Controllo Procedurale nel servizio di Avvicinamento

Controllo Procedurale nel servizio di Avvicinamento
Il procedurale è il metodo di controllo che i CTA devono applicare quando venga
a mancare o non si disponga dal metodo assistito da un sistema di sorveglianza
ATS (Radar o ADS-B quando verrà implementato).
Esso si basa sull’applicazioni di metodi di separazione più “restrittivi” che si
possono studiare sul DOC4444 ai capitoli V e VI.
Cosa differenzia il controllo procedurale dal controllo con metodi di sorveglianza
ATS? Semplicemente mentre nel secondo i velivoli una volta identificati sono
visibili e determinabili graficamente sullo schermo, nel primo questo non avviene.
La determinazione della posizione è demandata al riporto di posizione e quota dei
piloti. Importante: gli stimati sui riporti non possono essere usati come strumento
di determinazione della posizione ma solo come ausilio alla pianificazione delle
sequenze di arrivo e partenza. Le separazioni tra i velivoli si eseguono SOLO
tramite l’analisi e le emanazioni di istruzioni che si basano sugli effettivi riporti
dei piloti.
Quindi per farla breve, un controllore procedurale il traffico lo deve visualizzare
mentalmente!
E come si fa a “non perdersi il traffico” come si dice in gergo? Guardate l’immagine
di una vecchia sala procedurale. Tutto annotato diligentemente sulle strip. Sono
le strip che parlano e danno l’effettiva disposizione del traffico. Se si sbaglia ad
annotare si sbagliano le sequenze, le separazioni, insomma si fa il “botto”. È riproducibili questo su IVAO? I maniaci della
simulazione si stamperanno le strip reali, impareranno a compilarle secondo le regole e spegneranno lo schermo del PC,
i più “pigri” useranno IvAc lo stesso ma in modo diverso e solo come ausilio per l’annotazione dei livelli di volo o magari
usando metodologie personali di visualizzazione del traffico (magari con un foglio di carta e penna dove annotarsi i riporti
o particolari di rilievo). L’importante è arrivare a dare il servizio facendo in modo di applicare le separazioni in maniera
corretta senza fare il cosiddetto “botto procedurale”.
Veniamo ora alla spiegazione dei metodi di separazione che sono essenzialmente di 2 tipi:
- Verticale
- Orizzontale
VERTICALE
Il verticale lo conosciamo tutti, 1000 ft fino al di sotto di FL410, 2000ft a o al di sopra di FL410 (ricordo che lo spazio
compreso tra FL290 e FL410 è denominato RVSM con delle regole precise. Rimando al “ATC Manual for a Reduced Vertical
Separation Minimum (RVSM) in Europe di EUROCONTROL”.
Come si traduce questo in tecnica operativa?
Quando il velivolo A potrà scendere al livello FL100 nell’esempio sotto? SOLO quando il velivolo che lo sta occupando avrà
lasciato il livello con un riporto favorevole.
Non corretto (“Botto procedurale”)
Corretto
Vel. B: Request descent to FL90
ATC: B, descent FL 90, report leaving FL100
Vel. A: Request descent to FL100
ATC: A, descent FL110
Vel. B: leaving FL100 to FL90
ATC: A, continue descent to FL100
Vel. B: Request descent FL90
ATC: B, descent FL 90, report leaving FL100
Vel. A: Request descent to FL100
ATC: A, Descent to FL100 (autorizzazione a scendere prima che il
livello sia stato liberato)
Vel. B: Leaving FL100 to FL90
FL160
A
FL100
B
Fig1
1
ORIZZONTALE
Sono di 2 tipi:
1. Laterale (ed è quella che tratteremo in questo tutorial perché è di fatto quella utilizzata nel serv. di APP)
- Separazione Geografica;
- Separazione di rotta tra a/m che utilizzano la stessa assistenza o lo stesso metodo di navigazione.
2. Longitudinale (non trattato in questo tutorial)
- Minima separazione longitudinale basata su intervallo di tempo;
- Minima separazione longitudinale basata sulla distanza derivante da informazioni DME.
Separazione Geografica
Laddove stabilito nelle IPI, la separazione viene ottenuta tramite il riporto positivo dei piloti su posizione geografiche
lateralmente separate.
Il concetto essenziale è che 2 velivoli non possono coesistere sullo stesso tratto di rotta se non ci sono ALMENO 2 punti
lateralmente separati che si frappongono tra di loro. Nella fig. 2, tra il velivolo che precede ed il velivolo che segue c’è
solo il punto B in mezzo e quindi i 2 aeroplani non sono lateralmente separati. Se il primo velivolo fosse oltre il punto A
allora ci sarebbe la separazione. Da notare che la distanza tra i 2 aerei è la stessa che c’è tra A e B e quindi farebbe supporre
che siano separati ma nel procedurale quello che conta sono i RIPORTI FAVOREVOLI, quindi proceduralmente sono (come
si sul dire in gergo) “in botto” tra di loro.
B
A
Fig2
Nella figura sottostante (Fig. 3) i 2 velivoli sono separati perché il tratto di rotta A-C è compreso tra 2 punti geografici
lateralmente separati, però i singoli tratti di rotta A-B e B-C NON sono separati, quindi prima che uno dei velivoli raggiunga
A o C si dovrà conseguire un altro tipo di separazione (verticale).
C
A
B
Fig3
Nell’esempio sottostante (Fig. 4) invece i singoli tratti di rotta A-B e B-C sono separati ma i Punti A e C non garantiscono
la separazione geografica laterale, quindi come nell’esempio superiore una separazione diversa deve essere ottenuta
prima che uno dei 2 velivoli raggiunga A o C.
VEL1
A
B
C
VEL2
Fig4
Situazione:
- Velivolo 1 stabile in crociera a FL100;
- Velivolo 2 in discesa per livelli inferiori ma stabile a FL100 (ultima autorizzazione ricevuta).
Possibile fraseologia:
Vel. 2: Appraoch, vel. 2, steady at FL100, request further descent.
ATC: Vel. 2, app, roger, descent FL60, cross C point at FL90 or below (in questo modo saremo sicuri che i 2 velivoli
saranno separati di 1000ft quando uno dei 2 passerà il punto successivo)
2
Interagenze tra arrivi e partenze
Molta attenzione deve essere posta in caso di interagenza tra arrivi e partenze per fare in modo che essi non vadano in
sottoseparazione. Il modo di operare è simile a quello già visto in precedenza. Vediamo nello specifico alcuni casi.
Al velivolo in partenza deve essere garantita il raggiungimento della MEA/MEL prima di inserirsi o al raggiungimento del
primo fix di rotta. Nel nostro esempio la MEA è 5000 quindi, il primo livello utile è di 5000ft. Nel frattempo il velivolo in
arrivo sarà autorizzato a scendere fino a 6000 piedi in modo da garantire la separazione verticale nel frattempo che i 2
velivoli avranno raggiunto la separazione laterale e possano considerarsi “liberi”. Quindi l’arrivo entrerà in holding (con il
solito riporto favorevole) e manterrà tale quota finché la partenza non avrà raggiunto e riportato il primo FIX separato
dallo IAF. Solo a questo punto l’arrivo potrà scendere (dentro la holding) alla quota di inizio procedura e cominciare
l’avvicinamento strumentale mentre la partenza potrà salire al livello desiderato o al primo livello libero in caso altro
traffico in arrivo... e via così.
6000
IAF
FIX
MEA
5000
4000
Fig5
Altro esempio (Fig. 5). il velivolo in arrivo è già stato autorizzato alla quota di inizio procedura. Come può partire il velivolo
al suolo per non cadere in sottoseparazione? Potrà partire con una restrizione. VOR e IAF (in questo caso) sono punti
lateralmente separati, quindi per la solita regola, dobbiamo raggiungere la separazione verticale prima che i 2 velivoli
entrino in sottoseparazione laterale.
Fraseologia:
ATC: Vel. A, are you able to cross VOR at 5000ft or above?
Vel. A: Affirm
ATC: Roger, cross VOR at 5000 or above (e poi autorizzazione al decollo).
IAF
5000
Vel. B
V
O
R
4000
Fig5
Vel. A
In quest’altro esempio (Fig6), partenza e arrivo sono per pista opposta. Il velivolo in partenza sfilerà sotto e (attenzione!)
potrà salire al livello superiore SOLO quando avrà superato un FIX separato ed il velivolo in arrivo avrà raggiunto con un
riporto lo IAF. Solo in quel caso i velivoli saranno liberi.
6000
Fig6
5000 MEA
FIX
IAF
400
0
3
Scavalcamenti
La parte forse più delicata del controllo procedurale è quella relativa agli scavalcamenti. Questo perché solitamente
avvengono in situazioni critiche come le emergenze. Si opera sempre nello stesso modo, bisogna fare in modo che
l’aeroplano che deve scavalcare raggiunga la separazione verticale prima che perda quella laterale.
Il più semplice è un velivolo in rotta che deve scavalcare quello che lo precede. Basterà imporre la restrizione al vel. A il
quale dovrà attraversare il punto FIX ad una quota di 1000ft inferiore al vel. B in quanto tra essi vi è il tratto di rotta FIXFAX che è lateralmente separato.
Freaseologia:
ATC: A, descent to 4000ft and cross FIX at 4000ft steady
oppure
ATC: A, descent to 3000ft and cross FIX at 4000ft or below
6000
A
B
5000
FIX
FAX
FOX
4000
Vediamo ora esempi un po’ più particolari (fig 8).
Il vel. A è n°1 e sta attraversando i 5000ft autorizzato a 2000.
Il vel. B è n°2 e sta attraversando i 7000 autorizzato per 6000 quando dichiara emergenza e deve scavalcare il vel A.
Come si procede? Il tratto di rotta FIX-IAF è lateralmente separato quindi si potrà effettuare lo scavalcamento prima di
FIX.
Fraseologia:
ATC: A, report passing level (o altitude)
A: Passing 5000
ATC: Roger, stop descent at 4000ft due to (motivazioni), report reaching 4000ft
A: Stop descent 4000ft, A
ATC: B, are you able to cross FIX at 3000ft or below? (se ci fosse una MEA di 3000 nel tratto FAX-FIX la fraseologia
sarebbe stata: are you able to cross FIX at 3000ft steady?)
B: Affirm
ATC: Roger, cross FIX at 3000ft or below, descent 2000ft, n°1 (se ci fosse una MEA di 3000 nel tratto FAX-FIX la
fraseologia sarebbe stata: according minima cross FIX 3000ft steady, descent 2000ft, n°1, report reaching 2000ft)
5000ft
2000ft
A
FOX
IAF
B
FIX
7000ft
FAX
Fig8
VOR
6000
S se il velivolo A fosse ormai già a 2000ft? Come si doveva procedere?
Sempre che la Holding dello IAF sia separata dalla holding del VOR, bisogna ri-autorizzare A alla holding sul VOR, il vel. B
manterrà i 3000 massimo finché A non avrà riportato di essere entrato nella holding del VOR, quindi B potrà essere
autorizzato a scendere a 2000ft e iniziare la procedura. Quando B lascerà lo IAF e i 2000ft per la procedura, allora e solo
allora A, potrà ritornare sulla holding dello IAF e attendere la successiva autorizzazione.
4
Scavalcamento nelle Holding (gli “ascensori”)
In questo esempio il velivolo A è n°1 già sceso a 2000ft, quota di inizio procedura. Il velivolo B è a 5000ft n°2.
Come può essere effettuato lo scavalcamento?
Grazie alle Holding (separate) il velivolo A salirà a 3000ft. Mentre il velivolo B potrà scendere a 2000ft. Una volta che
entrambi avranno riportato positivamente di aver raggiunto i livelli assegnanti allora B avrà scavalcato e potrà procedere
per lo IAF come n°1. Le holding quindi usate come ascensori per poter permettere lo scavalcamento.
Fraseologia:
ATC: A, climb to 3000ft and join IAF Holding pattern due to (motivi), report reaching 3000ft
ATC: B, descent to 2000ft and join VOR Holding pattern, report reaching 2000ft
A: Reaching 3000ft
ATC: Roger, continue Hold over IAF until further advise, delay not determinated
B: Reaching 2000ft
ATC: B, leave VOR holding pattern, cleared ILS, report commencing procedures
B: Leaving IAF and 2000ft
ATC: A, descend 2000ft [continue Hold etc etc]
2000
A
5000
2000
B
3000
IAF
FIX
VOR
Fig9
Instradamenti Diretti
Particolare attenzione deve essere posta ai percorsi diretti che portino gli aeroplani al di fuori delle rotte ATS pubblicate.
In genere si usano solo in casi “estremi” dove non ci sia altra soluzione per evitare la sottoseparazione. A volte vengono
utilizzate su aeroporti dove non sono previste SID/STAR per determinati punti di rotta. Spesso vengono richieste dai piloti
come shortcut ma vanno approvate SOLO quando vi sia la totale certezza che il taglio non mandi il velivolo in
sottoseparazione con altri nella zona.
3000
2000
B
A
IAF
FIX
Fig10
VOR
Nella fig. 10 abbiamo una situazione in cui 2 velivoli stanno raggiungendo lo IAF (separati di 1000ft uno dall’altro) e volano
su tratti di rotta che insistono su un solo punto, quindi non c’è possibilità di effettuare uno scavalcamento nel caso in cui
il velivolo B (n°2) dovesse dichiarare emergenza. Non vi è altro modo se non autorizzare il vel A al VOR con un
reinstradamento diretto. Il vel. B potrà scendere a 2000ft SOLO quando il vel. A avrà riportato positivamente di aver
raggiunto VOR (in quanto separato da IAF).
Vel. A -> 2000ft inbound allo IAF
Vel. B -> 3000ft inbound allo IAF
Esempio di frasologia:
Vel. B: Mayday,mayday,mayday
APP: A, due to emergency, Recleared to Join VOR Holding Pattern via VOR direct, report reaching VOR
Vel. A: Reaching VOR (oppure joining VOR holding pattern)
APP: B, descent 2000ft, cleared ILS, n°1
Poi una volta iniziata la procedura con riporto favorevole si potrà riposizionare il vel. A sullo IAF e attendere la riapertura
della pista.
5
Separazione di rotta tra aeromobili che utilizzano la stessa assistenza o lo stesso metodo di navigazione
Questi criteri e minime di separazione si applicano quando per le rotte interessate non sono stati pubblicati nelle IPI i
punti che delimitano i tratti di rotta lateralmente separati. Questa separazione si ottiene richiedendo agli aeromobili di
volare su rotte specificate che sono separate fra loro da una minima appropriata all’aiuto alla navigazione o al metodo di
navigazione utilizzati. La separazione laterale esiste quando:
a. VOR/DME – VORTAC - TACAN:
1) Entrambi gli aeromobili in allontanamento:
I)
entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che divergono di almeno 15° ed almeno uno dei due si
trova ad una distanza di 20 NM o più dalla radioassistenza; oppure
II)
entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che divergono di almeno 20° ed almeno uno dei due si
trova ad una distanza di 15 NM o più dalla radioassistenza.
2) un aeromobile in allontanamento ed uno in avvicinamento: entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che
divergono di almeno 30° ed almeno uno dei due si trova ad una distanza di 20NM o più dalla radioassistenza. Tale
separazione non si applica per divergenze angolari superiori a 150°
3) entrambi gli aeromobili in avvicinamento: entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che divergono di
almeno 30° ed almeno uno dei due si trova ad una distanza di 20 NM o più dalla radioassistenza. Tale separazione
non si applica per divergenze angolari superiori a 90°.
Nota. Tutte le distanze indicate ai punti 1), 2) e 3) s’intendono esclusivamente come letture DME.
b. VOR - NDB - NAVIGAZIONE STIMATA: separazioni laterali che prevedano l’uso del solo VOR, del solo NDB o della
Navigazione Stimata, possono essere applicate soltanto se approvate dall’appropriata autorità̀ ATS e purché́ siano stati
individuati e pubblicati nelle IPI i punti lateralmente separati.
Dal punto di vista della tecnica operativa è abbastanza intuitivo come tradurre questo in fraseologia:
Ci sono 2 variabili importanti che devono essere assecondate e riportate favorevolmente:
1. Rriporti “Stabile sulla radiale xxx”
2. Riporti di Distanza DME
Se entrambe le variabili vengono soddisfatte i 2 velivoli possono essere considerati separati lateralmente.
6
Combinazione dei 2 metodi di separazione sopracitati
Il metodo di separazione per punti geograficamente separati è quello da preferire per la sua “facilità” di applicazione ma
per accelerare il traffico (3° obiettivo del traffico aereo) non è detto che non si possa applicare un misto delle due tipologie.
Ad esempio: il vel. A per raggiungere la separazione geografica deve raggiungere il punto FIX02, in quanto il FIX01 non è
separato. Nel frattempo però A ha raggiunto la separazione in rotta tra aeroplani che utilizzano la stessa radioassistenza
e può considerasi libero dal vel. B.
A
FIX04
FIX01
FIX02
B
FIX03
Fig11
DETERMINAZIONE E CALCOLO DELL’EAT/REAT
Ad ogni aeromobile deve essere assegnato un orario previsto di avvicinamento (EAT - Expected Approach Time). Esso
deve essere calcolato per gli aeromobili in arrivo che siano soggetti a ritardi di 5 minuti o più (15min in ambito ENAV).
L’orario previsto d’avvicinamento deve essere comunicato al più presto possibile e preferibilmente prima che
l’aeromobile cominci la propria discesa iniziale dal livello di crociera. Un EAT revisionato (REAT) deve essere trasmesso
all’aeromobile senza ritardo, ogni qualvolta esso differisce da quello già trasmesso di 5 minuti o più, o un valore inferiore
se così concordato tra gli enti ATS interessati. Nella realtà gli EAT vengono dati direttamente dagli ACC ma il calcolo di un
eventuale REAT è solitamente compito degli APP.
Come si calcolano? In base agli stimati di percorrenza di ogni tratto di rotta. Ad essi vanno aggiunti i tempi di percorrenza
di eventuali Holding o tear drop di riposizionamento in caso di arrivi da parte opposta rispetto alla direzione di
avvicinamento strumentale. Se l’EAT è “assorbito” nel landing rate l’EAT non sarà più un orario ma diventerà un NO DELAY
Detto così capisco sia difficile da comprendere ma facciamo degli esempi esplicativi
Supponiamo di avere quest’area di servizio:
5min
ENTER
MIDLE
6min
4min
(3min per
riposizionamento)
7min
6min
IAF
6min
CENTR
EXITO
VOR
Per il calcolo del tempo di arrivo sullo IAF di un velivolo che entri da nord-ovest (entrata diretta):
(orario stimato su ENTER)+5+6 -> es: stima su ENTER ai 28: sullo IAF ai 39
Per il calcolo del del tempo di arrivo sullo IAF di un velivolo che entri da est (entrata indiretta):
(orario stimato su EXITO)+6+6+7+3(teardrop di riposizionamento) -> es: stima su EXITO ai 28: sullo IAF ai 50
Il n°1 è per “definizione” NO DELAY a meno che non ci sia un emergenza in corso dove il ritardo non possa essere
determinato.
Nel calcolo dell’EAT bisogna tenere presente il LANDING RATE per la procedura prevista. Se la differenza tra i 2 tempi di
inizio procedura (cioè quando l’aereo lascia lo IAF) tra il primo ed il secondo velivolo è superiore o uguale al landing rate
allora anche il n° 2 sarà “NO DELAY”, se la differenza è inferiore riceverà un EAT. Come dicevamo Il calcolo dell’EAT per il
7
successivo aereo in sequenza va fatto dall’orario di EFFETTIVO inizio procedura, cioè quando l’aereo LASCIA lo IAF e non
quando stima di lasciarlo.
Ammettiamo che il nostro landing rate sia di 8min per la procedura diretta e 13min in caso di circling in finale (8+5)
Esempi di sequenze di arrivi con relativo EAT:
1° esempio:
n°1 entra da ENTER che stima ai 15
n°2 entra da EXITO che stima ai 06
Eseguendo il calcolo in base ai tempi di percorrenza avremo
n°1 NO DELAY (arrivo sullo IAF e conseguente inizio procedura ai 26)
n°2 EAT ai 34 (arriverebbe sullo IAF ai 28 ma non può partire partire prima dei 34-> 26 + gli 8min di landing rate)
2°esempio
n°1 entra da ENTER che stima ai 15
n°2 entra da EXITO che stima ai 12
Eseguendo il calcolo in base ai tempi di percorrenza avremo
n°1 NO DELAY: arrivo sullo IAF e conseguente inizio procedura ai 26)
n°2 NO DELAY: sarebbe un EAT ai 34 ma essendo l’arrivo sullo IAF (comprensivo di 3 min di riposizionamento),
allo stesso orario dell’EAT diventa NO DELAY
3°esempio
n°1 entra da EXITO che stima ai 02
n°2 entra da ENTER che stima ai 15
n°3 entra da EXITO che stima ai 15
Eseguendo il calcolo in base ai tempi di percorrenza avremo
n°1 NO DELAY: arrivo sullo IAF (comprensivo dei 3min di riposizionamento) e conseguente inizio procedura ai 24.
n°2 EAT ai 32: (24+8)
n°3 EAT ai 40: (32+8)
Il landing rate serve a garantire ai velivoli in avvicinamento che, se anche dovessero andare in avaria radio, l’atterraggio
sarà condotto in sicurezza e con “campo sgombro”. Se previsto dalle IPI questo Landing Rate può essere diminuito per
accelerare la sequenza di traffico.
Il manuale del traffico aereo recita:
Il secondo aeromobile della sequenza di avvicinamento può essere autorizzato ad effettuare la procedura di
avvicinamento strumentale assegnata:
a. quando l’aeromobile che precede abbia riportato di poter completare l’avvicinamento senza incontrare condizioni
di volo strumentale (IMC); oppure
b. quando l’aeromobile che precede sia in comunicazione ed in vista della TWR ed esista una ragionevole certezza che
un atterraggio normale possa essere portato a termine; oppure
c. quando sono utilizzate procedure a tempo, l’aeromobile che precede abbia passato un punto definito sulla rotta
d’avvicinamento finale ed esista una ragionevole certezza che un atterraggio normale possa essere portato a
termine;
d. quando l’uso di un sistema di sorveglianza ATS confermi che il richiesto spaziamento longitudinale tra aeromobili
successivi sia stato stabilito.
Il punto C è quello che ci interessa maggiormente in quanto ci dice che (se previsto dalle IPI) al sorvolo del punto prefissato
il secondo aeromobile può essere autorizzato ad iniziare la procedura di avvicinamento.
Questo punto può essere un punto (es il FAF), un’assistenza (es. l’OM), una distanza DME.
Quindi, al punto stabilito il secondo aeromobile verrà autorizzato accelerando il flusso del traffico. Quando questo aereo
successivo inizierà la procedura bisognerà aggiornare gli EAT (se la differenza è di almeno 5 minuti) dando SENZA RITARDO
un REAT (Rivised Expected Approach Time) a cascata ai successivi aeroplani in sequenza.
Prendiamo il 3°caso di prima e proviamo a fare un esempio di REAT:
n°1 entra da EXITO che stima ai 02
n°2 entra da ENTER che stima ai 15
n°3 entra da EXITO che stima ai 15
Eseguendo il calcolo in base ai tempi di percorrenza avremo
n°1 NO DELAY
n°2 EAT ai 32
n°3 EAT ai 40
- Il primo però comincia la procedura ai 23 (un minuto prima dello stimato) e dopo 4min arriva al FAF (prendiamo quello
come punto stabilito).
8
- Il secondo aereo viene quindi autorizzato alla procedura, nel frattempo completa la teardrop e inizia e riporta di aver
lasciato lo IAF. Siamo ai 27.
Quindi ora 27+8=35-> è il nuovo EAT per il 3° aereo ed essendo di 5 minuti in anticipo va comunicato subito con la frase:
ATC: AZA123, Revised expected Approach time 35
E così a cascata con gli aerei successivi.
SEPARAZIONE DEGLI AEROMOBILI IN PARTENZA DAGLI AEROMOBILI IN ARRIVO.
Questa sezione conclude il tutorial illustrando la normativa che riguarda le interagenze tra partenze e arrivi. Potrebbe
sembrare un argomento da Torre di Controllo in realtà è di totale “proprietà” dell’APP che a secondo del traffico in atto
darà o meno il “rilascio” per la partenza. Nella realtà nei CTR procedurali (ma anche in quelli radarizzati se non previsto
nelle IPI/LOA) ogni partenza ha bisogno di un’approvazione da parte dell’APP che è l’unico che conosce la situazione di
traffico in atto. Normalmente quando il velivolo raggiunge il punto attesa, il CTA di TWR chiama l’PP e ne chiede il
“rilascio”. Se per motivi di traffico non è possibile far partire il velivolo lo si metterà in “Attesa di Rilascio” (Hold for
Release) e verrà prontamente informato il pilota.
A meno che sia diversamente prescritto dall’appropriata autorità ATS, i criteri che seguono possono essere applicati
quando un’autorizzazione al decollo è soggetta alla posizione del traffico in arrivo.
1. Quando un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento strumentale completo, un aeromobile in partenza
può decollare:
a. in qualsiasi direzione fino a quando l’aeromobile in arrivo non ha iniziato la virata di procedura o virata base che
conduce all’avvicinamento finale;
b. in una direzione che differisca di almeno 45° dal reciproco della direzione di avvicinamento, dopo che l’aeromobile
in arrivo ha iniziato la virata di procedura o la virata base che porta all’avvicinamento finale, purché il decollo
avvenga almeno 3 minuti prima del previsto sorvolo dell’inizio della pista strumentale da parte dell’aeromobile in
arrivo (fig.)
2. Se un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento diretto, un aeromobile in partenza può decollare:
a. in qualsiasi direzione fino a 5 minuti prima del previsto sorvolo dell’inizio della pista strumentale da parte
dell’aeromobile in arrivo;
b. in una direzione che differisca di almeno 45° dal reciproco della direzione di avvicinamento dell’aeromobile in
arrivo:
1. fino a 3 minuti prima del previsto sorvolo dell’inizio della pista strumentale da parte dell’aeromobile in arrivo
(Fig12); oppure
2. prima che l’aeromobile in arrivo sorvoli un punto stabilito sulla rotta di avvicinamento e riportato nelle IPI.
Fig 12
9
Questo documento è rivolto ai simmers curiosi che vogliono intraprendere una “carriera” di controllore virtuale più ricca
e completa abbracciando anche questa metodologia di controllo che, ricordiamolo, è tuttora alla base degli odierni
servizio di avvicinamento e d’area.
Il procedurale è la base. Tutto parte da lì e si evolve nel servizio di sorveglianza ed i suoi benefici.
In ambito virtuale alcune delle informazioni presenti nelle IPI possono essere contenute nei briefing e nelle vLoA
disponibili sul sito di ivao.it.
Se le informazioni necessarie per il controllo procedurale non sono presenti nei documenti virtuali per evidenti motivi di
riservatezza, il CTA dovrà applicare il proprio best judgment per garantire l’efficienza del traffico aereo e il maggiore
realismo possibile.
Documento a cura di:
Nicola Altafini
Visto e approvato da:
IVAO ITALIA
Fabrizio Pescara, ATC Operations Coordinator
Luigi Sileno, ATC Operations Assistant Coordinator
Roberto Candido, Training Coordinator
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