Wie die Bahn auf den Fildern ihre Projektpartner abzockt - Cannstatter

bersichtslageplan zur Neuplanung der Flughafenanbindung
Mehr Zuschüsse als Kosten!
Wie die Bahn auf den Fildern ihre Projektpartner abzockt
Analyse der Finanzierung der beiden Varianten zur Flughafenanbindung im Planfeststellungsabschnitt 1.3 auf den Fildern
Messehallen
Abb. 1:
Übersichtslageplan zur Neuplanung
der Flughafenanbindung an die NBS
n Verlauf der Antragsvariante
Filderbahnhof unter
Flughafenstraße
n Verlauf der alternativen Variante mit Fern-
bahnhof unter der Flughafenstraße
Quelle: DB Networks Logistics
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/
S21_2012-10-19_Praesentation_Lenkungskreis_22-10-2012_-_Praesentation_ohne_Backup_T1___T2_-_online.pdf
Analyse der Finanzierung der Trassenvarianten im PFA 1.3
(Stand: 23.3.2013)
1
Ausgangslage beim PFA 1.3 auf den Fildern
Abb. 1a: Antragstrasse
Aufgrund der allgemein vorherrschenden Unzufriedenheit mit der sogenannten Antragstrasse für den Planfestellungsabschnitt 1.3 zum Flughafenanschluss an die
NBS hat die Landesregierung in Abstimmung mit den
anderen Projektpartnern und der Bahn den Filderdialog
ins Leben gerufen. Dabei sollten Experten und nach dem
Zufallsprinzip ausgewählte Bürger Verbesserungsvorschläge erarbeiten. Den von der Mehrheit präferierten
Vorschlag zur Vermeidung des Mischverkehrs auf der
Filderbahn haben die Vertreter von Bahn, Stadt und Region jedoch abgelehnt. Stattdessen haben sie die von der
Bahn erarbeitete Variante mit einem Fernbahnhof unter
Vergleich der Antragstrasse mit der von Stadt,
Region und Flughafen favorisierten Variante:
n Fernbahnhof 18 statt 26 m tief, durch Doppelstocklage schma-
lerer Tunnel, in „offener Tunnelbauweise“ und damit vermutlich
günstiger herzustellen als der Fernbahnhof der Antragstrasse
unter der Messe, bei dem mit wesentlich höheren Brandschutzkosten zu rechnen wäre. Eine zweigeschossige Bauweise könnte kreuzungsfreie Streckenanschlüsse erleichtern.
n Keine unterirdische Kreuzung von S-Bahnhofs- und Fernbahnhofs-Ostausfahrt.
n Der westliche NBS-Anschluss des Fernbahnhofs wird um die
Messe herum verlängert, allerdings verkürzt sich hierbei die
Tunnellänge. Die Einfädelung in die NBS ist nicht mehr unterirdisch und zudem kreuzungsfrei. Von Nachteil sind der zusätzliche Landschaftsverbrauch und die Grunderwerbskosten.
n Zusätzliche Fernbahn-Anbindung an Filderbahn (nicht kreuzungsfrei); Mischverkehr auf der Filderbahn wird um 5 km verkürzt.
n Kein Mischverkehr mehr im S-Bahn-Halt und Einsparungen,
weil dessen Umbau entfällt.
n Durch Aufspaltung von PFA 1.3 kann der NBS-Anteil unabhängig vom Rest beschleunigt umgesetzt werden. Beim FilderAnschlussteil kann die Bahn sich Zeit lassen.
Mit Hilfe der Flughafen-Trasse könnte die DB genehmigungs- und
betriebshemmende Engpässe der Antragstrasse auf Kosten der
Projektpartner beseitigen, nebenbei den Kostendeckel großzügig
anheben und sich versteckte Reserven fürs Gesamtprojekt sichern.
Analyse der Finanzierung der Trassenvarianten im PFA 1.3
Quelle: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/media/variante-station-nbs-unter-der-flughafenstrasse/mediaParameter/show/Medium/
Abb. 1b: Flughafen-Trasse
Fernbahnhof unter Flughafenstraße
mit Westanbindung an Filderbahn,
ohne Mischverkehr im S-Bahn-Halt.
Betriebsführung wäre konfliktfreier.
2
der Flughafenstraße irreführend als Mehrheitsvotum des
Filderdialogs präsentiert. Siehe hierzu die Richtigstellung
der verantwortlichen Staatsrätin Gisela Erler.
Für die in Abstimmung mit Stadt, Region und Flughafen
erarbeitete Alternative zur noch nicht planfestgestellten
Antragsvariante rechnete DB-Vorstand Volker Kefer unmittelbar nach dem Filder-Dialog mit 100 Mio. € Mehraufwand. Inzwischen veranschlagt die DB AG Mehrkosten
von 224,1 Mio. € und erwartet von der Landesregierung,
diese vollumfänglich zu übernehmen (Abb. 1, 1a u. 1b).
Für eine sachgerechte Beurteilung dieser umstrittenen
Forderung der DB AG sollen hier die Zahlen der DB hinterfragt und mit den bislang bereitgestellten Zuschüssen
bzw. Finanzierungsbeiträgen korreliert werden.
Erlers Richtigstellung zum Filder-Dialog
1.Beim Filderdialog war klar, dass für alle Vorschläge der Kostendeckel gelten musste (...).
2.Die Mehrheit der Teilnehmenden (...) hat sich klar für den Erhalt
der Gäubahn ausgesprochen. Dies wurde aber mit Verweis auf
deren fehlende Direktanbindung an den Flughafen nicht näher
geprüft von der Bahn. Das bewirkte Ärger bei Teilnehmern und
Beobachtern.
3.Die zweitgrößte Gruppe, überwiegend (...) Experten von Bahn,
Kommunen und Flughafen, entwickelte die Idee des Filderbahnhofs Plus, die tatsächlich attraktiver scheint als die Antragstrasse der Bahn, wenn man grundsätzlich für S 21 ist. Damals
stand noch im Raum, dass ein solcher Bahnhof vielleicht sogar
billiger würde. Außerdem war angeblich noch Geld im Topf und
der Kostendeckel noch nicht überschritten. [...]
6.Die teilweise erkennbaren Vorteile des Filderbahnhofs Plus sind
so eindeutig der Bahn zuzurechnen und nicht dem Land, (so)
dass sich auch ohne Kostendeckel die Frage stellen würde, warum die Bahn diesen Bahnhof nicht selbst finanzieren möchte,
zumal Bund und Bahn laut Grundgesetz allein für den Bau von
Bahnhöfen zuständig sind. Und zumal die Bahn AG den Dialog
selbst mit organisiert und verantwortet hat.
7. Nochmals: Der Dialog stand eindeutig unter dem Vorbehalt des
Kostendeckels. Deshalb ist das Festhalten an dieser Prämisse
durch das Land viel besser nachvollziehbar als die eigenartige
Forderung der Bahn, das Land solle diese Variante praktisch
allein bezahlen.“
Quelle: https://dede.facebook.com/StaatsraetinErler
Analyse der Finanzierung der Trassenvarianten im PFA 1.3
Finanzierungsbeiträge der Öffentlichen Hand
Um die Plausibilität der DB-Forderung zur Finanzierung
der von ihr selbst ins Spiel gebrachten Flughafen-Trasse zu prüfen, wird in einem ersten Schritt untersucht,
welche Zuschüsse von der Öffentlichen Hand bereits in
den PFA 1.3 auf den Fildern fließen. Einzurechnen sind
hierbei GVFG- und Regionalisierungsmittel von Bund und
Land, die Zuschüsse von Bund und EU zur Anbindung
der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an den Stuttgarter
Tiefbahnhof sowie die zweckgebundenen Finanzierungsbeiträge der Flughafen-Gesellschaft, die zu 65 Prozent
dem Land und zu 35 Prozent der Stadt Stuttgart gehört.
Zuschüsse von Bund und EU für die NBS im PFA 1.3
In beiden Varianten ist ein jeweils identischer Kostenanteil von 114,6 Mio. € für den im PFA 1.3 liegenden
Abschnitt der Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen enthalten1. Bund und EU finanzieren die 25,2 km lange NBS
Stuttgart–Wendlingen mit 563,8 Mio. € als Anschluss an
die NBS Wendlingen–Ulm bzw. als Teil des Transeuropäischen Netzes. Die NBS im PFA 1.3 hat eine Länge von
5,3 km14, so dass sich bei pauschaler Umlegung des Bundeszuschusses auf die Gesamtstrecke ein Kostenanteil
ergäbe, der die von der DB AG ausgewiesenen Kosten
von 114,6 Mio. € (Abb. 3) als vollumfänglich finanziert
bestätigt15. Wegen des Zeitverzugs würde die DB AG
den NBS-Abschnitt gerne isoliert planfeststellen lassen.
Zuschüsse von Bund und Land gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
Für die diversen Nahverkehrsanteile am Projekt Stuttgart
21 hat die Landesregierung 2006 eine Nutzen-KostenUntersuchung (NKU) in Auftrag gegeben3 und damit
einen Förderantrag gestellt. Folgende nahverkehrsbezogenen Anteile wurden in dieser NKU mit ihren Investitionen (inkl. 10 % Planungskosten und 1,5 % EBA-Gebühren) angegeben:
n
Rohrer Kurve, Umbau und Zuführung Station Terminal:
112,5 Mio. € (Mitfall 1)4
n Neubau und Zuführung Flughafenfernbahnhof, Wendlinger Kurve: 86,9 Mio. € (Mitfall 2)5
n Zuführung und Neubau Station Mittnachtstraße: 150
Mio. € (Mitfall 3)6
Das ergibt zusammen 350 Mio. € für Nahverkehrsinvestitionen, für die GVFG-Zuschüsse beantragt werden
konnten. Das daraus abgeleitete Fördervolumen beträgt
laut Finanzierungsvereinbarung7 insgesamt 281 Mio. €;
davon 168,8 Mio. € vonseiten des Bundes und 112,4
Mio. € vonseiten des Landes8.
Will man nun ermitteln, wie viel GVFG-Mittel für den
PFA 1.3 fließen sollen, ist das Verhältnis der Gesamtförderung zur Investitionssumme zu bilden (281/350 =
0,8) und dieser Faktor 0,8 mit den Kostenanteilen von
PFA 1.3 zu multiplizieren. Dazu zählen der Mitfall 1 mit
112,5 Mio. € und der Mitfall 2 mit 86,9 Mio. € abzüglich
der Wendlinger Kurve, die in der NKU mit 20,1 Mio. €
veranschlagt wurde: 18 Mio. € zuzüglich 10 % Planungskosten (= 1,8 Mio. €) plus 1,5 Prozent EBA-Gebühren
(= 0,3 Mio. €) 9.
Daraus resultiert eine Investitionssumme von 179,3 Mio.
€, für die im PFA 1.3 GVFG-Mittel in Höhe von 144,1 Mio.
€ fließen, aufgeteilt in 86,5 Mio. € an Bundesmitteln und
einen Landesanteil von 57,5 Mio. €.
Umstritten ist die Verbuchung der zweiten Tunnelröhre zur
kreuzungsfreien Einfädelung der Westanbindung bei der
Antragstrasse. Die DB AG will die 30 Mio. € als Folgekosten der sogenannten Schlichtung zusätzlich dem Land
und seinen Partnern in Rechnung stellen, obwohl diese
Beseitigung von Fahrstraßenausschlüssen bereits seit
2009 – also auch von der vorherigen Landesregierung –
als notwendige Ergänzung angesehen wird.2 Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) verweist zudem
darauf, dass diese Maßnahme laut Schlichtungsprotokoll
im Kostendeckel enthalten sein müsse und deshalb keine Nachschusspflicht geltend gemacht werden könne.
3
Finanzierungsbeiträge des Flughafens
n Die Stuttgarter Flughafen-Gesellschaft zahlt gemäß
Finanzierungsvertrag einen Projektkostenanteil von
107,8 Mio. €.10
n Außerdem zahlt die Flughafengesellschaft einen Zuschuss in Höhe von 112,2 Mio. € zum Ausgleich von
Betriebsverlusten von DB Netz, DB Station & Service
und DB Energie11. Dieser Betrag „zur Verbesserung
der Wirtschaftlichkeit“ ist bereits geflossen und wäre
bei Projektabbruch an den Flughafen zuzüglich Zinsen
zurückzuzahlen.
n Darüber hinaus hatte bzw. hat der Flughafen noch Anlagen und Bauwerke gemäß Anlage 7.2 der Finanzierungsvereinbarung zu errichten. Dieser Betrag summiert sich auf 19,6 Mio. €12.
n Zuletzt hat der Flughafen noch einen Risiko-Anteil für
die eingetretenen Kostensteigerungen in Höhe von
119,4 Mio. € übernommen13.
Insgesamt bringt die Flughafen-Gesellschaft 359 Mio.
ein. Teilt man diesen Beitrag auf ihre beiden Gesellschafter auf, trägt das Land davon 233,4 Mio. (65 %) und die
Stadt Stuttgart 125,6 Mio. € (35 %).
Mehr Zuschüsse als Kosten!
Flughafenfernbahnhofs erhöht sich dieser Betrag auf
536,1 Mio. €.
Wie im ersten Säulenpaar von Abb. 2 ersichtlich, liegt bei
der Antragstrasse also eine beträchtliche Überfinanzierung vor: Die Öffentliche Hand stellt 81,5 Mio. € (617,6
Mio. minus 536,1 Mio.) mehr zur Verfügung, als benötigt
wird. Das heißt, die DB AG erzielt mit der Antragstrasse einen rechtlich fragwürdigen Überschuss!
Bevor die zweigleisige Westanbindung nachträglich hinzugefügt wurde, fiel dieser Überschuss noch höher aus:
617,6 Mio. minus 506,1 Mio. = 111,5 Mio. €. Und noch
viel krasser war dieses Missverhältnis bei der ursprünglichen Kostenschätzung in Höhe von 403 Mio. € bei gleichem Subventionsvolumen. Zu diesem Zeitpunkt, als der
Finanzierungsvertrag abgeschlossen wurde, betrug die
Differenz demnach 617,6 minus 403 Mio. = 214,6 Mio. €!
Massive Überfinanzierung der Antragstrasse
Allein über GVFG-Mittel und Beiträge des Flughafens
fließen also bereits 503 Mio. € in den PFA 1.3. Summa
summarum, das heißt inklusive NBS-Zuschuss in Höhe
114,6 Mio. €, stehen für diesen Planfeststellungsabschnitt auf den Fildern öffentliche Gelder von 617,6 Mio.
€ zur Verfügung.
Tatsächlich betragen die von der DB AG kalkulierten
Kosten für die ursprüngliche Antragstrasse jedoch lediglich 506,1
Mio. zueinander
€. Zuzüglich
30so
Mio.
€ für
die zweite
Kosten
kann
nicht
ermittelt
werden, was die Höhe des gewichteten Betrages für
in PFA 1.3 Westanbindung
beeinßusst18.
Tunnelröhreden
zurNBS-Anteil
kreuzungsfreien
des Geringere Unterfinanzierung der Flughafen-Trasse
Verrechnet
man die Der
bereitgestellten
Mittel der ÖffentliAus fachlicher Sicht ist der pauschale Ansatz als sinnvoller
zu erachten.
Bund zahlt den
chen
Hand
in
Höhe
von
617
,6
Mio.
€
mit den postulierZuschuss
pauschal
für
die
Anbindung
der
NBS
Wendlingen–Ulm
an
den
Knoten
Stuttgart,
womit
Abb. 2: Finanzierungsbeiträge der Öffentlichen Hand
er gleichberechtigt für die ganze Strecke zur Verfügung
steht.
Wie
dies
bilanziell
bei
der
DB
AG
ten Kosten der Flughafenstraßen-Variante in Höhe von
in Relation zu den Gesamtkosten
Varianten
und
Flughafenstraße
gehandhabt
wird,die
ist Höhe
insofern
von Belang,
da dasfürGeld so oder so im Budget des Projekts
Kostender
zueinander
kannAntragstrasse
so nicht ermittelt
werden,
was
desnicht
gewichteten
Betrages
760,2
Mio. €, schrumpfen die im Vergleich zur Antragsden NBS-Anteil in PFA 1.3 beeinßusst18. verbucht wird. Im Folgenden ist deshalb der komplette Bereich bis 114,6 Mio. € dargestellt.
Gesamtkosten
Antragstrasse (536,1 Mio.)
Flughafenstraße (760,2 Mio.)
trasse genannten Mehrkosten von 224,1 Mio. € auf eine
–als
der
Antragstrasse:
536,1
Mio.
€ zahlt den
Aus fachlicher Sicht ist der pauschale 3.3.
AnsatzZusammenfassende
sinnvoller
zu erachten.
Der
Bund
Darstellung
Unterfinanzierung von lediglich 142,6 Mio. €. Der von
– der Flughafen-Trasse:
760,2 Mio.
€ womit
Zuschuss pauschal für die Anbindung der NBS Wendlingen–Ulm
an den Knoten
Stuttgart,
der
geforderte
Betrag
in Höhe
224,1
142,6
GraÞk
illustriert,
wiebilanziell
die vorgenannten
Kostenanteile
den PFA 1.3
aussehen,
undvon 224,1 Mio. €
er gleichberechtigt für die ganze StreckeDie
zurfolgende
Verfügung
steht.
Wie dies
bei der DB
AG DB AG fŸr
Differenz:
224,1
Mio.
€ Flughafenstraßentrasse:
n
zwar
für
die
Antragstrasse
und
für
die
ist
somit
um
mindestens
81,5
Mio.
€ überhöht.
gehandhabt wird, ist insofern nicht von Belang, da das Geld so oder so im Budget des Projekts
114,6
114,6
114,6
30
119,4
19,6
112,2
119,4
119,4
19,6
19,6
112,2
112,2
107,8
107,8
107,8
57,5
86,5
57,5
57,5
506,1
86,5
86,5
Finanzierung
Korrigierte Differenz: 142,6 Mio. €
Im Folgenden ist deshalb
81,5 verbucht wird.114,6
81,5 der komplette Bereich bis 114,6 Mio. € dargestellt.
114,6
114,6
30
30?3.3. Zusammenfassende Darstellung
GVFG-Mittel vom Bund
GVFG-Mittel
vom Land
Fragwürdige
Kalkulation der Alternative
Projektanteil Flughafen
Sonderzuschuss Flughafen
119,4illustriert,119,4
119,4
Infrastrukturkosten
Flughafen
Flughafen
Die folgende GraÞk
wie
die vorgenannten Kostenanteile
fŸr den
PFA 1.3 aussehen,Risikoanteil
und
Aus dem Vergleich der Finanzierungen für die AntragsBund/EU
NBS
Anteil
UnterÞnanzierung
zwar für die Antragstrasse
und
für
die
Flughafenstraßentrasse:
19,6
19,6
19,6
trasse und
die Alternativtrasse Flughafenstraße (Abb. 2)
Projektkosten
Angebliche
Schlichtungskosten
112,2
112,2
112,2
†berÞnanzierung
Angebl.
Mehrkosten
ausEckwerte
Filderdialogmitzunehmen:
sind die folgenden
GVFG-Mittel vom Bund
GVFG-Mittel vom Land
n Gesamtkosten der Antragstrasse: 536,1 Mio. €
Projektanteil Flughafen
Sonderzuschuss Flughafen
107,8
107,8
107,8
n Überfinanzierung der Antragstrasse: 81,5 Mio. €
Infrastrukturkosten Flughafen 800
Risikoanteil Flughafen
Bund/EU
NBS
Anteil
UnterÞnanzierung
n DB-Kostenbeteiligung an der Antragstrasse: 0 €
57,5
57,5
57,5
Projektkosten
Angebliche Schlichtungskosten ?
720
224,1
n Gesamtkosten
142,6 der Alternativtrasse: 760,2 Mio. €
†berÞnanzierung
Angebl. Mehrkosten aus Filderdialog
506,1
506,1
86,5
86,5
86,5
536,1
Gesamtkosten
Finanzierung
800
Analyse der Finanzierung der Trassenvarianten im PFA 1.3
720
Gesamtkosten
640
560
480
400
n
Quelle: S. Behnsen, KBR-Projekte
114,6
119,4 142,6
81,5
30
Offener Finanzierungsbedarf für die Alternative „Flughafenstraße“: 142,5 Mio.
81,5statt 224,1 Mio. €
114,6
224,1
119,4
30
4
Überhöhte Einzelposten?
Über die Finanzierung hinaus erscheint eine kritische
Betrachtung der DB-Kalkulation für die Alternativtrasse
Flughafenstraße erforderlich (Abb. 3). Schließlich haben
sich die anlässlich des Filderdialogs auf 100 Mio. Euro
geschätzten Gesamtkosten um 124,1 Mio. € erhöht und
damit mehr als verdoppelt. Außerdem lässt ein genaue
rer Blick auf die Verläufe der beiden zur Wahl stehenden
Trassen (vgl. Abb. 1) Zweifel aufkommen: Ob tatsächlich
bei allen Posten außer beim S-Bahn-Halt Terminal Mehrkosten anfallen würden? So verlangen insbesondere die
von der DB AG ausgewiesenen Mehrkosten für den Fernbahnhof (TEH 306) und dessen östliche Einbindung in die
NBS (TEH 303) geradezu nach einer Plausibilitätsprüfung:
1.Östliche Flughafenkurve (TEH 303)
Für die unterirdische Flughafenkurve zur östlichen Einbindung in die NBS kalkuliert die DB Mehrkosten von
30,1 Mio. €, obwohl deren Streckenverlauf nahezu exakt
dem der Antragstrasse entspricht und lediglich etwas
nach Norden verschoben wird. Von Vorteil ist, dass die
aufwendige unterirdische Kreuzung der östlichen Ausfahrten von S-Bahn-Halt Terminal und Fernbahnhof entfällt. Eine Kostensteigerung um 40 Prozent erscheint
deshalb nicht nachvollziehbar.
2.Station NBS (TEH 306)
Für die Verlegung des Flughafenfernbahnhofs kalkuliert
die DB Mehrkosten von 39,8 Mio. €, obwohl die Verlagerung unter die Flughafenstraße eher eine Reduktion
des Aufwands hätte erwarten lassen: Der Fernbahnhof
liegt nur noch 15 statt 26 Meter tief und wäre in „offener
Tunnelbauweise“ einfacher herzustellen als der Fernbahnhof der Antragstrasse mit Kreuzungsbauwerk im
Osten (vgl. Abb. 1, 1a + 1b). Außerdem ist zu erwarten,
dass der Aufwand für den Brandschutz deutlich geringer
ausfällt. Statt dessen präsentiert die DB eine Kostensteigerung um sage und schreibe 76 Prozent!
Analyse der Finanzierung der Trassenvarianten im PFA 1.3
Alternative „Flughafenstraße“
Die Mehrkosten der Variante Flughafenstraße ergeben sich im wesentlichen
aus den Teilentwurfsheften (TEH) 302, 303 und 306
Abb. 3: Gegenüberstellung der Kosten der Antragstrasse und der Alternative „Flughafenstraße“
*
?
?
?
**
?
Die Mehrkosten der Variante? Flughafenstrasse gehören nicht zum Projektumfang von
Stuttgart 21 und sind in einer gesonderten Finanzierungsvereinbarung zu behandeln
Preisbasis
2009 ohne Nominalisierung
* TEH = Teilentwurfsheft,
** ETA = Eisenbahntechnische Ausrüstung
Quelle: DB-Präsentation zur Lenkungskreis-Sitzung am 22.10.201216
14
5
3.Westliche Flughafenkurve (TEH 302)
Der westliche NBS-Anschluss des Fernbahnhofs wird
um die Messe herum wesentlich verlängert. Die DB AG
fordert dafür einen Aufschlag von 74,1 Mio. € bzw. 68
Prozent, obwohl hierbei die Tunnellänge in etwa konstant bleibt und die Verlängerung ebenso, wie die Einfädelung in die NBS oberirdisch verläuft. Von Nachteil sind
zusätzliche Grunderwerbskosten für landwirtschaftlich
genutzte Flächen.
Dass die DB die zweite Tunnelröhre zur kreuzungsfreien Westanbindung an die NBS bei der Alternativtrasse
erneut veranschlagt und damit die Mehrkosten auf Folie 13 ihrer Präsentation für den Lenkungskreis um 30
Mio. auf 254 Mio. € erhöhte16, kann nur als Versehen
gewertet werden. Zumal die Planung für TEH 302 hier
gar keine Einfädelung im Tunnel vorsieht.
4. Übertragung von Sunk Costs
Transfers („Zuschläge“) von Planungskosten für die Antragstrasse auf die Flughafen-Trasse (48,2 Mio. €):
n 15 % aus TEH 302+303+306 (207 Mio.) = 31 Mio. €,
n 5 % aus TEH 305 (ETA) = 3,7 Mio. €,
n zusätzlich allgemeine Planungskosten = 13,5 Mio. €.
Alte Planungskosten für die Antragstrasse in die Kalkulation der Flughafentrasse zu übernehmen und diese
„Sunk Costs“ in Höhe von 48,2 Mio. € dem Land in
Rechnung stellen zu wollen, erscheint aus betriebswirtschaftlicher Sicht zumindest fragwürdig und in Anbetracht der nicht erzielten Genehmigungsreife keinesfalls
nachvollziehbar. Für selbst zu verantwortende Fehler
oder Verzögerungen kann die DB nicht die Projektpartner in Haftung nehmen.
Korrektur der DB-Kalkulation für die Alternativtrasse
Die Betrachtung der Einzelposten der Kostenrechnung
für die Alternativtrasse Flughafenstraße bestätigt die
Vermutung, dass die DB im Vergleich zur Antragstrasse
mit überhöhten Kosten kalkuliert.
Analyse der Finanzierung der Trassenvarianten im PFA 1.3
Nicht akzeptabel sind die in Punkt 4 aufgeführten Sunk
Costs in Höhe von 48,2 Mio. €. Zieht man diese von den
postulierten Gesamtkosten von 224,1 Mio. € ab, verbleiben 175,9 Mio. €. Die Nähe dieses Betrages zu den 180
Mio. €, die das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur
(MVI) maximal an Mehrkosten anzuerkennen bereit ist,
legt die Vermutung nahe, dass auch das MVI eben diese
versunkenen Planungskosten herausgerechnet hat.
Nicht erkannt hat das MVI die Überfinanzierung durch
die Öffentliche Hand in Höhe von 81,5 Mio. €. Zieht man
diese von den verbliebenen 175,9 Mio. € ab, reduziert
sich die Finanzierungslücke auf 94,4 Mio. €. Das heißt,
dass die Alternativtrasse bis auf verbleibende 12 Prozent
bereits durch die Öffentliche Hand finanziert wird!
Reduzierte man darüber hinaus die offensichtlich überhöhten Kostenansätze der Punkte 1 bis 3 um durchschnittlich 30 Prozent, käme man auf eine Deckungslücke
von nur noch 50 Mio. €. Zöge man pauschal 50 Prozent
ab, was zumindest bei Punkt 1 und 2 keineswegs abwegig erscheint, landete man bereits bei rund 20 Mio. €.
Würde man jetzt noch den Projektzuschuss des VRS
anteilig auf den PFA 1.3 umlegen, wäre man bei Null!
Verlässliche Werte erforderten allerdings eine gewerke
scharfe Plausibilitätsprüfung durch einen Gutachter.
Schlussfolgerungen
1. Durch die Analyse von öffentlich zugänglichen Informationen konnte gezeigt werden, dass für die Antragstrasse eine Überfinanzierung durch die Öffentliche
Hand vorliegt: Inklusive der ungerechtfertigt veranschlagten Kosten für die zweigleisige Westanbindung
des Flughafenfernbahnhofs werden 81,5 Mio. € zu
viel bereitgestellt, exklusive 111,5 Mio. €. Damit stellt
sich die Frage, ob hierbei gegen die Grundsätze einer
rechtmäßigen Haushaltsführung verstoßen wurde
oder ein Fall von Subventionsmissbrauch vorliegt –
oder ob nicht beide Tatbestände erfüllt sind.
2. Die Betrachtung der einzelnen Mehrkosten für die
Alternativtrasse und die exorbitant auf 760 Mio. € gestiegenen Gesamtkosten nähren den Verdacht, dass
es in diesem Fall nicht mehr darum geht, Stuttgart 21
möglichst preiswert erscheinen zu lassen, sondern
dass sich der DB-Konzern mit Hilfe der Alternativplanung zusätzliche öffentliche Mittel sichern will. Denn
der tatsächliche Finanzbedarf für die Alternativtrasse
strebt durch Überfinanzierung und überhöhte oder
bereits versunkene Kosten gegen Null.
Geradezu lächerlich erscheint dabei, dass die DB AG
die zusätzliche Tunnelröhre für die zweigleisige Westanbindung auch noch zusätzlich zu den Gesamtkosten
der Alternativtrasse in Rechnung stellen will. 3. Das Verschweigen der eindeutig belegbaren Überfinanzierung, die Trickserei mit der Westanbindung und
die offensichtlich überhöhten Kostenansätze der DB befeuern die von Verkehrsminister Hermann und OB
Kuhn beklagte Vertrauenskrise weiter. Deshalb wären die „Projektpartner“ gut beraten, effiziente Kontrollmechanismen zu schaffen und ohne präzise bzw.
nachvollziehbare Unterlagen keine weiteren Raten
mehr an die Bahn abzuführen. Denn eine andere Sprache scheinen die Bahnvorstände nicht zu verstehen.
4. Die Überschüsse in Höhe von 81,5 Mio. € stünden
auch für die Flughafentrasse zur Verfügung, so dass
von 224,1 Mio. € nur noch ein Kostenanteil von 142,6
Mio. € abzudecken wäre.
5.Von der verbliebenen Deckungslücke von 142,6 Mio.
€ sind die bereits ausgegebenen Planungskosten in
Höhe von 48,2 Mio. € (sunk costs) abzuziehen, die der
Konzern bei dieser Variante versucht, in Rechnung zu
stellen. Ungeachtet überhöhter Kostenansätze reduziert sich damit der zu finanzierende Anteil auf 94,4
Mio. €. Somit sind nur 12 Prozent der Kosten für diese
Variante noch nicht durch die Öffentliche Hand gedeckt.
6.Würde die Politik also der aktuellen Forderung der DB
AG nachkommen und die postulierten Zusatzkosten
6
für die Flughafentrasse vollständig übernehmen, würde dies zu einer noch weit höheren Überfinanzierung
als bei der Antragstrasse führen.
7. Es liegt auf der Hand, dass die DB-Vorstände damit
versteckte Reserven bilden wollen, dabei de facto
die Anhebung des Kostendeckels betreiben und in
der Folge auf einen Dammbruch hoffen. Denn unter
einem „eigenwirtschaftlichen Projekt“ verstehen sie
tatsächlich, dass sie wie auf den Fildern nichts bezahlen und die komplette Finanzierung auf fremde
Schultern verlagert wird.17
8.Unberücksichtigt blieb bei dieser Analyse, dass das
Land sich in erster Linie mit dem Ziel an Stuttgart 21
beteiligte, dass der Flughafen und die Landesmesse
an die NBS und den Regionalverkehr angeschlossen
werden. Aus diesem Grund könnte man den Landesanteil von 931 Mio. € abzüglich der bereits herausgerechneten GVFG-Mittel und der Wendlinger Kurve
überwiegend dem PFA 1.3 zuschlagen, was zu einer
noch viel höheren Überfinanzierung führen würde.
9.Ebenfalls unberücksichtigt blieb der Zuschuss des VRS
in Höhe von 100 Mio. € für Stuttgart 21, den man anteilig auf den PFA 1.3 umlegen könnte, weil wenigstens hierbei ein Nutzen für die Region induziert wird.
Konsequenz
Weder für das Land noch für die Region Stuttgart besteht
auch nur die geringste Veranlassung oder Rechtfertigung,
weitere Mittel für die Alternativtrasse auf den Fildern
bereitzustellen oder sich mit abgespeckten Lösungen
bzw. der Antragstrasse abspeisen zu lassen.
Die einzig denkbare Ausnahme wäre die schnelle Ertüchtigung des Vaihinger Bahnhofs zum Umsteigeknoten für
Regionalzüge und S-Bahnen. Die dafür zu investierenden
5 Mio. € hätten einen Nutzen-Kosten-Faktor, der Stuttgart 21 und die Neubaustrecke weit hinter sich lässt.
Peter Fendrich
Analyse der Finanzierung der Trassenvarianten im PFA 1.3
Anmerkungen
Quellen
1. Angezeigt mit TEH (Teilentwurfsheft) 301 NBS
2. vgl. Nauke. u. T. Braun: Mehrkosten kann sich die Bahn nicht
leisten, Stuttgarter Zeitung, 26.2.2013, online http://www.
stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-mehrkosten-kannsich-die-bahn-nicht-leisten-page1.3446957f-0241-4a42-9ae09e2554b6b329.html
3. VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH
und ITP Intraplan Consult GmbH: Nutzen-Kosten-Untersuchung ÖPNV-Maßnahmen Stuttgart 21, München/Stuttgart,
31.7.2006 Auftraggeber: Innenministerium Bad.-Württ.
4. ebenda S. 70 – sog. Mitfall 1
5. ebenda S. 98 – sog. Mitfall 2
6. ebenda S. 147 – sog. Mitfall 3
7. Finanzierungsvertrag Stuttgart 21, § 6 (1) f), 30.3.2009, S. 12
8. Dies wurde nochmals in der Landtagsdrucksache 15/1683, S.
13 bestätigt.
9. VWI+ITP 2006, S. 98, das bedeutet: 112,5 Mio. € + 86,9
Mio. € – 18 Mio. € – 2,1 Mio. € = 179,3 Mio. €.
10.Finanzierungsvertrag § 6 (1) c)
11. ebenda § 7 (1)
12.ebenda § 7 (2) in Verbindung mit Anlage 7.2: Darin wird aufgeteilt in 13,6 Mio. € bereits getätigte Investitionen (weiterer Zugang zur S-Bahn von Terminal 3 und Erlebnisachse
Fernbahnhof) und 6 Mio. €, die 2009 nur projektiert waren
(Zugänge Terminal-Bahnhof zur Erlebnisachse).
13.ebenda § 8 (3) b)
14.http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/s21neuordnung-bahnknoten-stuttgart/die-bauabschnitte-pfa/
filderbereich-mit-flughafenanbindung/
15.Bei 25,2 km würden bei 563,8 Mio. € pro Kilometer pauschal
22,37 Mio. € anfallen. Für 5,3 km entspräche dies anteilig
118,6 Mio. € alleine für die Neubaustrecke in PFA 1.3. Ihr Kostenanteil von 114,6 Mio. € ist damit vollständig durch Bund
und EU finanziert.
16.DB AG, Präsentation zur Lenkungskreissitzung am 22.10.2012:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/
tx_smediamediathek/S21_2012-10-19_Praesentation_
Lenkungskreis_22-10-2012_-_Praesentation_ohne_Backup_
T1___T2_-_online.pdf
17. Siehe „Abgezockt und abgehängt“. Analyse der Geldflüsse.
http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/
Broschueren/S21-Finanzierung_2_Aufl_Web.pdf und vgl.
Stellungnahme des BMVBS zur Eigenwirtschaftlichkeit:
http://www.parkschuetzer.de/statements/145051
n Behnsen, Sascha u.a.: Analyse der Finanzierung des PFA
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
1.3 (Filderbereich mit Flughafenanbindung) bei Stuttgart 21.
Untersuchung der Notwendigkeit eines weiteren Finanzierungsbeitrags aus Sicht des Verbands Region Stuttgart. 23.
März 2013. Ostfildern: kbr-projekte, 2013
Deutsche Bahn AG: Aktueller Sachstand Stuttgart 21 vom
10.12.2009
DB u. ITP: Unterlagen zum Filder-Dialog: http://cams21.de/
wp-content/uploads/2012/11/FD_120616_Praesentation_
Planungen_Antrag-Varianten.pdf und http://www.
bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/media/variantestation-nbs-unter-der-flughafenstrasse/mediaParameter/
show/Medium/
Deutsche Bahn AG: Lenkungskreis Stuttgart 21 am
22.10.2012, Präsentation von Dr. Volker Kefer, Stuttgart,
2012. http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/
tx_smediamediathek/S21_2012-10-19_Praesentation_
Lenkungskreis_22-10-2012_-_Praesentation_ohne_Backup_
T1___T2_-_online.pdf
Fendrich, Peter: Abgezockt und abgehängt. Wer zahlt wie
viel für S 21? Die Analyse der Geldflüsse. Stuttgart: AB
gg S21, 2011. http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/
downloads/Broschueren/S21-Finanzierung_2_Aufl_Web.pdf
Fendrich, Peter: „Abgezockt und abgehängt“. Stoffsammlung
zur Finanzierung und zur Nutzen-Kosten-Relation von S21. http://www.parkschuetzer.de/diskussionen/argumente/
themen/1846
Fendrich, Peter: Zwischenbilanz zum „Filder-Dialüg“: Und
der Gewinner heißt Kefer („Siebene auf einen Streich“).
http://www.parkschuetzer.de/statements/134139
Fendrich, Peter: Ausstiegsszenario der DB-Vorstände auf
dem Prüfstand. http://www.parkschuetzer.de/assets/
discussion_thread_entries/39031/original/130227_Dossier_
Ausstieg_S21-Finanzierung_E3.pdf?1362414976
Landtag Bad.-Württ.: Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart
21 vom 30.3.2009. Landtagsdrucksache 15/1683
Schutzgemeinschaft Filder weist das Ultimatum der Bahn
zurück. Pressemitteilung vom 17.3.2013. http://www.
kopfbahnhof-21.de/index.php?id=110&tx_ttnews[tt_
news]=864&tx_ttnews[backPid]=108&cHash=aa3fbe3aec
VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH
und ITP Intraplan Consult GmbH: Nutzen-Kosten-Untersuchung ÖPNV-Maßnahmen Stuttgart 21, München/Stuttgart,
31.7.2006, Auftraggeber: Innenministerium Bad.-Württ.
7

Download Report