SHV-Sicherheitskampagne Materialkontrolle – die Vorflugcheckliste Nach dem Kauf eines neuen Schirms müssen – zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit – die im Herstellerhandbuch verlangten Nachprüfintervalle eingehalten werden. Der Pilot ist für die Einhaltung der Intervalle und die Wahl des Checkbetriebs verantwortlich, sollte sich dann aber auf eine 100% korrekte Ausführung verlassen können. Deshalb sollten Jahreschecks nur von seriösen Betrieben gemacht werden, welche dem Kunden die gemachten Arbeiten, Messwerte, Abweichungen etc. einwandfrei und transparent dokumentieren können. Après l’achat d’une nouvelle aile, afin d’assurer sa navigabilité, il faut respecter les intervalles de contrôle exigés dans le manuel d’utilisation du constructeur. Si le pilote est responsable du respect de ces intervalles et du choix de l’entreprise chargée du contrôle, il doit alors pouvoir être sûr à 100% que ce dernier sera effectué correctement. Les contrôles annuels ne doivent donc être effectués que par des entreprises sérieuses et capables de présenter aux clients, de manière intégrale et transparente, les travaux et les mesures réalisés, et tous les résultats. Beni Stocker Checkliste zwischen Prüfintervallen Zwischen den Prüfintervallen ist der Pilot allein für die Flugtüchtigkeit seines Geräts verantwortlich. Der aktuelle Trend zu mehr Leistung und leichterer Ausrüstung bedeutet unter anderem: dünneres Tuch, dünnere und/oder unummantelte Leinen, weniger Leinen, Verbindungselemente in Leichtbauweise etc. Solche Parameter machen unsere Ausrüstung empfindlicher auf äussere Einflüsse! Hier eine Checkliste, worauf im täglichen Gebrauch besonders geachtet werden muss, und was man als Pilot selber sehen kann: Check-list entre les contrôles Entre deux contrôles, le pilote est seul responsable de la navigabilité de son aile. La tendance actuelle est aux équipements plus performants et plus légers, ce qui signifie entre autres des tissus plus fins, des suspentes plus fines et/ou non gainées, moins de suspentes, des éléments de liaison en matériaux plus légers etc. Ainsi, nos équipements sont plus sensibles aux influences extérieures! Voici une check-list des éléments auxquels il faut être particulièrement attentif au quotidien, et ce qu’un pilote peut examiner lui-même. Sellette Gurtzeug Sind Hauptaufhängung, Rückenstütze und sonstige Gurten unbeschädigt? Angescheuerte Stellen sollten durch einen Fachbetrieb gründlich begutachtet werden. Besondere Vorsicht ist bei kantigen Karbonbrettern geboten. Nicht selten werden Gurten angescheuert, was oft nur durch einen Blick ins Gurtzeuginnere erkennbar ist. Les fixations principales, l’appui dorsal et autres sangles sont-ils intacts? Les parties usées doivent être soigneusement inspectées par une entreprise spécialisée. Attention surtout aux planches d’assise aux arêtes marquantes. Elles peuvent user les sangles, ce dont on ne se rend compte qu’en jetant un œil à l’intérieur de la sellette. 1 Kanten beschädigter Karbonretter … Les arêtes d‘une planche en carbone abîmée … | 2 … können Gurten gefährlich durchscheuern. … peuvent dangereusement user les sangles. | 3 Korrekt verschlossen: wenn alle vier Druckknöpfe eingeschnappt und sichtbar sind. Fermeture correcte: quand les quatre boutons-poussoirs sont enclenchés et visibles. | 4 – 6 Gleitschirmleinen können an grossen Öffnungen einfädeln. Les suspentes peuvent se prendre dans des ouvertures trop grandes. 1 20 Swiss Glider | 2014 | 3 2 3 3 Campagne de sécurité de la FSVL Contrôle du matériel – Urs Haari la check-list prévol Schliessen und Öffnen alle automatischen Verschlüsse einwandfrei? Automatikschlösser müssen beidseitig spürbar einschnappen. Tipp: Durch das Ausblasen von Schmutzpartikeln und Schnee funktioniert der Schliessmechanismus meistens wieder einwandfrei. Zudem sollten die Verschlüsse regelmässig gereinigt und geschmiert werden. Ist der Protektor noch funktionstüchtig? Durch andauernd enges Packen können sich Airbagsysteme verformen und erfüllen ihre Funktion nicht mehr richtig. Wurde der Beschleuniger richtig montiert? Vorsicht, dass bei Frontcontainern die Retter-Verbindungsleine nicht unter das Beschleunigerseil zu liegen kommt. Sind Brummelhaken des Beschleunigers oder sonstige Metallteile aufgebogen? Gleitschirmleinen können an zu grossen Öffnungen einfädeln: Falls möglich zubiegen oder sonst ersetzen. Rettungsgerät - Verbindungsgurte Ist das Rettungsgerät via Verbindungsleine und Schraubglieder fest mit dem Gurtzeug verbunden? Sind alle Verbindungsteile geschlossen, verrutschsicher verstaut und vor UV-Licht geschützt? Lässt sich der Klettverschluss der Verbindungsgurten-Führung auf Zug öffnen? Klettverschlüsse sollten in regelmässigen Abständen geöffnet und verschlossen werden. Gilt insbesondere für lange Führungen mit viel Klett. Mit der Zeit kann Klett verkleben und lässt sich dann fast nicht mehr öffnen! Wurde das Rettungsgerät in letzter Zeit nass (Einsatz in Pulverschnee, Parawaiting auf nasser Wiese oder im Schnee etc.)? 4 Toutes les boucles automatiques s’ouvrent et se ferment-elles de manière irréprochable? Il faut sentir les boucles automatiques encliqueter de chaque côté. Conseil pratique: souffler pour évacuer les particules de saleté et la neige permet au mécanisme de fermeture de fonctionner à nouveau sans problème. De plus, il faut régulièrement nettoyer et lubrifier les fermetures. La protection fonctionne-t-elle encore? À force de ranger la sellette de manière compacte, les systèmes d’airbag peuvent se déformer et ne plus remplir correctement leur fonction. L’accélérateur est-il monté correctement? Avec un conteneur frontal, veiller à ce que la sangle de liaison du parachute de secours ne passe pas sous la corde d’accélérateur. Les attaches rapides de l’accélérateur ou autres éléments métalliques sont-ils ouverts? Les suspentes du parapente peuvent se prendre dans des ouvertures trop grandes; les refermer en les tordant, si c’est possible, sinon, les changer. Parachute de secours – sangle de liaison Le parachute de secours est-il bien relié à la sellette à l’aide de la sangle de liaison et d’un maillon rapide? Tous les éléments de liaison sont-ils fermés, rangés de manière à ne pas pouvoir glisser et à l’abri des rayons UV? Le velcro de fermeture de la gaine de la sangle de liaison s’ouvre-t-il lorsqu’on tire dessus? Les fermetures avec velcro doivent être ouvertes et fermées à intervalles réguliers. C’est particulièrement le cas pour les longues gaines avec beaucoup de velcro. Avec le temps, le velcro peut coller, l’ouverture est alors quasiment impossible. 5 6 3 | 2014 | Swiss Glider 21 8 Flugschule Swissraft Flugschule Swissraft 9 Flugschule Swissraft 7 7 Gesicherter Splint unter Sichtfenster. Goupille sécurisée sous une fenêtre plastifiée. | 8 Wenn ein Karabiner nur mit Kraft oder nicht mehr ganz einrastet, sollte er ausgetauscht werden. Quand un mousqueton n‘encliquète qu‘en forçant ou plus du tout, il faut le changer. | 9 Mögliche Leinenfixierungen an Leinenschlössern. Possibilités de fixer les suspentes sur les maillons rapides. | 10 Das linke Leinenschloss ist verzogen, es lässt sich nicht mehr korrekt schliessen … Le maillon de gauche, déformé, ne se laisse plus fermer correctement ... Lüften und neu packen erforderlich Lässt sich der Rettergriff problemlos greifen und ziehen? Ist der Splint gesichert ? Ist das Rettungsgerät älter als 10 Jahre ? Die meisten Hersteller empfehlen, ab 10–15 Jahren das Rettungsgerät zu ersetzen. Wann wurde der Retter das letzte Mal gepackt und einer Kompatibilitätsprüfung unterzogen? Es müssen die im Handbuch des Herstellers vorgeschriebenen Fristen eingehalten werden. Hauptkarabiner Ist ein korrektes Öffnen und Schliessen ohne Kraftaufwand möglich? Schnappen automatische Verschlüsse immer korrekt ein? Waren die Karabiner schon mal extremer Belastung, Schlägen etc. ausgesetzt? Weist die Oberfläche Kerben, Dellen oder Verfärbungen auf? Wurde die Lebensdauer (Herstellerangabe) schon überschritten? Im Zweifelsfall bei all diesen Punkten: ohne Zögern austauschen. Pflege wie unter Gurtzeugschlösser beschrieben. Tragegurte und Leinenschlösser Sind die Tragegurte angescheuert oder beschädigt? Entsprechen die Tragegurtlängen noch der Werkseinstellung, oder sind sie verzogen? Sind die Steuerleinen gemäss Handbuch korrekt eingestellt und symmetrisch? Meistens weisen Steuerleinen einen Leerweg von 5–10 cm auf, bevor die Hinterkante auf Zug reagiert. Ist kein Leerweg vorhanden resp. die Hinterkante bereits ohne Piloteninput angebremst, besteht erhöhte Sackfluggefahr! Wichtig: Die Herstellerangaben des Handbuches sind verbindlich und müssen eingehalten werden. Sind alle Leinenschlösser sauber verschlossen und die Leinen durch Gummiringe, Plastikclips etc. fixiert? Wurde das Schloss durch versehentliches Offenlassen verzogen und lässt sich nicht mehr ganz schliessen, oder wurde das Gewinde mit zu viel Kraft einmal überdreht? Muss ausgetauscht werden. Le parachute de secours a-t-il été mouillé, récemment (utilisation dans la neige poudreuse, «parawaiting» sur un pré mouillé ou dans la neige etc.)? Il faut alors l’aérer et le replier. La poignée d’extraction est-elle accessible et extractible sans problème? La goupille est-elle sécurisée? Le parachute de secours a-t-il plus de dix ans? La plupart des constructeurs préconisent de remplacer le parachute de secours tous les 10 à 15 ans. Quand le parachute de secours a-t-il été replié pour la dernière fois et soumis à un test de compatibilité? Il faut respecter les délais stipulés dans le manuel d’utilisation du constructeur. Mousquetons principaux Est-il possible de les ouvrir et de les fermer correctement sans forcer? Est-ce que les mousquetons automatiques encliquètent toujours correctement? Les mousquetons ont-ils déjà été soumis à des charges extrêmes, à des chocs etc.? Y a-t-il des entailles, des impacts ou des décolorations à la surface? La durée de vie (indication du constructeur) est-elle dépassée? En cas de doute sur tous ces points: les remplacer sans hésitation. Entretien comme décrit sous «sellette: boucles automatiques». Élévateurs et maillons d’attache Les élévateurs sont-ils usés ou abîmés? La longueur des élévateurs correspond-elle encore aux réglages d’usine ou sont-ils distendus? Les suspentes de freins sont-elles réglées correctement et symétriques, en accord avec le manuel d’utilisation? En général, les suspentes de freins ont un débattement de 5 à 10 cm avant que le bord de fuite ne réagisse à la traction. S’il n’y a pas de débattement ou si le bord de fuite est freiné avant toute action du pilote, il y a un risque élevé de parachutage! Important: Les indications du constructeur dans le manuel d’utilisation font foi et doivent obligatoirement être respectées. Tous les maillons d’attache sont-ils correctement fermés, les suspentes sont-elles bloquées par un anneau en caoutchouc, un clip en plastique ou autre? … und kann sich unter Zug weiter verziehen. … et peut se déformer encore plus sous tension. | Grössere Risse, die weiter reissen könnten oder sich entlang von Nähten befinden, gehören vom Fachbetrieb repariert. Les grosses déchirures qui peuvent se déchirer plus encore ou se situent le long de coutures doivent être réparées par une entreprise spécialisée. 11 22 Swiss Glider | 2014 | 3 12 10 Flugschule Swissraft Le maillon a-t-il été tordu après avoir été laissé ouvert par mégarde et ne ferme plus, ou la vis a-t-elle été forcée? Il faut le remplacer. 2 Suspentes Leinen Sind angescheuerte, ausgefranste oder offene Stellen an Mantel und/oder Leinenkern sichtbar? Bei Beschädigungen oder entsprechendem Verdacht sollte dies ein Fachbetrieb überprüfen. Leinenaufhängepunkte am Schirm Gibt es Beschädigungen, resp. sind einzelne Aufhägepunkte beinahe oder ganz ausgerissen: Reparatur durch Fachbetrieb. Obersegel/Untersegel Sind Löcher oder Risse im Segel? Kleinere Beschädigungen können meistens selber mit Ripstopp repariert werden: abgerundete Flicken zuschneiden und beidseitig fest ankleben – Ripstopp klebt jedoch nicht auf jedem Segel und jeder Beschichtung. Grössere Beschädigungen, Risse, die weiter reissen könnten oder sich entlang Nähten befinden und Beschädigungen von tragenden Zellzwischenwänden gehören auf jeden Fall vom Fachbetrieb repariert. Sind Nähte ausgefranst und/oder offen? Vom Fachbetrieb reparieren lassen. Befindet sich Sand im Stabilo? Beim Dünenfliegen kann sich Sand im Stabilo ansammeln und zu ernsten Problemen (Seitenklapper mit Verhänger) führen: Sand regelmässig entleeren. Verschmutzung durch Erde, Tierkot, Insekten? Schirm regelmässig von losen Pflanzenteilen, Insekten etc. entleeren. Einige Insekten und Käfer können ätzende Flüssigkeiten enthalten, die das Tuch angreifen. Alle anderen Verunreinigungen mit Wasser ohne Reinigungsmittel säubern. Sicherheitsmitteilungen Als zusätzlicher Checkpunkt lohnt sich auch ein periodischer Blick ins Internet. Auf www.shv-fsvl.ch/sicherheit werden alle uns bekannten Sicherheitsmitteilungen und Rückrufe von Herstellern, Verbänden und Prüfstellen aufgelistet. Diese Checkliste soll wichtige Anhaltspunkte für Auffälligkeiten geben, sie erhebt jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit! Kleine Reparaturen können wie beschrieben vom Piloten selber bewerkstelligt werden, solange Originalteile verwendet werden. In der Regel findet man im Herstellerhandbuch die nötigen Informationen dazu. Im Zweifelsfall ist es jedoch immer besser, einen professionellen Fachbetrieb zu kontaktieren. Auffälligkeiten im Flug Neben den sichtbaren Materialmängeln gibt es auch für das blosse Auge unsichtbare Mängel. Veränderungen und Auffälligkeiten des Flugverhaltens lassen ebenfalls auf Materialmängel schliessen. Um die für Zulassungen benötigte rechnerische Leinenfestigkeit zu erreichen, wechseln einige Hersteller vermehrt auf das weniger knickempfindliche Dyneema, womit jedoch die Gefahr von Vertrimmungen ansteigen kann. Auch Mantelschrumpfung, unabhängig vom verwendeten Kern, kann zu beträchtlicher Vertrimmung führen. Ein paar typische Beispiele: Sont-elles usées, effilées, y a-t-il des déchirures sur la gaine, l’âme de la suspente est-elle visible? En cas de détérioration ou de doute, faire examiner par une entreprise spécialisée. Points d’attache des suspentes sur l’aile Y a-t-il des détériorations, certains points sont-ils partiellement ou totalement arrachés? Faire réparer par une entreprise spécialisée. Intrados et extrados Y a-t-il des trous ou des déchirures dans la voile? On peut réparer soi-même les petites détériorations à l’aide de ripstop: couper des pièces arrondies et les coller des deux côtés – cependant, le ripstop ne colle pas sur toutes les voiles et toutes les enductions. Les plus grosses détériorations, les déchirures qui pourraient s’étendre ou se trouvent le long de coutures et les détériorations des parois intercellulaires doivent impérativement être réparées par une entreprise spécialisée. Des coutures sont-elles effilées et/ou défaites? Les faire réparer par une entreprise spécialisée. Y a-t-il du sable dans le stabilo? Lorsqu’on vole sur une dune, du sable peut s’amasser dans le stabilo et provoquer des problèmes sérieux (fermeture latérale avec cravate). Vider régulièrement le sable. Y a-t-il des salissures dues à de la terre, des excréments d’animaux, des insectes? Vider régulièrement l’aile des débris végétaux, insectes etc. Certains insectes peuvent contenir un liquide corrosif qui agresse le tissu. Nettoyer toutes les autres salissures avec de l’eau sans détergent. Messages de sécurité Point supplémentaire de la check-list: jeter régulièrement un œil sur Internet. Tous les messages de sécurité et les rappels des constructeurs, des fédérations et des laboratoires de tests qui nous sont connus sont publiés sur http://www.shv-fsvl.ch/fr/securite/. L’objectif de cette check-list est de donner des points de repère permettant d’identifier des anomalies; elle n’est pas exhaustive! Certaines réparations peuvent être effectuées par le pilote, comme décrit ici, pour autant que soient utilisées des pièces d’origine. En général, on trouve les informations nécessaires dans le manuel d’utilisation. En cas de doute, il est toujours préférable de contacter une entreprise professionnelle et spécialisée. Altérations en vol En plus des défauts visibles du matériel, il existe des défauts invisibles à l’œil nu. Des modifications ou altérations dans le comportement en vol indiquent également des défauts du matériel. Pour atteindre la résistance nécessaire à l’homologation, certains constructeurs optent de plus en plus pour le dyneema, moins sensible aux plis, mais qui peut augmenter le risque d’altération du trimage. De même, le rétrécissement de la gaine, quel que soit le matériau utilisé pour l’âme, peut entrainer une forte altération du trimage. Quelques exemples typiques: Bien que je vole à la vitesse trimée, tous les autres me doublent. 3 | 2014 | Swiss Glider 23 High Adventure Obwohl ich Trimmspeed fliege, überholen mich alle anderen. Überhaupt habe ich das Gefühl, sehr langsam unterwegs zu sein: Der Schirm könnte vertrimmt sein (veränderte Leinenlängen) und fliegt deshalb zu langsam. Meist sind die Auslöser zu lange oder gedehnte A-Leinen und/oder zu kurze/geschrumpfte B-, C-, D-Leinen. Weitere Folgen einer Vertrimmung sind: Leistungsverlust und vor allem höhere Gefahr für Sackflug und Strömungsabriss. Der Schirm sollte deshalb unbedingt von einem Checkbetrieb kontrolliert werden. Mein Schirm füllt sich nur noch schlecht und steigt mit Mühe hoch, resp. er bleibt sogar hinten hängen: Auch hier ist ein grösserer Anstellwinkel aufgrund von Vertrimmung die häufigste Ursache und sollte vom Checkbetrieb überprüft werden. Mit der Alterung können sich auch Zellzwischenwände nahe den Leinenaufhängepunkten unter Zug verformen, wodurch das Profil in der Aufziehphase nicht mehr ideal in der Strömung steht. Dies ist zum Starten lästig, muss aber in der Flugphase (falls keine Geschwindigkeitsabnahme besteht) nicht zwingend ein Problem sein. Manchmal haben stark gestreckte Schirme (Klasse C – D) ein anspruchsvolles Füllverhalten und steigen von Natur aus verzögert hoch, teils inklusive Ohren nach vorne schlagen. Mein Schirm fliegt nicht gerade und zieht immer auf eine Seite: Das kann mehrere Gründe haben: - Der Schirm ist asymmetrisch vertrimmt. Dies kann selber überprüft werden (siehe Checkliste Leinen), aber eine nötige Korrektur sollte durch einen Fachbetrieb erfolgen. Mögliche Ursache ist z.B. eine Baumlandung oder Kollision, wobei eine Schirmhälfte deutlich mehr belastet wurde als die andere. - Auf einer Schirmseite ist eine oder mehrere Zwischenkammern geplatzt, wodurch sich dort das Profil wie ein Ballon aufbläht und Widerstand erzeugt. Muss durch Fachbetrieb repariert werden. Mögliche Ursache ist ein Aufprall der ganzen Vorderkante am Boden (z.B. bei der Landung), wodurch die Luft nicht entweichen kann. - Leinenknoten oder gerissene Leinen. Knoten entfernen resp. gerissene Leinen durch Fachbetrieb ersetzen lassen. - Die beiden Steuerleinen sind nicht gleich eingestellt. - Ein seitlich angebrachter Notschirm kann auch ein Wegdriften begünstigen. Mein Schirm neigt mehr zum «Abschmieren» (erhöhte Negativtendenz) als früher: Auch hier ist der häufigste Grund eine Vergrösserung des Anstellwinkels aufgrund von Vertrimmung, gefolgt von Knoten, gerissenen Leinen und – eher selten – geplatzten Zellzwischenwänden. Es gelten die gleichen Regeln betreffend Reparatur und mögliche Ursachen wie oben beschrieben. All diese Bemerkungen sollen nur eine Auswahl von häufig vorkommenden Szenarien sein und erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit! Im Zweifelsfall ist es immer besser, einen professionellen Checkbetrieb zu kontaktieren. Was alles wir von einem Checkbetrieb erwarten dürfen, welche Dokumente dem Rapport beiliegend sollten, und was, ganz allgemein, der heutige Stand von Checkbetrieben ist, das würde einen eigenen Artikel füllen. Dieser folgt auch in einer späteren Ausgabe des «Swiss Glider», voraussichtlich zum Ende dieser Flugsaison; dann ist für die meisten Piloten auch der ideale Zeitpunkt für einen Jahrescheck. Mit den besten Wünschen für einen guten Start in eine unfallfreie Flugsaison 2014! Dein SHV-Team 24 Swiss Glider | 2014 | 3 D’une manière générale, j’ai d’ailleurs l’impression de voler très lentement; le trimage de l’aile pourrait être altéré (modification de la longueur des suspentes), raison pour laquelle elle vole plus lentement. C’est généralement dû à des suspentes A trop longues ou distendues, et/ou à des suspentes B, C, D trop courtes ou rétrécies. Autres conséquences: pertes de performances et risque élevé de parachutage et de décrochage. Il faut alors impérativement faire contrôler l’aile par une entreprise spécialisée. Mon aile se gonfle mal et monte avec peine, elle reste même bloquée en arrière: là encore, la source la plus fréquente, c’est un angle d’incidence plus grand à cause d’une altération du trimage, il faut alors faire contrôler l’aile. Avec le temps, sous l’effet de la traction, les parois intercellulaires aussi peuvent se déformer près des points d’attache des suspentes, et le profil ne monte plus parfaitement dans l’écoulement de l’air lors du gonflage. Si ça peut être gênant au décollage, ça n’est pas forcément un problème en vol (si il n’y a pas de perte de vitesse). Les ailes avec un allongement important (classes C et D) sont parfois exigeantes au gonflage, elles temporisent naturellement à la montée, avec parfois une abattée des oreilles. Mon aile ne vole pas droit et tire sur un côté, ce qui peut avoir plusieurs causes: - Le trimage de l’aile est asymétrique, ce qu’on peut contrôler soimême (voir check-list des suspentes); seule une entreprise spécialisée devrait procéder à une correction. Causes possibles: un atterrissage dans un arbre ou une collision avec une charge bien plus importante sur un côté de l’aile. - Rupture d’une ou plusieurs cloisons d’un côté de l’aile, où le profil se gonfle comme un ballon, ce qui entraine une résistance. La réparation doit être effectuée par une entreprise spécialisée. Causes possibles: impact de tout le bord d’attaque au sol (à l’atterrissage, p. ex.), l’air ne pouvant alors pas s’échapper. - Nœud dans les suspentes ou suspente cassée. Défaire le nœud ou faire remplacer la suspente par une entreprise spécialisée. - Les deux suspentes de freins ne sont pas réglées de la même manière. - Un parachute de secours monté latéralement peut entrainer un drift latéral. Mon aile a tendance à «déraper» (tendance négative plus importante): là encore, la cause la plus fréquente, c’est un angle d’incidence plus grand dû à un trimage altéré; ou un nœud, une suspente cassée, plus rarement une rupture de cloison. Voir aussi la description cidessus. Toutes ces réflexions ne sont qu’une sélection non exhaustive des scénarios les plus fréquents. En cas de doute, il est toujours préférable de contacter une entreprise de contrôle professionnelle. Ce qu’on peut attendre d’une telle entreprise, les documents qui doivent être joints au rapport de contrôle et, d’une manière générale, les standards actuels d’une telle entreprise, tout cela fera l’objet d’un article complet dans une édition ultérieure du «Swiss Glider», sans doute vers la fin de la saison – la période idéale pour un contrôle annuel. Nous te souhaitons un excellent envol vers une saison 2014 sans accident! Ton équipe FSVL High Adventure der Wohlfühl-Intermediate Leistung für alle. Der Ion 3 ist Ausdruck unserer Mission: Gleitschirme mit herausragender Leistung zu bauen, die viel geben und wenig fordern. 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