貨物不足損害防止のために

1
貨物不足損害防止のために
2015年11月ｘｘ日於
ロスプリベンション推進部
岡田卓三 / 遠藤岳洋
2
＝目次＝
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
P.
2
3
4
5
5
6
7
8
9
10
11
12
13
13
18
22
23
25
25
33
49
50
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
・・・・・・・
目次
§1. はじめに
§2.　貨物不足損害の傾向とCase Study
§2-1.　貨物不足損害の傾向
①　貨物不足損害割合
②　貨物不足損害件数傾向
③　貨物不足損害保険金傾向
④　船種別件数傾向
⑤　船種別保険金傾向
⑥　貨物種類別件数傾向
⑦　事故発生地別件数傾向
傾向まとめ
§2-2. Case Study
①　中国揚げバルクカーゴ（大豆）
②　パキスタン揚げリキッドカーゴ　（パーム油）
§3.　貨物不足損害とDraft Survey
§3-1. 検量のタイミング
§3-2. 計測重量の差が発生する原因
①　物理的な重量喪失
②　検量自体の精度の問題
§4.　おわりに
講師略歴
添付資料 ① Letter of Protest サンプル
② Displacement Calculation
③＆④ Loding Sequence
3
§1．はじめに
貨物不足損害（Cargo Shortage)とは、文字通り、貨物の揚地にお
ける不足損害（Cargo Shortage Loss）のこと。
バルカーやタンカーでは、B/L上の貨物量（積地重量）と揚地で計
測した重量を比較して、慣習的なTrade Allowance（一般的にB/L数
量の0.5%）以上不足すると荷主側よりその不足分について損害賠償
請求(= カーゴクレーム)を受ける場合がある。
特に、穀物貨物などでB/L Figureが積地の陸上計測値(Shore
Scale Figure）で決められた場合、揚地で計測した値にTrade
Allowanceを超える齟齬があってクレームとなることが多い。
積・揚地とも、どの時点で貨物量を
計測しているのか、港で異なる
4
§2. 貨物不足損害の傾向とCase Study
• 貨物不足損害はどの程度発生しているのか？
• 気を付けなければならない国や貨物は？？
• 注意が必要なケースは？？？
5
§2-1. 貨物不足損害の傾向
① 貨物不足損害割合
貨物不足損害件数割合
合計：10,596件
貨物不足損害保険金割合
(単位：US$1,000)
合計：US$120,915
＊2008～2014保険年度を対象。2015年3月31日時点
6
② 貨物不足損害件数傾向
毎年300件前後発生！
7
③ 貨物不足損害保険金傾向
平均：約US$3,248,000
8
④ 船種別件数傾向
事故TOP 3
1. コンテナ (33%)
2. バルカー (30%)
3. ケミカル (24%)
TOP3で約87%！
9
⑤ 船種別保険金傾向
TOP 3
1. バルカ－
2. コンテナ
3. ケミカル
1件当りの保険金
バルカー：
US$14,430
コンテナ：
US$6,000
ケミカル：
US$7,000
10
⑥ 貨物種類別件数傾向
TOP 3
1. 雑貨：
コンテナ貨物多
2. 穀物：
大豆、小麦、袋米
3. 動・植物油
11
⑦ 事故発生地別件数傾向
合計
TOP 3
1.中国（バルク＆タンカー）
Jiangyin, Qingdao,
Tianjin
2. パキスタン（タンカー）
Karachi, Port Qasim
3. ブラジル
Santos
（バルク）
＊事故件数50件以上の地域のみ
抜粋。その他地域として約1,200件
あり
12
傾向まとめ
• 貨物損害において、荷不足損害が占める割合は、件数16％・保険
金19％。毎年一定の件数(約300件)が発生しているが、保険金は
発生した内容により異なる。いずれにせよ、当組合の貨物損害に
おいて、注意が必要な案件と言える。
• コンテナ船は件数は多いものの、実際にはクレームは提起されず、
サーベイ費用等を支払って終わるケースが多い。但し、コンテナの
荷崩れ・海上流出による、コンテナ貨物の漏洩は、保険金が高額
化する虞あり。
• 中国揚げバルカー（穀物）及びパキスタン揚げケミカル船（動・植
物油）については、要注意。
13
§2‐2. Case Study
① 中国揚げバルクカーゴ（大豆）
【概要】
本船はブラジルにて大豆を66,000MT積載し、中国、Tianjinにて揚荷する
も、CIQ(China Inspection and Quarantine / 中国国家品質監督検査検
疫総局)のDraft Surveyの結果、B/L数量に対し、626MT（B/L数量の約
0.95%）の荷不足が発見され、最終的に荷主側より、約US$325,000の貨
物クレームが提起された。
最終的にUS$195,000(請求額の60%)にて示談解決に至る。
*CCIC (China Certification & Inspection/CIQの子会社）がサーベイをす
ることも。
14
背景・原因
B/L （= Shore Figure)
積地 Draft Survey
揚地 CIQ Draft Survey
揚地本船 Draft Survey
揚地荷主 Draft Survey
66,000MT
65,994MT (▲6MT)
65,374MT (▲626MT)
66,098MT (＋98MT)
65,686MT (▲314MT)
船主サーベイヤーによれば、CIQサーベイヤーは本船のうねりを考
慮せず、Sea Water Density(海水比重)の読み方にも問題があったと
指摘 (= CIQのミス）。
本船は積地及び揚地でLetter of Protestを発行済。
15
対策
• 積地・揚地にてDraft Surveyによる本船数量の把握は必須！！
• 積荷関連資料は必須
B/L ・ Draft Survey Report ・ Empty Certificate
• 数字に誤差が生じていればLetter of Protest （添付資料①ご参照）発行。
可能であれば荷主・用船者のサインを取り付ける！
• 荷主側より書類にサインを求められた場合は、
“Without Prejudice For Receipt Only”とサインする。
• CIQのサーベイを注意深くモニターする。
CIQの場合、一旦下船してしまうと、再度乗船はしない。
問題があれば、乗船中に解決が必要。心配な場合は事前に
サーベイヤーの手配を！！
16
中国での荷不足損害の注意点
• CIQの計測値がポイント＝特に裁判では重要視
• CIQの測量ミスについては、法律上、規定は無く、再計測にも基本的に
は応じない。B/L数量よりCIQの計測値が少なければ、即“荷不足”と
なる。
• 中国では時効（揚荷日より1年）の延長が認められていないため、時効
までにクレームの解決に至らなければ、裁判に発展する可能性が高
い。
• 中国の裁判所は先の判例にはとらわれず、管轄により判決が異なる。
• 現地法律では自然滅失は認められているが、Trade Allowanceは裁判
所によって異なった見解を持つ。但し、“自然滅失” （不足分＝蒸発
量）を証明することは一苦労。
17
《参考情報》中国裁判所のTrade Allowanceに
関する判決
地域
判決
Maritime Court　（地方裁判所）
Dalian
○
Shanghai
○
Tianjin
○
Wuhan
○
Guangzhou
○
Xiamen
○
Qingdao
×
Haikou
△
High Court （高等裁判所）
Shanghai
○
Zhejiang
○
Guangxi
○
Guangdong
○
Remark
0.5%
％は不明確
必ずTrade
Allowanceが認めら
れるわけではない
ので、注意！！
0.5%
0.5%
有利な判決を勝ち
取っているケースで
は、『証拠』が重要
なポイントになって
いる。
0.5%
18
②パキスタン揚げ液体貨物（パーム油）
【概要】
本船は2012年3月にパキスタン、Port Qasimにてパーム油を揚荷した。
その後、2014年7月にB/L5通計6,000MTに対し、合計40MT（B/L数量
の0.67％）の荷不足があったとして、US$50,000の損害賠償請求が現
地裁判所へ提起された。
最終的にUS$20,000（訴額の40%）にて示談解決に至った。
なお、揚荷役当時、荷不足等のトラブルについて、船主は一切報告を
受けていない。
19
背景・原因
B/L (=Shore Figure)
積地　本船Ullage Survey
揚地　本船Ullage Survey
揚地　Shore Figure
6,000MT
5,985MT(▲15MT)
5,990MT(▲10MT)
5,960MT(▲40MT)
揚荷完了後、何ら問題なく本船は出港しているため、荷主側の状況
ははっきりしていない。ただし、本船が行ったUllage Survey上では、
荷不足は発生しておらず、揚地での本船-陸上タンク間で荷不足が
発生していると考えられる。
20
対策
• 積地・揚地にてUllage Surveyによる本船数量の把握は必須！
特に複数港揚の場合は要注意！！
• 積荷関連資料は必須
B/L ・ Ullage Survey Report ・ Dry-up Certificate
• 数字に誤差が生じていればLetter of Protest （添付資料①ご参照）
を発行。
可能であれば荷主・用船者のサインを取り付ける！
• 荷主側より書類にサインを求められた場合は、
“Without Prejudice For Receipt Only”とサインする。
• 心配な場合は事前にサーベイヤーの手配を！
• 関連書類は2年は保管すべき。
21
パキスタンでの荷不足損害の注意点
• B/L – Shore Figureの差異(不足)⇒即訴訟
• 時効は1年だが、実際に訴状が送達されるのは…。
代理店に訴状が来たらすぐ連絡するように事前に準備を。
• 欠席裁判では、一方的に不利な判決が下されるだけでなく、荷主に
より本船が差押えられる可能性有。裁判手続きに時間がかかるため、
本船の出港に影響が出る。
• 少額な訴訟が多いものの、10件を超える訴訟が提起されるケースも
ある。
• 現地の法律では、Trade Allowanceは認められず。訴額の40％、複数
の訴訟の総額の30%相当での示談解決が最近ではよくみられる。
22
§3. 貨物不足損害とDraft Survey
• なぜ貨物不足損害が発生するのか？
• Draft Surveyのポイントは？？
23
§3-1. 検量のタイミング
積地
【撤積船（バルカー）】
① 集積場でベルトコンベアに貨物を載せる時
② 穀物などで、サイロの減り具合で重量を計算する場合
③ Loaderで船積直前に重量計測している時
④ 積荷終了後にDraft Surveyによる積高計測
【タンカー】
⑤ 陸上タンクにおける検量
⑥ 陸上フローメーターによる検量
⑦ 本船タンクにおけるUllageやSoundingによる計測・検量
24
揚地
【撤積船（バルカー）】
① 揚荷前にDraft Surveyによる揚量（貨物量）の計測
② グラブで揚荷する際、１回毎の掴みの積算やホッパーでの計測
③ ベルトコンベアで保管場所に貨物を移動させる時に計測
④ 穀物などでは、サイロの溜まり具合で重量を計算する場合
⑤ トラックに積荷する場合は、保管場所の手前で計測
【タンカー】
⑥ 陸上タンクにおける検量
⑦ 陸上フローメーターによる検量
⑧ 本船タンクにおけるUllageやSoundingによる計測・検量
航海中に貨物に触れることはまずないので、重量計測を行う機械が
正確で、取りこぼしがなければ理論的には積み重量と揚げ重量は一
致するはず。（除く、航海中の水分蒸発や貨物の蒸発など）
25
§3－2. 計測重量の差が発生する原因
① 物理的な重量喪失
①－1 ホールドビルジ（バルカー）
輸送中（航海中）に貨物の減量が発生
するケースは少ないが、水分を多く含ん
だ貨物から出た水や、Draft Surveyで積
高を決定する場合では、雨中積荷役・積
込み時における貨物飛散防止の為の散
水による侵入水が貨物として計上される
ことが殆ど。そして航海中にこの侵入水
がビルジとして排水処理されるために、
その分が減量につながる。
26
ブラジル産の鉄鉱石は、もともと
水分含有率が高い品種もあり、積
み込み時に散水を行うことから、
かなりのビルジ排出を余儀なくさ
れることが多い。ケープサイズの
場合で約2,000トンにも及ぶ（積高
の1%）場合もある。
対策
この場合は、厳正なビルジ処理記録を作成し対処する。特に、
ビルジ量が多い場合、ビルジウェルをオーバーフローさせると
貨物濡れ損も生じるし、正確なビルジ排出量が把握できなく
なる。
27
ビルジウェル（Bilge Well）
ビルジウェル内にビルジが留
まった状態ならば、その量は
サウンディング計測値とビル
ジウェルの大きさから排出量
は計算可能。
前航の貨物残渣がビルジ
ウェルに残っている状態。
異物によりビルジが排出で
きなくなる。
28
①－2 検量～本船間での物理的な消失
• 積/揚地において、本船と検量場所の間で貨物がこぼれ落ちる場合
（バルカー）
トラック・貨車
で輸送
ベルトコンベアで
船側へ
Loaderで船積
検量（ドラフト
サーベイ
検量
野積
• 揚地において、揚荷後、検量場所に貨物移動する際にこぼれ落
ちると、その分だけ揚げ量が減って検量される
サイロに保管
検量（ドラフト
サーベイ
グラブで揚荷・トラックで移動
検量
29
①－3 自然消滅
• 航海中に蒸発して積量が減少するような貨物がある（バルカー）
Sailing Instructionなどに、その対応方法や減少量の把握方法
が記載されていない場合は、傭船者と事前に打ち合わせること
が必要。（例えば、航海日数を勘案したTrade Allowanceを明
確にしたり、積・揚数量はDraft Surveyを入れるなど）
• ベーパーロス（タンカー）
タンクのシーリング不良（マンホールハッチ、PVバルブ等）の場
合、貨物の種類によっては気化が促進され、貨物量の減量に
つながることもある。
30
ＰＶバルブ
PVバルブ（Pressure Vacuum Valve)
タンク保護のため、圧力が過大となった場合は、大気放出し、圧力
が過小（真空方向）になった場合は
大気の取り入れを自動で行うバルブ
（各設定圧力で作動）
31
①－4 その他の消失（タンカー）
高粘度の貨物の場合、指定温度まで加熱し輸送する必要があるが、温
度が低すぎる場合、タンク壁に付着するないし揚げ切れない事態が発生
することもある。
※ 揚荷時のオペレーション
揚荷時、揚げ切りのタンクの場合、タンク内残量を可能な限り少量とする
オペレーションが必要。
• 吸入管の配置位置、サンプ（油溜まり）の有無等を熟知の上、
操作する。（吸入管は通常、タンク船尾側にある）
• 船体の姿勢制御（吸入管の配置位置へ貨物液を集積）しながらスト
リッピング（浚え）作業を実施する。
32
（続き）
• 揚切りタンクの場合、揚荷終了後、タンク内のドライアップ
を確認する（エダクターの吸入圧で確認が多い。）
カーゴタンク内部（小型タンカー）
貨物液を吸入管の位置に集積
33
② 検量自体の精度の問題
• 積/揚地の検量器の精度
• 積/揚地におけるDraft Surveyの精度
• タンカーの計測装置の精度
本船における計測（測深、温
度等）はタンク内の雰囲気を
遮断しながら計測可能な装置
“Vapour Lock”が使用される。
計測機器自体は検量機関の
認証、定期的な較正が求めら
れる。
34
②－1 陸上施設における検量器自体の精度
積高（B/L Figure)と揚量が陸上施設の検量器で行われる場合、完
全に一致することは、まず有り得ない。
国際的な計量・計測機関として OIML(International Organization of
Legal Metrology : 国際法定計量機関）があり、精度を高めるとともに
統一化しようとしているが、ばらつきが大きい。
これら検量器の精度や物理的な消失が
複合し、結果としてB/L Figure(積地）と
揚地の検量値に差が発生して
Cargo Shortageになる。
35
②－2 積地と揚地におけるDraft Survey
Draft Surveyによる積高決定や揚量決定を行う場合でも、完全に一
致することは、まず有り得ない。
Draft Surveyとは？？
船が浮いているのは何故？
アルキメデスの原理：
縦・横・高さがそれぞれ1mの立方体があり、その自重が300kgとする。
これを真水のプールに浮かべた場合、水中に沈む部分は底から何
cm？また、何Kgsの貨物を積んだら沈むか？？
答え： 30cm
何cm??
縦・横・高さ 1m
自重：300kg
答え： 700kgs
船体の沈んでいる部分から総重量を計測： Draft Survey
36
【Draft Surveyの方法】
ドラフト計測：喫水計測は原則的に6か所全ての喫水を読み取る。
（船首P&S 中央P&S 船尾P&S）
喫水は複数回読み、平均値を採用する。（海面が常に動いているの
である程度の熟練を要す）
喫水の計測結果をもってハイドロスタティックテーブルから排水量を
読み取り、海水比重、海水温度の要素で補正、算出する。
37
【船の総重量に含まれる項目】
• 船の自重（Light Ship/Light Weight)
造船所で竣工時に計測し、クラスの承認図面に記載。
• 燃料・潤滑油・清水
各専用タンクに所持している数量。タンクテーブルから算出。
• バラスト水
船は貨物を積載していないと浮き過ぎるので、バラスト（海水）を
専用タンクに所持している数量。タンクテーブルから算出。
• 不明重量（コンスタント）
竣工時の自重計測以降に積み込まれた船用品・部品・食糧など。
常時変化するが、一般的には自重の2%～4%。
積荷前に算出しておく。また入渠時に正確な値を計測。
38
【貨物量の計算】
貨物を含む
船体総重量
－
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
本船自重
バラスト
燃料（FO・DO)
潤滑油(LO)
清水（FW+BW)
飲料水（DW)
コンスタント
＝
コンスタント（不明重量）は、積荷状態では
算出できない。
貨物重量
39
【コンスタントの計算】
空船（積荷前）の喫水計測から算出された排水量から、①本船自重、
及び②バラスト、③燃料、④潤滑油、⑤清水、⑥飲料水の各可変重
量を排水量から差し引き、残りの重量要素（コンスタント）を決定。こ
の数量は積荷終了時と揚荷前の貨物量を決定する際に使用する。
②～⑥の可変重量の計測や喫水読み取りに誤差があると、その誤
差分がすべてコンスタントに含まれてしまう。
喫水読み取りから
計算された総重量
－
①
②
③
④
⑤
⑥
本船自重
バラスト
燃料（FO・DO)
潤滑油
清水（FW)
飲料水（DW)
＝
コンスタント
これらの誤差は全て
コンスタントに算入されてしまう。
40
DISPLACEMENT CALCULATION
LN VESSEL: NYK BULKER
3
PORT: DAMPIER, AUSTRALIA
PARAMETERS
VALUE
OBTAINED FROM
56 Final corrected Displacement
Observations at Draft Survey
4
55 Density correction = Displacement corrected for trim,heel X density of dockwater/1.025
90747.371 Corrected for Density
57
Light ship
21277.000
Ballast
64729.000
5
Forward draft Port:
8.06
By Actual Observation
58
6
Forward draft Starboard:
8.04
By Actual Observation
59
Fresh water
165.000
7
Midship draft Port:
9.08
By Actual Observation
60
Drinking water
100.000
8
Midship draft Stbd:
8.68
By Actual Observation
61
D.Oil
58.000
9
Aft draft Port:
9.96
By Actual Observation
62
F.Oil
3986.000
9.92
By Actual Observation
63
CONSTANT
1.013
By Actual Observation
64
Cargo on Board:
10
11
Aft draft Stbd:
Density
Draft at Marks
12
Forward
8.050 Mean of Forward Port and Forward Stbd(L5+L6)/2
14
Midships
8.880 Mean of Midship Port and Midship Stbd (L7+L8)/2
15
Aft
16
Trim between draft Marks
1.890 Difference between Aft and Ford drafts (L15-L13)
266.200 From Ship's Particulars
Distances between draft Marks and Perpendiculars to calculate draft correction
Convention: Correction Negative if Perpendicular forward of Mark
20
Forward
-5.000 From Ship's Particulars
21
Midships
0.000 From Ship's Particulars
22
Aft
7.800 From Ship's Particulars
Corrections to Draft Marks:
23
(TrimxDist.between
24
Forward
-0.035 Values at (L16/L17)*L20
draft mark and
25
Midships
0.000 Values at (L16/L17)*L21
perpendicular)/Dist
26
Aft
0.055 Values at (L16/L17)*L22
between marks
Drafts at Perpendiculars(Corrected)
27
28
Forward
8.015
29
Midships
8.880
30
Aft
9.995
31 Trim between Perpendiculars
32 Mean of Means Correction:
33
Displacement
34 Length between Perpendiculars
Correction applied as per convention
1.98 L30-L28 Difference between Aft and Ford draft
8.911 ((L29*6)+(L28+L30))/8
91058.290 From Hydrostatic Table
279.000 Ships Particulars
35
36
37
Convention: Negative if LCF or Longitudinal Centre of flotation forward of the midpoint
38
TPC or Tonnes per Centimtre
LCF
39 First trim correction
9.280 From Hydrostatic Table
109.820 From Hydrostatic Table
Mean of means + 0.50
9.411 Value at L32+0.5(Corrected mean of mean + 0.50)
41
Mean of means - 0.50
8.411 Value at L32-0.5(Corrected mean of mean - 0.50)
To find diff of MCTC between mean of mean+0.50 and mean of mean -0.50
43
at mean of means + 0.50
1942.000 Hydrostatic Table
44
at mean of means - 0.50
1888.160 Hydrostatic Table
45
Difference of MCTC
46
Second Trim correction
47 Diff. between Midship drafts
48
ここで求めたコンスタントの数値は、船
体自重（Light Ship Weight）の2～4%。
大きくかけ離れている場合や、過去
データと大きく相違する場合は、喫水や
海水比重の再計測を行うこと。
723.574 Add if LCF is in same direction as deepest draft
40
42
Values calculated Automatically
9.940 Mean of Aft Port and Aft Stbd (L9+L10)/2
17 Distance between draft Marks
19
0.000
Values to be entered Manually
13
18
432.371
53.840
37.861 Always add correction
0.400 Values at LN7-LN8
To find difference between TPC or Tonnes per Centimtre for heel corrn.
49
At midship draft Port
110.020 Hydrostatic Table
50
108.920 Hydrostatic Table
51
At midship draft Stbd.
Diff. Between TPC
52
Heel correction
53
Displacement
54
Density observed
1.100 Values at LN 49-LN50
2.640 Always add correction
91822.365 Corrected for trim,heel
1.013
（添付資料②ご参照）
41
【Draft Surveyの精度】
• 喫水の読み取り誤差
添付資料のCape Size Bulkerだと１㎝の読み間違いで119トン違って
くる。
4 8m40cm
8m28cm
2 8m20cm
8m10cm
8M 8m00cm
喫水の読み方（左図参照）
文字の太さは2cm、文字の高さは
10cm。
8m30cm～8m40cm間は目分量にな
らざるを得ない。
42
• 海水比重計測誤差
添付資料のCape Size Bulkerだと、計測値0.001の計測誤差で
181トン違ってくる。
海水比重計測は、それぞれの喫水マークにおける海水表
面・中央・底部で計測（18箇所）して平均値を出すことが望
ましいが、荷役終了から出港までの短時間で計測できない
ことが多い。また、正確を期すためには、温度補正も必要。
誤差が入りやすいケース
• 排水溝などが計測場所付近にある場合
• 河口などで川の水が流れ込む港
海水比重計
43
• 可変重量の計測誤差
バラスト、燃料（FO/DO)、潤滑油、清水、飲料水の計測に誤差がある
と、その誤差量は全てコンスタントに含まれてしまう。
バラストの計測誤差（Soundingの誤差）が最も大きい
《原因》
・船体の傾斜・トリム
・計測時の船体動揺
対策
• 可能な限り船体傾斜をさせない。
• ハーフタンクは測定誤差が入りやすいので、可能な限りFullまたは
Emptyとする。
• 貨物艙にバラストを漲水している場合、計測誤差が大きくなるので、
喫水やエアドラフトに問題がなければDraft Surveyの前に排水する。
44
【積地における積高（B/L Figure)の決定方法】
• Draft Surveyで決める方法
前述したように、Draft Surveyを行って積高を決定する方法。
一般的には、Shipper/Charterer/OwnerのJoint Surveyを手配して行
うことが多い。
また、各ホールド毎の積量は、Draft Surveyで算出した貨物全体重
量を陸上スケール（各ホールド毎）の積量の比率で案分計算するこ
とが多い。二種積以上の場合で、各種類毎にDraft Surveyを実施し
ない場合は、貨物種類ごとの誤差が入ってくる可能性もある。
添付資料のCape Size Bulkerでは、157,653.949 K/Tの積高であるが、
Trade Allowance(B/L Figureの0.5%)は 788K/T。
喫水を3cm読み間違え、海水比重計測が0.001違うと538トンの誤差が
出てくる。
45
• 陸上スケールで決める方法
陸上の計測重量でホールド毎・貨物種類毎に積高を決める。
（特に穀物などはこのケースが多い。）この場合、Draft Surveyで
積高を決定する方法と比べて貨物Shortageが発生しやすい。
① 陸上スケールで積高が決定される場合は、検量方法に
ついて確認しておくことが必要。
② 陸上スケールで積高が決定される場合でも、本船は必ず
Draft Surveyを行うこと。可能な限りサーベイヤーを手配する
ことが望ましい。
46
【積荷計画】
• 傭船者から次航海の航海指図書(Sailing Instruction)が送付
され、その中に積量の指示も記載されている。
• それに従い、積荷計画(Stowage Plan)を作成し、傭船者の
確認が取れたら、積み付け手順書（Loading Sequence)を
作成。積地の代理店経由で荷役会社に送付。
• 入港後、Actualの燃料・潤滑油・清水の量とコンスタント計測
を行い、微調整が必要なら調整を行い、荷役会社と打ち合わ
せる。積荷前にコンスタントを算出
• 荷役開始。積み付け手順書に沿って
積荷・バラスト排出の計画を作成して
いるので、Actual情報と比較しながら
予定通り作業が進んでいるか確認
47
CARGO
HOLD
FULL CAPACITY
FULL CAPACITY
STOWAGE
FULL CAP
ACTUAL
PERCENT
CUBIC METER
CUBIC FEET
FACTOR
FT3/LT
M3/MT
CARGO WT
in HOLD
CH-1
21,367.3
754,586
16.600
45,457
46,186
34,672.1
1,224,445
17.400
70,370
71,500
37,000
26,500
26,000
22,700
25,000
25,600
23,200
26,500
27,000
80.1%
37.1%
36.4%
30.3%
33.4%
34.2%
31.0%
36.2%
36.9%
CH-2
CH-3
CH-4
CH-5
CH-6
CH-7
CH-8
CH-9
TOTAL
34,659.3
1,223,993
16.600
73,735
74,918
34,670.8
1,224,399
16.600
73,759
74,943
35,529.1
1,254,710
17.400
72,110
73,267
160,898.6
5,682,134
CH 9
CH 8
335,431
CH 7
CARGO
GRADE
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
CH 2
CH 1
23,200
25,600
25,000
22,700
26,000
26,500
37,000
mt
mt
mt
mt
mt
mt
mt
36.2%
31.0%
34.2%
33.4%
30.3%
36.4%
CH 9
WBT 4
CH 8
CH 7
WBT 3
CH 6
CH 5
37.1%
WBT 2
CH 4
133,500
MAC LUMP : 110,000(96.4%)
106,000
TOTAL
MSD
239,500
CH 3
80.1%
WBT 1
CH 2
CH 1
Max Draft (M) =
18.02
Max. Air draft =
27.85
MAC
LUMP
MAC
FINE
MAC
FINE
25,600
MAC
FINE
MAC
FINE
25,000 22,700
17,000
1.025
17.40
17.40
17.50
0.00
OCEAN
48%
-62%
LOADING OPRTN
D
DE-BALLASTING OPERATION
TIME
FWD
TANK No. & QUANTITY
No.2
No.1
FPT
ROB
26,000
26,500 37,000 239,500
0
16,000
26,000
24,000
30,000
16,000
0
112,000
26,000
Running Draft Survey
9,500
10,000
8,600
8,000
20,000
3,700
3,200
112,000
200
S/G
FWD
AFT
MID
TRIM
1.023
9.72
10.05
9.84
0.33
1.023
17.40
17.56
17.58
0.16
WBT#5
Ｏｉｔａ
No.3
17000
TOTAL
WBT#4
DISCH. PORT
No.4
26,500
Running Draft Survey
18.7
No.5
Running Draft Survey
APT
DWST
16000
30000
24000
26000
16000
0
0
WBT#3
AIR/DRAFT ARRVL =
APT
17,000
FPT
WBT#1
WBT#2
MAC
FINE
17,000
17,000
1.023
1
Ave. 8500 MT/hr x 1 loader
3500 MT/HR x 2 PUMPS EACH
MAC
LUMP
17,000
FW
DW
DO
FO
Port Hedland
MAC
LUMP
17,000
Port Hedland
ARRIVAL DEPARTURE
257
167
58
53
63
62
1297
1265
SEQUENCE
PORT:
DATE:
DENSITY:
LOADER:
RATE:
Ball RATE:
Depth of berth = 19.20
LOAD PORT
Port Hedland
S/G
1.023
TOTAL
FWD
17.40
239,500
AFT
17.56
MID
17.58
TRIM
0.16
OCEAN
S/F
48%
B/M
-62%
QUANTITY TIME
MAC
FINE
MAC
FINE
MAC
FINE
14
CH 3
mt
27,000 26,500 23,200
1
CH 4
26,500
MAC
LUMP
MAC
FINE
MAC
FINE
MAC
FINE
MAC
FINE
MAC
FINE
MAC
LUMP
MAC
LUMP
MAC
LUMP
MAC
LUMP
MAC
LUMP
MAC
LUMP
MAC
FINE
MAC
FINE
CH 5
MAC FINE : 130,000(102.7%)
239,500
mt
WBT 5
No.
CH 6
340,813
LOADING
M.V. XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
VOY No.:
2
(Revised 2)
CARGO: IRON ORE
27,000
36.9%
RUN
FULL CAP
-6,000
17,000
2.0
0.9
17,000
2.0
1.0
17,000
2.0
17,000
2.0
17,000
2.0
2.0
26,500
3.1
3.1
17,000
2.0
2.0
26,000
3.1
3.1
-5,400
-400
-400
17,000
2.0
2.0
-600
-3,400
-2,400
9,500
1.1
1.1
10,000
1.2
1.2
8,600
1.0
8,000
0.9
20,000
2.4
3,700
-7,000
3.3
-19,000
-4,000
R
AFT
A
F
MID
T
AIR DRAFT
TRIM Before After
40
40
40
40
40
0
0
OCEAN
DEFL
MM SF
B.M.
9.72
10.05
9.84
0.33
42
28%
106,000
10.18
10.73
10.56
0.55
18.7
18.0
-104
-31% -51%
99,000
10.43
11.56
11.23
1.13
18.0
17.3
-233
-62% -94%
76,000
11.70
10.65
11.25
-1.05
17.8
16.9
-65
56%
-53%
71,200
11.37
13.05
12.39
1.68
17.4
15.9
-178
70%
-90%
-7,000
-7,000
57,200
12.44
12.10
12.47
-0.34
16.4
16.1
-201
-51% -80%
-5,800
-5,800
35,600
11.40
14.17
12.91
2.77
16.2
15.0
-130
-67% -56%
28,600
11.93
14.04
13.15
2.11
16.4
16.0
-162
-67% -56%
-11,400
7,000
12.34
14.39
13.72
2.05
15.8
15.3
-352
-75% -98%
-600
0
11.03
16.68
14.01
5.65
14.3
12.8
-143
29%
-61%
12.63
15.68
14.25
3.05
16.1
15.1
-89
47%
-78%
11.80
17.61
14.73
5.81
13.4
12.0
-19
-52% -67%
1.0
12.01
18.23
15.25
6.22
13.4
12.9
-135
45%
-74%
0.9
12.47
18.51
15.74
6.04
13.5
13.0
-249
53%
-86%
16.88
16.81
16.83
-0.07
15.1
11.7
19
44%
-52%
0.4
16.88
17.25
17.09
0.37
11.7
11.4
-16
44%
-52%
3,200
0.4
17.18
17.27
17.28
0.09
11.5
11.3
-51
46%
-55%
2,500
0.3
17.42
17.28
17.43
-0.14
11.3
11.1
-79
47%
-58%
2,500
0.3
17.40
17.56
17.58
0.16
11.1
10.9
-102
47%
-58%
-7,000
-4,000
All WBT : Stripping
Running Draft Survey
AFT
34%
-2,400
-10,000
FWD
ARRIVAL CONDITION
-2,400
0.7
ACTUAL DRAFTS
INTERMEDIATE DRAFT SURVEY, TRIMMING QUANTITY 5000 MT
MAC
FINE
MAC
FINE
17
18
2,500
2,500
Departure Condition
TOTAL
27,000
26,500
23,200
25,600
25,000
22,700
26,000
26,500
37,000
9
8
7
6
5
4
3
2
1
28.18 22.32
0
0
0
0
0
0
0
Remarks :
Remarks:
Note : Summer Draft > 18.02M
Ocean Condition used as stresses were not excessive.
1.] ANY DEVIATION FROM THE ABOVE PLAN ONLY AFTER DISCUSSION WITH THE CHIEF OFFICER
2.] THE ABOVE SEQUENCE AND PLAN IS SUBJECT TO CHANGE WITH PRIOR NOTICE.
239,500
CHI EF OFFI CER
FOREMAN
MASTER
（添付資料③ご参照）
48
Loading Sequence
No.1 C/H MAC
17,000
37,000
20,000
FINE
No.2 C/H MAC
17,000
26,500
9,500
LUMP
No.3 C/H MAC
26,000
26,000
Running Draft Survey
LUMP
No.4 C/H MAC
17,000
22,700
3,200
2,500
3,700
2,500
FINE
No.5 C/H MAC
17,000
25,000
8,000
Running Draft Survey
FINE
Cargo
No.6 C/H MAC
17,000
25,600
No.7 C/H MAC
8,600
Running Draft Survey
FINE
Running Draft Survey
17,000
23,200
FINE
26,500
Intermediate Draft Survey for Trimming
No.8 C/H MAC
26,500
LUMP
No.9 C/H MAC
LUMP
27,000
MAC FINE Total
133,500
MAC Lump Total
106,000
G.Total
239,500
Ballast Total
112,000
FPT
17,000
10,000
0
Ballast
No.1WBT
16,000
No.2WBT
30,000
No.3WBT
24,000
No.4WBT
26,000
No.5WBT
16,000
APT
0
DWST
0
Time
4,000
11,400
19,000
7,000
6,000
7,000
0
1
2
3
4
5
600
4,000
2,400
7,000
5,800
400
2,400
2,400
7,000
5,800
400
3,400
10,000
5,400
600
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
All WBT Tank Stripping
Condition
20
21
22
23
Draft F
9.72m
10.18m
10.43m
11.70m
11.70m
12.44m
11.40m
11.93m
12.34m
11.03m
12.63m
11.80m
12.01m
24
12.01m
25
26
16.88m
27
17.18m
28
17.42m
29
17.40m
30
Draft A
10.05m
10.73m
11.56m
10.65m
10.65m
12.10m
14.17m
14.04m
14.39m
16.68m
15.68m
17.61m
18.03m
18.03m
16.81m
17.27m
17.28m
17.46m
Draft M
9.84m
10.56m
11.23m
11.25m
11.25m
12.47m
12.91m
13.15m
13.72m
14.01m
14.25m
14.73m
15.25m
15.25m
16.83m
17.28m
17.43m
17.58m
Trim
0.33m
0.55m
1.13m
-1.05m
-1.05m
-0.34m
2.77m
2.11m
2.05m
5.65m
3.05m
5.81m
6.02m
6.02m
-0.07m
0.09m
-0.14m
0.06m
Hog(+)/Sag(-)
4.5cm
-10.5cm
-23.5cm
-7.5cm
-7.5cm
-20.0cm
-12.5cm
-16.5cm
-35.5cm
-15.5cm
-9.5cm
-2.5cm
-23.0cm
-23.0cm
1.5cm
-5.5cm
-8.0cm
-15.0cm
S/F
28%
-31%
-62%
56%
56%
-51%
-67%
-67%
-75%
29%
47%
-52%
45%
45%
44%
46%
47%
47%
B/M
34%
-51%
-94%
-53%
-53%
-80%
-56%
-56%
-98%
-61%
-78%
-67%
-74%
-74%
-62%
-55%
-58%
-58%
（添付資料④ご参照）
49
§4. おわりに
• 本船は、各積荷Sequence毎に積荷量を自主Draft Surveyを実施
して把握することが重要。必要に応じて、サーベイヤーを手配する
ことも一考。
• Draft Survey・Shore Figureによる積高決定のどちらでも、本船計
測の積高と異なる場合はStatementを作成。出帆前にLetter of
Protestを提出し、関係者にコピーを送付しておくこと。
講師略歴
岡田卓三
1977年　国立広島商船高等専門学校　航海科卒業
日本郵船株式会社入社
1996年　同社船長
コンテナ船・自動車専用船等に乗船
2012年　日本船主責任相互保険組合
遠藤　岳洋
2008年　東京海洋大学　流通情報工学科　卒業
日本船主責任相互保険組合入社　損害調査部配属
2014年　ロスプリベンション推進部へ配属
お問い合わせ先
日本船主責任相互保険組合
ロスプリベンション推進部
Tel: 03-3662-7229
Fax: 03-3662-7107
E-mail: [email protected]
[email protected]
[email protected]

Download Report