ist. Er hat zwei dicke Räder und
lässt sich sitzend oder stehend fahren. Holt der Fahrer Schwung mit dem Fuß, gibt ihm ein elektrischer Motor zusätzlichen
Schub. Das Dresdner Startup Scrooser Manufactory setzt bei seinem Elektro-Tretroller auf Lifestyle ohne Schnörkel, Ecken
und Kanten. Jeder Scrooser wird nach höchsten Qualitätskriterien handgefertigt. Das scheint gut anzukommen. 200 Vorbestellungen gibt es bereits, obwohl erst im Juli mit der Produktion begonnen wird.
Angetrieben wird der Scrooser durch einen in der Hinterradnabe verbauten Elektromotor, der von einem Lithium-Ionen-Akku
unter der Trittfläche gespeist wird. Ähnlich wie bei einem Pedelec unterstützt der Motor die eigene Tretkraft. Eine entsprechende Drosselung erlaubt es, dass man den Scrooser auf dem Bürgersteig und auch ohne Helm fahren darf. Damit ist der
Elektroroller ein idealer Partner im urbanen Raum. Dank seiner breiten Räder steht der Scrooser außerdem von ganz alleine.
Wer nun über einen Kauf nachdenkt, kann sich unter www.scrooser.de über Preise, Bestellmodalitäten und Ausstattung
des Scrooser informieren.
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Neue Mobilität
BEWEGENDE EMOTIONEN - Scrooser
Neue Mobilität
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Kurz &
Dreirad für Polizisten
Segway hat speziell für den Sicherheitsmarkt den Segway
SE-3 Patroller entwickelt, der künftig mit drei, anstatt sonst
üblich mit zwei Rädern fährt. Damit bekommt das Elektrofahrzeug Ähnlichkeit mit einem geschrumpften Trike. Das Design
des neuen Segway soll auch die optische Präsenz der Gesetzeshüter verstärken - ob sie mit ihrem Dreirad fahren oder
es nur irgendwo parken. Den Heckantrieb übernimmt eine
Lithium-Ionen-Batterie, Daten zu den Fahrleistungen liefert
Segway noch nicht. Es gibt sogar einen Rückwärtsgang. Zur
Ausstattung gehören Blinklichter, eine Sirene und ein abschließbares Fach für Kleinkram. Ebenso ist ein 4,3 großes Display an Bord, das sich auch bei starker Sonneneinstrahlung
ablesen lassen soll und unter anderem Informationen zum
Batteriestand liefert. Ganz billig ist der Segway SE-3 Patroller allerdings nicht: Bei 12.000 Dollar geht es los.
Neues Polizeifahrzeug im Einsatz Quelle: Segway
Liegend durchs Gelände
Liegeradfahren allein auf Ergonomie- und AerodynamikVorteile zu reduzieren, ist dem Hersteller HP Velotechnik zu
wenig. Fahrspaß ist für die Krifteler Manufaktur eine ebenso
wichtige Komponente, die beim Modell Scorpion fs Enduro
erstmalig auch im Gelände zum Tragen kommen soll. Um
rasanten Fahrspaß bei maximaler Sicherheit bieten zu können, wird bei dem Elektro-Enduro-Trike Fahrwerkstechnik
aus dem Autobau adaptiert. Für einen entspannten Aufstieg
sorgt ein 250 Watt Elektromotor. Die Energie dafür liefert ein
Akku mit 446 Wh (36,2 V / 12,4 Ah), ab Modelljahr 2014 verdoppelt wahlweise eine Doppelakku-Option die Reichweite.
Das Dreirad bietet für 6.280 Euro Panorama-Blick, Fahrsicherheit und jede Menge Fahrspaß.
Geländegängig dank Technik aus dem Automobilbau
Quelle: www.pd-f.de / hp velotechnik
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Neue Mobilität
knapp
Der smarte Elektroroller
Elias Atahi und Pascal Blum, zwei Studenten aus München,
wollen mit ihrem Elektroroller den Stadtverkehr revolutionieren. Teuer, aufwändig, unpraktisch? Der Elektroroller Unu
will mit Vorurteilen aufräumen - und zeigen, dass eMobilität
auch bezahlbar sein kann. Schon für 1.699 Euro ist der Unu
zu haben. Damit ist er tatsächlich günstiger als viele eBikes
und das Gros der Konkurrenz.
Ein großer Vorteil des an einer Vespa orientierten eRollers ist
die herausnehmbare Batterie. Mit einem Gewicht von acht Kilogramm kann die zum Laden einfach mit in die Wohnung genommen werden. Bei Bedarf finden auch zwei solcher Akkus
unter dem Sitz Platz und erhöhen die theoretische Reichweite damit von 50 auf bis zu 100 km. Der Hersteller liefert das
Modell in nicht weniger als 65 verschiedenen Farbkombinationen und auf Wunsch inklusive Nummernschild, Registrierung und passender Versicherung direkt nach Hause.
Der Unu in seinem natürlichen Lebensraum
Quelle: Unu
Formel E auf dem ehemaligen
Flughafen Tempelhof
Die Details zum ePrix von Deutschland in Berlin am 23. Mai 2015
stehen fest. Die Strecke im »Apron«-Bereich des Geländes ist
2,47 km lang und umfasst ganze 17 Kurven. »Es sieht so aus,
als wird es ein sehr kurviger und herausfordernder Kurs werden«, beschreibt Nick Heidfeld seine ersten Eindrücke, »aber
ich denke, die Fans werden von überall einen großartigen
Überblick haben. Viele Kurven folgen einfach gleich auf die
vorherige, von daher wird das Überholen nicht einfach werden, andererseits kann man so einfacher Fehler machen und
der hinterherfahrende Pilot kann vielleicht profitieren.«
Strecke des ePrix in Berlin © FIAFormulaE (Twitter)
Neue Mobilität
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Elektroroller-Sharing für Berlin
Zusammen mit den ersten Sonnenstrahlen Mitte März erhält
das Mobilitätsangebot in Berlin eine neue Alternative: Das
Berliner Start-up eMio Share-a-Scooter beginnt dann die
Testphase eines der ersten rein elektrischen Roller-Sharings
Deutschlands. Anschließend folgt der Regelbetrieb mit 200
elektrischen Rollern, die mit einem normalen Pkw-Führerschein gefahren werden dürfen.
Das Prinzip hinter diesen stationsunabhängigen Kurzzeitmieten ist aus dem Carsharing bereits bekannt: Nach einmaliger Registrierung können die Elektroroller mit Hilfe der
eMio-App angemietet und überall innerhalb des Geschäftsgebiets wieder abgestellt werden. Der Kunde spart so Zeit
im Stadtverkehr und besonders bei der Parkplatzsuche. Und
woher kommt der Strom? Auch das soll für die Scooterfahrer
völlig unkompliziert gemanagt werden - denn der Akku ist
entnehmbar, um den rechtzeitigen Austausch kümmert sich
das eMio-Team. Auf www.emio-sharing.de kann man sich ab
jetzt für die Testphase anmelden.
Mit dem eRoller durch Berlin
Quelle: eMio
Buschfunk: Apple plant das iCar
Gerüchte um ein Apple-Auto gibt es schon lange, zuletzt kamen sie auf, als auf Apple zugelassene Vans mit Kameraausrüstung und Entfernungssensoren gesichtet wurden. Aber
solange das Unternehmen eisern schwieg, war es schwer
die Gerüchte einzuschätzen. Erst als berichtet wurde, dass
Apple gezielt Mitarbeiter von Tesla abgeworben habe, konkretisierten sich die Gerüchte. Das »Wall Street Journal« will
im Februar 2015 erfahren haben, dass bereits mehrere Hundert Mitarbeiter an dem elektrischen iCar arbeiten. Ob das
Fahrzeug künftig autonom fahren soll oder nicht, darüber
ist sich der Buschfunk noch nicht einig. Der Verzicht auf das
autonome Fahren wäre eine Überraschung, denn stillschwei-
gend ging man davon aus, Apple werde sich mit dem Erzrivalen Google messen wollen. Dessen Pläne für eine Kleinserie eines autonom fahrenden eAutos stehen kurz vor der
Fertigung. Im Vergleich zum Projekt von Google bietet der
Ansatz von Apple deutliche Zeitvorteile. So könnte das iCar
wie ein normales Auto in den Markt gebracht werden. Für die
Zulassung eines Roboterautos würden in jedem Land neue
Vorschriften, Gesetze und auch Versicherungen nötig sein.
Sicher ist aber auch, dass das Endziel beider TechnologieGiganten das autonome Roboterauto sein wird, denn hier
liegt der größte Zukunftsmarkt.
Wood eBike
So lautet der Arbeitstitel eines Elektrofahrrads, das von
der Hochschule für nachhaltige Entwicklung in Eberswalde
(HNEE) entwickelt wird. Besonderheit: Der Rahmen wird mit
Eschenholz aus heimischer Forstwirtschaft gefertigt. Das
100
Neue Mobilität
Berliner Unternehmen »System 180« will ab 2015 jährlich
rund 100 Exemplare des hölzernen eBikes zu einem »äußerst
wettbewerbsfähigen Preis« produzieren. Wir sind gespannt..!
Toyotas i-Road im Carsharing-Betrieb
Toyota beweist mit dem nur 85 Zentimeter breiten i-Road,
dass ein Elektrodreirad mit rund fünf PS extrem viel Spaß
machen kann. Das 300 kg schwere City-Fahrzeug mit zwei
elektrischen Radnabenmotoren soll aber nicht nur der Unterhaltung dienen: Der i-Road, so die Vision seiner Entwickler,
könnte künftig die Mobilitätsprobleme in Megacitys lösen.
Das elektrisch angetriebene Microcar ist bereits in Toyota
City und in der französischen Stadt Grenoble unterwegs. Ab
April 2015 soll nun ein Carsharing-Angebot in Tokio folgen.
Bis September 2015 soll der dreirädrige Zweisitzer dort für
Kunden des Parkplatz-Betreibers und Mietwagen-Anbieters
Park24 an einem großen Einkaufzentrum zur Verfügung stehen. Der japanische Automobilhersteller steuert nicht nur die
Elektrofahrzeuge bei, sondern ist auch für das CarsharingManagementsystem Ha:mo verantwortlich. Zurückgegeben
werden können die eDreiräder an einem von fünf zentralen
Punkten in Tokio. Toyota erhofft sich durch den Test neben
Daten zum Nutzungsverhalten weitere Informationen zur Akzeptanz alternativer Mobilitätslösungen.
Das Elektrodreirad von Toyota bietet SpaSS im Stadtverkehr
quelle: Toyota
Mit dem Waterwolf durchs Wasser
Die perfekten Wellen gibt es auf Hawaii oder auf den Kapverden, aber nicht am Starnberger See. Kein Grund zum Verzweifeln für Markus Schilcher, sondern viel mehr Antrieb, die
Sache selbst in die Hand zu nehmen. Um sein Hobby auch vor
der Haustür ausleben zu können, hat der Oberammergauer
ein elektrobetriebenes Surfbrett gebaut. Angetrieben wird der
Waterwolf, wie er sein eSurfboard nennt, von einem außenliegenden, wassergekühlten Elektromotor unter dem Board, der
über seinen Propeller rund sieben PS ins Wasser bringt. Die
Stromversorgung übernimmt ein Lithium-Ionen-Akku, der mit
einem Schnellladegerät in zwei Stunden wieder vollgeladen
ist. Das reicht, um dann wieder 35 Minuten Spaß auf dem
Wasser zu haben.
Mit dem Waterwolf elektrisch surfen
Quelle: Waterwolf
Mit dem elektrischen Trolley von A nach B
Coolpeds, die Macher des Briefcase Electric Scooter, haben
eine Lösung gefunden, um sich ohne großen Kraftaufwand beispielsweise im Flughafen oder durch den langen Flur bis zum
Büro, samt Gepäck und Arbeitsutensilien, fortzubewegen.
Der Hybrid aus Elektro-Scooter und Koffer schafft dabei 20
km/h - eine Akkuladung reicht laut Herstellerangaben für
rund 10 Flughafenkilometer.
Neue Mobilität
101
BEWEGENDE EMOTIONEN - SCUDDY
Quadratisch, praktisch, gut
Der Elektroroller zum Zusammenklappen
Ein Elektrofahrzeug, mit dem Pendler den Weg zwischen öffentlichem Nahverkehr und Bürotür möglichst komfortabel
überbrücken können? Danach suchten Tim Ascheberg und
Jörn Jacobi aus Kiel. Die beiden Maschinenbauer entwickelten einen Elektroroller, der sich in wenigen Handgriffen auf
die Größe einer Getränkekiste zusammenfalten lässt. Was
das Gefährt kann und für wen sich ein Gang ins Geschäft lohnen würde, erklärt uns Tim Ascheberg im Interview.
scuddy
102
Neue Mobilität
Woher kam die Idee zum Scuddy und dem ausgefallenen
Namen?
Scuddy ist eine Wortschöpfung aus Scooter und Buddy. Wir
wollten darauf anspielen, dass unser Elektrofahrzeug ein
treuer Weggefährte in allen Lebenslangen ist.
Was macht das Elektro-Dreirad so außergewöhnlich?
Das innovative Carving-Fahrwerk mit der speziell entwickelten Achse lässt sich ganz leicht und intuitiv handhaben - so
werden Fahrer und Scuddy schnell zu einer Einheit. Ein absolut einzigartiges, freies Fahrgefühl, das man einfach erleben muss. Wir setzen außerdem konsequent auf deutsche
Qualität und Produktion. Wirklich alle Teile des Scuddy sind
»Made in Germany«. Mit seinen 27,5 kg ist er leicht zu transportieren. Man kann ihn so falten, dass er wie ein Rollkoffer
aussieht. Auf diese Weise lässt er sich eleganter befördern,
wenn man gerade nicht draufsteht. Ein paar weitere Handgriffe und der Scuddy hat die Größe einer Getränkekiste, die
sich überall hintragen lässt, wo normale Zweiräder nicht rein
dürfen - zum Beispiel in überfüllte Busse oder Bahnen.
Der Scuddy hat eine Straßenzulassung. Was benötigt man,
um ihn zu fahren?
Es gibt drei Versionen des Scuddy, die jeweils unterschiedliche Leistungen haben. In der City-Version (bis 20 km/h) kann
jeder ab 15 Jahren den Scuddy ohne Helm mit einer »Mofa
BEWEGENDE EMOTIONEN - SCUDDY
Tim Ascheberg auf seinem Scuddy unterwegs in Kiel
Prüfbescheinigung« fahren. Eine Helm- und Führerscheinpflicht (Klasse M) besteht erst ab der Sport-Version (bis 35
km/h) - ansonsten gilt: jeder mit Autoführerschein kann einfach aufsteigen und unbeschwert losrollen!
Wie lange hält der Akku dabei?
Unser Elektroroller ist ein echtes Kraftpaket. Verantwortlich
dafür sind die Komponenten seines Triebwerkes: LiFePO4Hochleistungsakkus und der starke 1.500 W-Motor sorgen für
jede Menge Leistungsreserven in jeder Situation. Wir haben
den Antrieb selber mit extrem hohen Ansprüchen entwickelt,
aber waren dennoch von den ersten Tests an überrascht, welche Kraft tatsächlich in ihm steckt. Eine Reichweite von 25
bis 40 km, größere Steigungen, zusätzliche Beladung: Alles
kein Problem. Dazu kommt die Energierückgewinnungstechnik von 750 W. Der Scuddy läd sich beim Bremsen also praktischerweise selbst wieder auf. Wenn der Akku doch einmal
leer ist, dauert das Laden gerade einmal eine Stunde.
Ist der Scuddy damit eher eine Alternative zum eBike oder
zum eScooter?
Für beide. Mit dem Scuddy hat man zusätzlich die Möglichkeit den ÖPNV zu nutzen, da er in der Trolley-Funktion als Gepäckstück definiert ist. Auf Grund der gleichen Leistung wie
ein eScooter ist er ebenso sportlich, dafür aber wesentlich
schneller aufgeladen.
Jung oder alt? Für wen ist das Elektrofahrzeug gedacht?
Das kann man so pauschal nicht sagen - wir haben Kunden
zwischen 16 und 82 Jahren. Man sollte noch Fahrrad »rollen«
können, da der Scuddy sich genauso wie ein Fahrrad in die
Kurven legt. Das Hauptaugenmerk liegt auf dem Fun-Faktor.
Wer Geschwindigkeit und Wind im Gesicht mag, der ist bei
uns genau richtig.
Wo und für welchen Preis können unsere Leser den Scuddy
denn erwerben?
Direkt bei uns - einfach mailen, anrufen oder im Online-Shop
bestellen. Unser Scuddy kann auf Grund des kompakten Faltmaßes und des geringen Gewichts einfach per DHL quer durch
Deutschland und Europa verschickt werden. Für 4.500 Euro
ist das Allround-Talent bei uns bestellbar.
Und zum Schluss noch etwas persönliches: Wie bewegen
Sie sich denn in Kiel von A nach B?
Wie wohl? Natürlich mit dem Scuddy. Wenns ein wenig sportlicher sein soll, dann auch mal mit dem Fahrrad.
Wer nun Lust auf eine Spritztour hat, sollte unbedingt einen
Blick auf die Webseite der beiden Kieler Entwickler werfen.
Unter www.scuddy.de finden sich neben dem Online-Shop
zahlreiche weitere Informationen rund um das innovative
Elektrofahrzeug.
Neue Mobilität
103
BEWEGENDE EMOTIONEN - DER ZIESEL
Der Ziesel
Per Joystick elektrisch durchs Gelände
Mit dem Ziesel über Stock und Stein
quelle: Mattro Mobility Revolutions
104
Neue Mobilität
BEWEGENDE EMOTIONEN - DER ZIESEL
Das österreichische Unternehmen Mattro hat ein einzigartiges Elektrofahrzeug gebaut: den Ziesel. Das Ein-PersonenGefährt mit Raupenantrieb und 500 Nm Drehmoment erreicht im Gelände eine maximale Geschwindigkeit von 35 km/h.
Dank eines 96 V Lithium-Ionen Akkus mit bis zu 10,8 kWh Kapazität dauert der Fahrspaß mit dem 300 kg schweren Gefährt
mehrere Stunden. Mit Alois Bauer, dem Geschäftsführer des Tiroler Unternehmens, haben wir über die Idee hinter dem
verrückten Gefährt und die verschiedenen Einsatzorte gesprochen.
Wie sind Sie auf die Idee gekommen, ein elektrisch betriebenes Offroadfahrzeug wie den Ziesel zu entwickeln?
Wie so oft im Leben spielte hier der Zufall eine große Rolle.
Der Prototyp vom Ziesel war ein internes Versuchsfahrzeug
und ursprünglich nicht als Produkt gedacht. Über mehrere
Jahre haben wir ein Lithium-Ionen Wechselakkusystem entwickelt und passend zu diesem Batteriesystem wollten wir
ein Antriebsset für Kleinfahrzeuge in der Praxis testen. Auf
Basis von verfügbaren Komponenten konstruierten wir einen
Fahrzeugrahmen für einen Einsitzer und entschieden uns für
einen Zwei-Motoren-Antrieb mit Joystick Steuerung. Der Prototyp überzeugte mit viel Fahrspaß und einem neuartigen
Fahrgefühl. Das erste Video vom Prototyp verbreitete sich
unglaublich schnell über Youtube und plötzlich erreichten
uns Händleranfragen aus allen Kontinenten. Dies war für uns
der Auslöser aus diesem Versuchsfahrzeug ein Produkt zu
entwickeln.
Woher kommt der ausgefallene Name?
Das europäische Ziesel gehört zur Familie der Erdhörnchen,
zu denen auch das Alpenmurmeltier zählt. Es ist klein, wendig
und auf jedem Untergrund zuhause. Attribute, die auch die
Eigenschaften unseres Offroad-Einsitzers treffend beschreiben. Leider zählen die Ziesel im Alpenraum mittlerweile zu den
stark gefährdeten Tierarten. Einer unserer Beweggründe, um
auf ein elektrisches Antriebskonzept zu setzen. Wir handeln
aus klarer ökologischer Überzeugung und widmen uns bei
Mattro mit Leidenschaft der Entwicklung von umweltfreundlichen, elektrischen Mobilitätskonzepten für die Zukunft.
Für wen ist das Elektrofahrzeug gedacht? Wer gehört zu Ihren
Abnehmern?
Aufgrund der ungewöhnlichen Entstehung vom Ziesel gab es
grundsätzlich keine Fokussierung auf eine bestimmte Zielgruppe. Wir merkten auch sehr bald, dass der Ziesel kaum
mit einem bestehenden Fahrzeugkonzept verglichen werden
kann. Wir entschieden uns also den Ziesel als eigenständige Mobilitätslösung zu präsentieren und überließen es sozusagen dem Kunden, sich zu überlegen, ob der Ziesel zu
ihm passt oder nicht. Die Kreativität der Menschen überrascht uns nach wie vor und es ist erstaunlich für welch unterschiedliche Einsätze der Ziesel heute verwendet wird. Aktuell ist der Tourismus der größte Absatzmarkt wo der Ziesel
für geführte Touren, Events und Fun-Park Konzepte eingesetzt wird. Parallel dazu reihen sich Bio-Winzer, Robotik, Einsatzfahrzeuge und privat viele Rollstuhlfahrer.
Selbst Stefan Raab hat den Ziesel in seiner Show schon auf
Herz und Nieren getestet. Wie ist es dazu gekommen?
Es war eine aktive Kontaktaufnahme unsererseits. Wir sendeten das Video vom Prototyp zur Redaktion der Produktionsfirma und kurz darauf erhielten wir eine Einladung den
Ziesel in Köln zu präsentieren. Die Redakteure waren sich
anschließend sehr schnell einig, dass der Ziesel perfekt zum
Konzept der Sendung »Schlag den Raab« passt. Aufgrund
der hohen Einschaltquote erhöhte sich die Sichtbarkeit am
Markt schlagartig. Bereits wenige Minuten nach dem ZieselSpiel stürzte unser Server ab und die Homepage blieb stundenlang offline. Zwei Mitarbeiter brauchten Wochen um die
Flut der Anfragen zu beantworten. Auch Pro7 war begeistert
und so kam es bald darauf zum Einsatz des Ziesels bei der
WOK-WM.
Wie sehen Ihre Pläne für 2015 aus?
Der weitere Ausbau unserer Produktionskapazitäten steht
aktuell im Fokus, um die Nachfrage auch bedienen zu können. Parallel werden weitere europäische Länder mit Servicepartnern erschlossen. Mit Australien wird in diesem Jahr
auch der erste Überseemarkt eröffnet. Ganz besondere Pläne haben wir aber in Deutschland wo wir im Januar die Ziesel
Deutschland GmbH in Hamburg gegründet haben. Mitten in
der norddeutschen Metropole wird eine ganz neue Tourismusattraktion mit dem Ziesel entstehen, die Spaß, Nachhaltigkeit und Inklusion in einer ganz neuen Form vereint.
Für alle Offroad-Fans gibt es auf der Webseite www.derziesel.
com weitere Informationen rund um das Elektrofahrzeug.
Neue Mobilität
105
Köpfe der Branche
Köpfe der Branche
Auf ein Wort mit den relevanten Akteuren im Bereich der Neuen Mobilität
Ralf Arnold
ZIEHL-ABEGG Automotive
106
Simone Schiebold
FLAD & FLAD
Ralf Arnold, Geschäftsführer ZIEHL-ABEGG Automotive
Für die Elektromobilität gibt es im Individualverkehr noch
immer das Problem der nicht vorhersehbaren Reichweiten.
Im Öffentlichen Personennahverkehr dagegen sind Routen
und Betriebszeiten und somit die benötigten Energiemengen gut kalkulierbar. Wir bei ZIEHL-ABEGG Automotive spüren, dass es jetzt voran geht. Nach Jahren des nur-darüberRedens werden nun konkret Projekte angeschoben und
umgesetzt. Unser getriebeloser Radnabenantrieb für Stadtbusse rollt in immer mehr Kommunen. Auffällig ist, dass bei
Vorteilen von Elektrobussen die Effizienz im gleichen Atemzug wie die Geräuschemissionen genannt wird.
www.ziehl-abegg.de
Arne Meusel, Geschäftsführer und Gründer, CIRRANTiC GmbH
Neue Mobilität muss Spaß machen und sie soll das Leben
erleichtern. Mobilität wird als Grundrecht gesehen und ein
Verzicht ist heute schwer vorstellbar. Überall in der Welt
sind die Hoffnungen und Erwartungen darauf weiterhin hoch.
Deshalb muss eine Neue Mobilität intelligenter werden:
reibungslos, verlässlich, sicher und ressourcenschonend gleich ob elektrisch, vernetzt oder geteilt. Von Premium bis
Economy. Unser Ziel ist es, beste Informationsqualität zu
den Nutzern zu bringen. Gemeinsam mit unseren Kunden arbeiten wir täglich daran. Der BEM ist der ideale Treffpunkt,
um mit den Partnern die gemeinsamen Ziele zu verfolgen.
www.cirrantic.com
Simone Schiebold, Geschäftsführerin FLAD & FLAD, Die Kommunikationsagentur für Zukunftsthemen
Die Elektromobilität ist unbestritten ein bedeutendes Zukunftsfeld für den Technologie- und Wirtschaftsstandort
Deutschland. Als führende Kommunikationsagentur für Zukunftsthemen gestalten wir bei FLAD & FLAD aktiv die Akzeptanzsteigerung und Nachwuchsförderung für die Mobilität
von Morgen mit innovativen, mehrfach preisgekrönten Kommunikationslösungen. Wir freuen uns darauf, durch unsere
Mitgliedschaft im BEM gemeinsam mit seinen Mitgliedern
die Elektromobilität in unserer Gesellschaft voranzubringen.
www.flad.de
Florian Hempel, Marketing & Sales, CYMAGE MEDIA VERLAG
& BEM-Landesvertreter Norddeutschland/Berlin
In den letzten Jahren durfte ich ein Stück des Weges bei der
Gründung dreier innovativer Geschäftsmodelle in der Branche der Elektromobilität und der Erneuerbaren Energien
mitgehen und habe erlebt, welche Herausforderungen alle
beteiligten Akteure noch zu meistern haben. Nach meiner
Einschätzung wird zu wenig kommuniziert. Diese Defizite
im Kommunikationsbereich der Branche möchte ich sukzessive abbauen - sowohl im Rahmen meiner Tätigkeit
beim CYMAGE MEDIA VERLAG als auch beim BEM. Außerdem spreche ich auf verschiedenen Veranstaltungen zum
Neue Mobilität
Köpfe der Branche
Frank
Arne Meusel
Scheibe
SolarAllianz
SolarAllianz
CIRRANTiC GmbH
Network
NetworkSAN
SAN GmbH
GmbH
Dr.
Florian
MarkHempel
Steffen Walcher
smartlab
CYMAGE MEDIA
InnovationsgesellVERLAG UG
schaft
BEM-Landesvertreter
GmbH
Christian
Peter Siegert
Heep
xxx
Joachim
Herbert Ottenschläger
Köpf
Bundesverband
MMD Automobile
eMobilität
GmbH e.V. NISSAN
xxx
E-Bike Travel & Holiday GmbH
Chefredakteur NEUE MOBILITÄT
Thema Mobilitäts- und Energiewende und setze mich dabei
kritisch mit deren langsam voranschreitender Verbreitung
in Deutschland auseinander. Für mich ist der Schlüssel zum
Erfolg die Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen und
die Nutzung geeigneter Plattformen, um darzustellen, was
die Branche heute schon zu leisten vermag.
www.bem-ev.de
www.cymage-media-verlag.com
tisch weiter zu befördern. In diesem Kontext freue ich mich,
gemeinsam mit unserem beständig wachsenden BEM-Netzwerk auf weitere fünf erfolgreiche Jahre, in denen wir die
Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Medien
zusammenbringen und die öffentliche Wahrnehmung für
eine Neue Mobilität auf Basis Erneuerbarer Energien auch
weiterhin auf Erfolgskurs bringen.
www.bem-ev.de
Christian Heep, Vize-Präsident Bundesverband eMobilität
und Herausgeber vom BEM-Magazin NEUE MOBILITÄT
Die Errungenschaften mit denen wir die Energie- und Mobilitätswende voranbringen, sind für mich Schlüsseltechnologien, die in ihrer natürlichen Partnerschaft in der Lage sind,
unsere Welt Schritt für Schritt in eine nachhaltigere Richtung zu entwickeln, die wir nachfolgenden Generationen
mit besserem Gewissen übergeben können. Hinsichtlich
zunehmender und ökologisch bedenklicher Entwicklungen,
ist es an der Zeit, die vorherrschende Betrachtungsweise im
Bereich Energie und Mobilität über einseitige Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen hinaus zu erweitern, denn die Umwelt-Folgeschäden werden bei weitem die Investitionen in
nachhaltige Maßnahmen übersteigen. Zudem gilt es, Wertschöpfungspotenziale und damit verbundenen Wohlstand
zu sichern und die Notwendigkeit einer Transformation hin
zu einer Green Economy gesellschafts- und industriepoli-
Herbert Ottenschläger, Geschäftsführer E-Bike Travel &
Holiday GmbH
Nachdem ich zusammen mit meinen Partnern 2005 mit dem
Aufbau einer touristischen Infrastruktur für Elektrofahrräder im Alpenraum begonnen habe, hat sich das Elektrorad
vom uncoolen Velo für Menschen hohen Alters hin zum genussvollen, umweltfreundlichen und trendigen Fortbewegungsmittel gewandelt. Diese Entwicklung wäre ohne das
leidenschaftliche Engagement von Menschen und Organisationen, wie dem Bundesverband eMobilität, nicht möglich gewesen. Gerade bei der Nutzung im Freizeitbereich
sehen wir noch enormes Potential. Mit einem umfassenden
Webportal rund um das Elektrofahrrad in der Freizeit und
speziell für Elektroradfahrer konzipierten Urlaubsreisen wollen wir auch weiterhin unseren Beitrag zur eMobilität in
Deutschland leisten.
www.e-bike.travel
Neue Mobilität
107
Buchvorstellungen
Reinschauen lohnt sich..!
Lese-Tipps der Redaktion
Stephan Rammler
Schubumkehr - Die Zukunft der
Mobilität
S. Fischer Verlag
Preis: 12,99 Euro
Thomas R. Köhler
Dirk Wollschläger
Die digitale Transformation des
Automobils
automotiveIT
Preis: 29,90 Euro
»Der beste Weg, die Zukunft vorherzusagen, ist, sie selbst zu
gestalten.« R. Buckminster Fuller
Mobilität ist von fundamentaler Bedeutung für unsere arbeitsteilige Ökonomie wie für unseren privaten Lebensstil.
Sie ist dabei extrem produkt- und ressourcenintensiv und
stellt große Herausforderungen an die Zukunft. Angesichts
einer wachsenden Weltbevölkerung und knapper Ressourcen ist klar: Wir brauchen eine drastische Richtungsänderung, eben eine Schubumkehr.
Der bekannte Zukunftsforscher Stephan Rammler entwickelt in seinem Buch das Bild einer Zukunft mit innovativen
Technologien, klugen ökonomischen Strategien und einer
veränderten politischen Kultur. Eine spannende Reise in die
Welt von morgen.!
Die umfassende Vernetzung unserer Arbeits- und Lebenswelt im Alltag vorangetrieben durch Internet und Smartphones macht auch vor dem Automobil nicht halt. Das Buch geht den
Veränderungen des Produkts »Kraftfahrzeug« im Kontext
von sich ändernden Kundenbedürfnissen und technologisch
getriebenem Wandel nach und identifiziert fünf Mega-Trends
als wesentlich für die weitere Entwicklung. Anhand konkreter
Beispiele werden frühe Trends in der Automobilbranche dokumentiert und die Herausforderungen und Barrieren für die
weitere Entwicklung diskutiert. Dabei werden auch kritische
Aspekte wie Sicherheit und Datenschutz nicht ausgespart
sondern aktiv adressiert. Das Buch beschränkt sich dabei
nicht auf die Betrachtung der Entwicklung bei den Automobilherstellern selbst, sondern beleuchtet insbesondere auch
die Wechselwirkungen zwischen der Automobilindustrie und
der IT-Branche. Das Buch funktioniert als Nachschlagewerk
und Wegweiser durch eine neue Welt der Mobilität.
Ein Buch aus der Reihe »Entwürfe für eine Welt mit Zukunft«,
herausgegeben von Klaus Wiegandt und Harald Welzer.
Bitte Unterstützen Sie uns!
Mit 150 Euro jährlich für eine Einzelmitgliedschaft inkl. Bezug der NEUEN MOBILITÄT.
108
Neue Mobilität
Buchvorstellungen
Aloisneue
Der
Bauer
BAEDEKER Reiseführer
Deutschland - Erneuerbare
Elektromobilität
- Realität und
Energien
erleben
Chancen
Mairdumont
Windsor
Verlag
2014
Preis: 17,99
16,99 Euro
Mike Dr.-Ing.
Hulme Markus Lienkamp
Prof.
Streitfall Klimawandel
Elektromobilität
- Hype oder
Oekom Verlag München 2014
Revolution?
Preis: 24,95
Euro
Springer
Vieweg
Preis: 32,99 Euro
Der Ausbau Erneuerbarer Energien lässt sich gut mit Freizeitgestaltung
und Tourismus
kombinieren. Vom
Offshore-WindWarum befindet
sich die Autoindustrie
in einem
Markendipark
an der
bisElektromobilität
zur regenerativ versorgten
lemma?
WasKüste
hat die
mit unsererWanderhütte
Lebenseinin
den Alpen
- in Warum
Deutschland
in Sachen
Erneuerbare
stellung
zu tun?
leben gibt
wir inesden
spannendsten
JahrEnergiender
vielMenschheit?
zu entdecken.
Der neue
Baedeker
Reiseführer
zehnten
Warum
hat das
Auto keine
Zukunft
»Erneuerbare
Energienbleibt
erleben«
verbindet
moderne Technik
und
welcher Ausweg
für die
Automobilindustrie?
mit spannenden Reise-Erlebnissen und verknüpft Klimaschutz
mit Freizeit-Spaß.
Derdiese
Autorund
des viele
Reiseführers,
Die
Antworten auf
weitere Fachjournalist
brisante Fraund Geograph
Martin
Frey, hatAlois
für die
Neuauflage
rund
50
gen
unserer Zeit
beantwortet
Bauer
in seinem
Buch
neue Reiseziele ausgewählt.
Neben
interessanten
Einblicken
»Elektromobilität
- Realität und
Chancen«.
Der Autor
stellt
in verschiedene
Aspekte der Energiewende
denmit
neuesviele
bekannte Sichtweisen
in Frage undsowie
erklärt
Hinten Stand klimafreundlicher
Technologien werden
tergrundwissen
zahlreiche Zusammenhänge
rundüber
um 190
die
Energieziele für Familien
Entdecker
Man
erElektromobilität,
die denund
meisten
von vorgestellt.
uns in dieser
Form
fährt auf
einer
spannenden
Entdeckungsreise
alles über
bisher
wohl
nicht
bewusst waren.
Er gibt uns Einblick
in die
aufregendsten
Zeitenwende
unserer
Generation:
den UmMobilität
der Zukunft
und zeigt
auf, dass
die Elektromobilistieg
aufmehr
100 %
Energien.
Kurz und knapp, vertät
weit
istErneuerbare
als nur ein neues
Antriebssystem.
ständlich
geschrieben
und schnellArt.
nachzuschlagen.
WissensEin
Aha-Erlebnis
der besonderen
Ernüchternd und
hoffwertes zum
gesellschaftlichen Kontext und der Notwendignungsvoll
zugleich.
keit, die Energieversorgung zukünftig erneuerbar zu gestalten findet man im Kapitel Hintergrund. Der Baedeker-Reiseführer lädt dazu ein, spannende Energieprojekte aus nächster
Nähe kennenzulernen.
Über kaum etwas wird so viel diskutiert wie über Treibhauseffektwachsende
und Klimawandel
- leider
ohne sinnvolle
Das
Bedürfnis
nachoftMobilität
in der ErgebnisBevölkese. Für
Mike
ist der
weit mehr
als ein
rung
lässt
sichHulme
auf Dauer
nurKlimawandel
durch den Einsatz
elektrischer
naturwissenschaftliches
Phänomen.
Er ist ein
MedienspekKleinund Lieferfahrzeuge
für Kurzstrecken
befriedigen.
Motakel, ein Zankapfel
verschiedener
und Lobbybilitätsanbieter
und Kunden
müssenRegierungen
dabei gut vernetzt
sein.
isten,
zu dem man
je nach Werte-Kodex,
oder
Die
allmähliche
Marktdurchdringung
derSozialstatus
Elektromobilität
Konfession
unterschiedlicher
Meinung
sein kann. Zu allerist
eine große
Herausforderung
für die Automobilindustrie.
erstdie
ist Ölreserven
er jedoch eine
Herausforderung
- weshalb
Da
derkulturelle
Erde endlich
sind und der Ölpreis
in
technische
Ansätze
zu seiner
»Lösung«
zu kurz greifen
und
Zukunft
steigen
dürfte,
soll Strom
als alternativer
Kraftstoff
Konferenzen
Welt«Der
reihenweise
Leere
eine
Lösung zur
des»Rettung
Problemsder
liefern.
Autor ist ins
ehemalilaufen.
Hulme’s Fazit: Die großen
ethischen,
und
ger
Hauptabteilungsleister
des VW
Konzernspolitischen
und jetzt Lehrideologischenan
Differenzen
bezüglich
mastuhlinhaber
der TU München.
Er des
fasstKlimawandels
mit seinem Buch
chenaktuellen
eine einfache
des Problems
nahezu
unmöglich.
den
StandLösung
der Erkenntnisse
rund
um Mobilität,
AkSeiner MeinungAnforderung,
nach könnenKosten,
wir einen
Konsens nicht erkutechnologie,
Entwicklungsmöglichzwingen,
müssen gewisse
Differenzen
keiten
undsondern
Wertschöpfung
zusammen.
Prof. Dr. aushalten
Lienkamp
und versuchen,
diesen
Dann können
wir
skizziert
aus dermit
Sicht
einesumzugehen.
Insiders, weshalb
ein Wandel
aus dem gesellschaftlichen
Diskurs
zum Klimawandel
sogar
unabdingbar
ist und beschreibt
anschaulich
die notwenetwas Schritte.
über das Wesen des Menschen lernen. Das Buch hilft
digen
zu verstehen, was uns am erfolgreichen Handeln hindert
und plädiert für eine Neubewertung des Phänomens Klimawandel.
FörderMitgliedschaft
im
Bundesverband eMobilität
Mit einer Fördermitgliedschaft unterstützen Sie aktiv unsere Arbeit
und ermöglichen auch für zukünftige Generationen Individualmobilität im gewohnten Ausmaß - ohne Ressourcenverschwendung,
ohne Abhängigkeit von Erdölimporten aus zumeist instabilen Regionen, emissionsarm und nachhaltig.
Die Vorteile einer Fördermitgliedschaft finden Sie unter
www.bem-ev.de/foerdermitgliedsantrag
Neue Mobilität
109
GLOSSAR
Endenergieverbrauch in Deutschland S. 18
Gewerbe, Handel, Dienstleistung
16%
Industrie
29,7%
Haushalte
27,8 %
Verkehr
29,4%
Sektoren des Energieverbrauchs in Deutschland. Zahlengaben vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Stand Februar 2015).
Hochvoltsicherheit S. 78
Damit Hochvolt-Fahrzeuge mit einer vom Fahrzeughalter
akzeptierten Leistung angetrieben werden können, ist
es erforderlich, dass die Elektromotoren mit sehr hohen
Spannungen betrieben werden. Bei Systemen und Bauteilen, die in Kraftfahrzeugen oberhalb 25V AC bzw. 60V
DC betrieben werden, spricht man von Hochvolt-Systemen bzw. Hochvolt-Fahrzeugen. Obwohl der Umgang mit
elektrischem Strom für Kfz-Mechatroniker, aber auch für
Kfz-Mechaniker und Kfz-Elektriker kein neues Thema ist,
muss sich jeder Mitarbeiter, der an Hochvolt-Fahrzeugen
oder sogar am Hochvolt-System selbst arbeitet, bewusst
sein, dass der Kontakt mit spannungsführenden HochvoltKomponenten gesundheits- oder lebensgefährdende Folgen haben kann.
Aufgrund der hohen Spannungen in Elektro- und Hybridfahrzeugen müssen neue Sicherheitskonzepte entwickelt
werden. Zum Schutz der Insassen müssen 12 Volt Bordnetz und Hochvoltbordnetz voneinander getrennt werden.
So wird gewährleistet, dass Menschen im normalen Fahrbetrieb, in der Werkstatt oder bei einem Unfall keiner Gefährdung durch die Hochspannung ausgesetzt sind.
Pedelec S. 44 , 46, 51, 53, 57
Personal Light Electric Vehicles S. 91
Ein Pedelec (Kofferwort für Pedal Electric Cycle) ist
eine spezielle Ausführung eines Elektrofahrrads, bei
dem der Fahrer von einem Elektroantrieb unterstützt
wird, wenn er pedaliert. Der Begriff des Pedelecs wurde zur Abgrenzung dieses Bautyps von eBikes geschaffen, bei denen der Antrieb etwa per Drehgriff gesteuert
wird. Die Begriffe Pedelec, eBike und Elektrofahrrad
werden jedoch oft synonym verwendet.
110
Neue Mobilität
Vor zwei Jahren initiierte Florian Walberg, Geschäftsführer des BEM-Mitgliedsunternehmens Walberg
Urban Electrics, eine Arbeitsgruppe in Brüssel zur
Entwicklung einer Maschinenrichtlinie für die neue
Fahrzeugklasse der »Light Electric Vehicles«. Gemeinsam mit Firmen wie Decathlon, Honda, Segway und
Toyota wird heute an der Standardisierung einer Straßenzulassung für die innovativen Vehikel gearbeitet.
Projekt »Netzwerk Qualifizierung Elektromobilität (NQuE)«
Ziel des Projektes »NQuE« ist eine Bestandsaufnahme des
eMobilitäts-bezogenen Bildungsgeschehens in der beruflichen und der akademischen Aus- und Weiterbildung. Die
branchenübergreifende Vernetzung der relevanten Bildungsakteure soll unterstützt werden. Ein weiteres Ziel ist
der Entwurf von Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung eines zukunftsfähigen Mobilitätskonzeptes.
Die Arbeiten werden in Kooperation mit der RWTH Aachen
und der TH Ingolstadt durchgeführt. Die Bildungsprojekte
S. 80
in den vom BMBF geförderten Schaufenstern Elektromobilität und auch Projekte darüber hinaus werden recherchiert, »Best-Practice-Beispiele« werden identifiziert und
hinsichtlich ihrer Transferierbarkeit in das bestehende
Aus- und Weiterbildungssystem überprüft.
Im Rahmen des Projektes wird eine Informationsplattform
entstehen, auf der die gewonnenen Erkenntnisse dokumentiert werden.
RFID-Karte S. 33
Eine RFID-Karte ist eine kontaktlose Chipkarte mit funktechnischer Daten- und Energieübertragung. Die RFIDKarte besteht aus zwei dünnen Plastikkarten in die der
RFID-Tag - das ist ein Chip, der den Prozessor, Speicher
und den Transponder enthält - sowie die Sende- und Empfangsantenne eingelassen sind. Sie werden daher auch als
Transponderkarten bezeichnet. Dabei handelt es sich um
eine drahtlose Energieübertragung über die Funkverbindung. Die RFID-Übertragung ist auf den Nahbereich ausgerichtet und kann je nach RFID-Frequenz Entfernungen
zwischen einigen wenigen Zentimetern und einigen Metern
überbrücken, wobei die aktiven RFID-Karten eine wesentlich weitere Reichweite gegenüber den passiven haben.
Die Karten arbeiten verschleißfrei, sind unempfindlich gegen Verschmutzung und Feuchtigkeit und werden bei der
Kontrolle lediglich in die Nähe des RFID-Lesegerätes gehalten. RFID-Karten werden u.a. als Zutrittskontrolle, als
Mitarbeiterausweise, im öffentlichen Personennahverkehr und bei der Freischaltung von Ladesäulen eingesetzt.
SmartGrid S. 16, 23, 24, 26
Das intelligente Stromnetz (SmartGrid) bezeichnet die
Vernetzung der Stromverbraucher und der Stromerzeuger untereinander, um über eine dezentrale Steuerung die
Elektrizitätsversorgung und den -verbrauch zeitlich zu optimieren. Das konventionelle Elektrizitätsnetz wird zu einem SmartGrid, wenn es durch Kommunikations-, Mess-,
Steuer-, Regel- und Automatisierungstechnik sowie ITKomponenten aufgerüstet wird. Im Ergebnis bedeutet
»smart«, dass Netzzustände in »Echtzeit« erfasst werden
können und Möglichkeiten zur Steuerung und Regelung
der Netze bestehen, so dass die bestehende Netzkapazität tatsächlich voll genutzt werden kann.
Ein SmartGrid führt zu einer besseren Ausnutzung der
konventionellen Netzinfrastruktur, was deren Ausbaubedarf dämpft oder die Netzstabilität bei gleicher Auslastung verbessert. In Bezug auf Verteilernetze wird unter
diesem Begriff die zunehmend bessere Möglichkeit verstanden, Systemzustände im Netz nachzuvollziehen und
lokal einzugreifen. Damit wird neben der Sicherstellung
der Versorgung von Verbrauchern aus sowohl lokalen als
auch überregionalen Quellen eine verstärkte Möglichkeit
zur Aufnahme von regional erzeugtem Strom und seiner
Weitergabe an übergeordnete Spannungsebenen ohne
Verlust der Netzsi­cherheit verstanden.
Neue Mobilität
111
BEM-
MITGLIEDER
Der Bundesverband eMobilität e.V. vernetzt die Akteure aus
Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, Politik und Medien
miteinander, fördert die öffentliche Wahrnehmung der
Neuen Mobilität und unterstützt bei der Verbesserung der
gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der
Elektromobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes
Mobilitätskonzept. »Die Einbindung unserer Mitglieder in
die verschiedensten Aktionen, Veranstaltungen, Publikationen und Projekte ist deshalb eine unserer wichtigsten
Aufgaben im tagespolitischen Geschäft. Darüber hinaus
sorgen wir dafür, dass sich unsere Mitglieder optimal untereinander vernetzen, um über Branchengrenzen hinaus
neue Kooperations- und Geschaftsmodelle für eine zeitnahe, sichtbare Neue Mobilität zu entwickeln«, so Kurt Sigl,
BEM-Präsident.
Die Branche der Elektromobilität wird nicht nur bei der
Schaffung und dem Erhalt von Arbeitsplätzen zu den
starken Wachstumsbranchen gehören. Es ist unverzichtbar,
sich gemeinsam und verstärkt den Herausforderungen
der Elektromobilität zu stellen, um einen nachhaltigen
Aufschwung im gesamten Marktumfeld zu sichern. Diese
Aufgabe erfordert eine aktive Teilnahme der innovativsten
Unternehmen Deutschlands, starker Persönlichkeiten und
das kooperative Zusammenwirken aller beteiligten Akteure,
sowie das Engagement jedes einzelnen Bürgers. Eine
BEM-Mitgliedschaft verbindet die soziale, ökonomische und
ökologische Herausforderung mit den Chancen der eMobilität
und des Sustainability Developments und verankert diese
nachhaltig in der Gesellschaft.
Dafür ist Ihr Engagement und Ihre
Unterstützung notwendig..!
www.bem-ev.de // www.eMobileTicker.de
Castellan AG
Innovation@Work
MEDIA UG
FAMILY OF POWER
+
112
-
Wa l
Wir danken unseren Mitgliedern für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement für eine Neue Mobilität.
Neue Mobilität
Bitte Unterstützen Sie uns auch weiterhin mit Ihren Ideen,
Projekten und Ihrer Begeisterung. Zeigen Sie sich und Ihr
Engagement für EINE NEUE MOBILITÄT.
Vorteile einer Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität e.V.
Allgemein
• Möglichkeit der aktiven Teilnahme an einem ständig wach senden Netzwerkpool emobilitätsbegeisterter Unternehmer
• Branchenübergreifender und interdisziplinärer Austausch
mit den relevanten Playern der Branche
• Vernetzung mit Politik, Wirtschaft, Medien, anderen Ver bänden, Forschungseinrichtungen und Instituten
• Teilnahme an verschiedenen BEM-Veranstaltungen: BEM Roundtable, BEM eMobile Runde, Galaveranstaltungen, Kon ferenzen, Symposien u.a.
• Imagefördernde Positionierung als Vorreiter, Innovations träger und aktiver eMobilitätsplayer
• BEM-Gemeinschaftsstand auf Messen und Veranstaltungen
• Präsentation auf Veranstaltungen und Konferenzen
• Zugang zu Fachkompetenz im Bereich Elektromobilität:
kompetente Einführung in die Thematik der Neuen Mobilität
für Ihre Kunden und Mitarbeiter
• Zugang zu Partnerverbänden und Kooperationspartnern
• Regionale Vernetzung über unsere Landesvertretungen in
Bayern, Hessen, Mitteldeutschland, Baden-Württemberg,
NRW, Norddeutschland, Rheinland-Pfalz und Saarland
• Professionelle Beratung, Unterstützung und wertvolle Netz werkkontakte beim Aufbau Erster Elektrofahrzeug-Flotten
• Sichtbare Einbindung in BEM eRoadshow und »Wir elektro mobilisieren den Bundestag«
Mediale Einbindung
• Nutzung des Partnerlogos »Mitglied im BEM«
• Unternehmensdarstellung und Verlinkung auf BEM-Web seite und der XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT
• Bezug der NEUEN MOBILITÄT - das BEM-Magazin
• Sonderkonditionen bei Anzeigenschaltung bundesweiter
Printmedien im Rahmen zahlreicher Medienkooperationen
• Einbindung in die vom BEM versandten Pressemitteilungen
• Regelmäßige Einbindung Ihrer Pressemitteilungen in den
BEM-Medien und bundesweite mediale Aufmerksamkeit:
eNewsletter, BEM eMobile-Ticker als iPhone App, BEM Webseite, XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT, Facebook, Twitter
Google Plus & Co.
• Kostenlose Teilnahme an Veranstaltungen und Kongressen
über die Medienkooperationen vom BEM
Politisches Netzwerk
• Aktive Gestaltung & Förderung der Branchenziele auf poli tischer Ebene für eine nachhaltige Neue Mobilität
• Vernetzung mit politischen Entscheidungsträgern auf
Regional-, Bundes- und EU-Ebene / Brüssel / International
• Zugang zu den Experten im Parlamentarischen Beirat
• Gemeinsame Stellungnahmen zu politischen Entscheidun gen, Projekten und Gesetzgebungsverfahren
• Nähe zu Ministerien auf Landes- und Bundesebene
Politische Kernarbeit im BEM: Parlamentarischer Beirat, politische Hintergrundgespräche, Jury IKT II, Lenkungs- und Arbeitskreise, eMobile Talk, Europa-Sektion, EU-Repräsentanz in Brüssel mit Dr. Ingo Friedrich, Lebenswelt Elektromobilität,
int. Delegationen, China-Repräsentant Dr. Huang in Shanghai, Automechanika, elektromobiles Spezialistennetzwerk,
Legal Corner, ePendler, etc.
Mitgliedsbetreuung
Sandrine
Frideres
BEM eMobile
Ticker
Fon 030 8638 1874
Jetzt im App-Store.
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10999 Berlin
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Neue Mobilität
113
NEUE MOBILITÄT
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Mediadaten Stand 01/2015
www.neue-mobilitaet.info
Druckerei primeline.print Berlin
Auflage
50.000 Stück
Erscheinung März 2015
NEUE MOBILITÄT / ISSN 2191-5636
Die NEUE MOBILITÄT erscheint in
Kooperation mit dem Bundesverband eMobilität e.V. (BEM)
www.bem-ev.de
BEM-Vorstand / Präsidium
Kurt Sigl / Präsident
Christian Heep / Vize-Präsident
Michael Hofmann / Finanzvorstand
Markus Emmert / Vorstand
Hauptstadt-Repräsentant
Till Rumohr
Parlamentarischer Beirat
MdB Wolfgang Tiefensee, SPD
MdL Markus Rinderspacher, SPD
MdB Dr. Reinhard Brandl, CSU
ehem. MdA Volker Ratzmann, GRÜNE
MdB Andreas Jung, CDU
MdB Dr. Valerie Wilms, GRÜNE
MdEP Ulrike Müller, FREIE WÄHLER
MdB Dr. Hans.-J. Schabedoth, SPD
MdB Andreas Rimkus, SPD
Titelbild / Cover
Swarco
Wissenschaftlicher Beirat
Dr.-Ing. Jan Traenckner
Prof. Dr. Andreas Knie
Matthias Groher
Prof. Dr.-Ing. Christian Voy
Andreas Serra
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Heiko Herchet
Dipl. Ing. M.S. Tim Baack
Dr. Gregor Matthies
Dr. Dr. Reinhard Löser
Josef Maier
Dipl.-Wirtsch.-Ing. J. G. Friedrich
Prof. Dr. habil. Wolfgang Seiler
Dipl. Ing. Eckhard Fahlbusch
Tim Ruhoff
Dr. Mark Steffen Walcher
Prof. Dr.-Ing. Gunter Schweiger
Dr. Jan Fritz Rettberg
Uwe Hahner
Dr. Jan Peter Korthals
Gunnar Balkow
Dr. Michael W. Müller
Dipl.-Ing. Wolfgang Tölsner
Prof. Dr. Roland Tiedemann
Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp
Christian J. Weiss
Dipl.-Ing. Andreas Pfeffer
Die NEUE MOBILITÄT erscheint alle drei Monate und publiziert Artikel, Beiträge, Informationen, Interviews, Termine und Kommentare zum Themenspektrum Elektromobilität & Erneuerbare Energien in den Bereichen Wissenschaft, Forschung, Umwelt, Wirtschaft, Politik, Medien und Lifestyle.
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ausdrücklicher, schriftlicher Genehmigung vom Verlag. Honorare nur nach Vereinbarung. Alle Rechte vorbehalten.
3. WORLD COLLABORATIVE
MOBILITY CONGRESS «WOCOMOCO»
25. / 26. JUNI 2015, INNSBRUCK
Where transport meets the Share Economy!
Mobilität und öffnet
«Die «Share Economy» rüttelt an der traditionellen Wertewelt der
und erleben Sie
neue Märkte für innovative Akteure. Kommen Sie zu wocomoco 2015
ität hautnah!»
Mobil
n
gemeinsam mit unseren Partnern den Vormarsch der kollaborative
Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie
www.wocomoco.ch
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