CAPITULO 5
PROYECCIONES DE LA DEMANDA
La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadería, depende en gran
manera de la actividad económica del área de estudio considerada. Es común relacionar varios
indicadores de transporte (como consumo de combustible, volumen de tránsito, etc.) a
parámetros macroeconómicos como la población, el PBI y el PBI per cápita. Una vez
establecidas las relaciones, se aplican a las proyecciones de los parámetros macroeconómicos.
Al final de este proceso, las tasas de crecimiento de tránsito para pasajeros y vehículos de
carga se estiman hasta los años 2013 y 2023.
La información estadística y las proyecciones a futuro se desglosan siguiendo las divisiones
administrativas del país, es decir; a nivel nacional, a nivel departamental y en el mejor de los
casos a nivel provincial. Pero las proyecciones utilizadas en el proceso de modelación se
deben relacionar con las zonas de tránsito definidas en el Capítulo 2; ya que estas zonas están
conformadas por la agrupación de provincias (es preciso establecer una base de datos a este
nivel.)
Cuando las proyecciones se encuentran a nivel nacional, se distribuyen primero a nivel
departamental, con base en las tendencias históricas conocidas a este nivel. Igualmente,
cuando las proyecciones se encuentran a nivel departamental, se distribuyen a nivel provincial
con base en las tendencias históricas conocidas a nivel provincial. Estos procedimientos
fueron utilizados tanto para las proyecciones de población (véase Sección 4.1.2 d Capítulo 4
de este informe) como para las del PBI, como vemos a continuación.
5.1. DETERMINACIÓN
ECONÓMICAS
DE
LAS
TENDENCIAS
SOCIO-
5.1.1. Metodología para la proyección macroeconómica
Las fuentes tomadas en cuenta para estimar las proyecciones macroeconómicas son las
siguientes:
- Tasas de crecimiento de la evolución histórica del PBI.
- Las proyecciones del Marco Macro Económico Multianual 2005-2007 (MMM) del MEF.
- Las proyecciones del Producto Bruto Interno (PBI) por departamento, realizadas por la
Consultora Maximixe para el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), para tres
escenarios (pesimista, neutro y optimista) durante el periodo 2002-2020.
- Las proyecciones del PBI elaboradas por el consultor y aprobadas por el MTC para su
uso en el PIT.
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5-1
i)
Tasas de crecimiento de la evolución histórica
Analizando las tendencias de la evolución del PBI total para el período1970-2003, muestra un
crecimiento promedio anual de 2.2 %, caracterizado por un crecimiento cíclico,
particularmente en el período 1988-1992 donde la economía alcanzó los niveles mas bajos de
todo el período como consecuencia de la hiper inflación y los problemas sociopolíticos que
afrontó el país.
De otro lado, el análisis de los últimos diez años de evolución del PBI global (1994-2003),
registra una tasa de crecimiento promedio anual de 3.3 %, que se caracteriza por una
tendencia creciente relativamente estable y que aun se mantiene. Este período estuvo afectado
por la recensión ocurrida entre 1998-2002, causada por: (i) el Fenómeno del Niño que tuvo un
impacto negativo en los sectores agropecuario y pesca, (ii) rezago de la desaceleración de la
demanda por los productos de exportación que sucedió a la crisis asiática de mediados de
1997, que conllevó a reducciones en los precios de los minerales (oro, cobre) y del café; y (iii)
la crisis rusa, que precipito la contracción de los flujos de capital hacia las economías de la
región. En este contexto, la banca enfrentó un recorte abrupto en las líneas de crédito externo,
provocando una contracción del crédito bancario al sector privado en moneda extranjera.
De acuerdo al análisis estadístico, donde se correlaciona el PBI Global con respecto al tiempo,
de una curva lineal, se obtiene un coeficiente de determinación de 0.75 para el periodo 19702003 y de 0.943 para el periodo 1994-2003 (véase Gráfico 5.1).
PBI: Curva de regresión ajustada
PBI (Millones de Soles del 94)
160,000.0
140,000.0
120,000.0
100,000.0
y = 4025.7x - 8E+06
R2 = 0.9429
80,000.0
60,000.0
40,000.0
20,000.0
0.0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
Años
PBI
Pronóstico para el PBI
Tendencia
Gráfico 5.1 - Curva de regresión ajustada del PBI
ii)
Marco Macroeconómico Multianual 2005-2007
En el Marco Macroeconómico Multianual para el período 2005-2007, que contiene el
Programa Económico del gobierno peruano, se presentan las proyecciones de los principales
indicadores macroeconómicos y fiscales para los próximos tres años, en vía de proveer un
5-2
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panorama predecible de la política económica para la toma de decisiones de los agentes
económicos nacionales y extranjeros.
De acuerdo con la fuente citada, las proyecciones del PBI para el periodo 2005-2007 registran
un crecimiento promedio de 4.5 % á 5 % sustentándose en el buen desempeño de los sectores
primarios (5.7 %) y no primarios (4.4 %); previéndose que por el lado de la demanda global
continuaría el dinamismo de las exportaciones de bienes y servicios (6.9 %) y la demanda
interna crecería a razón de 4.5 %, basada principalmente en el crecimiento del consumo e
inversión privados (4.3 % y 7.1 % respectivamente).
En los últimos años la economía nacional ha mostrado un buen desarrollo, donde los
indicadores de la actividad económica, entre ellos el PBI, indica que estamos en un proceso de
estabilización, con tendencia al crecimiento económico. A diferencia de otros períodos, la
actividad productiva no ha estado impulsada por la política fiscal, y el déficit fiscal viene
reduciéndose desde el año 2000 por efecto de las exportaciones y el mayor nivel de la
inversión privada, de los grandes proyectos de inversión de reciente implementación, como; el
Proyecto de Gas de Camisea, el Proyecto Minero Las Bambas y la Segunda Etapa del
Proyecto Camisea, estos, garantizan el crecimiento económico en los siguientes años. A ello
se suma la percepción de los mercados financieros internacionales sobre la economía
nacional, expresada en los indicadores de riesgo-país, que ha mejorado notablemente,
contribuyendo junto con la política monetaria a reducir las tasas de interés domésticas.
En el contexto internacional, se ha configurado un escenario caracterizado principalmente
por; (i) mayores expectativas de crecimiento mundial, (ii) mayores tasas de inflación por
efecto de la subida de precio del petróleo, y (iii) incremento de las tasas de interés
internacionales. La evolución del PBI mundial y de los precios de nuestras principales
exportaciones, son aspectos favorables para el país. Según el Fondo Monetario Internacional
(FMI), el crecimiento económico promedio que se espera para los años 2004 y 2005 es de 4.5
por ciento, versus el 3.4 por ciento registrado en el bienio 2002-2003.
iii)
Tasas de crecimiento a largo plazo 2002-2020
A solicitud del MEF, la firma Consultora Maximixe realizó en los años 2000-2001
proyecciones del PBI a nivel nacional, departamental y por sectores, con la finalidad de
uniformizar el uso de indicadores macroeconómicos en los proyectos de preinversión pública.
Estas proyecciones se efectuaron aplicando un modelo macroeconómico de largo plazo para
el periodo 2002-2020 para tres escenarios; pesimista, neutro y optimista.
El modelo utilizado consideró un conjunto de supuestos sobre la evolución futura de los
valores predeterminados de sus variables explicativas. Estas son: consumo del Gobierno,
inversión pública, tipo de cambio promedio, índice de precios al consumidor, términos de
intercambio, tasa de interés nacional, inversión extranjera, población y población
económicamente activa.
Estas proyecciones, más precisamente las del escenario neutro, sirvieron de base para la
distribución regional del PBI nacional.
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5-3
iv)
Proyecciones de PBI elaboradas por el consultor y aprobadas por el MTC para su
uso en el PIT
Luego de la presentación de una primera propuesta de proyecciones de crecimiento de la
demanda elaborada por el consultor, se organizó una reunión para la discusión detallada de las
hipótesis de proyección de tránsito. En esa reunión y en reuniones subsecuentes, se pidió al
consultor proponer hipótesis alternativas de crecimiento del PBI y de la demanda de
transporte. En respuesta a este pedido, el consultor elaboró los siguientes documentos:
- nota de trabajo respecto a las proyecciones del PBI a largo plazo, presentando tres
escenarios alternos de las mismas,
- simulaciones de proyección de demanda de transporte según tres escenarios, en relación a
los escenarios de crecimiento de PBI precedentes.
- identificación de proyectos viales requeridos; por un lado, una hipótesis alta de demanda
(según las proyecciones iniciales) y por otro lado, una hipótesis baja de demanda.
El equipo de supervisión del estudio aprobó las propuestas del consultor respecto a las tasas
de crecimiento del PBI a tomar en cuenta, las cuales se muestran en el Cuadro 5.1.
Cuadro 5.1 - Proyecciones del PBI nacional
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Prom. anual 2004-2013
Prom. anual 2013-2023
Escenario
Maximixe
para el PIT (1) Pesimista Neutro Optimista
5.4%
5.0%
5.0%
5.0%
3.8%
5.5%
5.5%
5.5%
4.2% (*)
6.0%
6.0%
6.0%
4.5%
2.9%
3.8%
4.4%
4.5%
2.9%
3.8%
4.4%
4.5%
2.9%
3.8%
4.4%
3.4%
2.9%
3.8%
4.4%
3.4%
2.9%
3.7%
4.3%
3.4%
2.9%
3.7%
4.3%
3.4%
2.9%
3.6%
4.3%
3.4%
2.9%
3.6%
4.3%
3.4%
2.9%
3.6%
4.3%
3.4%
2.9%
3.7%
4.4%
3.4%
2.9%
3.7%
4.4%
3.4%
2.9%
3.7%
4.4%
3.4%
2.9%
3.8%
4.5%
3.4%
2.9%
3.8%
4.5%
3.4%
2.9%
3.8%
4.5%
3.4%
2.9%
3.8%
4.6%
3.4%
2.9%
3.8%
4.6%
3.4%
2.9%
3.8%
4.6%
3.4%
2.9%
3.8%
4.6%
3.8%
3.0%
3.7%
4.4%
3.4%
2.9%
3.8%
4.5%
(*) Estimado a octubre de 2004
Fuentes: MTC (1) y Maximixe
5-4
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5.1.2. Proyecciones macroeconómicas
Las tasas de crecimiento del PBI global consideradas para el Plan Intermodal de Transportes,
luego de las recomendaciones del MTC, son intermedias entre los escenarios pesimista y
neutro de Maximixe como se muestra en el Cuadro 5.1. Cabe destacar:
•
•
•
Para los años 2002 y 2003, las tasas son las observadas. Para 2004, se trata de la tasa
prevista con base en las cuentas nacionales parciales más recientes, similar al estimado en
el Marco Macroeconómico Multianual (4 %).
Para los años 2005 á 2007, la tasa de crecimiento es la del Marco Macroeconómico
Multianual, con un pequeño ajuste conservador para 2007 (4.5 % en vez de 5.0 %).
Para el periodo 2008-2023 se asume una tasa de crecimiento regular de 3.4 % por año,
intermedio entre las tasas de los escenarios pesimista y neutro de Maximixe. Cabe
mencionar que la tendencia histórica de los últimos 10 años se encuentra en este rango.
En promedio anual, las tasas serán 3.8 % entre 2004 y 2013, y 3.4 % entre 2013 y 2023.
En el Cuadro 5.2 se presentan las tasas de crecimiento del PBI en promedio anual a nivel
departamental para el período 2004-2023, las que resultan de la combinación de la proyección
a nivel nacional para el PIT y del escenario neutro de Maximixe.
Cuadro 5.2 - Tasas de crecimiento del PBI por departamento
Departamentos
Amazonas
Ancash
Apurímac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Cusco
Huancavelica
Huánuco
Ica
Junín
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
Puno
San Martín
Tacna
Tumbes
Ucayali
PBI
1994-2001 2004-2013 2013-2023
1.1%
3.7%
3.4%
3.4%
3.8%
3.4%
1.6%
3.4%
3.2%
3.8%
4.2%
3.8%
3.3%
3.6%
3.4%
7.8%
3.5%
3.4%
2.6%
4.7%
3.6%
0.8%
3.8%
3.7%
3.4%
3.5%
3.4%
1.3%
3.5%
3.4%
3.1%
3.8%
3.3%
3.6%
3.3%
3.3%
3.1%
3.3%
3.3%
2.7%
3.6%
3.3%
2.6%
4.1%
3.8%
5.0%
3.3%
3.4%
3.5%
3.7%
3.6%
3.8%
3.5%
3.6%
0.1%
4.6%
3.5%
3.0%
3.5%
3.3%
4.7%
3.4%
3.3%
6.3%
3.6%
3.4%
-0.1%
3.4%
3.2%
4.4%
3.5%
3.4%
2.9%
3.8%
3.4%
Fuente: INEI (1994-2001) y elaboración propia (2004-2023)
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5-5
5.1.3. Perspectivas por sector de actividad
En el Apéndice 5/1 se presenta un análisis detallado de las perspectivas por sector de
actividad, que se resumen a continuación.
i)
Sector agropecuario
El sector agropecuario para el mediano plazo (2005-2007), según el Marco Macroeconómico
Multianual, prevé que crecerá en un 4.8 % promedio anual, de acuerdo a las previsiones de las
condiciones climáticas y las mayores importaciones de parte de los Estados Unidos y los
países de la Unión Europea.
A nivel de subsectores, el subsector agrícola crecerá en un 5.6 % promedio anual en el
periodo 2005-2007, por efecto de; (i) mayor producción de la caña de azúcar, insumo
principal que contribuirá al incremento de la producción del azúcar, orientado al mercado
interno y externo así como para la fabricación de etanol; (ii) mayor producción de algodón
para la industria textil y las confecciones; (iii) recuperación de los niveles de producción del
maíz amarillo duro, insumo para los alimentos balanceados; y (iv) mayor producción de
productos agroindustriales para la exportación (café, cacao, espárragos, achiote etc.). Para el
caso de los tubérculos y el arroz cáscara se proyecta leves incrementos que evitarán su sobre
oferta.
El subsector pecuario, se espera un crecimiento promedio del 3.6 %, por la mayor
producción de carne de ave y huevos destinados a satisfacer la creciente demanda del
mercado interno.
El crecimiento del sector agropecuario en el largo plazo, estará influenciado por las
inversiones que se ejecuten en los próximos años. En el Apéndice 5/1 se presenta las
proyecciones de la producción agrícola para los periodos 2004-2013 y 2013-2023, las cuales
consideran las tendencias de los últimos años, los proyectos a ejecutarse en los próximos
años, las proyecciones realizadas por el MEF (Marco Macroeconómico Multianual 20052007) así como las proyecciones de Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y
pesimista).
La tasa de crecimiento en el escenario optimista es de 3.6 % para el periodo 2004-2013 y de
4.4 % para el periodo 2013-2023, para el escenario neutro se tiene un crecimiento más
conservador del 3.1 % para el período 2004-2013 y de 3.7 % para el 2013-2023, mientras que
para el escenario pesimista de acuerdo a las tendencias pasivas de la producción se espera
alcanzar un crecimiento del 2.6 % para el periodo 2004-2013 y de 2.8 % para el periodo 20132023. En el Cuadro 2 del Apéndice 5/1 se presentan los resultados de las proyecciones del
escenario conservador o neutro para el periodo 2004-2023 por departamento.
ii)
Sector minero e hidrocarburos
El sector minería e hidrocarburos continuará con su tendencia creciente, impulsado
principalmente por la mayor extracción del sector minero metálico, como consecuencia de la
consolidación de los niveles de producción de las principales empresas, por las inversiones
realizadas en los años previos y el inicio de operaciones de nuevas unidades.
5-6
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Para el periodo 2005-2007, el subsector minero prevé un crecimiento del 6 % promedio anual,
principalmente por el inicio de operaciones del proyecto aurífero Alto Chicama (2005), la
ampliación del centro minero Carachugo y el desarrollo de Cerro Negro de Yanacocha; asi
mismo, se iniciarán nuevos proyectos cupríferos como Cerro Corona de Gold Fields,
ampliación de Cerro Verde (Proyecto Sulfuros Primarios) y nuevos proyectos de zinc,
principalmente los de Cerro Lindo y San Gregorio de Milpo y el Brocal respectivamente.
Para el subsector hidrocarburos, el periodo 2005-2007 prevé un crecimiento del 9.4 % en
promedio anual como resultado de la consolidación de las inversiones previas de Camisea y la
exploración de nuevos pozos ubicados en la selva norte del país.
Además se espera que en los próximos años se continuará con el dinamismo de la inversión
en el sector minería e hidrocarburos, mediante concesiones al sector privado de grandes
proyectos, como: Las Bambas, Bayóvar, Toromocho, Minas Morococha, Michiquillay y
Camisea II. Se estima que la inversión total de estos proyectos sobrepasa los US$ 3,500
millones, los que se desembolsarían en el período 2008-2010. La inversión correspondiente al
proyecto cuprífero de Las Bambas, adjudicado recientemente, asciende a US$ 1,200 millones
y el Proyecto Camisea II US$ 2,000 millones, con lo que se espera expandir el gaseoducto y
construir una planta de licuefacción, con lo cual se iniciará la exportación hacia México a
partir del año 2008.
Para las proyecciones de la producción minera para los periodos 2004-2013 y 2013-2023 se
ha considerado las tendencias de los últimos años; los proyectos y prospectos mineros que
están en la fase de factibilidad o de exploración para los próximos años, las proyecciones
realizadas por el MEF (Marco Macroeconómico Multianual 2005-2007) y las proyecciones de
Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y pesimista).
La tasa de crecimiento en el escenario optimista es de 5.1 % para el período 2004-2013 y de
4.8 % para el periodo 2013-2023, para el escenario neutro se tiene un crecimiento más
conservador del 4.4 % para el período 2004-2013 y de 4.2 % para el 2013-2023, mientras que
para el escenario pesimista de acuerdo a las tendencias pasivas de la producción se espera
alcanzar un crecimiento del 3.0 % para el periodo 2004-2013 y de 3.3 % para el periodo 20132023. En el Cuadro 4 del Apéndice 5/1 se presentan los resultados de las proyecciones de la
producción minera del escenario neutro para el periodo 2004-2023 por departamento.
iii)
Sector turismo
De acuerdo a las predicciones, el sector turismo continuará con su tendencia creciente,
impulsado principalmente por los planes de desarrollo a implementarse en los próximos años,
tanto por el gobierno central como por los gobiernos regionales y locales. La paz y la
estabilización económica contribuirán a estimular una mayor captación de turistas interesados
en la variada riqueza que ofrecen las diferentes regiones.
Actualmente el MINCETUR está promoviendo la elaboración del Plan Estratégico PENTUR,
que sentará las bases para el desarrollo de la actividad turística hasta el año 2015; en lo que
resta del año se elaborarán los planes estratégicos macro regionales, los que se comenzarán a
implementar en el año 2005.
Además existe el proyecto de “Fortalecimiento Integral del Turismo en el Perú” promovido
por el MINCETUR y la Agencia de Cooperación Española de Cooperación Internacional
(AECI) iniciado en agosto del 2002 que tendrá una vigencia hasta el 2006, cuyo objetivo
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5-7
central es el “Contribuir a la lucha contra la pobreza extrema” a través de la capacitación y el
incremento del empleo en forma descentralizada en el sector. Dado el auge observado en el
sector turismo, a nivel nacional la infraestructura hotelera y turística se ha incrementado.
En el Cuadro 5 del Apéndice 5/1 se presenta las tasas de crecimiento del turismo internacional
y nacional las cuales han considerado las tendencias del período 1992-2003 y las inversiones
en infraestructura y servicios del sector.
5.2.
PROYECCIONES DE LOS FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR
5.2.1. Fundamentos de las proyecciones
Durante el período 1998-2003 se exportaron un promedio de 15.4 millones de toneladas entre
productos tradicionales y no tradicionales, obteniéndose un crecimiento anual del 6.0 %, los
cuales superaron a los volúmenes de importación que en el mismo período ascendieron a un
promedio de 13.3 millones de toneladas con un crecimiento promedio de 1.3 % anual.
Es importante mencionar que la creciente globalización se refleja en un mayor flujo del
comercio internacional y el Perú no es ajeno a estas tendencias aplicando un modelo de
desarrollo de apertura al exterior desde principios de los 90s. Asimismo, existe una relación
entre crecimiento de las exportaciones y el PBI global, observándose que las exportaciones
crecieron a una tasa mayor que la del PBI, que en el mismo período creció a un promedio
anual del 2.3 % (véase Cuadro 5.3).
Cuadro 5.3 - Exportaciones e importaciones 1998-2003
(Miles de toneladas)
1998
1999
2000
2001
2002
2003 Prom.
98-2003
Exportaciones 13,619 13,262 13,955 16,701 16,933 18,216 15,448
-2.6% 5.2% 19.7% 1.4% 7.6% 6.0%
Importaciones 13,863 11,896 12,292 12,977 13,863 14,767 13,276
-14.2% 3.3% 5.6% 6.8% 6.5% 1.3%
PBI Global
-0.6% 0.9%
2.8% 0.3% 4.9% 4.1% 2.6%
Fuente: BCR
En el Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) que se elaboró en marzo del 2003, se
establecen los lineamientos para el desarrollo del sector exportador, en donde expresan que el
objetivo es convertir al Perú en un país exportador con productos competitivos diversificados
y con valor agregado, para ello se busca: (i) el desarrollo de una oferta exportable
diversificada, (ii) la diversificación y consolidación de empresas, productos y servicios
peruanos en mercados priorizados, (iii) la facilitación del comercio exterior y (iv) desarrollo
de una cultura exportadora.
En este sentido a fines del año 2003, Maximixe, por encargo del Ministerio de Comercio y
Turismo del Perú (MINCETUR) coordinó la elaboración del Plan Maestro de Facilitación del
Comercio 2004-2013 que tiene como fin el de incrementar sostenidamente las exportaciones
de bienes y servicios y promover la imagen del Perú como país exportador, teniendo como
propósito obtener un marco legal reglamentado, actualizado y efectivamente aplicado.
5-8
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5.2.2. Panorama del comercio exterior en 2004 y 2023
Las tasas de crecimiento de las exportaciones e importaciones se han estimado mediante un
modelo lineal en función de las tendencias del periodo 1999-2003, obteniendo como resultado
que las previsiones del comercio exterior en el corto, mediano y largo plazo, son moderadas.
Las tasas de crecimiento se encuentran por debajo de las tasas de crecimiento del PBI global
en el escenario neutro, a excepción de las tasas de las exportaciones del período 2004-2013,
que se estima en 4.7 %. Sin embargo es una tasa moderada con respecto a la tendencia
observada en el período 1999-2003, que superó el 6 % como resultado del incremento de las
exportaciones mineras, motivado por la recuperación de las cotizaciones internacionales de
los metales y las exportaciones no tradicionales, en particular, del sector textil.
En el Cuadro 5.4 se presentan las proyecciones de los volúmenes de las exportaciones e
importaciones al 2023.
Cuadro 5.4 - Tasas de Proyección de las Exportaciones e Importaciones
Exportaciones
Importaciones
1999-2003
6.6%
4.4%
2004-2013
4.7%
3.6%
2013-2023
3.5%
2.9%
Fuente: Plan Maestro de Facilitación del Comercio 2004-2013
5.2.3. Perspectivas del comercio transfronterizo
Las zonas fronterizas en el país, donde se movilizan cargas en tránsito (o podrían llevarse a
cabo en el futuro) a través de la infraestructura de transporte existente -sea terrestre o
marítima o fluvial-, responden a acuerdos o convenios multilaterales entre el Perú y los países
involucrados. Se analiza a continuación las perspectivas de comercio con los países vecinos.
i)
Comercio con el Ecuador
Tras el Acuerdo de Paz, en Octubre de 1998 se firmó el Plan de Desarrollo Binacional entre
las naciones de Ecuador y Perú, el mismo que plantea fortalecer la vinculación de sus
territorios a través de ejes viales que permitan integrar a las poblaciones de ambos países, en
particular las ubicadas en las zonas fronterizas.
Las zonas fronterizas por donde se realizan el intercambio comercial ya sea importación y/o
exportación entre Ecuador y Perú corresponden a las siguientes rutas:
-
Tumbes - Aguas Verdes.
Sullana - Tambo Grande - La Tina.
Sullana - El Alamor.
Jaen - San Ignacio - Namballe - Puente La Balza (Eje Vial Nº 4).
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas aduaneras por productos de los puestos de
Aguas Verdes y La Tina que se resumen en el Cuadro 5.5.
No se tienen registros de los otros pasos fronterizos ubicados en El Alamor (donde aún no
existe conectividad debido a la inexistencia del puente El Alamor); y a través del
departamento de Cajamarca, específicamente a través del Puente La Balza recientemente
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5-9
construido y ubicado en la vía Jaén - San Ignacio - Namballe (Eje Vial 4 de interconexión con
el Ecuador).
Cuadro 5.5 - Comercio transfronterizo con el Ecuador (miles de toneladas)
Flujo
Importación (Ag. Verdes)
Exportación (Ag. Verdes)
Exportación (La Tina)
Sub-total exportación
Total
2000
28.4
36.2
9.8
46.0
74.4
2001
24.7
46.1
2.8
48.9
73.6
2002
24.9
63.2
4.6
67.8
67.8
2003
23.7
77.2
1.1
78.3
102.0
TAPC
-5.9 %
28.7 %
-52.5 %
19.4 %
11.1 %
Fuente: SUNAT
Según los datos que se muestran en el Cuadro 5.5, el volumen de intercambio alcanzó las 100
mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período fue 11.1 %. Las
exportaciones crecieron en 19.4 % en promedio anual mientras que las importaciones
decrecieron en 5.9 % por año. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, por lo
menos una estabilización de estas tasas con un crecimiento anual no inferior a 10 %. Cabe
destacar que en el proceso de modelación (véase Parte 3 del Informe Final), tomando en
cuenta la debilidad de los flujos externos en relación al total de desplazamientos (0.3 %), no
se llevó a cabo una proyección detallada y no se usó una proyección específica de los flujos
transfronterizos desde/hacia el Ecuador.
ii)
Comercio con el Brasil
El Brasil, en el marco del Tratado de Cooperación Amazónica y del MERCOSUR, los
Protocolos Binacionales y la Conferencia de Ministros de América del Sur, así como de la
Comisión Mixta Brasileño - Peruana, ha identificado y seleccionado dos corredores
Bioceánicos que se describen a continuación.
El corredor Porto Velho - Río Branco - Assis - Iñapari - Pto. Maldonado - Juliaca - Puno - Ilo
/Matarani involucra los estados de Acre y Rondonia que estarían interesados a una salida al
Pacífico vía Iñapari a los Puertos de Ilo o Matarani, con opciones a los puertos de San Juan de
Marcona y General San Martín (Pisco). Estos dos estados brasileros corresponden a un
mercado emergente, cuya mejor opción es la salida al pacífico vía Iñapari, en tanto los
Estados de Matto Grosso y Sao Paulo tendrían como mejor alternativa de salida los puertos
del norte chileno.
Según el estudio concluido a nivel de pre-factibilidad de “Análisis para la Interconexión Vial
Iñapari - Puerto Marítimo del Sur”, el producto de exportación de mayor importancia del
Estado Porto de Velho hacia el Asia, es la soya. Sin embargo el análisis comparativo de tarifa
(US$ 120/ton) no favorece la salida a través del corredor binacional Brasil - Perú. Frente a
estos resultados, la posibilidad que esta carga en tránsito circule por la infraestructura vial
peruana es poco probable e incierta como para considerarla en el Plan de Transporte. En el
estudio a nivel de factibilidad no existe mayor alcance sobre la carga internacional en calidad
de tránsito.
Otra zona fronteriza, por donde podría movilizarse la soya como carga en tránsito desde el
Brasil, es a través de la ruta Paita /Bayovar - Olmos - Bagua - Yurimaguas/Saramiriza 5 - 10
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Iquitos – Manaus - Porto Velho. Según análisis del Estudio de Factibilidad e Impacto
Ambiental y Social para el Mejoramiento de la Carretera El Reposo - Saramiriza
correspondiente al Eje Nº 4 de Interconexión Vial Perú - Ecuador, de manera similar al
anterior, el estudio hace un análisis comparativo de las tarifas entre las rutas alternativas de
salida de la soya hacia el Asia, concluyendo que la ruta a través del Perú es también la de
mayor costo (más de US$ 120/Ton), resultando desventajosa la posibilidad de considerar el
flujo de exportación brasileña de este producto como carga en tránsito.
En cuanto a la exportación de los fosfatos de Bayovar hacia el Brasil, según lo indicado en las
condiciones del contrato, la empresa ganadora Vale Do Río Doce, entregará a
PROINVERSION los estudios de factibilidad del proyecto al término del segundo año de
suscripción del contrato (20 abril 2005), es decir en abril del año 2007. En tal sentido, la
información existente es muy general como la probable capacidad instalada de producción de
este mineral no podrá ser inferior a dos millones de toneladas métricas anuales. Los posibles
mercados para comercializar la producción de roca fosfórica serían Brasil, Colombia y
Ecuador, pero aún no se conocen los volúmenes estimados de exportación y las zonas
específicas donde se orientarán.
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas aduaneras por productos del puesto de Iquitos
que se resumen en el Cuadro 5.6.
Cuadro 5.6 - Comercio transfronterizo con el Brasil (miles de toneladas)
Flujo
Importación (Iquitos)
Exportación (Iquitos)
Total
2000
67.3
28.2
95.5
2001
70.7
46.2
116.9
2002
95.4
48.0
143.4
2003
59.6
37.1
96.7
TAPC
-4.0 %
9.6 %
0.4 %
Fuente: SUNAT
Según los datos que se muestran en el Cuadro 5.6, el volumen de intercambio alcanzó
alrededor de 100 mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período
fue 0.4 %. Las exportaciones crecieron en 9.6 % en promedio anual mientras que las
importaciones decrecieron en 4.0 % por año.
iii)
Comercio con Bolivia
Comercio bilateral
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas aduaneras por productos de los puestos de
Desaguadero y Puno que se resumen en el Cuadro 5.7. Según los datos que se muestran en
este cuadro, el volumen de intercambio alcanzó aproximadamente las 215 mil toneladas en el
2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período fue 11.1 %. Las importaciones
crecieron en 13.7 % en promedio anual mientras que las exportaciones crecieron en 3.5 % por
año. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, un crecimiento anual no inferior
a un 10 %. Sin embargo, en el proceso de modelación (véase Parte 3 del Informe Final), como
para el caso del comercio con Ecuador, no se usó una proyección específica de los flujos
transfronterizos desde/hacia Bolivia.
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Cuadro 5.7 - Comercio transfronterizo con Bolivia (miles de toneladas)
Flujo
Importación (Desaguadero)
Exportación (Desaguadero)
Exportación (Puno)
Sub-total exportación
Total
2000
113.3
40.2
2.6
42.8
156.1
2001
122.0
49.7
7.9
57.6
179.6
2002
140.1
45.7
0.3
46.0
186.1
2003
166.8
44.1
3.3
47.4
214.2
TAPC
13.7 %
3.2 %
8.9 %
3.5 %
11.1 %
Fuente: SUNAT
Comercio de tránsito
De acuerdo al convenio suscrito entre ambos países en marzo de 1991, Bolivia puede
transportar sus productos de exportación e importación por el Perú haciendo uso de las
carreteras y el Puerto de Matarani, en calidad de mercancías en tránsito según lo estipulado en
la R.S. Nº 012-93-ITINCI que aprueba el “Procedimiento para el Tránsito Internacional de
Mercancías de Bolivia a través de Perú (TIM)”.
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas por productos del puerto de Matarani que se
resumen en el Cuadro 5.8. El volumen de tránsito alcanzó aproximadamente las 525 mil
toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período fue 41.7 %. Las
importaciones crecieron en 27.2 % en promedio anual mientras que las exportaciones
crecieron en 61.4 % por año.
Cuadro 5.8 - Comercio boliviano de tránsito en Matarani (miles de toneladas)
Flujo
Importación
Exportación
Total
2000
116.4
67.4
183.8
2001
106.0
177.7
283.7
2002
189.9
246.0
435.9
2003
239.5
283.1
522.6
TAPC
27.2 %
61.4 %
41.7 %
Fuente: TISUR
De acuerdo a la tendencia de los últimos años, la carga en tránsito desde y hacia Bolivia
muestra una tendencia creciente. Sin embargo, las perspectivas de crecimiento del volumen de
la carga en tránsito boliviana (sea de importaciones o exportaciones) a través de Perú será
consecuencia del tráfico desviado de la ruta Bolivia - Chile, por donde el flujo de la carga en
tránsito es significativo con respecto a la ruta por el Perú.
Cabe destacar que ENAPU, que ya manejó hasta 10 mil toneladas de carga boliviana de
tránsito en su terminal portuario de Ilo, plantea manejar hasta 250 mil toneladas por año en el
marco de acuerdos bilaterales entre Perú y Bolivia. No se sabe si esta carga se adicionará a la
carga transitando por el puerto de Matarani o si ella será desviada de este puerto.
En general, el principal flujo de carga en tránsitos desde y hacia Bolivia (exportaciones e
importaciones) se efectúa a través del paso fronterizo de Desaguadero; no obstante existen
otros puntos (de menor importancia) por donde también se ha verificado el paso de carga en
ambos sentidos; estos corresponden a: Juliaca - Huancané - Moho - Conima - Tillali - Ancco
Ancco y Ninantaya.
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iv)
Comercio con Chile
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas aduaneras por productos del puesto de La
Concordia (Tacna) que se resumen en el Cuadro 5.9.
Cuadro 5.9 - Comercio boliviano de tránsito en Matarani (miles de toneladas)
Flujo
Importación
Exportación
Total
2000
206.1
39.6
245.7
2001
242.7
37.7
280.4
2002
174.9
34.7
209.6
2003
166.9
23.9
190.8
TAPC
-6.8 %
-15.5%
-8.1%
Fuente: SUNAT
Según los datos que se muestran en el Cuadro 5.8, el comercio transfronterizo con Chile que
alcanzó las 190 mil toneladas en 2003, iba decreciendo 8 % por año desde el 2000. En estas
condiciones, es difícil plantear el futuro de este flujo. Sin embargo, en el proceso de
modelación (véase Parte 3 del Informe Final), como para el caso del comercio con Bolivia, no
se usó una proyección específica de los flujos transfronterizos desde/hacia Chile.
5.3.
MARCO GENERAL PARA LAS PROYECCIONES DE DEMANDA
DE TRANSPORTE
5.3.1. Distribución modal de la demanda de transporte
i)
Distribución modal de la demanda de transporte de pasajeros
Las condiciones de una competencia entre modos de transporte se presentan raramente porque
las redes de transporte alternativas al sistema vial son escasas.
La oferta de transporte aéreo está concentrada alrededor de un único nodo, que es Lima; casi
no existen relaciones transversales entre los departamentos. Puede existir cierta competencia
con el transporte por carretera, pero los volúmenes en juego no son significativos. El volumen
de transporte aéreo representa en general menos de 1 % de los flujos totales, por lo que una
transferencia de una parte del tráfico aéreo hacia la carretera no es perceptible en la red vial.
El transporte fluvial tampoco ofrece alternativas al transporte por carretera; las oportunidades
de utilizar este modo de transporte se limitan a los ríos amazónicos, donde tiene un monopolio
natural de hecho, porque las alternativas por carretera no son convenientes o no existen. Sin
embargo, parece que el nivel de la demanda no justifica la operación de servicios regulares.
La competencia con el transporte aéreo podría existir pero este último no ofrece servicios
regulares.
Como se mencionó anteriormente, las líneas férreas no prestan servicio a pasajeros o se
encuentran en situación monopólica (Machu Picchu). La única excepción es la línea
Huancayo - Huancavelica que compite con la carretera paralela.
Finalmente, en casi todos los casos, las proyecciones se pueden realizar por modo de
transporte en forma independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin
introducir sesgo significativo en la estimación.
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5 - 13
ii)
Distribución modal de la demanda de transporte de carga
La carga se puede movilizar por todos los modos de transporte disponibles, carreteras,
ferrocarriles, vía marítima y fluvial y avión. En unos casos estos modos no compitan
efectivamente entre ellos. Por ejemplo, si se trata del cabotaje, los productos transportados por
vía marítima (productos petroleros entre instalaciones de Petro Perú, hierro de Shougan entre
San Nicolás y Chimbote, cemento), no se transportan por vía terrestre debido a su naturaleza y
a la existencia de instalaciones y medio de transporte especializados (tanker).
En otros casos, estos modos de transporte se encuentran en competencia, como el transporte
carretero y el ferroviario entre orígenes y destinos específicos. Sin embargo, las condiciones
de esta competencia no son claras. Por ejemplo, las mineras tienen la facultad de adquirir
diesel exonerado de impuestos y abastecer con el mismo su flota de camiones alquilados. En
estos casos pueden escoger el transporte carretero en el detrimento del transporte ferroviario.
Sin embargo, los transportes masivos de productos (por ejemplo, minerales e hidrocarburos)
por ferrocarril se hacen en el marco de contratos plurianuales. Durante el plazo de ejecución
de estos contratos, el transporte carretero no entra en competencia.
El transporte de carga por vía aérea tiene su propia lógica. Es poco sensible a la competencia
de otros modos porque los clientes obedecen a obligaciones relacionadas con la naturaleza de
los productos (los productos perecederos por ejemplo) o su valor elevado, que genera gastos
de inmovilización (el oro por ejemplo). Por otra parte, corresponde a volúmenes de poca
importancia comparados con la carga movilizada por tierra. Sus variaciones no repercutan en
el transporte terrestre de manera sensible.
Finalmente, en casi todos los casos, como para las proyecciones de demanda de transporte de
pasajeros, las proyecciones se pueden realizar por modo de transporte en forma
independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin introducir sesgo
significativo en la estimación.
5.3.2. Elasticidad de la demanda de transporte
Se intentó establecer una relación econométrica entre el tránsito vehicular y el PBI (véase
Apéndice 5/3). Tres series de datos fueron analizadas para establecer tendencias pasadas de
crecimiento de tránsito:
- el consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre,
- los volúmenes de tránsito en estaciones de peaje localizadas en la red vial interurbana,
- el parque automotor.
En lo que se refiere al consumo de petróleo, como se muestra en el Gráfico 1 del
Apéndice 5/3, la evolución de este indicador no es paralela a la evolución del PBI. Mientras
el PBI aumenta más o menos regularmente, el consumo de productos petroleros aumenta
hasta 1999, cuando se observa una caída brusca, que dura por lo menos hasta 2002. La
interpretación de estos resultados es delicada, por la desconexión que aparece entre la
evolución del tránsito y del PBI. Sin embargo, se puede observar que el crecimiento del
tránsito de vehículos ligeros (asimilado al consumo de gasolina) es casi siempre inferior al del
PBI, evidenciando una elasticidad inferior a 1. Al contrario, el crecimiento del tráfico de
vehículos pesados (asimilado al consumo de diesel) parece más consistente; se calcula su
elasticidad, respecto al PBI entre 1 y 1.5, según el período de referencia.
5 - 14
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Se recopilaron datos de 63 estaciones de peaje en operación en 2003. Es difícil determinar una
elasticidad a largo plazo del tránsito en estas estaciones en relación al PBI, ya que la
observación del pasado no permite identificar tendencias. Cabe mencionar que antes de 1999
el tránsito total crecía con una elasticidad respecto al PBI, muy alta, superior a 2; y que el
tránsito de vehículos pesados aumentaba menos rápidamente que el tránsito de vehículos
ligeros, en contradicción con la observación anterior relativa al consumo de carburantes.
Después de 1999, al contrario, el tránsito pesado empieza a crecer más rápidamente que el
tráfico ligero, siempre con elasticidades altas.
Aunque el parque automotor no es un indicador del tráfico a corto o mediano plazo, era
interesante ver como evolucionaba durante un periodo largo, porque al final de cuenta, el
parque se adapta a las necesidades del sector transporte. Los datos históricos cubren el
periodo 1980-1999; o sea 20 años. Los valores de las elasticidades del parque en relación al
PBI son muy dispersos y no pueden servir de base a una proyección del tránsito.
La dificultad de formalizar una relación econométrica entre el tráfico vehicular y el PBI
conduce a utilizar valores normativos de las elasticidades para el futuro, refiriéndose a valores
medidos y calibrados en otros países. Además, la evolución reciente del tránsito en el Perú
incita a escoger valores conservadores de las elasticidades, tanto para los vehículos ligeros
como pesados, o en otros términos, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.
A largo plazo, en una economía estabilizada, las elasticidades tránsito/PBI tienden hacia el
valor de 1, es decir, el tráfico aumenta a la misma velocidad que la economía nacional. Esta es
la referencia que se propone utilizar dentro del marco de este proyecto. Por otra parte, se
observa en general una elasticidad mayor para el transporte de pasajeros que para el transporte
de carga; pero esta norma no se observa en el Perú en el período analizado; al contrario, el
transporte de carga parece crecer más rápidamente que el de pasajeros.
Finalmente, se propone diferenciar las elasticidades para el transporte de pasajeros y de carga;
la elasticidad para pasajeros sería más baja que para carga durante el primer período de
proyección, a fin de seguir las tendencias observadas en el pasado reciente; durante el
segundo periodo de proyección, se unifican las elasticidades a su valor normalizado a largo
plazo o sea 1.
La evolución del tráfico se modeló sobre la base de las elasticidades que se muestran en el
Cuadro 5.10.
Cuadro 5.10 - Elasticidades futuras del tránsito en relación al PBI
Período
2004-2013
2013-2023
Pasajeros
1.0
1.0
Carga
1.2
1.0
Así, con las tasas de crecimiento proyectadas anteriormente para el PBI (véase Cuadro 5.1), se
prevén las tasas de crecimiento del tránsito en promedio nacional que se muestran en el
Cuadro 5.11. (Las tasas de crecimiento de tránsito se derivan de la tasas de crecimiento del
PBI aplicando a las mismas las elasticidades que se muestran en el Cuadro 5.10, por ejemplo,
4.5 = 3.8 x 1.2).
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 15
Cuadro 5.11 - Tasas de crecimiento del tránsito (promedio nacional)
Período
2004-2013
2013-2023
5.4.
PBI
3.8%
3.4%
Pasajeros
3.8%
3.4%
Carga
4.5%
3.4%
PROYECCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTE POR
CARRETERA
5.4.1. Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera
i)
Metodología
El crecimiento estimado para el país entero se debe distribuir entre las zonas de transporte del
modelo.
Para el transporte terrestre de pasajeros, se consideró el PBI como el principal parámetro que
afecta el crecimiento del tránsito futuro; pero también se debe tomar en cuenta el hecho de
que ciertas zonas cuentan con un potencial específico, en particular en el sector turístico, o
con proyectos de desarrollo en los sectores agrícola, minero o industrial.
Se estimaron primero tasas de crecimiento de cada zona por medio del modelo econométrico
definido anteriormente, lo que implica estimar el PBI generado por cada zona de tráfico;
luego se corrigieron por el potencial turístico de cada zona y los proyectos identificados en
ellas.
Los pasos de la modelación son los siguientes:
1. Población
Las proyecciones de población son las del INEI; las proyecciones por provincias se agregan a
nivel de zona de tráfico, para los tres años-horizonte: 2004, 2013 y 2023 (véase columnas
“población” del Cuadro 1 del Apéndice 5/4).
2. PBI/cápita
El PBI per cápita se estima sobre la base de las proyecciones del PBI a nivel departamental y
de la población correspondiente. Por no tener datos a un nivel más fino, se admite que el
PBI/cápita es igual en todas las provincias que conforman un departamento. Esta hipótesis,
aunque aproximada, no tiene mucha influencia en el resultado final ya que se trata aquí de
evaluar el crecimiento porcentual del PBI y no su nivel en valor absoluto. Los cálculos se
realizan para los tres años-horizonte del proyecto: el año base (2004) y los dos años de
proyección: 2013 y 2023 (véase columnas “PBI/capita” del Cuadro 1 del Apéndice 5/4).
3. PBI por zona
A partir de las dos variables anteriores se puede estimar el PBI por provincia (Población x
PBI/cápita) y desde luego por zona de tráfico, y por año-horizonte. Se calculan las tasas
compuestas de crecimiento del PBI por zona y por periodo: 2004-2013 y 2013-2023 (las que
se muestran en las columnas “PBI” del Cuadro 1 del Apéndice 5/4).
5 - 16
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4. Crecimiento del tránsito por zona
Se aplica el modelo econométrico, es decir las elasticidades tránsito/PBI, al crecimiento del
PBI por zona, lo que resulta en una tasa de crecimiento del tránsito por zona y por periodo,
obtenida multiplicando la tasa de crecimiento del PBI por la elasticidad. Debido a que se ha
supuesto una elasticidad de 1.0 (véase Cuadro 5.10) las tasas de crecimiento del tránsito de
pasajeros igualen las del PBI. Los resultados se muestran en las columnas “Tráfico-Base”
(%/año) del Cuadro 2 del Apéndice 5/4.
5. Zonas turísticas
Si la zona tiene un potencial turístico superior al promedio nacional, se le agrega 0.5 % a la
tasa de crecimiento anual para tomar en cuenta el tránsito de pasajeros adicional generado por
estas zonas (véase columnas “Turismo” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
6. Proyectos
Igualmente, si se están desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo
económicos, sean agrícolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de
crecimiento del tránsito para tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a
0.1 % por proyecto identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5
proyectos o más (véase columnas “Proyectos” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
7. Tasas compuestas
Se agregan las tasas de crecimiento parciales calculadas anteriormente; crecimiento debido al
PBI, al turismo y a los proyectos, lo que proporciona la tasa de crecimiento esperada dentro,
desde y hacia cada zona (véase columnas “Tasa (%/año)” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
8. Factores de crecimiento
El año base, para el estudio y para el modelo de tránsito en particular, es 2004. Por
consiguiente, se calcularon los factores de crecimiento por zona a aplicar a las matrices de
origen-destino de 2004, para habilitar el cálculo de las atracciones-generaciones de viaje de
los años 2013 y 2023 por zona. Estos factores resultan simplemente del crecimiento
geométrico del tráfico durante el período de proyección (por ejemplo, si la tasa de crecimiento
es 3.8 % por año en el período 2013-2023, el factor multiplicativo vale (1.038)10 = 1.45). Se
presentan estos factores en el en Cuadro 2 del Apéndice 5/4 (véase columnas “Factor por
período”).
Este proceso corresponde a la primera etapa de la construcción de las matrices O-D para el
futuro, usando el método FRATAR (véase Sección 5.2 del Capítulo 5 de la Parte 3 del
Informe Final).
ii)
Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera
La aplicación de la metodología se traduce por un pronóstico de crecimiento para cada zona
durante los dos sub-períodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se
presentan en el Cuadro 2 del Apéndice 5/4.
El Cuadro 5.12 recapitula los resultados por período a nivel nacional e indica las tasas
mínimas y máximas observadas en las zonas de tráfico.
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 17
Cuadro 5.12 - Crecimiento de la demanda de transporte de pasajeros
Período
2004-2013
2013-2023
Promedio
nacional
4.0%
3.6%
Tasa
mínima
2.3%
2.3%
Tasa
máxima
5.8%
4.7%
La distribución de zonas según la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.13.
Cuadro 5.13 - Número de zonas por rango de tasa de crecimiento (pasajeros)
Tasa de crecimiento
Período 2004-2013
Período 2013-2023
<3%
3%-3.5%
3.5%-4%
4%-4.5%
4.5%-5%
6
7
17
41
40
34
24
20
13
4
Total
106
106
5.4.2. Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera
i)
Metodología
Al igual que para el transporte de pasajeros, el crecimiento promedio estimado para el país se
debe distribuir entre las zonas de transporte del modelo. Los conceptos básicos retenidos para
la proyección del transporte de carga son similares a los utilizados para el transporte de
pasajeros, salvo por las zonas turísticas que no se toman en cuenta explícitamente.
Los pasos de la modelación son los siguientes:
1. Población
2. PBI/cápita
3. PBI por zona
Estas tres etapas son las mismas que para el transporte de pasajeros.
4. Crecimiento del tráfico por zona
Se aplica el modelo econométrico, es decir, las elasticidades tránsito/PBI, al crecimiento del
PBI por zona, lo que resulta en una tasa de crecimiento del tráfico por zona y por período,
obtenida multiplicando la tasa de crecimiento del PBI por la elasticidad. Debido a que se ha
supuesto una elasticidad de 1.0 en el período 2013-2023 (véase Cuadro 5.10), las tasas de
crecimiento del tránsito de carga igualen a las del PBI, mientras que en el período 2003-2013
las tasas de crecimiento del tránsito se derivan de las tasas de crecimiento del PBI
multiplicándolas por la elasticidad 1.2. Los resultados se muestran en las columnas “TráficoBase” (%/año) del Cuadro 3 del Apéndice 5/4.
5. Proyectos
Si se están desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo económico, sean
agrícolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de crecimiento del tráfico para
tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a 0.1 % por proyecto
identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5 proyectos o más (véase
columnas “Proyectos” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
5 - 18
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
6. Tasas compuestas
Se agregan las tasas de crecimiento parciales calculadas anteriormente; crecimiento debido al
PBI y a los proyectos, lo que proporciona la tasa de crecimiento esperada desde y hacia cada
zona (véase columnas “Tasa (%/año)” del Cuadro 3 del Apéndice 5/4).
7. Factores de crecimiento
Tal como para el tránsito de pasajeros, se calcularon factores de crecimiento compuestos entre
2004 y 2013, y entre 2013 y 2023 para proporcionar los insumos al modelo Fratar de
expansión de matrices O-D. Se presentan estos factores en el Cuadro 3 del Apéndice 5/4
(véase columnas “Factor”).
ii)
Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera
La aplicación de la metodología se traduce por un pronóstico de crecimiento para cada zona
durante los dos sub-períodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se
presentan en el Cuadro 3 del Apéndice 5/4.
El Cuadro 5.14 recapitula los resultados por período a nivel nacional e indica las tasas
mínimas y máximas observadas en las zonas de tráfico.
Cuadro 5.14 - Crecimiento de la demanda de transporte de carga
Período
Promedio
nacional
4.6%
3.5%
2004-2013
2013-2023
Tasa
mínima
2.7%
2.3%
Tasa
máxima
6.5%
4.3%
La distribución de zonas según la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.15.
Cuadro 5.15 - Número de zonas por rango de tasa de crecimiento (carga)
Tasa de crecimiento
Período 2004-2013
Período 2013-2023
5.5.
<3%
2
10
PERSPECTIVAS
FERROVIARIO
3%-3.5%
4
53
DE
3.5%-4%
14
33
4%-4.5%
39
11
EVOLUCIÓN
4.5%-5%
22
0
DEL
Total
25
0
TRÁFICO
5.5.1. Ferrocarril Central Andino
i)
Transporte de pasajeros
El ferrocarril central ya no presta servicios regulares de pasajeros. Los únicos servicios que se
prestan son servicios turísticos excepcionales y el tráfico correspondiente depende más que
todo de la oferta.
Los tiempos de recorrido actuales por el ferrocarril entre Lima y La Oroya no pueden
competir con el transporte carretero de pasajeros. Se requiere 10 horas en tren contra 4 en
ómnibus. Los viajes a más corta distancia como Lima-Chosica o Lima-San Bartolomé podrían
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 19
eventualmente encontrar su mercado local, pero las distancias cortas sobre un recorrido a
fuerte pendiente no son rentables para un operador ferroviario privado.
Existe un potencial de tráfico de pasajeros turísticos entre Lima y La Oroya. FCA ya explota
un tren turístico una vez al mes, entre los meses de abril y agosto. Sin embargo, una
frecuencia tan escasa no puede permitir cubrir los costos fijos de inmovilización y
mantenimiento del material rodante.
¿Permitiría, este mercado turístico, inversiones importantes para un servicio frecuente y
confiable? La Oroya no tiene la reputación internacional del Machu Picchu o del Lago
Titicaca. Sin embargo, el ferrocarril Lima-La Oroya es la línea férrea la más alta del mundo,
ya que pasa por Ticlio, ubicado a 4,835 m de altura. En el marco de un proyecto de desarrollo
del Circuito Turístico Central incluyendo los departamentos de Lima, Huancayo y
Huancavelica, se puede plantear un uso turístico de los ferrocarriles Lima-Huancayo y
Huancayo-Huancavelica. En el caso de que el operador actual Ferrocarriles Central Andino
(FCA) no estaría interesado para proporcionar estos servicios turísticos, se podría buscar otro
operador ya que el concesionario (Ferrovías Central Andino) está comprometido a permitir la
operación de otros operadores en el marco de su concesión.
Sin embargo, cabe destacar que en junio del 2005 FCA ha anunciado que se planteaba la
construcción de un nuevo trazado, incluyendo un túnel de 21 km entre San Mateo y Arapa,
cerca de La Oroya. De concretarse el proyecto, la ruta entre Lima y La Oroya duraría dos
horas y se cambiarían las condiciones de competencia con el transporte carretero.
ii)
Transporte de carga
Después de cuatro años de crecimiento regular, el tráfico de carga ha parecido estabilizarse en
2004, según los resultados preliminares del periodo enero-septiembre (véase Gráfico 5.2).
1,800
360,000
1,700
340,000
1,600
320,000
1,500
300,000
1,400
280,000
1,300
260,000
1,200
240,000
1,100
220,000
1,000
1000 ton-km
1000 ton
Ferrocarril Central
Evolución del tráfico 2000-2004
200,000
2000
2001
2002
ton
2003
2004
ton-km
Gráfico 5.2 - Evolución del tráfico del Ferrocarril Central
5 - 20
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
Los minerales representan alrededor de las tres cuartas partes del tráfico total, el cemento un
14 %, y los combustibles un 3 %. Ferrovía Central Andina (FCA) trabaja con cuatro mayores
clientes: la Minera Volcán, Doe Run, Brocal y Cemento Andino (véase Gráfico 5. 3).
El crecimiento de tráfico observado se logró, a pesar de una reducción importante de actividad
de Volcán debido a las cotizaciones mundiales demasiado bajas de los minerales. El
transporte de concentrados de mineral de zinc, plomo y cobre de Cerro de Pasco y La Oroya
hasta la refinería de Cajamarquilla y el puerto del Callao, disminuyó sensiblemente mientras
que el de cemento aumentó. El crecimiento del transporte de cemento y de productos
alimentarios impulsó a FCA a comprar vagones plataformas de ocasión y equiparlos de
contenedores marítimos adquiridos a bajo precio a fin de transformarlos en vagones bodegas.
También el operador compró vagones tanque para el transporte del ácido sulfúrico entre Santa
Clara y Callao.
Gráfico 5.3 - Principales clientes del Ferrocarril Central
El tráfico total depende principalmente de los minerales y, más generalmente, de la actividad
minera. Depende también de la política comercial de la empresa prestadora del servicio de
transporte ferroviario.
La actividad del sector minero es influenciada por los recursos físicos disponibles, por los
costos de producción y de venta, y en general, por el estado del mercado internacional de los
minerales. Actualmente, este mercado se encuentra en una situación bastante favorable debido
al crecimiento rápido de la demanda mundial impulsada por las compras chinas y de otros
países en desarrollo. Las tensiones en el mercado mundial provocaron una alza sustancial de
los precios internacionales y desde luego, un aumento en la producción y las exportaciones
nacionales. Es muy probable que la presión se reducirá en los años que vienen, pero la
demanda debería seguir siendo alta durante una década o más. Por lo tanto, en un entorno tan
favorable, se puede predecir un nivel alto de producción a mediano plazo.
La cantidad de productos por transportar hacia los puertos de exportación depende de la
estrategia de cada empresa minera. Las empresas pueden escoger entre por lo menos dos
opciones: exportar concentrados producidos al lado de la mina, o enviar estos concentrados a
una refinería y exportar barras u otros productos refinados. Las cantidades por transportar
pueden entonces variar dentro de un rango de 50 á 1 según el proceso industrial elegido.
La distribución modal del transporte de minerales entre las minas y los puertos de exportación
depende de los términos de la competencia entre los modos de transporte disponibles, y
también de la estrategia de cada empresa minera. Actualmente existe una competencia entre el
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 21
ferrocarril y la carretera; la proporción de los minerales transportada por ferrocarril oscila
entre 40% y 50%. La distribución modal depende de las condiciones de competitividad y
puede variar en función de la política comercial de la empresa operadora del ferrocarril.
Una condición de competitividad es la similitud entre los costos puerta a puerta del punto de
vista del cliente; tal costo incluye el precio del transporte mismo y el precio de las
operaciones terminales de carga y descarga, posiblemente, de transbordo en el caso de
transporte multimodal (camión + ferrocarril + buque).
Como se analiza en la Sección 3.2.1 del Capítulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, el precio
de venta ferroviario es de 0.038 US$/tonelada/km, mientras que el precio de venta observado
en el mercado de transporte carretero alcanza los 0.067 US$/tonelada/km entre Lima y
Huancayo. Hay una posibilidad de competencia carretera sobre precios si el camionero
encuentra la carga de vuelta. Pero el ferrocarril guarda una buena competencia, en particular
para el transporte de carga masiva, siempre que las tarifas de uso de la infraestructura
ferroviaria no aumenten.
Cabe destacar que la posible mejora progresiva de la confiabilidad y la regularidad del
transporte por carretera podría convertirse en una amenaza seria para el FCA, en particular si
se organizan los pequeños empresarios y si se continúa siguiendo la política de no cubrir con
un peaje significativo el costo de uso de la infraestructura vial.
El riesgo es aumentado debido a que el concesionario ferroviario no podrá evitar de aumentar
sus gastos de mantenimiento de la infraestructura (véase Sección 5.5.3.ii del Capítulo 5 de la
Parte 1 del Informe Final). El costo de uso de la infraestructura y alquiler del material rodante
fue estimado en 0.019 US$/tonelada/km o sea un 49 % del precio de venta promedio al cliente
por el operador, lo que es un ratio elevado pero aún normal. Todo aumento del precio de uso
de la infraestructura debería traducirse en subidas de tarifas de transporte.
Por último, la competitividad de FCA depende, como se analiza en la Sección 3.2.1 del
Capítulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, de la evolución de la eficiencia y de los costos de
la cadena logística multimodal entre las minas y los buques que se cargan en el puerto del
Callao. Esto aumenta el costo total y dificulta la fluidez y la eficacia del transporte férreo.
Cualquier proyecto de conexión por una(s) faja(s) transportadora entre las zonas de descarga
de los trenes y el muelle de los barcos que cargan los concentrados incide directamente sobre
la eficacia y competitividad del sistema ferroviario de FCA.
Consideraciones cualitativas intervienen también en la elección del modo de transporte por
parte del cliente, por ejemplo; las mermas, la regularidad del servicio, el tiempo de recorrido,
etc. La calidad y confiabilidad del sistema ferroviario se mejoró al mismo tiempo que bajaba
el número de descarrilamientos, con materiales rodantes renovados y reforzados. Pero los
accidentes son causas demasiado frecuentes de perturbación del tráfico. Actualmente, los
precios del transporte por ferrocarril, más baratos que por carretera, permiten compensar la
menor agilidad del servicio ferroviario. Sin embargo, para el transporte de masa de mineral y
según la opinión de Volcán, la confiabilidad y calidad de servicio de FCA constituye su mejor
ventaja con relación a la competencia.
5 - 22
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
En el futuro, no se puede descartar tampoco el uso de nuevos modos de transporte tal como el
mineroducto, que podría ser construido por empresas mineras para enviar los minerales
directamente al puerto sin utilizar los medios de transporte terrestres existentes.
Durante los últimos cuatro años, la empresa FCA racionalizó su operación y entre otras
medidas canceló los servicios prestados a unas minas que no resultaban rentables; al
contrario, ganó nuevos clientes, firmó contrato de mediano plazo para garantizar niveles de
tráfico y de ingresos estables, y por ende esta política resultó exitosa ya que el tráfico y los
ingresos aumentaron de manera regular hasta 2003.
Del análisis anterior se desprende que es delicado establecer proyecciones de tráfico en un
entorno con tantas incertidumbres, tanto a nivel del volumen total por transportar como de la
distribución modal, y cuando el volumen de carga depende tanto de la política comercial de
empresas privadas (FCA y los mineros).
5.5.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
i)
Transporte de pasajeros
El tráfico de pasajeros fue dividido por tres entre los años 1998 y 2002, de 690,000 a 216,000
pasajeros por año (véase Gráfico 5.4), antes de recuperarse parcialmente en 2003, alcanzando
los 348,000 pasajeros.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Evolución del tráfico de pasajeros 1997-2003
60,000
800
50,000
600
40,000
500
30,000
400
300
20,000
1000 pas-km
1000 pasajeros
700
200
10,000
100
0
0
1997
1998
1999
2000
pasajeros
2001
2002
2003
pasajeros-km
Gráfico 5.4 - Evolución del tráfico de pasajeros del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
El tráfico de pasajeros representa alrededor de 1,100 pasajeros por día (550 por sentido)
aunque el servicio se limita a una vuelta diaria. Estos pasajeros recorren en promedio 73 km
de los 128 km de línea entre Huancayo y Huancavelica y pagan un precio muy bajo, en
promedio 0.02 US$/km en 2003, lo que representa 3 veces menos que para el FCA y 10 veces
menos que para el FTA. Este tráfico representa alrededor de 15 ómnibus en cada sentido.
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 23
Se atribuye generalmente la caída de tráfico entre 1998 y 2002 a la competencia ejercida por
la carretera Huancayo-Huancavelica que fue mejorada durante este período. Sin embargo, la
carretera no corre paralelamente al ferrocarril a lo largo de todo su recorrido, y el ferrocarril
sirve pueblos que no tienen acceso a la red vial, tal como Acoria.
El ferrocarril tiene un papel social bien marcado, considerando que la provincia de
Huancavelica es una de las áreas geográficas más pobres del país. Aunque las tarifas son muy
bajas, tiene dificultades a resistir la competencia del transporte vial. El tiempo de viaje entre
Huancayo y Huancavelica alcanza cinco horas y media por ferrocarril normal (tres horas y
media en autovagón). Con velocidades tan bajas el ferrocarril no puede competir con el
transporte carretero. Esas condiciones de competitividad parecen impedir una operación
rentable del servicio ferroviario. El tráfico potencial de esta línea dependerá entonces de la
política seguida por el operador, en cuanto a las tarifas y a la oferta propuesta.
En las condiciones actuales, se puede asumir que el tráfico seguirá a su nivel actual, entre
300,000 y 400,000 pasajeros por año. Es equivalente a un tráfico de 8 a 12 ómnibus por día en
ambos sentidos. Sin embargo para mantener vivo la explotación de la línea, se requeriría la
realización de las siguientes condiciones:
- rehabilitación de la vía; renovación completa de la vía y parcialmente de los durmientes,
colocación de balasto a lo largo de los 128.7-12.9 = 115.8 km que aún no se trataron;
- renovación de coches de pasajeros, incluyendo la adquisición de automotores rápidos;
- eficacia del sistema de intercambio multimodal tren/ómnibus en Huancayo de/hacia La
Oroya y Lima.
Podrán realizarse proyecciones en el contexto de un proyecto integrado, que incluya el
mejoramiento de la infraestructura, del material rodante y la calidad del servicio prestado.
ii)
Transporte de carga
El transporte de carga se mantiene desde el año 1997 a un nivel muy bajo, entre 4 y 5
millones de t-km (véase Gráfico 5.5) y entre 33,000 y 47,000 toneladas por año.
50
5,500
45
5,000
4,500
40
4,000
35
3,500
30
1000 t-km
1000 ton
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Evolución del tráfico de carga 1997-2003
3,000
25
2,500
20
2,000
1997
1998
1999
2000
toneladas
2001
2002
2003
t-km
Gráfico 5.5 - Evolución del tráfico de carga del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
5 - 24
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
El transporte de carga representa alrededor de 140 toneladas al día que recorren en promedio
111 km (la casi totalidad de la línea) y que pagan en promedio 0.063 US$/tonelada/km.
Debido a su trocha estrecha (914 mm), la línea no permite actualmente realizar recorridos de
larga distancia hasta la costa. El FHH opera entonces de manera independiente, como una
línea aislada. No puede atraer más tráfico que el tráfico puramente local, sin inversiones
mayores, en el carril mismo y en instalaciones de transbordo eficientes para encadenarse con
el Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA y FHH en Huancayo pueden equiparse de
vías a doble trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las estaciones.
La debilidad del tráfico se explica también en gran parte por el nivel muy elevado de los
precios unitarios (cerca del doble respecto a las otras redes) que parece ir dirigido sólo a los
clientes cautivos que no tienen acceso posible al transporte por carretera.
En las condiciones actuales, el tráfico debería mantenerse en el orden de magnitud actual,
alrededor de 40,000 toneladas por año. Es equivalente a un tráfico de 4 ó 5 camiones por día
en ambos sentidos, por lo que no afecta el volumen de transporte vial. Todo el resto del tráfico
pasa por las carreteras y está tomado en cuenta en el modelo de tráfico.
Proyecciones de tráfico alternativas podrían llevarse a cabo en el marco de un proyecto de
mejoramiento de la línea férrea y de las instalaciones de transbordo en el contexto de un
proyecto que podría elaborarse en común por el FHH, las Autoridades Regionales y el FCA.
5.5.3. Ferrocarril Transandino
i)
Transporte de pasajeros
Cabe recordar que el Ferrocarril Sur Oriente transporta alrededor de 90 % de los pasajeros (80
% de los pasajeros-km) totales del FTA. Como se indicó en la Sección 3.1.3.ii del Capítulo 3
de la Parte 1 del Informe Final, los pagos muy fuertes de uso de la infraestructura del
ferrocarril Sur Oriente permiten lograr hoy los recursos requeridos para mantener la
infraestructura del Ferrocarril Sur. Sin embargo, ellos constituyen:
- una barrera artificial importante a la apertura de la competencia a otros operadores,
- una puerta abierta para la competencia de carreteras que no sufre de los mismos costos.
En el 2003, el ingreso promedio por pasajero fue de 0.061 US$/pasajero/km (contra 0.045
US$/pasajero-km en 2002). En base a un número promedio de 66 asientos por coche, y una
hipótesis (optimista) de porcentaje promedio de utilización del 80 %, se estima un promedio
de ocupación de 53 pasajeros por coche. Siendo el pago por uso de la infraestructura
3.25 US$/vagón-km según la tarifa de septiembre 2002, el costo de infraestructura promedio
por pasajero representa alrededor de 3.25/53 = 0.061 US$/pasajero-km para un ingreso medio
también de 0.061 US$/pasajero-km. Sin embargo, los ingresos de explotación deben
compensar en adición del uso de la infraestructura, el alquiler del material rodante y otros
gastos, por un importe al menos del mismo orden de magnitud que los gastos de
infraestructura y control de tráfico.
Se comprenden mejor; la subida fuerte y regular de las tarifas y la gestión muy
"conservadora" del número de asientos ofrecidos a la clientela turística por Perurail, que se
puede observar en la ruta Cusco-Machu Picchu. Esta gestión conservadora parece destinada a
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 25
maximizar la tasa de utilización y al mismo tiempo aumentar la presión de la demanda para
poder aumentar las tarifas.
Eso revela que hay manifiestamente y contra toda espera, un problema de rentabilidad del
tráfico turístico sobre el Ferrocarril Sur Oriente, si se lo considera aisladamente debido a la
tarifa de uso de la vía muy elevada destinada en realidad a financiar el costo de
mantenimiento de la infraestructura del Ferrocarril Sur (ruta Mollendo/Matarani-ArequipaJuliaca). Se puede concluir pues que el operador no puede actualmente encontrar su interés en
este sistema porque la infraestructura y la explotación están bajo la responsabilidad de los
mismos accionistas. La baja rentabilidad para el operador ferroviario del tramo Cusco-Machu
Picchu, tomado aisladamente, confirma también que existe hoy una verdadera barrera de la
tarifa de uso de la vía, difícilmente aceptable por cualquier posible operador ferroviario
competidor.
Ya se había mencionado la anomalía de “cross-subsidies” de la infraestructura del Ferrocarril
Sur Oriente hacia la del Ferrocarril Sur. El sistema no es sano tampoco para la explotación del
tráfico pasajero turístico, supuestamente el más rentable del país.
Se puede llamar la atención respecto a la necesidad de sanear cuanto antes la lógica de los
gastos e ingresos de las empresas del FTA y de las misiones de interés nacional o regional,
para asegurar los servicios por ferrocarril en la zona de influencia de los Ferrocarriles Sur y
Sur Oriente.
Sin embargo, el transporte de pasajeros tiene una importancia mayor para la empresa
concesionaria en la red Sur Oriental, más que todo en el tramo Cuzco - Aguas Calientes. Se
trata principalmente de un servicio turístico que en términos generales no compite con el
transporte vial, por varias razones. Primero, el tren es una atracción turística en sí, y los
pasajeros lo toman para gozar del escenario y para disfrutar del servicio mismo; es uno de sus
motivos de viaje a Machu Picchu. Segundo, en el último tramo, el tren tiene un monopolio de
facto porque no existen todavía carreteras alternativas.
Existe una situación teórica de competencia en el tramo Cuzco - Ollantaytambo, pero por su
longitud (60 km) se trata de un transporte local que no está a la escala de un plan nacional de
transporte como lo es el PIT.
La red Sur perdió 50 % de su tráfico de pasajeros en tres años, alcanzando unos 32,000
pasajeros en 2003; según las estadísticas de los nueve primeros meses de 2004, el tráfico se
estabilizó a este nivel. Se puede considerar que a partir de ahora el ferrocarril opera en
condiciones estables de competencia con el transporte vial, y que ambos modos seguirán las
tendencias de crecimiento tomadas en cuenta en el modelo de transporte vial.
ii)
Transporte de carga
La caída del tráfico de carga observada en el FTA entre 2001 y 2003 parece estabilizarse en
2004, según la información obtenida de Perurail. Esta información se refiere al período de
enero a agosto 2004, y una estimación para el año completo, tal como se muestra en el
Gráfico 5.6.
5 - 26
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
700
350,000
600
300,000
500
250,000
400
200,000
300
150,000
200
100,000
100
50,000
1000 ton-km
1000 ton
Ferrocarril Transandino
Evolución del tráfico 2000-2004
0
0
2000
2001
2002
ton
2003
2004
ton-km
Gráfico 5.6 - Evolución del tráfico del Ferrocarril Transandino
La inversión de tendencia en 2004 se acompañó de un cambio en la estructura del tráfico por
cliente como se muestra en los Gráficos 5.7 y 5.8. Petroperu sigue siendo el principal cliente,
pero su participación pasa de menos de 30 % a un 55 % del tráfico total. Todos los demás
tráficos decrecieron; sin embargo, el tráfico de Cemento Sur decreció en menor proporción.
Ferrocarril Sur y Sur Oriente: Estructura de carga
(Porcentajes TM -K m ))
F uente: F e rrocarril Transandino S .A.
Gráfico 5.7 - Estructura de carga 2001-2002 de FTA
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 27
% C lie n t e s 2 0 0 4 F C T r a n s A n d ino
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
Eq
uip
aje
FC
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AL
IC
OR
P
S.
A.
CE
M
EN
TO
EM
SU
B.
R
SA
N
M
IG
UE
L
0,0%
Gráfico 5.8 - Estructura de carga 2004 de FTA
La razón de la disminución del tráfico de carga es la falta de competitividad crónica que ha
sido constatada por la empresa en el transporte de mercancías, esto le obligó a bajar sus
precios. El fenómeno empeoró desde la explosión de los flujos de tráfico de camiones a bajo
precio unitario, muy favorecida por inversiones importantes de carreteras sin verdadero peaje
del uso de infraestructura. El precio de venta observado se sitúa en efecto en el rango de 0.030
US$ á 0.050 US$/tonelada/km, con una buena probabilidad para los camiones de obtener cada
vez más carga de vuelta. El FTA eligió abandonar progresivamente los transportes no
rentables, lo que aumentó el ingreso medio que ya había pasado de 0.035 US$/tonelada/km en
2002 à 0.038 US$/tonelada/km en 2003.
El FTA se encuentra ahora prácticamente especializado en el transporte de combustibles para
un único cliente y en una única dirección Sur-Norte (Mollendo-Juliaca y Cuzco), lo que
vuelve esta situación extremadamente frágil desde el punto de vista comercial. La utilidad de
esta línea podría desaparecer muy rápidamente, a pesar de la fuerte rentabilidad del tráfico
turístico de pasajeros, si sigue manteniendo en explotación la larga línea Matarani-ArequipaJuliaca. Se planteará entonces la cuestión del mantenimiento o no del Servicio Público y de
quien debe financiarlo.
Después de la concesión del Ferrocarril Transandino, la empresa concesionaria racionalizó
drásticamente su operación, eliminando los servicios que consideraba no rentables. Durante el
mismo periodo, la competencia del transporte carretero aumentó de manera espectacular con
la finalización de obras mayores como la pavimentación de las carreteras Ilo-Desaguadero y
Arequipa-Juliaca.
El efecto neto fue que el tráfico de carga se redujo en un 50 % en tres años; en 2004 parece
estabilizarse al nivel más bajo alcanzado en 2003 (véase Gráfico 5.6).
5 - 28
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
La estructura por producto de la carga es distinta a la del Ferrocarril Central , no transporta
minerales. Los combustibles son el producto más importante (entre 18 % y 58 % del total),
después viene el carbón (entre 18 % y 26 %) y el trigo (9 % a 18 %). Los volúmenes y la
estructura de la carga varían mucho de un año a otro. Una de las razones es la inestabilidad
del tráfico hacia y desde Bolivia, tanto por las políticas seguidas por ese país (priorización
variable de los puertos chilenos o peruanos), problemas en la carretera internacional, etc.
Como en el caso del Ferrocarril Central, los volúmenes de carga captados por el ferrocarril
dependen más que todo de la política comercial de la empresa concesionaria; precios del
servicio, contratos a mediano plazo, agilidad a captar tráficos excepcionales, agresividad
comercial en general. El pasado reciente indica que la empresa privilegia la rentabilidad de la
operación y toma en cuenta la competencia del sector vial; no busca competir en mercados
estructuralmente deficitarios. El hecho de que el tráfico se estabilizó entre 2003 y 2004,
parece señalar que la empresa alcanzó un equilibrio satisfactorio de su punto de vista y opera
ahora en condiciones viables con cargas masivas poco diversificadas.
Será la responsabilidad de la empresa concesionaria invertir en proyectos adaptados a sus
propias expectativas sobre el tráfico futuro.
5.5.4. Otro ferrocarril: Ferrocarril Tacna-Arica
Esta línea fue transferida al Departamento de Tacna. Su potencial es muy reducido, debido a
sus características técnicas, y porque después de tres años sin operar, los pasajeros y
transportistas deben haber organizado sistemas de transporte alternativos eficientes. Además,
su corta longitud y el cruce de la frontera no le permiten tener en vista el transporte masivo de
carga ni de pasajeros.
El tráfico actual es desconocido pero se entiende que es muy limitado. La solución de un
servicio público eficaz parece naturalmente ser el transporte carretero.
Sin embargo, el contexto histórico de esta línea debe tomarse en cuenta, así como
consideraciones políticas que pueden conducir a mantener en operación esta línea de manera
permanente o en la ocasión de eventos particulares o fiestas regionales o nacionales. Se puede
sugerir una transformación hacia una explotación de carácter turístico intermitente. La gestión
podría delegarse a una asociación aficionada por esta línea con el apoyo financiero de las
autoridades nacionales y regionales.
5.6.
PERSPECTIVAS DE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO
5.6.1. Análisis de los datos de tráfico portuario
El entendimiento de los cambios históricos que se han dado en los fletes marítimos juega un
papel clave en el pronóstico de la futura carga, lo que a su vez permite el análisis de las
capacidades de los puertos y la futura demanda de carga que el sistema portuario tendrá que
acomodar. El análisis de los datos de los años 1999-2003, que se presenta a continuación,
ayudó a desarrollar las proyecciones de carga que se muestran en la Sección 5.6.2. Estas
proyecciones se usaron para determinar los futuros requerimientos operacionales e
infraestructurales para que los puertos del país sigan siendo eficientes y puedan competir con
los puertos nacionales e internacionales de países cercanos (véase Capítulo 4 de la Parte 4 del
Informe Final).
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 29
Los datos históricos de la carga se presentan en dos categorías fundamentales:
- Volúmenes de carga.
- Tráfico de barcos.
Cada una de estas categorías puede dividirse en los siguientes tipos de carga:
- Carga/barcos de carga general (seca y líquida).
- Carga/barcos de contenedores.
Los datos históricos de estas categorías y subcategorías pueden ayudar a definir las tendencias
históricas en cada puerto, necesarias para comprender las futuras necesidades del sistema
portuario de Perú.
i)
Volúmenes de carga
Los volúmenes de carga generalmente son recogidos por tonelaje de carga manipulada. Los
volúmenes de carga pueden subdividirse entre las siguientes categorías:
- Importaciones.
- Exportaciones.
- Cabotaje.
- Transbordo.
- Otros.
El Cuadro 5.16 muestra el tráfico global en los puertos administrados por ENAPU entre 1999
y 2003 mientras que el Apéndice 5/5 incluye el desglose por terminal portuario y por tipo de
carga. Los volúmenes de carga de importación y exportación manipulados por el sistema
portuario de ENAPU ha crecido en los últimos años aproximadamente de 12.6 a más de 15.9
millones de toneladas, un incremento de más del 26 %, mientras que los otros tipos de carga
(cabotaje, transbordo y otra carga) disminuyó alrededor de 585,000 TM (o 30 %) en los
últimos cinco años. Los tráficos de importación y exportación de carga son las únicas
categorías que han mostrado crecimiento en los últimos cinco años, mientras que el cabotaje y
otros tipos de carga disminuyeron significativamente.
Cuadro 5.16 - Tráfico total en los terminales portuarios administrados por ENAPU
Tipo de tráfico
Importaciones
Exportaciones
Cabotaje
Transbordo
Otra carga
TOTAL
1999
6.95
5.70
1.29
0.49
0.16
14.58
2000
6.90
6.50
1.35
0.51
0.08
15.34
2001
7.15
6.64
1.26
0.54
0.07
15.67
2002
8.26
6.11
1.11
0.51
0.07
16.06
(millones de toneladas)
2003
TAPC
9.40
8.1%
6.54
3.8%
0.92
-7.8%
0.41
-4.0%
0.03
-30.4%
17.29
4.4%
Fuente: ENAPU
Una tendencia mundial en el transporte de carga es el incremento en tráfico contenedores, y la
carga es transportada cada vez más en contenedores. La tendencia en el uso de contenedores
en Perú, ha seguido las estadísticas a nivel mundial, incrementándose cada año. El tráfico de
contenedores a nivel nacional se encuentra en el Cuadro 5.17. El volumen total del tráfico de
5 - 30
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
contenedores ha crecido un promedio de 8.3 % en los últimos cinco años. Si bien el mayor
crecimiento en porcentaje de la carga en contenedores; fue el transbordo, cabotaje y otras
categorías, el volumen de contenedores fue significativamente menor que el volumen de
contenedores bajo las categorías de importaciones y exportaciones. Las categorías de
importación y exportación mediante contenedores, correspondió al 75 % del volumen del
crecimiento total de 1999-2003 y correspondió a más del 86 % de la carga en contenedores,
manipulada en el 2003.
Cuadro 5.17 - Tráfico total de contenedores en los terminales portuarios administrados por
ENAPU
Tipo de tráfico
Importaciones
Exportaciones
Transbordo
Cabotaje
Otros
TOTAL
1999
145.6
130.3
22.1
6.3
0.05
304.2
2000
146.9
146.6
28.1
2.7
0.04
324.2
2001
160.9
154.3
28.4
12.9
0.16
366.6
2002
167.9
173.4
36.6
10.3
0.04
388.1
2003
179.2
180.3
47.3
10.2
0.11
417.1
(miles de TEU)
TAPC
5.4%
8.5%
21.6%
73.9%
48.1%
8.3%
Fuente: ENAPU
No todos los puertos en el sistema de ENAPU manejan contenedores regularmente, y hay
varios de los puertos que manipulan contenedores en ocasiones limitadas. Los contenedores
pueden clasificarse en las siguientes dos categorías; ya sea como cargas de contenedores
llenos y como contenedores vacíos. Los diferentes tipos de cargas de contenedores (llenos o
vacíos) son importantes debido al espacio de almacenamiento requerido en el puerto para
poder acomodar todo el tráfico de los mismos. Los contenedores vacíos pueden apilarse a una
densidad mayor y no se necesita un equipo tan poderoso para operarlos.
El Apéndice 5/5 muestra la evolución del tráfico por tipo de carga en los puertos incluidos en
el estudio, en el período 1999-2003. El Cuadro 5.18, a continuación, resume estos datos.
Cuadro 5.18 - Tráfico de carga en los terminales portuarios del estudio
Terminal portuario
Paita
Salaverry
Chimbote
Callao
General San Martín
Matarani
Ilo
Iquitos
Yurimaguas
Pucallpa
Puerto Maldonado
Carga total 2003
Carga en
contenedores
(miles de toneladas)
(% en 2003)
Total
66.1 %
0.1 %
0.0 %
53.1 %
0.2 %
3.7 %
24.6 %
0.0 %
0.0 %
0.0 %
0.0 %
0.9 %
7.9 %
-1.0 %
7.0 %
-4.3 %
18.3 %
-5.6 %
11.5 %
23.4 %
-16.3 %
770,867
961,426
331,552
13,550,107
1,090,782
1,537,776
137,807
211,847
85,824
257,787
24,377
TAPC 1999-2003
contenedores
14.8 %
-1.6 %
Fuentes: Elaboración propia a partir de datos de ENAPU, TISUR (Matarani) y CESEL (Pucallpa)
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 31
ii)
Tráfico de barcos
Las tendencias y volúmenes del tráfico de barcos pueden subdividirse en dos tipos
principales; tráfico de barcos de gran calado y tráfico de barcazas. El tráfico de barcos puede
dividirse, aún más, en otras categorías. Los tipos de barcos y las tendencias en el volumen de
barcos se muestran en el Cuadro 5.19. La mayoría de los barcos de carga son tráfico de
barcazas y barcos de contenedores, con un total mayor al 70 % del tráfico total en el 2003.
Mientras que los barcos de contenedores continúan aumentando a partir de 1995, los barcos
de carga general siguen disminuyendo. Las barcazas experimentaron una leve baja en
volumen en el 2003 después de un crecimiento constante de 1999-2002. El volumen de barcos
RoRo es el único tipo de barco que ha bajado constantemente desde 1999. El resto de los tipos
de barcos han fluctuado de año en año pero generalmente se han mantenido constantes
durante el período de cinco años.
Cuadro 5.19 - Tráfico de barcos 2003 en los terminales portuarios administrados por ENAPU
Tipo de barco
Granos
RoRo
Barco de contenedores
Carga general
Pasajeros
Pesca
Investigación
Guerra
Vehículos
Petróleo/Gas
Barcos pequeños
Refrigerados
Minerales
TOTAL
Número
% del Total
TAPC 99-2003
403
2
1,286
675
59
280
6
15
54
328
3,187
19
0
6,314
6.38 %
0.03 %
20.37 %
10.69 %
0.93 %
4.43 %
0.10 %
0.24 %
0.86 %
5.19 %
50.48 %
0.30 %
0.00 %
100.00 %
-1.5 %
-47.0 %
25.7 %
-15.3 %
46.5 %
20.0 %
-2.3 %
-3.7 %
3.1 %
2.1 %
15.7 %
2.4 %
0.0 %
5.0 %
Fuente: elaboración propia a partir de datos de ENAPU
5.6.2. Proyecciones de tráfico portuario
El análisis detallado histórico (1999-2003) de tráfico de los puertos del estudio, se presenta en
el Apéndice 5/5 del presente informe, para cada tipo de carga:
- carga general (fraccionada),
- carga rodante (Ro-Ro),
- granel sólido,
- granel líquido, y
- contenedores.
Luego se estimaron los movimientos de carga, por tipo de carga del año 2004, que sirven de
base a las proyecciones. Estas estimaciones se hicieron can base a información parcial del
año 2004 (tres trimestres) y tomando en cuenta las tendencias pasadas y las estadísticas
globales del año 2004 (sin desglose por tipo de carga).
Para cada puerto y cada tipo de carga se elaboraron escenarios de crecimiento futuro tomado
en cuenta las tendencias anteriores y los análisis del Plan Nacional de Desarrollo Portuario,
respecto a las perspectivas económicas del hinterland de cada uno de los puertos. Estos
5 - 32
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escenarios se clasificaron en las siguientes cinco categorías, a las cuales corresponden
distintas tasas anuales de crecimiento:
- sin crecimiento:
0%
- crecimiento bajo:
1-2 %
- crecimiento regular:
3-5 %
- crecimiento promedio: 6-10 %
- crecimiento alto:
11-15 %.
Los resultados de las proyecciones se compararon con las proyecciones del PNDP. Cuando se
encontraron diferencias mayores, se reajustaron las proyecciones del consultor. En el
Apéndice 5/5 se puede comparar las proyecciones del consultor y las del PNDP. El resumen
de las proyecciones globales de tráfico portuario se muestra en el Cuadro 5.20.
Cuadro 5.20 - Proyecciones de tráfico portuario
Terminal portuario
Paita
Salaverry
Chimbote
Callao
General San Martín
Matarani
Ilo
Iquitos
Yurimaguas
Pto. Maldonado
Pucallpa (3)
2004
(1)
879,894
989,370
571,534
12,973,163
969,033
1,768,250
176,109
222,320
58,866
37,590
250,727
2013
(2)
1,058,078
1,193,445
631,959
17,489,166
1,038,515
1,934,781
266,616
255,380
69,929
41,111
345,915
2023
(2)
1,363,876
1,543,797
696,735
24,665,434
1,306,380
2,139,560
325,997
281,556
93,481
45,412
464,811
TAPC
2004-2013
2.1 %
2.1 %
1.1 %
3.4 %
0.8 %
1.0 %
4.7 %
1.6 %
1.9 %
1.0 %
3.6 %
TAPC
2013-2023
2.6 %
2.6 %
1.0 %
3.5 %
2.3 %
1.0 %
2.0 %
1.0 %
3.0 %
1.0 %
3.0 %
(1): ENAPU, datos provisionales, antes de su revisión y TISUR (Matarani)
(2): Elaboración propia
(3): CESEL para 2004, 2012 y 2022
Respecto al terminal portuario de Pucallpa, cabe destacar que este se encuentra fuera de
servicio, por ello no se dispone de datos históricos de ENAPU. Los tráficos estimados para
2004 y proyectados son derivados del estudio de factibilidad del terminal.
Las cifras anteriores indican que los puertos peruanos de servicio público pueden agruparse en
tres grupos como sigue:
1.
2.
Terminal portuario del Callao. Cuenta con 10 terminales (muelles o espigones) y
múltiples amarraderos, con los cuales maneja mas del 70 % de la carga portuaria del
Perú, sin incluir los terminales privados o especializados de manejo de granel sólido y
líquido
Terminales marítimos menores. Estos son seis terminales, cinco de los cuales son
comparables en volumen de tráfico de cargas, estos son: Paita, Salaverry, Chimbote,
General San Martín y Matarani, este último operando bajo el régimen de concesión. El
sexto terminal es Ilo, el cual maneja hoy en día un nivel bajo de carga, pero se tiene
grandes expectativas de aumentar su tráfico, como resultado del Acuerdo entre Perú y
Bolivia.
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 33
3.
Terminales portuarios fluviales. Estos terminales manejan mucho menos carga que los
terminales marítimos menores, pero comparable con el volumen de carga del terminal de
Ilo. Estos terminales fluviales tienen, sin embargo, gran importancia estratégica para la
economía de la Amazonía peruana. Iquitos es la puerta para un tráfico fluvial de grandes
proyecciones con el Brasil y también con puertos del Atlántico, como ocurrió en épocas
pasadas. Yurimaguas es un eslabón vital para el abastecimiento a Iquitos de productos
industriales que se traen por camión desde la región de Lambayeque. Asimismo,
Yurimaguas recibe cargas de sitios ubicados a lo largo de los ríos; Ucayali, Marañón y
Huallaga, con destino a localidades interiores que tienen conexiones mediante carreteras.
Por la misma razón, el Puerto de Pucallpa juega un papel muy importante como puente
fluvial a Iquitos y Yurimaguas, recibiendo a su vez cargas que remontan el río desde
localidades fluviales de la región amazónica. Puerto Maldonado es el más pequeño de los
terminales fluviales pero es muy importante por su papel regional y por ser la conexión
fluvial con el Brasil a través del río Madre de Dios.
5.7.
PERSPECTIVAS DE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO
5.7.1. Análisis de los datos de tráfico
El análisis de los datos de tráfico del período 1999-2003 se hizo en la Sección 3.3.3. del
Capítulo 3 de este informe. Estos datos se resumen en los Cuadros 5.21, 5.22 y 5.23 en lo que
se refiere a las operaciones de aeronaves, al tráfico de pasajeros y de carga respectivamente
para el conjunto del tráfico nacional regular y no regular.
i)
Operaciones de aeronaves
En el Cuadro 5.21, se presentan los datos operativos históricos de las aeronaves para los
aeropuertos del PIT. Los datos presentados en la tabla incluyen el total de operaciones en cada
aeropuerto para los años 1999-2003 y la tasa anual promedio de crecimiento (TAPC)
experimentada durante este período. Se constata una gran dispersión de estas tasas por
aeropuerto, de -20.1 % en Piura a +27.4 % en Ayacucho.
ii)
Tráfico de pasajeros
Durante el período 1999-2003, el total de pasajeros en los aeropuertos PIT bajó de
aproximadamente un total anual de 2.8 millones de pasajeros a aproximadamente un total
anual de 2.4 millones de pasajeros. El Cuadro 5.22 resume los niveles históricos del total de
pasajeros en los aeropuertos del PIT durante este período. Como puede verse, aunque el
número total de pasajeros utilizando los aeropuertos del PIT disminuyó de 1999 al 2003,
algunos aeropuertos, como por ejemplo; Tumbes, Cajamarca y Puerto Maldonado,
experimentaron un fuerte crecimiento.
iii)
Tráfico de carga
Entre 1999 y el 2003 la carga total en los aeropuertos del PIT experimentó un crecimiento
anual promedio de aproximadamente 9.2 %. La actividad histórica de la carga total en los
aeropuertos del PIT, durante este período, se encuentra resumida en el Cuadro 5.23. Como
puede apreciarse en este cuadro, en Cajamarca, Iquitos y Puerto Maldonado el movimiento de
carga aumentó a una tasa anual promedio de casi 30 % durante este período y únicamente tres
aeropuertos del PIT experimentaron una baja en la el movimiento de carga (Trujillo, Pucallpa
y Ayacucho).
5 - 34
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
Cuadro 5.21 - Operaciones de aeronaves en los aeropuertos del PIT (1999-2003)
Año
Total
Tumbes
Piura
Chiclayo
Trujillo
Cajamarca
Tarapoto
Iquitos
Pucallpa
Ayacucho
Cusco
Puerto Maldonado
Juliaca
Arequipa
Tacna
1999
66,894
580
4,000
5,000
6,590
3,140
3,680
4,960
4,620
344
13,990
2,330
4,880
10,680
2,100
2000
69,380
1,380
4,740
5,650
6,210
2,240
2,890
6,220
3,380
540
14,710
3,130
5,370
10,350
2,570
2001
68,229
1,110
4,400
5,440
5,440
2,230
6,610
5,490
4,840
329
13,220
2,670
4,180
9,440
2,830
2002
63,559
580
2,840
5,590
6,240
2,500
6,110
4,800
5,730
609
11,700
1,820
4,290
8,790
1,960
2003
57,207
740
1,630
4,130
6,250
3,580
3,760
5,220
4,570
907
12,630
2,090
2,550
7,860
1,290
TAPC
1999-2003
-3.8%
6.3%
-20.1%
-4.7%
-1.3%
3.3%
0.5%
1.3%
-0.3%
27.4%
-2.5%
-2.7%
-15.0%
-7.4%
-11.5%
Fuente: MTC/DGAC
Cuadro 5.22 - Tráfico de pasajeros en los aeropuertos del PIT (1999-2003)
Año
Total
Tumbes
Piura
Chiclayo
Trujillo
Cajamarca
Tarapoto
Iquitos
Pucallpa
Ayacucho
Cusco
Puerto Maldonado
Juliaca
Arequipa
Tacna
1999
2,774,943
28,978
156,955
163,109
180,449
36,511
168,078
283,615
157,642
37,316
699,756
93,655
167,303
467,248
134,328
2000
2,631,526
34,745
155,301
124,376
153,071
36,856
122,171
306,294
123,174
40,760
743,840
99,267
160,185
404,313
127,173
2001
2,370,817
43,532
128,319
102,413
131,685
31,473
124,363
323,359
117,948
20,250
666,142
88,779
108,060
352,729
131,765
2002
2,213,410
33,547
123,193
103,122
129,717
29,264
114,040
304,137
122,799
17,075
597,653
75,949
127,175
320,932
114,807
2003
2,374,043
41,113
109,596
97,887
121,871
58,840
107,435
311,964
118,899
31,474
696,901
124,864
121,007
326,808
105,384
TAPC
1999-2003
-3.8%
9.1%
-8.6%
-12.0%
-9.3%
12.7%
-10.6%
2.4%
-6.8%
-4.2%
-0.1%
7.5%
-7.8%
-8.5%
-5.9%
Fuente: MTC/DGAC
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 35
Cuadro 5.23 - Tráfico de carga en los aeropuertos del PIT (1999-2003)
Año
Total
Tumbes
Piura
Chiclayo
Trujillo
Cajamarca
Tarapoto
Iquitos
Pucallpa
Ayacucho
Cusco
Puerto Maldonado
Juliaca
Arequipa
Tacna
1999
12,092,889
87,506
446,227
653,978
819,750
158,154
1,202,736
1,761,659
1,463,398
124,025
2,199,121
358,669
579,400
1,742,314
495,952
2000
14,121,629
185,470
589,157
665,693
804,957
162,839
1,125,839
2,747,244
1,269,610
129,650
2,823,441
455,703
674,608
1,957,478
529,940
Carga (kg)
2001
16,163,860
173,926
578,218
574,569
500,985
229,626
1,526,389
4,608,797
1,841,457
73,838
2,733,336
359,138
510,784
1,740,867
711,930
2002
16,008,148
62,959
698,981
677,654
450,338
303,943
2,263,048
3,961,475
1,181,336
51,043
2,708,674
478,770
697,247
1,785,089
687,591
2003
17,208,956
113,795
811,414
850,389
466,386
439,868
1,264,801
4,935,536
1,148,634
114,614
2,754,821
1,217,032
678,360
1,744,444
668,862
TAPC
1999-2003
9.2%
6.8%
16.1%
6.8%
-13.2%
29.1%
1.3%
29.4%
-5.9%
-2.0%
5.8%
35.7%
4.0%
0.0%
7.8%
Fuente: MTC/DGAC
5.7.2. Proyecciones de tráfico
i)
Operaciones de aeronaves
Los datos del Cuadro 5.21 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el
estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por año en las operaciones de aeronaves en el
período 1999-2003. Se constata una gran dispersión de estas tasas por aeropuerto (de -20.1 %
en Piura a +27.4 % en Ayacucho).
Debido a que parece difícil basarse en estas tendencias históricas por aeropuerto,
contradictorias, se adoptó una hipótesis de crecimiento uniforme. Las tendencias de
crecimiento proyectadas y la demanda operacional futura en los aeropuertos del PIT, se
encuentran resumidas en el Cuadro 5.24.
ii)
Tráfico de pasajeros
Los datos del Cuadro 5.22 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el
estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por año del tráfico de pasajeros en el período
1999-2003. Aunque se ha registrado en el pasado reciente, una disminución del tráfico,
tomando en cuenta las perspectivas demográficas y económicas del país, se proyecta que la
actividad total de pasajeros en los aeropuertos del PIT aumentará en una tasa de crecimiento
anual compuesto, de aproximadamente 1 % en el período 2003-2023. Se trata de una hipótesis
conservadora. Así, se proyecta (véase Cuadro 5.25) que el total de pasajeros nacionales,
incluyendo los regulares y los no regulares, aumentará de aproximadamente un total de 2.4
millones de pasajeros en el 2003 a aproximadamente un total de 2.6 y 2.9 millones de
pasajeros en el 2013 y 2023 respectivamente. Las proyecciones a nivel de los aeropuertos
individuales se hicieron en base a las tendencias recientes en los aeropuertos y las
5 - 36
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
perspectivas socioeconómicas de la zonas ubicadas en la zona de influencia del aeropuerto,
las mismas que se analizaron en la Sección 5.4.1 y el Apéndice 5/4 (Cuadros 1 y 2).
Cuadro 5.24 - Operaciones de aeronaves en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
TAPC proyectada
Año
2003-2013
Total
Tumbes
Piura
Chiclayo
Trujillo
Cajamarca
Tarapoto
Iquitos
Pucallpa
Ayacucho
Cusco
Puerto Maldonado
Juliaca
Arequipa
Tacna
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
2013-2023
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
2.0%
Operaciones
Actual
2003
57,207
740
1,630
4,130
6,250
3,580
3,760
5,220
4,570
907
12,630
2,090
2,550
7,860
1,290
2013
2023
76,900
1,000
2,200
5,600
8,400
4,800
5,100
7,000
6,100
1,200
17,000
2,800
3,400
10,600
1,700
93,700
1,200
2,700
6,800
10,200
5,900
6,200
8,600
7,400
1,500
20,700
3,400
4,100
12,900
2,100
TAPC
2003-2023
2.5%
2.4%
2.6%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.4%
2.5%
2.5%
2.5%
2.4%
2.5%
2.5%
Cuadro 5.25 - Tráfico de pasajeros en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
TAPC proyectada
Año
Total
Tumbes
Piura
Chiclayo
Trujillo
Cajamarca
Tarapoto
Iquitos
Pucallpa
Ayacucho
Cusco
Puerto Maldonado
Juliaca
Arequipa
Tacna
2003-2013
1.0%
3.0%
0.0%
0.0%
1.0%
3.0%
0.0%
2.0%
0.5%
0.0%
1.2%
1.0%
0.0%
0.5%
0.5%
2013-2023
1.0%
1.0%
0.0%
0.0%
1.0%
1.5%
0.0%
1.5%
0.5%
0.5%
1.5%
1.3%
0.3%
0.5%
0.5%
Pasajeros
Actual
2003
2,374,043
41,113
109,596
97,887
121,871
58,840
107,435
311,964
118,899
31,474
696,901
124,864
121,007
326,808
105,384
2013
2,622,400
55,300
109,600
97,900
134,600
79,100
107,400
380,300
125,300
31,500
788,300
137,900
121,000
343,500
110,700
2023
2,896,800
61,100
109,600
97,900
148,800
91,800
107,400
441,400
131,700
33,100
916,700
156,100
124,100
361,100
116,000
TAPC
2003-2023
1.0%
2.0%
0.0%
0.0%
1.0%
2.2%
0.0%
1.8%
0.5%
0.3%
1.4%
1.1%
0.1%
0.5%
0.5%
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5 - 37
iii)
Tráfico de carga
Los datos del Cuadro 5.23 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el
estudio, un crecimiento promedio de 9.2 % por año del tráfico de carga en el período 19992003. Tomando en cuenta, por un lado, las tendencias mundiales de crecimiento del tráfico de
carga aéreo, y por otro lado, las perspectivas demográficas y económicas del país, se proyecta
que la actividad total de carga en los aeropuertos del PIT aumentará en una tasa de
crecimiento anual compuesto de aproximadamente 10 % en el período 2003-2023. Esta
hipótesis puede parecer optimista, sin embargo, se aplica a volúmenes de tráfico modestos.
En base a estas proyecciones, se calcula (véase Cuadro 5.26) que el total de la actividad
nacional de carga en los aeropuertos del PIT será aproximadamente 44.6 millones de
kilogramos en el 2013 y aproximadamente 115.8 millones de kilogramos en el 2023. Las
proyecciones a nivel de los aeropuertos individuales se hicieron en base a las tendencias
recientes en los aeropuertos y las perspectivas socioeconómicas de la zonas ubicadas en la
zona de influencia del aeropuerto, las mismas que se analizaron en la Sección 5.4.2 y el
Apéndice 5/4 (Cuadro 3).
Cuadro 5.26 - Tráfico de carga en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
TAPC proyectada
Año
Total
Tumbes
Piura
Chiclayo
Trujillo
Cajamarca
Tarapoto
Iquitos
Pucallpa
Ayacucho
Cusco
Puerto Maldonado
Juliaca
Arequipa
Tacna
5 - 38
2003-2013
10.0%
7.0%
15.0%
7.0%
0.5%
15.0%
0.0%
15.0%
0.5%
0.5%
7.5%
15.0%
8.0%
5.0%
10.0%
Actual
2013-2023
2003
10.0% 17,208,956
7.0%
113,795
7.0%
811,414
7.0%
850,389
5.0%
466,386
10.0%
439,868
5.0% 1,264,801
12.0% 4,935,536
5.0% 1,148,634
5.0%
114,614
7.0% 2,754,821
10.0% 1,217,032
5.0%
678,360
5.5% 1,744,444
5.0%
668,862
Carga (kg)
2013
44,635,600
223,900
3,282,600
1,673,300
490,200
1,779,500
1,264,800
19,967,000
1,207,400
120,500
5,661,900
4,923,600
1,464,500
2,841,500
1,734,900
2023
115,773,300
440,400
6,457,400
3,291,600
798,400
4,615,600
2,058,300
62,014,500
1,957,400
195,500
11,137,800
12,770,600
2,374,200
4,849,100
2,812,500
TAPC
2003-2003
10.0%
7.0%
10.9%
7.0%
2.7%
12.5%
2.5%
13.5%
2.7%
2.7%
7.2%
12.5%
6.5%
5.2%
7.4%
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