Aircraft Owners and Pilots Association | Magazin der Allgemeinen Luftfahrt für Deutschland
Ausgabe 03/2016 | Juni – Juli 2016 | Heftpreis 2,80 €
AOPA-Germany, Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, Postvertriebsstück D. 9348.F Entgelt bezahlt
3/2016
Juni/Juli
Musterhandbuch für
OPS-NCC-Betreiber verfügbar
AOPA SAFETY LETTER: FLUGGESCHWINDIGKEITEN
Stärker vertreten!
Fliegerisch fit!
Besser informiert!
IAOPA arbeitet mit bei der
Überarbeitung der EASA
Grundlagenverordnung
38. AOPA-Flugsicherheitstraining
in Eggenfelden
Psychokardiologie
und Flugmedizin –
Ein Erfahrungsbericht
600 kg – Hintergründiges oder
„Neben der Macht“
Sea Survival Training –
Überleben auf See
Neue EU-Verordnung zur PBN
Editorial
Anflüge könnten deutlich
sicherer werden:
IFR auf Non-Instrument
Runways
Dr. Michael Erb
Geschäftsführer AOPA-Germany
Die Idee ist nicht ganz neu, aber es tut sich
mal wieder etwas Positives in Sachen Sicherheit:
Die europäische Luftfahrtbehörde EASA und
die internationale Organisation für Zivilluftfahrt ICAO wollen IFR-Piloten eine deutliche
Erhöhung der Sicherheit und der Zuverlässigkeit ihres Flugbetriebs anbieten.
Das Thema, um das es geht, heißt IFR auf
Non-Instrument Runways. Alle IFR-Piloten
außerhalb des Airline-Betriebs kennen die
Problematik nur zu gut: Viele Flugplätze mit
einer für die geflogenen Maschinen ausreichend großen Piste haben leider keine IFRAnflugverfahren. Die Gründe können in einer
für normale Anflüge nicht ausreichenden Hindernisfreiheit liegen, oder darin, dass ein
Fehlanflugverfahren in den Luftraum nahe
gelegener Verkehrsflughäfen führen würde,
oder darin, dass schlichtweg das Geld für
die Einrichtung solch eines IFR-Verfahrens
inklusive der zugehörigen Bodenanlagen wie
etwa einer Anflugbefeuerung fehlt.
Fliegt man als Pilot bei vergleichsweise
schlechtem Wetter an solch einen Flugplatz
ohne IFR-Verfahren, dann wird man in einem
IFR-VFR-Wechselverfahren von der Flugsicherung üblicherweise in die Umgebung des Platzes bis zur dort geltenden Minimum Vectoring
Altitude (MVA) geführt – wenn alles perfekt
läuft, sogar in Verlängerung der Landebahn.
Man muss sich dann aber mangels Anflugverfahren die letzte Strecke selbst nach Sicht-
flugregeln an den Flugplatz heranarbeiten.
Das kann gerade bei den in Deutschland oft
sehr hohen MVA über recht lange Strecken
gehen. Verschlechtert sich dabei das Wetter
unter die VFR-Bedingungen, muss man den
Anflug abbrechen, wieder zur Frequenz der
Fluglotsen gehen, und sich wieder in das IFRSystem einfädeln. Leider gibt es genügend
Beispiele, wo eines der neuen IFR-Verfahren
die bessere Alternative zu den konventionellen Wechselverfahren gewesen wäre.
Aber solche Anflüge können inzwischen auch
deutlich einfacher praktiziert werden, und
einfacher bedeutet beim IFR-Fliegen auch
immer sicherer: mit IFR-Verfahren auf NonInstrument Runways.
Der Vorteil bei diesen Verfahren ist, dass man
hierbei bis zum Aufsetzen auf der Piste immer
unter Instrumentenflugregeln bleibt. Man folgt
einem festgelegten IFR-Verfahren bis zum
einem Missed-Approach-Punkt. Für diesen
gilt eine Mindestflughöhe, die deutlich über
denen üblicher IFR-Anflüge liegt. Vom MissedApproach-Point setzt man entweder in Sichtflugbedingungen die letzte Flugstrecke bis zur
Runway fort, oder aber man fliegt den veröffentlichten Missed Approach. Ein festgelegtes Fehlanflugverfahren zu haben, das
unter Berücksichtigung der Hindernissituation
festgelegt wurde, ist der größte Sicherheitsvorteil dieser Verfahren. Die britische Luftfahrtbehörde CAA hat dies erkannt und bereits 2014 zum Thema eine umfangreiche
Publikation von 77 Seiten mit dem Arbeitstitel CAP 1122 veröffentlicht. Sie ist unter
http://bit.ly/22vezum zu finden.
Darin stellt die CAA auch klar, dass nicht alle
VFR-Flugplätze mit solchen Verfahren ausgestattet werden können, dass im Einzelfall auf
Grund der Hindernissituation und auch nach
ökonomischen Gründen abgewogen werden
muss, ob solch ein IFR-Verfahren auch installiert wird.
In Österreich sieht man das ganz ähnlich wie
bei den Briten: In Bad Voeslau (LOAV) gibt es
ein solches RNAV-Anflugverfahren auf die
Piste 31/13, das auf Kurs 286 in die Verlängerung der Piste führt und sich nach Auskunft
unserer Kollegen von der AOPA-Austria sehr
bewährt hat. Die Minimum Descent Height
liegt bei 813 Fuß über Grund.
Das macht doch alles Sinn, oder? Für Deutschland wäre das doch auch gut? Eigentlich
schon, alle fachlichen Diskussionen haben
der Verband der Regionalflugplätze (IDRF) und
die AOPA längst geführt. Die Konzepte sind
fertig, konkrete Vorschläge für einige Flugplätze liegen auf dem Tisch der Behörden.
Doch wie wir gerade über Umwege erfahren
mussten, ist der Bund-Länder-FachausschussLuftfahrt mal wieder dagegen. Die wichtigsten
Argumente eines Vermerks vom 22. April: Es
kann nicht ausgeschlossen werden, dass zusätzliche Flüge angelockt werden, die sonst
nicht stattfinden würden. Das könnte mehr
Fluglärm bedeuten und wäre schon deshalb
nicht zu akzeptieren. Außerdem müsste IFRVerkehr zwingend in einer Flugplatzgenehmigung zugelassen sein, zudem wäre der Sicherheitsgewinn solch eines IFR-Anflugverfahrens
nur suggeriert. Wieder mal, so scheint es,
sind die deutschen Behörden der Ansicht, andere Länder, EASA und ICAO, die solche
Verfahren auf Grund konkreter praktischer
Erfahrung in jeder Hinsicht positiv bewerten,
machen alles falsch.
So einfach lassen wir uns aber bei diesem
wichtigen Sicherheitsthema garantiert nicht
abwimmeln: Die politische Diskussion zum
Thema ist in Deutschland sicher nicht vorbei,
sie fängt jetzt gerade erst an.
AOPA-Letter 03/2016 3
Inhalt
AOPA-Intern
Einladung zur AOPA-Hauptversammlung am 24. September 2016 in Egelsbach
AOPA-Germany baut in 2016 eigene Geschäftsstelle in Egelsbach
Wir danken …
Mitglieder werben Mitglieder
Rechnungsbericht des Schatzmeisters
Vergleich Jahresergebnis 2014/2015
5
5
6
6
7
8
Stärker vertreten!
Musterhandbuch für OPS-NCC-Betreiber zum freien Download verfügbar
IAOPA arbeitet mit bei der Überarbeitung der EASA Grundlagenverordnung
Unser Einsatz: 600
600 kg – Hintergründiges oder „Neben der Macht“
9
10
10
12
Fliegerisch fit!
AOPA Safety Letter: FLUGGESCHWINDIGKEITEN15
38. AOPA-Flugsicherheitstraining in Eggenfelden – ausgerichtet von AOPA D-A-CH
23
26. AOPA-Flugsicherheitstraining in Stendal
24
Sea Survival Training – Überleben auf See
24
AOPA-Fluglehrerfortbildung VFR/IFR
25
Anmeldeformular für AOPA-Veranstaltungen
26
Besser informiert!
Pressemitteilung – Mobile Transparenz bei Flug-Kraftstoffpreisen ist möglich
Neues zur Energiesteuer
8,33 kHz Frequenzabstand zum 01.01.2018 auch für VFR-Flüge verpflichtend
Neue EU-Verordnung zur PBN
Yekaterina stört AOPA-Fly-Out nach Kroatien
Dolderer gewinnt Air-Race
AERO 2016 in Friedrichshafen – IAOPA wieder mit großem Gemeinschaftsstand vertreten
Psychokardiologie und Flugmedizin – Ein Erfahrungsbericht
27
27
27
28
28
28
29
30
Rubriken
Editorial3
AOPA-Austria News
32
IAOPA News
33
Termine34
Impressum / Mitgliedsantrag
35
Titelfoto: © Diamond Aircraft Industries GmbH
4 AOPA-Letter 03/2016
AOPA-Intern
Einladung zur AOPA-Hauptversammlung
am 24. September 2016 in Egelsbach
Sehr geehrte Mitglieder,
der Vorstand lädt Sie hiermit herzlich zur diesjährigen Jahreshauptversammlung der AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen
Luftfahrt e.V., ein. Kommen Sie zu uns nach Egelsbach, diskutieren
Sie mit, bringen Sie sich ein!
Zeit und Ort
Termin: Samstag, 24. September 2016, 14:00 Uhr
Ort:
Flugplatz Egelsbach (EDFE)
Restaurant „Check-Inn“, 63329 Egelsbach
Tagesordnung
TOP 1 Feststellung der Beschlussfähigkeit
TOP 2 Anträge zur Tagesordnung
TOP 3 Genehmigung der Tagesordnung
TOP 4 Geschäftsbericht des Präsidenten
TOP 5 Rechnungsbericht des Schatzmeisters
TOP 6 Entlastung des Vorstandes
TOP 7 Anträge von Mitgliedern
TOP 8Verschiedenes
Anträge zur Hauptversammlung sind schriftlich bis zum 24.08.2016
in der Geschäftsstelle einzureichen.
Die Anträge werden am 02.09.2016 im Mitgliederbereich der AOPAWebsite unter www.aopa.de veröffentlicht.
Anmeldung
Ihre Anmeldung zur Hauptversammlung teilen Sie bitte der Geschäftsstelle mit, um die Planung zu erleichtern. Einen Anmeldecoupon finden Sie nachfolgend. Bitte senden Sie diesen per Fax an
die 06103 42083 oder auf dem Postweg an die AOPA-Geschäftsstelle. Wir freuen uns über Ihre rechtzeitige Anmeldung, selbstverständlich können Sie aber auch unangemeldet teilnehmen.
Anmeldung zur Hauptversammlung
der AOPA-Germany
am 24.09.2016 um 14:00 Uhr in Egelsbach
zurück per Fax an 06103 42083
Name
AOPA-ID
Datum/Unterschrift
AOPA-Germany baut in 2016
eigene Geschäftsstelle in Egelsbach
Im Herbst 2015 teilte uns der Vermieter der AOPA-Geschäftsstelle mit,
dass er nach dem Einzug der AOPA im Jahr 1995 erstmals die Miete erhöhen und sukzessive die Mietnebenkosten an den tatsächlichen Aufwand
anpassen wird. Für diese Maßnahme hatten wir sicherlich Verständnis,
allerdings stellte sich damit auch die Frage, ob der AOPA-Standort noch der
richtige ist und welche Alternativen sich bieten. Geeignete Mieträume für
eine Geschäftsstelle sind in der näheren Umgebung von Egelsbach nicht
frei. Ein Umzug an einen anderen Standort wurde nicht befürwortet. Die
AOPA hat zudem über die letzten 15 Jahre eine Liquiditätsreserve gebildet, die nunmehr durch Inflation und Negativzinsen zu schrumpfen droht.
In dieser Konstellation lag es nahe zu prüfen, ob denn der Erwerb oder Bau
einer eigenen Geschäftsstelle nicht die bessere Alternative zum Fortsetzen
einer Miete ist. Geeignete Büroimmobilien wurden in Egelsbach nicht zum
Kauf angeboten. Somit verblieb die Variante des Neubaus. Am Flugplatz
Egelsbach gab es in unmittelbarer Umgebung des derzeitigen Büros auch
noch einen Platz, der für den Bau einer Geschäftsstelle geeignet war und
uns über einen langfristigen Erbpachtvertrag angeboten wurde.
Nach Gesprächen zwischen Vorstand und Geschäftsführung hat die AOPA
im November 2015 beschlossen, die Machbarkeit des Baus eines eigenen
Gebäudes zu prüfen. Mehrere Angebote wurden eingeholt, von denen drei
in die engere Wahl kamen und genau analysiert wurden. Schatzmeister
Hans-Peter Walluf und Geschäftsführer Dr. Michael Erb stellten dem Vorstand das Projekt in einer ausführlichen Entscheidungsvorlage vor. Im März
2016 hat der AOPA-Vorstand einstimmig beschlossen, sich für ein Angebot
eines Herstellers von Bürogebäuden in Fertigbauweise zu entscheiden. Da
die AOPA über ausreichend liquide Mittel verfügt, müssen für dieses Neubauprojekt keine Kredite aufgenommen werden. Der guten Ordnung halber
wurde im Vorfeld natürlich auch die Frage sorgfältig geprüft, ob diese Entscheidung auch ohne die Zustimmung einer Hauptversammlung getroffen
werden kann. AOPA-Vizepräsident und Rechtsanwalt Jochen Hägele kam
bei seiner Überprüfung zu dem Ergebnis, dass diese Entscheidung des Vorstands auch ohne Zustimmung einer Hauptversammlung gerechtfertigt ist,
da die Hauptversammlung dem Vorstand ein ausreichend weites Mandat
erteilt hat um derartige Angelegenheiten zu regeln. Zudem bestand ein
deutlicher Handlungsdruck, da durch den Neubau Einsparungen gegenüber
der Fortführung der Miete i.H.v. mindestens 30.000 € pro Jahr erwartet
werden. Auf Grund der Kündigungsfristen des Mietobjektes zum Jahresende
hätte ein Abwarten der nächsten Hauptversammlung somit mindestens
30.000 € gekostet. Eine Amortisation der Investition wird auf Grund der
hohen Einsparungen in ca. 10 -15 Jahren erwartet. Weitere Details zu
diesem Vorhaben werden auf der Jahreshauptversammlung der AOPAGermany am 24. September 2016 vorgestellt.
AOPA-Letter 03/2016 5
AOPA-Intern
Wir danken ...
... unseren Jubilaren in den Monaten Juni und Juli 2016
für ihre Treue und langjährige Mitgliedschaft in der AOPA-Germany!
50-jährige Mitgliedschaft
Dietrich H. Bauer
Wilfried Otto
40-jährige Mitgliedschaft
Hans-Ulrich Ahles
30-jährige Mitgliedschaft
Robert Zimmermann
Klaus Heidenreich
Klaus-Dieter Joras
Dr. Thomas Alarich Knapp
Dr. Joachim Nikolaus Missfeldt
25-jährige Mitgliedschaft
Carsten Gropp
Michael Daub
Mark Schremmer
Clemens Bollinger
Michael Gefeke
Hans-Peter Rienth
Dr. Jakob Hoiss
Dr. Katrin Korz
Eckhart Lumpp
Mitglieder werben Mitglieder
Unsere Prämien für Ihre Empfehlung
Die beste Werbung für unseren Verband sind Mitglieder, die mit der AOPA zufrieden sind und ihre fliegenden Bekannten für
uns werben. Als Dankeschön winken attraktive Prämien, z. B. ein kompletter Satz ICAO-Karten 2016 für Deutschland oder
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(Hardware nicht enthalten)
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von 40 EUR für jedes neue Mitglied
Freistellung vom AOPA-Mitgliedsbeitrag für ein Jahr
für AOPA-Mitglieder mit persönlicher
Mitgliedschaft
Landegutscheinheft
Ausgabe für 2016
Bedingung für die Zusendung der Werbeprämien bzw. des Schecks über 40 EUR ist der Ausgleich des ersten Mitgliedsbeitrages des geworbenen Mitglieds.
6 AOPA-Letter 03/2016
AOPA-Intern
Rechnungsbericht des Schatzmeisters
Im Frühjahr 2016 hat das Steuerberatungs- und Wirtschaftsprüfungsbüro
Böhnel & Fimmel in Langen nach §4 Abs. 3 EStG die Buchhaltung des Verbandes für das Jahr 2015 geprüft. Diese Prüfung beinhaltete sowohl die
Richtigkeit als auch die Vollständigkeit der Belege. Es wurden keine Beanstandungen festgestellt. Das Jahresergebnis 2015 und die Steuererklärungen wurden erstellt und beim Finanzamt Langen fristgerecht abgegeben.
Zur Vereinfachung der Darstellung der Finanzen des Verbandes wurden ab
dem Jahr 2006 die Zahlen exakt in Anlehnung an das Gliederungsschema
des Wirtschaftsprüfers ausgewiesen.
Seit dem Geschäftsjahr 2008 werden die Beträge in der Ergebnisrechnung
netto ausgewiesen. Die kumulierte Umsatzsteuer wird auf beiden Seiten
der Ergebnisrechnung gesondert erfasst. Das Wichtigste vorweg: Insgesamt ist es der AOPA gelungen, trotz leicht rückläufiger Einnahmen einen
im Vergleich zum Vorjahr sogar minimal verbesserten Jahresüberschuss in
Höhe von TEUR 29,7 (29,5) zu erzielen, der auf neue Rechnung vorgetragen
wurde.
Das Aufkommen an Mitgliedsbeiträgen ist mit TEUR 469 die Haupteinnahmequelle der AOPA und im Vergleich zum Vorjahr erfreulicherweise
weiter leicht gestiegen (+ TEUR 5,4). Die Zahl der Mitglieder ist „rein netto“
um 51 gewachsen. Den 233 Eintritten stehen 182 Austritte gegenüber.
Das Geschäftsjahr 2015 zeigt um TEUR 55,6 niedrigere Einnahmen von
TEUR 679 (735). Die Verringerung wird maßgeblich durch schwankende
Einnahmen aus Projektarbeit, Anzeigen und Seminaren verursacht. Dieser
Rückgang ist aber unproblematisch, da auch im gleichen Maße bei den
Ausgaben gespart wurde.
Die AOPA erzielt aufgrund ihres deutlichen Engagements für die Belange
der Allgemeinen Luftfahrt in ihrer Zielgruppe hohe Anerkennung, die sich
positiv auf die Mitgliederentwicklung auswirkt. Weiterhin können regelmäßig durch Fortbildungsveranstaltungen und Seminare neue Mitglieder
geworben werden.
Gründe für das Ausscheiden der Mitglieder sind überwiegend Alters- und
gesundheitliche Gründe sowie individuelle finanzielle Probleme. Säumige
Mitglieder werden systemgestützt innerhalb der gesetzlichen Fristen und
Vorschriften zur Zahlung von Beiträgen aufgefordert.
Ausstehende Mitgliedsbeiträge mussten auf Grund der gründlichen Arbeit
im Vorjahr nicht mehr in gleichem Umfang eingetrieben werden. Die
laufende Beachtung dieser Außenstände wird selbstverständlich fortgeführt. Auf der Ausgabenseite wurde der Konsolidierungskurs konsequent
fortgesetzt.
Für das laufende Jahr 2016 setzt sich aufgrund der fortlaufenden Aktivitäten zur Neugewinnung von Mitgliedern der Wachstumstrend aus dem
Vorjahr fort, so dass wir per Saldo im Vorjahresvergleich ein stabiles oder
steigendes Mitgliederniveau erwarten. Auch werden neue Trainingsveranstaltungen zur positiven Entwicklung beitragen. Es gilt − wie in den
Vorjahren − weiterhin eine strenge Ausgabendisziplin. Schwerpunkte der
Aktivitäten – neben der Bearbeitung der wesentlichen Themen der allgemeinen Luftfahrt – werden die unerlässliche Werbung von neuen Mitgliedern durch ausgewählte Messebesuche und gezielte Öffentlichkeitsarbeit
sein.
Die wesentlichen Investitionen in 2016 betreffen den Neubau der Geschäftsstelle am Flugplatz Egelsbach, die komplett aus den Rücklagen der
vergangenen Jahre und daher ohne Fremdmittel finanziert werden kann.
In einer Zeit, in der nur sehr geringe oder zukünftig sogar negative Zinsen
für Guthaben zu erzielen sind, erscheint die Investition, die zu einer erheblichen und andauernden Reduzierung der Raumkosten um ca. TEUR 30 p.a.
führt, ausgesprochen sinnvoll. Eine aktuelle betriebswirtschaftliche Auswertung zum 31. August 2016 wird auf der Jahreshauptversammlung im
September vorgelegt, ebenso wie die Budgetplanung 2016.
Hans-Peter Walluf
Schatzmeister
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Luftfahrtsachverständigen e.V.
vormals Deutsche Schätzstelle für Luftfahrzeuge (seit 1965)
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phone:
fax:
+49 6103 42081
+49 6103 42083
Ein Arbeitskreis der AOPA-Germany
AOPA-Letter 03/2016 7
AOPA-Intern
Vergleich Jahresergebnis 2014/2015
2014
2015
463.600,87
469.039,89
2.113,39
108,50
390,01
453,33
Veranstaltungen
57.094,63
43.024,70
3.585,66
Anzeigen / Beilagen AOPA-Letter
20.187,72
12.803,48
34.122,82
32.223,76
Erlöse Messen / Jahrestagungen
17.724,73
16.102,32
61.730,05
59.479,77
Erlöse VIP Cards
2.208,49
2.101,23
8.763,06
9.055,60
23.587,73
6.284,53
68.190,53
43.781,85
Sachbezug
6.603,97
6.544,20
Telefon / Telefax
5.638,80
4.829,30
Steuererstattung
2.013,90
1.118,27
Reisekosten und Kosten Vorstand
5.859,36
8.624,27
AOPA-Pilot Abonnements
7.757,18
7.102,96
Porto
4.909,95
5.807,01
Zinserträge
4.239,10
4.727,14
Einkauf Crew-Cards
3.647,95
3.277,13
Spenden / Projektarbeit
93.705,84
74.152,49
IAOPA-Weltkonferenz
8.799,43
486,37
1.268,58
657,69
AOPA-Pilot
8.167,89
8.629,51
Mahnverfahren
179,79
798,75
EDV-Kosten
7.473,86
5.629,48
Sonstige Einnahmen
6.936,16
15.243,01
Steuerberatungskosten
4.787,30
5.029,60
Umsatzsteuer
25.728,59
19.488,19
16.928,84
5.481,50
3.908,60
10.080,70
409,18
391,48
14.174,74
15.208,36
Versicherungen
4.155,81
3.452,15
Mitgliedschaften
1.341,19
1.091,29
Büromaterial
3.042,18
2.855,32
Nebenkosten Geldverkehr
1.479,40
1.515,37
Rechtsanwalt- / Gerichtskosten
1.074,00
1.309,25
Zinsabschlagsteuer
1.059,78
1.181,78
Sonstige Ausgaben
2.611,38
4557,02
Anlagevermögen AfA / Abgang
9.414,33
8.244,17
475,34
336,09
1.821,00
921,00
Repräsentation, Bewirtung
977,00
1.009,37
Arbeitskreise
700,36
1.050,00
3.489,29
3.521,76
Solidaritätszuschlag
58,27
64,98
Fortbildungskosten Mitarbeiter
97,24
39,44
Vorsteuer
39.091,50
34.930,77
Jahresüberschuss
29.477,94
29.732,25
735.340,68
679.750,68
735.340,68
679.750,68
Ausgaben
Einnahmen
2014
2015
Personalkosten
231.937,95
234.003,83
Veranstaltungen
43.833,98
33.673,86
Mitgliedsbeiträge für Folgejahr
Messen
39.427,97
34.253,35
Mitgliedsbeiträge für Vorjahr
AOPA-Letter
58.085,76
60.406,28
4.176,65
Miete inkl. Umlagen / Raumkosten
Fremdarbeiten / Honorare
Öffentlichkeitsarbeit
Kfz-Kosten
IAOPA
Einkauf AOPA-Shop
Kosten Anzeigen
Wartungs- / Instandhaltungskosten
Gezahlte Umsatzsteuer
Fachliteratur
Spenden
Allgemeine Druckkosten
Summe
8 AOPA-Letter 03/2016
Mitgliedsbeiträge
Verkauf AOPA-Shop
Erstattung Lohnfortzahlung
Stärker vertreten!
Musterhandbuch für OPS-NCC-Betreiber zum
freien Download verfügbar
Foto: © Rheinland Air Service – Hondajet
Dank der intensiven Mit- und Zuarbeit von Wolfgang Trinks (SAP
SE), Christopher Davis (BASF) und Benjamin Busch (Herrenknecht)
hat Kim Grüner entsprechend den Vorgaben der Projektgruppe das
Handbuch erstellt und jeweils den Ergebnissen der umfassenden
Arbeitsgespräche der AOPA/IDRF mit EASA, LBA und der schwedischen und britischen Behörde angepasst.
Das hohe Maß an Unterstützung durch Flugbetriebe und Behörden
ermöglichte den Verbänden und der Projektgruppe neben dem allgemeinen Teil des „operation manual“ OM-A, die Inhalte bisher
gesondert geführten PBN- und EFB-Manuals sowie die Grundstrukturen für die Manual-Abschnitte B, C und D einzubauen. Das
ebenfalls integrierte SMS wurde wegen des unmittelbaren Zusammenhangs mit dem „Compliance-monitoring“ kombiniert und um
einen hilfreichen und dringend empfohlenen (aber nicht zwingend
vorgeschriebenen) „Emergency Response Plan“ ergänzt. Insgesamt
ist das Kapitel SMS deshalb verhältnismäßig umfangreich geworden. Insbesondere der selbstfliegende Eigentümer/Halter könnte
ggf. hier noch reduzieren. Hinweise für ein stark verkürztes SMS
gibt es aus den Niederlanden.
So sollte die Unterstützung der EASA bei der Einführung neuer Vorschriften immer sein. Erfolgreiche
Zusammenarbeit zwischen EASA, nationalen Behörden, Verbänden und Flugbetrieben:
Das unverbindliche Musterhandbuch für NCC-Flugbetriebe ist fertiggestellt und kann kostenfrei über
die IDRF- und die AOPA-Homepage heruntergeladen werden!
Die Vorschriften erlauben viele Querverweise auf andere Unterlagen. Das lässt sich in der Praxis vor allem bei den Teilen B (z.B.
Verweis zur Anwendung AFM/POH), Teil C (Verweis ins AirportManual) und Teil D (Verweis auf anerkannte Syllabi) anwenden. Im
Teil A war das nur bedingt möglich.
Als Ergebnis einer industriegeführten Arbeitsgruppe unter dem Dach der IAOPA und ERAC bzw.
AOPA Germany und IDRF e.V. in Kooperation mit
der EASA und den Behörden aus Deutschland,
Großbritannien und Schweden kann nun ein unverbindliches Musterhandbuch für die nichtkommerziellen Flugbetriebe als frei editierbares WordDokument zur Verfügung gestellt werden.
In Ergänzung bzw. Neu-Auflage zum Workshop vom 10.02.16 bieten
wir am 05. Juli sowie am 06. Juli 2016 jeweils vertiefende Workshops an. Details zu diesen ganztägigen Workshops folgen noch.
Im Herbst 2015 musste die EASA ihre ursprüngliche Zusage ein
Musterhandbuch zu entwickeln mangels eines entsprechenden
Mandats aus der EU-VO 216/2008 absagen. Gleichzeitig offerierte
sie bei einem gemeinsamen Beratungsgespräch mit Europäischer
Kommission, Behörden und Verbänden die intensive Unterstützung
einer „industriegeführten Arbeitsgruppe“. Die beiden Verbände
AOPA Germany mit Michael Erb und Interessengemeinschaft der
regionalen Flugplätze IDRF e.V. mit Thomas Mayer bzw. deren
europäische Dachorganisationen IAOPA und ERAC haben den Ball
angenommen und innerhalb von wenigen Tagen eine schlagkräftige
Gruppe aus knapp 20 Werkflugbetrieben sowie verbandseigenen
Sachverständigen zusammengestellt.
Foto: © Textron Aviation
Die Werkflugbetriebe haben AOPA und IDRF finanziell und personell
ausgestattet und ein Projekt mit dem Ziel ein englischsprachiges
Musterhandbuch OM-A zur allgemeinen Verwendung aufgesetzt.
Der Fairness halber gegenüber den Flugbetrieben und Verbänden,
die sich bisher substanziell und finanziell engagiert hatten, nehmen
AOPA und IDRF gegen Kostenrechnung gerne angemessene Beiträge für die gemeinsame Europäische Lobbyarbeit entgegen.
AOPA-Letter 03/2016 9
Stärker vertreten!
IAOPA arbeitet mit bei der Überarbeitung
der EASA Grundlagenverordnung
Alle 5 Jahre ergibt sich eine Gelegenheit zur Anpassung der
EASA-Grundlagenverordnung, der EU 216/2008, aktuell läuft dieser
recht langwierige Prozess wieder. Schon im Herbst 2014 hat die
IAOPA-Europa im Rahmen der ersten Konsultationsrunde insgesamt 33 Kommentare eingereicht. Im Dezember 2015 hat die
EU-Kommission einen Vorschlag veröffentlicht, der derzeit von den
Europaparlamentariern kommentiert wird. Hierbei ist als Berichterstatter des Parlaments der konservative Europaabgeordnete
Marian-Jean Marinescu aus dem Transportausschuss federführend,
der auch selbst einen Luftfahrthintergrund hat. Zu erwarten sind
eine Reihe von Verbesserungen, wie die Verankerung des Prinzips,
dass bei der Festlegung von Sicherheitsvorschriften stärker
auf Verhältnismäßigkeit und Flexibilität zu achten ist. Ebenso sollen
allzu präskriptive Vorschriften vermieden werden, die das Unternehmertum ersticken könnten. So wird ein abgestuftes System vorgeschlagen, das den Unterschieden zwischen den verschiedenen
Bereichen der Zivilluftfahrt und deren jeweiligen Risiken Rechnung
trägt. Dieses Konzept dürfte dem gesamten Luftfahrtsektor zugute-
kommen und sich besonders für die Bedürfnisse kleiner mittlerer
Unternehmen (KMU) eignen.
Als kritisch betrachtet haben wir die gewählte Definition des Begriffs gewerblicher Luftverkehr, der in der gewählten Formulierung
auch viele Formen des Werkverkehrs als gewerblich abgestempelt
hätte. Unsere Kritik wurde offenbar wahrgenommen, wie man unserem Lobbyisten Ulrich Stockmann in Brüssel berichtete sind entsprechende Änderungen bereits geplant.
Für sehr viel Kritik gesorgt hat die Neufestlegung von insgesamt
11 (!) Gewichtsgrenzen für die diversen Kategorien von leichten und
ultraleichten Luftfahrzeugen, für die diese Vorschriften zuständig
sein soll. Dieser Teil der Verordnung wurde bekannt als Annex II
und wird jetzt zum Annex I. Eine kritische Abhandlung von DULVPräsident und AOPA-Germany Beiratsmitglied Jo Konrad zu diesem
wichtigen Thema finden Sie im folgenden Artikel.
Unser Einsatz: 600
300, 450, 330, 495, 472,5, 315, 560, 35 (Knoten) und 2 (Sitze). Ja
wieviel Zahlen braucht es denn, um eine einzige Kategorie von
Luftfahrzeugen zu definieren? Und neuerdings sollen nach dem
Willen der EU-Kommission noch eine Zahl dazu kommen. Das
haben die slowenische EU-Verkehrs-Kommissarin Violetta Bulc
und die slowenische Fa. Pipistrel zusammen ausbaldowert. 540 kg
sollen es für elektrisch angetriebene ULs werden.
115 kg Leergewicht. Die FAI hat dann ein sportlich relevantes
Limit von 450 kg MTOM festgelegt. Diese wurden von der JAA
(Vorläuferorganisation der EASA) in ihren „JAR 1 Definitions“ übernommen. Und von da hat sich dann diese Zahl in den Anhang II der
ersten Grund-Verordnung eingeschlichen. Die Gründungsväter der
EASA wollten aber besonders gründlich sein und haben dann gleich
noch Limits für Einsitzer und Amphibien mit eingebaut. Da müssen
Keine dieser Zahlen lässt sich sachlich oder physikalisch begründen
(„zahlenmäßige Festlegungen sind willkürlich“). Allenfalls historisch. Angefangen hat die UL-Szene mit der FAR 103-Grenze von
10 AOPA-Letter 03/2016
Foto: © Fotolia.com
Aber erst mal der Reihe nach: Im Sommer 2014 hat die Kommission
und die EASA öffentlich nach einer vernünftigen Begründung für die
Aufnahme von Luftfahrzeugen im Anhang II der EASA-Grundverordnung nachgefragt. Diese Grundverordnung soll geändert werden
und dabei ist den Herrschaften aufgefallen, dass das nicht so recht
klar ist, weshalb gerade die ULs in diesem Anhang genannt sind
aber Segelflugzeuge z. B. nicht. Zur Erinnerung: Alle Flieger im
Anhang II sind nicht im EASA-Regime sondern werden national
reguliert. Damit sind aber die ULs an das obige, willkürliche Zahlenspiel gekettet.
Stärker vertreten!
Bäcker am Werk gewesen sein. Diese Logik kenne ich noch aus
meiner Lehrzeit: Handelsüblich sind in Deutschland Brotgewichte in
Einheiten, die ohne Rest durch 250 teilbar sind (z.B. 500 g, 750 g,
1 000 g oder 1 500 g).
Hier sind es 150 kg. Faktor 3 = Doppelsitzer, Faktor 2 = Einsitzer
plus jeweils 10% Zuschlag für Amphibien. Weil in Deutschland
Rettungssysteme obligatorisch sind, kam dann auf deutschen
Druck hin die Zuschläge von 5% für Gesamtrettungssysteme dazu.
So kann man den Kuhhandel wenigstens rechnerisch nachvollziehen.
Wie dann die 560 kg für Gyros in den Anhang II kamen weiß niemand. Aber die 560 geisterte bei den Amis lange Zeit als Vorläuferzahl von den 600 kg für LSA rum (die 600 kamen erst auf Einspruch
von Lycoming und Continental auf: Es geht doch nicht, dass sonst
nur die leichten ROTAXE in USA verbaut werden können).
Nun geht das Zahlenspiel weiter. Gerade erst erschien der Vorschlag der Kommission, dass nun ein neuer Punkt mit 540 kg für
elektrisch angetriebene ULs (Batteriemehrgewicht) aufgenommen
werden soll. Sonst nichts. Das hat bei mir dem Fass den Boden
ausgeschlagen.
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für Großfliegerei hat dazu sicherlich erheblich beigetragen. Die kreativen Ideen mussten eben nicht erst die Hürden für Airbus und
Konsorten nehmen, bevor sie abheben konnten. Will Europa diesen
aufstrebenden Bereich der Allgemeinen Luftfahrt befördern, dann
muss zugesehen werden, dass man wieder zurückkommt zu demokratischen Prinzipen bei der Verordnungsänderung: Notwendigkeit,
Angemessenheit, Verhältnismäßigkeit, Kosteneffizienz und Transparenz und all dies ohne sachfremden Fokus auf Einzelinteressen.
Das sind übrigens auch Grundgedanken aus den im EU Vertrag festgelegten Prinzipien der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit.
Das und ein paar gute Argumente werden wir den Parlaments-Abgeordneten schreiben und mit Macht versuchen, sie von unserem
Anliegen zu überzeugen. Die Adressdatenbank, nach Ländern und
Parteien sortiert, haben wir schon in der Schublade. Wir haben
alles vorbereitet. Aber es kann gut sein, dass wir eure direkte
Unterstützung brauchen. Dann werden wir euch darum bitten.
Der Jahrzehnte lange Kampf und alle Bemühungen um
Mehrgewicht war sinn- und ergebnislos. Ehrlich gesagt, hatte ich mich schon arrangiert mit den alten
Limits; Der Anhang II schien gottgewollt und in Stein
gemeißelt zu sein. Aber nun soll quasi handstreichartig
die elektrische Fliegerei besonders bedient werden.
Zur bisherigen Willkür kommt nun noch Intransparenz
dazu. Da wundert sich Europa noch über Abwanderungsbewegungen?
Trainieren Sie für
ICAO Level 4 mit ...
Heike Wieland und ich haben nun, unterstützt von den
anderen Vorstandmitgliedern, definitiv beschlossen,
dass wir die EU-Parlamentarier dazu aufklären. Wir
werden ganz klar Lobbyismus betreiben für einen
schlichten Punkt für alle UL: 600 kg – Mindestgeschwindigkeit sinnvoll erhöhen – und Festlegung eines Leergewichts (damit auch wirklich
das Mehrgewicht der Zuladung zugutekommt).
... DEM LANGUAGE PROFICIENCY TRAINER!
Das ganze restliche Zahlenspiel kann entfallen. Die
600 kg sind schon allein deshalb wohlbegründet, weil
sie als Gewichtsgrenze mittlerweile im Rest der Welt
anerkannt sind. Nur in Europa nicht. Die Europäer können ihre 600-kg-Maschinen in den USA, Australien,
China, Indien und Kanada verkaufen, aber nicht zu Hause.
Die Entwicklung auf dem UL Sektor hat in den letzten
Jahren eine beachtliche Innovation und Dynamik gezeigt. Die Nicht-Zuständigkeit der EASA, der Behörde
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AOPA-Letter 03/2016 11
Stärker vertreten!
600 kg – Hintergründiges oder
„Neben der Macht“
FAR 103 – Ultralight Vehicles 1982
FAR (FEDERAL AVIATION REGULATION) steht für alle Verordnungen
der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation
Authority). Der PART 103 (Teil) regelte 1982 weltweit erstmals die
Klasse der Ultraleichtflugzeuge bis 254 pounds empty weight
(115 kg Leergewicht).
Diese 115 kg sind dann natürlich zu uns nach Europa rüber geschwappt und haben auch hier, allen voran Deutschland, Frankreich
und Italien eine neue Art des Fliegens neben den „behördlich zugelassenen Luftfahrzeugen“ begründet. Das war der springende Punkt
für den Erfolg der ULs in Europa. Hier wie dort war also schon festgelegt, dass man sich behördlicherseits nicht in der gewohnten
Weise kümmert.
JAR 1 Definitions 1994
Die Namensähnlichkeiten zu FAA und FAR sind nicht zufällig,
sondern gewollt. Die JAA (Joint Aviation Authorities) waren ein
Zusammenschluss der zivilen Luftfahrtbehörden von 34 europäischen Ländern. Diese haben neben luftfahrttechnischen Expertisen
auch die JAR (Joint Aviation Requirements) ein umfangreiches
Werk zur Regelung der Luftfahrt entworfen, das von den nationalen
Luftfahrtbehörden in innerstaatliches Recht umgesetzt werden
musste. Interessanterweise hatte diese Vorläuferinstitution der
EASA schon die MTOM-Grenzwerte von 300, 450 kg und 330,
495 kg und 35 knots (65 KM/h) als Definition für ULs übernommen
und außerdem festgelegt, dass sie sich mit diesen Fliegern nicht
befassen wollen (Entlassung aus der behördlichen Macht).
EASA 2002 („Basic Regulation“ 1592/2002)
Nahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit wurde die JAA von der
Europäischen Behörde EASA abgelöst. Diesmal aber mit behördlicher Macht und Zuständigkeit für alle Luftfahrtzulassungen. Alle
in Europa hergestellten Luftfahrtgeräte mussten fortan von der
EASA zugelassen sein (Artikel 4). Ausgenommen, die Luftfahrzeuge, die im Anhang II benannt worden sind. Respektlos formuliert
kann man sagen, dass hier aller Kleckerkram um den sich die EASA
nicht kümmern konnte oder wollte hineingeschrieben worden ist –
so auch die Ultraleichtflugzeuge. Dazu hat man einfach aus den
12 AOPA-Letter 03/2016
Foto: © Fotolia.com
Wesentlich dabei war schon die Abgrenzung zu vielen Zwängen der
behördlichen Zulassung. Die FAA hatte entschieden, keine Bundesvorschriften (FARs) zu erlassen in Bezug auf Pilotenzertifizierung
und Muster- und Verkehrszulassung, sondern hat darauf vertraut,
dass sich die Ultraleicht-Szene selbst der Sache annimmt und
positive Programme dazu entwickelt.
JAR 1 Definitions mehr oder weniger abgeschrieben. Damit war die
Entlassung aus der behördlichen Macht quasi gesetzlich festgeschrieben und die Anhang-II-Flieger (und damit die ULs) bei der
nationalen Zuständigkeit belassen. Das heißt, die europäischen
Nationen konnten Zulassungsfragen selbst und damit auch unterschiedlich regeln.
LSA in den USA 2003
Das Light Sport Aircraft mit den erstmals festgelegten 600 kg
MTOM ist eigentlich eine Erfindung der Europäer. Die Amis haben
lange Jahre an ihren strikten 115 kg festgehalten (Ausnahmen für
Ausbildung waren in engem Rahmen zulässig) und erst richtig spät
realisiert, dass die Europäer mit Macht an ihnen vorbeigezogen
sind. Das hat sich auch dadurch gezeigt, dass nach der Einführung
dieser Klasse in den USA der sehr rasch entwickelte Markt völlig
von europäischen Maschinen besetzt war. Das gab vielen europäischen Herstellern richtigen Auftrieb, aber die heimischen Grenzen
waren doch arg hinderlich. Ein Beispiel: Die P 92 von Technam. In
Deutschland mit 450 kg-UL zugelassen, aber für 600 kg entwickelt
und in Europa auch als VLA behördlich zugelassen. Da die Amerikaner nach wie vor keine behördliche Musterzulassung vorschreiben, sondern die LSA-Klasse ASTM (American Society for Testing
and Materials) regeldefiniert haben (also sowas wie Industry
Monitoring), war es ein leichtes für die Italiener diese Maschine
hier wie dort zu verkaufen. Allerdings zu Hause in Europa immer für
den Piloten mit dem Damoklesschwert der Überladung.
EMF 2004
Mit nationalen Behörden brauchte man über eine Änderung des
Gewichtslimits nicht mehr zu diskutieren, seit die EASA den Deckel
für europäische ULs definiert hatte. Also haben Wolle Lintl und ich
Stärker vertreten!
zusammen mit Dominique Méreuze, Frankreich (gestorben Juni 2015)
und Keith Negal, England (gestorben 2012) den europäischen Verband der UL-Verbände European Microlight Federation gegründet.
In der Gewichtsdebatte zeigte sich jedoch schnell ein großer
Graben zwischen den Verbänden. Angeführt von Tschechien (LAA
mit Jan Fridrich) und Deutschland (DULV/DAeC) bildete sich die
Fraktion der Gewichtserhöher und um Frankreich herum entstand
die Koalition der Regelbewahrer. In erbitterten Streit sind Jan
Fridrich, Rieteke van Luit (Niederlande, heutige Präsidentin des
EMF) und ich auf meine Initiative hin nach Köln zur jungen EASA
gefahren, um überhaupt mal die Position dort zu diesem Thema UL-Gewichte zu erkunden (das hat uns dann im Nachhinein arge
Schelte der frankophilen Fraktion eingetragen). Interessant war,
dass die Gesprächspartner dort das Problem sehr wohl kannten,
aber es in einem viel größeren Bogen anzugehen gedachten.
EASA Working Group MDM.032 2005
Via AOPA bekam ich einen Sitz in dieser Arbeitsgruppe und traf dort
meinen Freund Jan Fridrich als EAS-Delegierten (EAS – EUROPE
AIR SPORTS, Verband der nationalen Luftsportverbände). Wir waren
umringt im Wesentlichen von EASA-Vertretern und Mitarbeitern
der nationalen Luftfahrtbehörden.
Der Auftrag dieser Arbeitsgruppe war ein „Konzept für eine bessere
Regulierung in der Allgemeinen Luftfahrt" zu entwerfen. Bezogen
auf die Definitionen: nichtgewerblich und nicht technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug. Die englischen Vokabeln
dafür sind recreational und non-complex. Ein Konzept deshalb, weil
die Gedanken dazu das ganze Spektrum der Lufttüchtigkeit, der
Lizenzen und des Flugbetriebs einschließen sollten. Daher auch der
Name der Arbeitsgruppe MDM – Multi Disciplinary Measure. Recht
schnell hat sich gezeigt, dass die Herren dort, auch gegen den erbitterten Widerstand von Jan und mir, das Problem ganz anders angehen wollten. Ihnen ging es nicht um Erhöhung der Gewichtslimits
für ULs (weil sie ja dafür gar nicht zuständig sind) und auch nicht um
die Einführung einer neuen Flugzeugklasse – am Ende gar nach dem
Beispiel der ULs „neben der Macht“. Sondern sie wollten über ihre
Papiere reden und diese ggf. für die leichteren Flieger abspecken.
Herausgekommen ist das ELA. Dieses Kürzel steht für European
Light Aircraft. Es handelt sich streng genommen nicht um eine
Flugzeug-Kategorie, sondern vielmehr um eine Beschreibung eines
Zulassungsprozesses für leichte Sportflugzeuge bis 1200 kg (ELA I).
Definiert werden diese Flugzeuge weiterhin wie bisher in den sogenannten Certification Specifications (Lufttüchtigkeitsforderungen)
z.B. CS-22 (sailplanes & powered sailplanes), CS-VLA (Very Light
Aeroplanes) und neu nun das EU-LSA. Dafür hat man sich bei der
EASA zwar auf eine Mitarbeit bei der ASTM (zum Erstellen des
techn. Regelwerks) eingelassen, aber ansonsten wird die ganze
Breitseite der behördlichen Zulassung verordnet. „Zulassungsprozesses für leichte Sportflugzeuge“, das klingt verdammt nach
„Certification of aircraft and related products, parts and appliances,
and of design and production organisations“, nachzulesen oben
unter Part 21, und es klingt nicht nur so, sondern ist es auch. Die
komplette Breitseite. Dazu zählen alle Parts, auch
• Part M (Instandhaltung)
• Part FCL (Fligth Crew Licencing)
• Part OPS (Flugbetrieb)
• und div. andere Papiere
Denn wiederum von der Öffentlichkeit kaum bemerkt kam eine
Änderung der EASA-Verordnung in dieser Zeit dazu.
EASA 2008 („Basic Regulation“ 216/2018)
Hierdurch wurde die Zuständigkeit der EASA von Zulassungsfragen
auf die komplette Regelungs-Trias in der Luftfahrt erweitert:
• Technik (Lufttüchtigkeit)
• Ausbildung (alle Lizenzen)
• Flugbetrieb
Foto: © AOPA-Germany
Völlig überraschend kam für uns alle (Jan und ich saßen noch in
dieser Arbeitsgruppe) die bis dahin so geschmähte Änderung des
Anhangs II. Plötzlich waren da die 560 kg als neuer Buchstabe für
die Tragschrauber drin. Ich vergesse nie, wie wir uns beim EMF
getroffen haben und alle Delegierten haben sich mit großen Augen
angeschaut: Auf wessen Drängen ist das passiert? Wer hat da gedreht? Keine Antwort.
Bei der ersten Lesung dieser Verordnungs-Änderung war im EUParlament schon damals einer 600 kg Gewichtsgrenze für ULs zugestimmt worden. Vermutlich spät abends hatten die Parlamentarier
dem Drängen eines tschechischen Abgeordneten nachgegeben.
Die damaligen 600 kg wurden aber in 2. Lesung rasch wieder einkassiert. Also 600 kg draußen und 560 kg für Tragschrauber drin.
So einfach wird man von der europäischen Willensbildung selbst
als Insider glatt überrumpelt.
AOPA-Letter 03/2016 13
Stärker vertreten!
Advance Notice of Proposed Amendment 2014
Auf Initiative der EU-Kommission hatte die EASA diese A-NPA
veröffentlicht (Ankündigung eines Änderungsvorschlags). Darin
wurden Interessenvertreter zu Ihren Meinungen zu allfälligen
Änderungen der EASA-Grundverordnung gefragt. Für uns wichtig
war der Passus, mit dem der Anhang II hinterfragt wurde. Es ging
der Kommission selbst um die Kriterien, nach denen Luftfahrzeuge
im Anhang II eingeschlossen bzw. ausgeschlossen werden. Heike
Wieland und ich hatten natürlich für den DULV eine Antwort platziert und dafür votiert, dass man die ganze Kilozählerei aufgeben
und die EASA gewissermaßen aufs gewerbliche Fliegen konzentrieren sollte und die ganze Freizeitfliegerei mit zwei Sitzen in den
Anhang II packen sollte.
Zwischenzeitig kam ein Rundschreiben der Fa. Pipistrel rein, in dem
gefordert wurde, eine Gewichtserhöhung für Elektroflieger zu unterstützen. Mit der Maßgabe, wenn unser Vorschlag unannehmbar wäre,
wollten wir uns diesem Vorschlag nicht verwehren.
COM(2015) 613 final
Seit gut einem Monat kursiert der Vorschlag der EU-Kommission
zur Änderung dieser EASA-Grundverordnung. Die einzige klar bestimmte und für uns relevante Forderung zum Anhang II (der künftig
Anhang I heißen soll) ist die Einführung eines neuen Teilpunktes:
„540 kg Landflugzeugen, Zweisitzer die mit an der Zelle montiertem
Fallschirm-Gesamtrettungssystem und elektrischem Antriebssystem
ausgestattet sind“. Damit geht die Erbsenzählerei weiter.
Ausblick
Es sollte hier herausgearbeitet werden, dass ein ganz spezifisches
Merkmal der UL-Fliegerei (bis hin zum Derivat 600 kg – LSA) ist,
dass diese Flieger nicht im klassischen Sinne behördlich geregelt
und behandelt sind. Weltweit. Selbst wenn UL-Fliegen in manchen
Ländern von den Behörden behandelt wird (Zulassungen, Lizenzen
etc.) dann werden doch in aller Regel nicht die behördlichen
Standards der General Aviation auf die UL-Flieger angewandt.
Daher im Untertitel das „Neben der Macht“.
Gleichwohl hat diese Fliegerei einen beispiellosen Erfolg in der
jüngeren Luftfahrt erbracht. Vielfalt und Zuwachszahlen, die in der
Allgemeinen Luftfahrt beispiellos ist. Die spannende Frage ist:
Liegt der Schlüssel dazu gerade darin, eben in der Behandlung
„Neben der Macht“?
Wenn dem so ist (und ich vermute das stark), dann könnte man
auch im Gespräch mit Politikern diesen Schlüssel im Schloss erfolgreich umdrehen. Damit hätte man einen „vernünftigen“ Zugang zu
der Forderung von 600 kg neben den 600 kg-EU-LSA. Letztere
sind so langweilig und unattraktiv wie alle „behördlich“ verwaltete
Fliegerei und mit gleichen Gewichtslimits wäre ein fairer Wettbewerb möglich.
14 AOPA-Letter 03/2016
• Das deckt sich dann auch mit den Prinzipen „SUBSIDIARITY
AND PROPORTIONALITY“ als legal basis für Europa (Kommissionssprech: “the proposal is based on Article 100(2) of the
Treaty on the Functioning of the European Union, which is the
legal basis for the adoption of Union measures relating to air
transport”).
• Damit würden Markthindernisse abgebaut (wenn europäische
Hersteller nicht mehr zwei Maschinen konstruieren müssten
(450 und 600), um in Europa und dem Rest der Welt wettbewerbsfähig zu sein.
• Man würde die eigenen Leute damit nicht mehr in die Illegalität treiben (weil dieser zwei Maschinen-Ansatz gar nicht
denkbar ist für das gleiche Produkt).
• Das könnte eine wahre Job-Maschine in Europa sein.
• Auch das in Europa so viel propagierte „Opt-in“ und „Opt-out“
würde mit einem so geänderten Annex II (bzw. I) Sinn machen.
Große Hersteller (die sich die Druckerei leisten können, um das
Papier zu produzieren, das sie für die Organisations-Orientierung
brauchen) könnten für die EASA-Variante optieren: ELA-LSA
– mit dem Vorteil nur eine Musterzulassung für ganz Europa
machen zu müssen (mit dem Bonus, damit auch die US-ASTMStandards zu erfüllen – und hätten dann auch den US-Markt
quasi in der Tasche).
Aber die Option für kleine Betriebe wäre: Sie könnten ohne diese
„Organisation-Orientierung“ mit der Nähe zu ihrer lokalen Behörde
(in Deutschland DULV und DAeC) erst einmal einen Flieger entwickeln, bauen, verkaufen und hoffen, dass sie evtl. mal in der
großen Liga mitspielen dürften. Die „Produkt-Orientierung“ spielt
für die Kleinen eine wichtige Rolle und nur die Großen können sich
diese „Organisation-Orientierung“ evtl. leisten.
Die Zahl 600 steht auch für einen gewissen Realismus. Seit wir für
mehr Gewicht gefochten haben ging es immer um Zahlen, die vom
Markt längst überholt waren: 150 gegen 100 kg, 450 gegen 400 kg.
Wir wussten immer, dass der Einsatz zu klein war. Nun reden wir
von 540 kg als vorsichtige Zahl für elektrisch getriebene „Landflugzeuge“. Wirkliche Innovationen wie der E-Volo wurden dabei schon
wieder mal vergessen.
Die Amis sind mit ihren 600 kg-LSA an uns vorbeigezogen. Dabei
hatten die diese Flieger nicht erfunden. Das waren wir Europäer. Es
wäre ein leichtes, die Amerikaner wieder einzuholen. Wir müssten
in Europa nur gleichziehen. Das wäre eine legale Basis für leichtes
Fliegen, Innovationen wären möglich, Arbeitsplätze könnten entstehen bzw. erhalten bleiben – für einen Federstrich und ohne
nennenswerte Risiken, erst recht nicht für Dritte. Das müsste doch
der Traum sein für einen Politiker: Eine seiner leichtesten Übungen
– nichts tun. Den Rest machen wir UL-Flieger.
Jo Konrad, Präsident DULV und Beirat AOPA-Germany
SAFETY LETTER
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
Nr. 25, Juni 2016
„Geschwindigkeit ist das halbe Leben“, dieser
Spruch stammt zwar aus den Anfängen der
Fliegerei, aber er ist weiterhin aktuell, denn an
der Aerodynamik hat sich nichts geändert. Ohne
ausreichende Fluggeschwindigkeit erzeugen
die Tragflächen nicht genügend Auftrieb und
das Flugzeug kann sich nicht in der Luft halten.
Im schlimmsten Fall reißt die Strömung am
Tragflügel ab und das Flugzeug verliert an Höhe,
weiterhin eine Ursache für viele Unfälle, nicht
nur in der Allgemeinen Luftfahrt.
Für verschiedene Flugphasen vom Start bis zur
Landung sind für jedes einzelne Flugzeug bestimmte Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsbereiche festgelegt. Diese kann man nicht
nur im entsprechenden Flughandbuch finden,
sondern sie sind auch auf dem Fahrtmesser
farblich markiert; ganz abgesehen davon, dass
man als Pilot die meisten Geschwindigkeiten
im Kopf haben sollte.
Hält man all die Fluggeschwindigkeiten, von der
Mindest- bis zur Höchstfluggeschwindigkeit, konsequent ein, so fliegt man nicht nur auf der sicheren
Seite, sondern beansprucht das Flugzeug auch nur
im Rahmen der zulässigen Betriebsgrenzen.
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
AUFTRIEB UND GESCHWINDIGKEIT
Ein Flugzeug kann nur dann fliegen, wenn eine Kraft,
der Auftrieb „A“, sein Gewicht „G“ kompensiert. Um
diesen Auftrieb zu erzeugen, braucht man eine Flügelfläche „F“, die von der Luft mit der Geschwindigkeit „v“
umströmt wird. Die Größe des Auftriebs hängt dabei
nicht nur von der Anströmgeschwindigkeit, sondern
auch von der Flügelprofilform und dem Anstellwinkel
(Winkel zwischen Profilsehne und Anströmrichtung),
ausgedrückt im Auftriebsbeiwert „cA“, sondern auch
von der Luftdichte „ϱ“ ab. All diese Größen finden sich
in der bekannten Auftriebsformel wieder:
A = cA x F x ϱ/2 x v2
Der Auftrieb ist also unmittelbar abhängig von der
Fluggeschwindigkeit bzw. von der (Anström-) Geschwindigkeit der Luft gegenüber den Tragflächen. Da
in der Auftriebsformel die Geschwindigkeit im Quadrat
steht, bedeutet das, dass eine doppelt so hohe Geschwindigkeit einen Vierfach so hohen Auftrieb erzeugt.
Allein die Erhöhung der Geschwindigkeit von z.B. 100 kt
auf 140 kt ergibt bereits eine Verdopplung des Auftriebs. Da die Tragfläche nicht beliebig vergrößert
werden kann, lässt sich bei begrenzter Flügelgröße
eine größerer Auftrieb nur durch eine höhere Fluggeschwindigkeit erzeugen. Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung haben daher im Allgemeinen auch eine hohe
Mindestfluggeschwindigkeit und folglich auch eine
höhere Start- und Landegeschwindigkeit.
www.aopa.de
MESSUNG DER GESCHWINDIGKEIT
FAHRTMESSER
Aufbau und Arbeitsweise
Der Fahrtmesser (Airspeed Indicator) zeigt die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der umgebenden Luft an (Relativgeschwindigkeit). Ein Maß für
die Geschwindigkeit ist der von der anströmenden Luft
erzeugte Druck. Dieser wird – zur Unterscheidung zum
statischen Druck (Druck der umgebenden Luft) – dynamischer Druck genannt oder auch Staudruck. Zur Messung befindet sich am Flugzeug, meist unterhalb der
Tragfläche (oder am Rumpf), an einer Stelle, die wenig
durch andere Strömungen beeinflusst wird, ein nach
vorne geöffnetes Rohr, das je nach Ausführung als
Staurohr oder Pitotrohr bezeichnet wird. Der in dem
Rohr durch die einströmende Luft erzeugte Druck setzt
sich aus Staudruck und statischem Druck zusammen.
Der so gemessene Gesamtdruck (Staudruck + statischer
Druck) wird über eine Druckleitung in eine im Innern
des Fahrtmessers befindliche Membrandose geleitet.
Das Instrumentengehäuse ist luftdicht abgeschlossen
und über eine zweite Druckleitung mit dem am Flugzeug gemessenen statischen Luftdruck verbunden.
Auf die Membrandose wirkt dadurch von innen der Gesamtdruck, von außen der statische Druck. Insgesamt
misst also die Dose den Staudruck als Differenz beider
Drücke.
Nimmt der Gesamtdruck und damit der Staudruck zu,
dehnt sich die Membrandose aus, nimmt die Geschwindigkeit ab, so zieht sie sich entsprechend zusammen.
Die Dosenbewegung (Hub) wird über Gestänge und
Getriebe auf einen Zeiger übertragen und auf der Skala
des Fahrtmessers als Geschwindigkeit angezeigt.
Moderne elektronische Avioniksysteme mit Luftdatenrechner (Air Data Computer, ADC) arbeiten ohne
Membrandose. Die gemessenen Drücke werden in
elektronische Signale umgesetzt und die Geschwindigkeit (unter Einbeziehung der aktuellen Temperatur)
berechnet und elektronisch angezeigt.
Fahrtmesseranzeigen
Die an der Skala des Fahrtmessers abzulesende Geschwindigkeit bezeichnet man als die angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Airspeed, IAS). Sie entspricht
nicht der wahren Geschwindigkeit (True Airspeed,
TAS), da Messungenauigkeiten am Instrument, vor
allem aber die Änderung der Luftdichte mit der Höhe
die Anzeige verfälscht.
Die Messungenauigkeiten ergeben sich durch Verluste
in den Leitungen, Fehler im Anzeigesystem und Lagefehler des Pitot- bzw. Staurohrs. Die um diese Fehler
korrigierte angezeigte Geschwindigkeit nennt man
berichtigte Geschwindigkeit. Sie wird im Englischen
mit Rectified Airspeed (RAS), im amerikanischen
Calibrated Airspeed (CAS) übersetzt. Insgesamt ist der
Messfehler im Allgemeinen sehr gering. Jedes Flughandbuch enthält im Kapitel „Flugleistungen“ eine
Korrekturtabelle, in welcher der Unterschied zwischen
angezeigter (IAS) und berichtigter Geschwindigkeit
(CAS) dargestellt ist.
Da der Fahrtmesser auf die Bedingungen der Standardatmosphäre in Meeresspiegel geeicht ist, entspricht
die am Fahrtmesser angezeigte und aufgrund der Messfehler berichtigte Geschwindigkeit nur im Meeresspiegelniveau (MSL) in etwa der tatsächlichen (wahren) Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der
umgebenden Luft.
Mit zunehmender Höhe nimmt die Luftdichte (Druck,
Temperatur) und damit der Unterschied zwischen Gesamtdruck und statischem Druck ab. Die geringere
Druckdifferenz führt dazu, dass die am Fahrtmesser
angezeigte Geschwindigkeit (IAS) kleiner als die wahre
Geschwindigkeit (TAS) ist. Der Fahrtmesser zeigt daher
mit zunehmender Höhe zu wenig an.
Das Staurohr ist weiterhin das „klassische“ Instrument
zur Messung der Geschwindigkeit
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
Der Anzeigefehler beträgt etwa 2% pro 1.000 ft Höhe.
Zeigt der Fahrtmesser beispielsweise in einer Flughöhe von 5.000 ft MSL eine IAS von 100 kt an und
gilt IAS = CAS, dann muss die Geschwindigkeit um
10% korrigiert werden. Die wahre Geschwindigkeit
(TAS) beträgt in diesem Beispiel 110 kt. Genauer lässt
www.aopa.de
sich die wahre Geschwindigkeit mit einem Navigationsrechner (Aristo-Aviat), wie er früher gebräuchlich war,
oder mit einem Rechnerprogramm berechnen.
Fahrtmessermarkierungen
Um den Piloten die Einhaltung bestimmter zu beachtender Geschwindigkeiten zu erleichtern, sind die
Skalen der Fahrtmesser von kleineren Flugzeugen mit
verschiedenen Farbmarkierungen versehen. Diese
sind individuell auf das jeweilige Flugzeugmuster abgestimmt und basieren auf den im Flughandbuch veröffentlichten Geschwindigkeiten.
Im Einzelnen haben die Markierungen (bei einmotorigen
Flugzeugen) folgende Bedeutung:
Weißer Bogen
Der mit einem weißen Bogen gekennzeichnete Geschwindigkeitsbereich gibt den Betriebsbereich zur
Betätigung der Landeklappen an. Die untere Grenze
des weißen Bogens markiert die Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Landeklappen und
Triebwerk im Leerlauf (VSO) bei höchstzulässigem Gewicht, die obere Grenze (Ende des weißen Bogens)
die höchstzulässige Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen (VFE; FE = Extended Flaps). Meist
können die Klappen allerdings schon vor Erreichen des
weißen Bogens teilweise ausgefahren werden. Genaue Angaben hierzu finden sich im Flughandbuch.
Grüner Bogen
Der normale Betriebsbereich wird durch einen grünen
Bogen dargestellt. Der Beginn des grünen Bogens
markiert die Überziehgeschwindigkeit mit eingefahrenen Landeklappen und Triebwerk im Leerlauf (VS1),
bei höchstzulässigem Gewicht. Das Ende markiert die
höchstzulässige Reisegeschwindigkeit (VNO; NO =
Normal Operation).
Gelber Bogen
Die mit einem gelben
Bogen gekennzeichnete
Geschwindigkeit wird
als Vorsichtsbereich bezeichnet, in dem nur bei
ruhiger Luft eingeflogen
werden darf. Steuermaßnahmen sind mit
Vorsicht auszuführen.
VNE
VNO
Roter Strich
Der am Ende des gelben Bogens angebrachte rote
Strich markiert die höchstzulässige Geschwindigkeit
(VNE; NE = Never Exceed). Es besteht die Gefahr, dass
das Flugzeug ins Flattern (Schwingungen) gerät.
GESCHWINDIGKEIT UND FLUGBETRIEB
Start und Steigflug
Die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug beim Start
vom Boden abgehoben wird, ist im Flughandbuch angegeben. Allerdings handelt es sich dabei nicht um
einen festen Wert, sondern um einen Geschwindigkeitsbereich. Denn die Größe der Abhebegeschwindigkeit ist nicht nur abhängig von der gewählten Klappenstellung (z.B. für Kurzstart), sondern auch von dem
Gewicht des Flugzeuges. Je leichter das Flugzeug, je
weniger Auftriebskraft ist erforderlich und je geringer
ist die Abhebegeschwindigkeit.
Auch wenn, anders als bei großen Verkehrsflugzeugen,
bei Kleinflugzeugen die Unterschiede in der Abhebegeschwindigkeit abhängig von Klappenstellung und
Gewicht, nur einige Knoten betragen, so sollte man
sich vor dem Start nochmals bewusst machen, bei
exakt welcher Geschwindigkeit man das Flugzeug
vom Boden abheben wird. Das gilt insbesondere beim
Start von kurzen Pisten.
Stellt man während des Startlaufs fest, dass aus
irgendwelchen Gründen die Geschwindigkeit nicht in
dem erforderlichen Maße zunimmt, so sollte man nicht
zögern und den Startlauf abbrechen. Auf keinen Fall
darf man unterhalb der festgelegten Abhebegeschwindigkeit abheben. Das Flugzeug hat noch nicht genü-
VSO
Überziehgeschwindigkeit
(Motor Leerlauf, Propeller Startstellung,
Fahrwerk, Landeklappen ausgefahren)
VS1
Überziehgeschwindigkeit
(Motor Leerlauf, Propeller Startstellung,
Fahrwerk, Landeklappen eingefahren)
VFE
Höchstzulässige Geschwindigkeit,
Landeklappen ausgefahren
VNO
Höchstzulässige Reisegeschwindigkeit
VNE
Höchstzulässige Geschwindigkeit
Fahrtmesser und die markierten Fluggeschwindigkeiten
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
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gend Auftrieb und wird nur mühsam (wenn überhaupt)
in den Steigflug übergehen, im schlimmsten Fall wird
es durchsacken und den Boden wieder berühren.
Die Geschwindigkeit für bestes Steigen VY ist größer
als die Geschwindigkeit für steilstes Steigen VX. Bei geringerem Fluggewicht liegen diese Geschwindigkeiten
etwas niedriger als im Flughandbuch angegeben.
Nach dem Abheben baut das Flugzeug weiter Fahrt
auf und wird für den Steigflug konfiguriert (ggf. Fahrwerk einfahren, Klappen einfahren). Im Flughandbuch
sind für das Steigen im Abflug zwei verschiedene Geschwindigkeiten angegeben, die Geschwindigkeit für
bestes Steigen VY (größte Steigrate) und die Geschwindigkeit für steilstes Steigen VX (größter Steigwinkel).
Für den weiteren Steigflug auf die Reiseflughöhe (Cruising
Level) wird gemäß Flughandbuch meist eine höhere
Geschwindigkeit als VY empfohlen, nicht nur um eine
größere Vorwärtsgeschwindigkeit zu erzielen, sondern
auch um eine bessere Sicht nach vorn zu erreichen.
Im Normalbetrieb steigt man mit der Geschwindigkeit
für bestes Steigen bzw. für die beste Steiggeschwindigkeit (Best Rate of Climb Speed) VY. Damit erzielt
man den größten Höhengewinn in kürzest möglicher
Zeit. Der Steigwinkel ist flacher als bei VX, was nicht
nur der Luftkühlung des Triebwerks zu Gute kommt,
sondern auch dem Komfort der Flugpassagiere.
Reiseflug
Die Geschwindigkeit im Reiseflug (Cruising Speed)
ist abhängig von der gewählten Triebwerkseinstellung
gemäß den Vorgaben im Flughandbuch. Eine Rolle
spielt dabei auch durchaus der Trimmzustand des Flugzeuges. Mit einem für die Reiseflugkonfiguration gut
ausgetrimmten Flugzeug lassen sich unter Umständen
einige Knoten mehr an Geschwindigkeit erzielen, bei
gleicher Triebwerkseinstellung.
Mit der Geschwindigkeit für steilstes Steigen bzw. für
den besten Steigwinkel (Best Angle of Climb Speed)
VX erreicht man den größten Höhengewinn in kürzest
möglicher Horizontalentfernung. Diese Steiggeschwindigkeit kann erforderlich werden, wenn unmittelbar
im Abflugbereich Hindernisse (z. B. Bäume) stehen,
die überflogen werden müssen. Man sollte diese Geschwindigkeit nur so lange beibehalten wie erforderlich, nicht nur, um das Triebwerk zu schonen, sondern
auch für die Passagiere, die einen solchen steilen Abflug als unangenehm empfinden können. Sind die Hindernisse überflogen, so sollte man die Nase des Flugzeuges wieder etwas senken und die Geschwindigkeit
für bestes Steigen VY einnehmen.
Das Ende des grünen Bogens auf dem Fahrtmesser
markiert die höchstzulässige Reisegeschwindigkeit
(Maximum Normal Operation Speed) VNO. Sie darf nicht
überschritten werden, außer in ruhiger Luft und auch
dann nur mit Vorsicht (Vorsichtsbereich, gelber Bogen
auf dem Fahrtmesser), um die Struktur des Flugzeuges
nicht zu überstrapazieren. Insbesondere im Sinkflug
aus der Reiseflughöhe besteht das Risiko, dass man
„schnell mal“ in den gelben Geschwindigkeitsbereich
gerät. Solange das in ruhiger Luft passiert (keine Turbulenzen) und nur kleine Ruderausschläge durchgeführt
werden, besteht keine Gefahr und es ist auch zulässig.
Besser ist es allerdings, frühzeitig die Triebwerksleis-
VNE
Überziehgeschwindigkeit im
Horizontal-Geradeausflug X
1,8
Überziehgeschwindigkeit
(Motor Leerlauf, Propeller Startstellung,
Fahrwerk, Landeklappen ausgefahren)
VS1
Überziehgeschwindigkeit
(Motor Leerlauf, Propeller Startstellung,
Fahrwerk, Landeklappen eingefahren)
Vx
Geschwindigkeit des besten Steigwinkel
VFE
Höchstzulässige Geschwindigkeit,
Landeklappen ausgefahren
VNO
Höchstzulässige Reisegeschwindigkeit
VNE
Höchstzulässige Geschwindigkeit
1 Minute - 1.400 ft
1,6
Vy
1 Minute - 1.000 ft
1,4
Vx
VSO
1,2
VNO
20°
40°
Querlage
60°
80°
Vergleich von Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel VX und Geschwindigkeit für die beste Steiggeschwindigkeit VY .
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
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tung zu reduzieren und mit angepasster Geschwindigkeit und Sinkrate zu sinken. Außer Frage steht, dass
in keiner Phase des Fluges die mit einem roten Strich
auf dem Fahrtmesser markierte höchstzulässige Geschwindigkeit (Never Exceed Speed) VNE überschritten
werden darf.
Mit zunehmender Geschwindigkeit wird die Struktur
des Flugzeuges sowie der Ruder und Klappen immer
mehr beansprucht. Die maximale Geschwindigkeit,
bei der die volle aerodynamische Steuerbarkeit noch
zur Verfügung steht ohne das Flugzeug zu überlasten,
nennt man Manövergeschwindigkeit (Manoeuvering
Speed) VA. Oberhalb dieser Geschwindigkeit sind volle
oder abrupte Ruderausschläge nicht erlaubt, weil dadurch
die Struktur des Flugzeugs überlastet werden kann.
Die Manövergeschwindigkeit liegt meist unterhalb der
maximalen Reisegeschwindigkeit VNO. Auf dem Fahrtmesser ist die Manövergeschwindigkeit nicht dargestellt.
Anflug und Landung
Im Anflug zu einem Flugplatz muss die Geschwindigkeit durch Reduzierung der Triebwerksleistung und Setzen der Landeklappen abgebaut werden, um schließlich
im Endanflug die festgelegte Anfluggeschwindigkeit zu
erreichen. Das kann selbst bei Kleinflugzeugen manchmal nicht einfach sein, insbesondere dann, wenn man
bei noch hoher Geschwindigkeit viel Höhe abbauen
muss, also mit hoher Rate sinken und dabei gleichzeitig die Geschwindigkeit verringern muss. Da hilft im
Einzelfall nur, die Triebwerksleitung bis auf Leerlauf zu
reduzieren, um die erforderliche Geschwindigkeit zu
erreichen. Auf jeden Fall können die Landeklappen und
ggf. das Fahrwerk erst bei Erreichen der zulässigen
Geschwindigkeiten für das Ausfahren der Klappen VFO
und das Ausfahren des Fahrwerks VLO betätigt werden.
Durch rechtzeitiges, der Verkehrssituation angepasstes
Sinken auf die für den Anflug bzw. für die Platzrunde
festgelegte Höhe und geplante Reduzierung der Geschwindigkeit für den Anflug kann eine solche Stresssituation vermieden werden.
Im Endanflug muss die im Flughandbuch festgelegte
Anfluggeschwindigkeit entsprechend der Landeklappenstellung eingenommen und stabil gehalten werden.
Die Kontrolle der Geschwindigkeit erfolgt dabei im
Allgemeinen mit dem Höhenruder, die Kontrolle des
Anflugwinkels durch Anpassung der Triebwerksleistung. Spätestens in der entsprechenden Höhe über der
Pistenschwelle muss die sichere Landegeschwindigkeit von 1,3 x Überziehgeschwindigkeit erreicht sein.
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
Zu geringe Geschwindigkeit führt ggf. zum Durchsacken
und frühzeitigem hartem Aufsetzen auf der Piste. Zu
hohe Geschwindigkeit verlängert ggf. das Ausschweben und damit die Landestrecke, unter Umständen
kommt es zu einem erneuten Steigen des Flugzeuges,
im Englischen „Ballooning“ genannt (siehe hierzu auch
„Besondere Landetechniken“, AOPA Safety Letter Nr. 15,
August 2014).
Stimmt die Landegeschwindigkeit über der Pistenschwelle, so wird das Flugzeug in der kurzen Phase
des Ausschwebens schnell an Fahrt verlieren und im
„Idealfall“ mit einer Geschwindigkeit nahe der Überziehgeschwindigkeit aufsetzen.
Triebwerksausfall
Fällt während des Fluges das Triebwerk aus, so muss
darauf geachtet werden, dass während des nun
motorlosen Sinkfluges eine sichere Geschwindigkeit
beibehalten wird. Im Flughandbuch ist für den Triebwerksausfall die Geschwindigkeit für bestes Gleiten
(Best Glide Speed) VG angegeben. Diese Geschwindigkeit garantiert die weiteste Gleitstrecke. Je nach
Situation sollte man daher unmittelbar nach einem
Triebwerksausfall diese Geschwindigkeit einnehmen
und beibehalten, bis die Notlandung auf einem geeigneten Landefeld eingeleitet wird.
ÜBERZIEHGESCHWINDIGKEIT
Mit Vergrößerung des Anstellwinkels nimmt der Luftwiderstand zu und als Folge davon die Fluggeschwindigkeit ab. Je größer der Anstellwinkel, umso geringer
wird die Geschwindigkeit. Beim kritischen Anstellwinkel erreicht das Flugzeug die geringste Fluggeschwindigkeit, bei der es gerade noch flugfähig und steuerbar
ist. Man bezeichnet diese Mindestgeschwindigkeit als
Überziehgeschwindigkeit (Stall Speed) VS. Unterhalb von
Vs beginnt der überzogene Flugzustand, der Auftrieb
bricht zusammen, das Flugzeug verliert an Höhe und
gerät im schlimmsten Fall ins Trudeln. Diese gefährliche Situation muss unbedingt vermieden werden.
Durch Verkleinerung des Anstellwinkels und gleichzeitiger Erhöhung der Geschwindigkeit lässt sich der
überzogene Flugzustand beenden. Die Strömung liegt
wieder an und der Tragflügel erzeugt wieder Auftrieb.
Die als angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Airspeed, IAS) im Flughandbuch angegebene Überziehgeschwindigkeit VS für ein bestimmtes Flugzeug ist unter
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z.B. beim Abfangen nach einem steilen Sinkflug. Auch
hier steigt die Überziehgeschwindigkeit momentan an
und kann das Flugzeug unerwartet zum Überziehen
bringen.
1,8
Für die Luftfahrzeugzulassung wird die Überziehgeschwindigkeit bei Triebwerksleerlauf und maximalem V
NE
Fluggewicht gemessen. Weniger Gewicht bedeutet
eine etwas geringere Überziehgeschwindigkeit. Läuft
das Triebwerk mit Leistung, so erzeugt der Propeller
eine Strömung über Teile der Tragflächen. Dadurch
wird die Strömungsablösung auf der Oberseite des
Profils verzögert und das Flugzeug überzieht bei einer
etwas kleineren Geschwindigkeit.
Das Ausfahren von (Lande-)Klappen oder Vorflügeln
führt zu einer Erhöhung des Auftriebs (bei gleichzeitiger
Zunahme des Luftwiderstandes). Es kann sicher mit
einem höheren Anstellwinkel geflogen werden bzw.
bei gleichem Auftrieb mit einer geringeren Geschwindigkeit. Damit nimmt auch der Wert der Überziehgeschwindigkeit ab, bei vielen einmotorigen Kleinflugzeugen um bis zu 10 kt. Beide Überziehgeschwindigkeiten
sind auf dem Fahrtmesser markiert: VS1 bei eingefahrenen Klappen (Beginn des grünen Bogens), VS0 bei ausgefahrenen Klappen (Beginn des weißen Bogens).
Besonders zu beachten ist, dass die Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug zunimmt: Je größer die Querlage, umso größer die Überziehgeschwindigkeit. Bei
einer Kurve muss ein höherer Auftrieb erzeugt werden,
weil durch die Querlage die dem Gewicht entgegengesetzte Komponente der Auftriebskraft kleiner wird und
der Anstellwinkel deshalb erhöht werden muss. Dies
führt zu einer größeren Belastung der Tragflächen und
damit zu einer Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit.
Die Belastung wird als das Lastvielfache (Load Factor)
in Bezug zur Erdbeschleunigung „g“ ausgedrückt.
Während sich bei einer Kurvenquerneigung von 20°
das Lastvielfache noch kaum bemerkbar macht, nimmt
der Wert der Überziehgeschwindigkeit bei einer Querneigung von 60° um über 40% (!) zu. Jeder Pilot muss
sich dieser Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit
bewusst sein, insbesondere bei Kurven mit geringen
Geschwindigkeiten, wie z.B. beim Anflug.
Übrigens, die Zunahme des Lastvielfachen wirkt sich
auch beim abrupten Hochziehen des Flugzeuges aus,
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
VSO
Überziehgeschwindigkeit im
Horizontal-Geradeausflug X
vergleichbaren Flugzuständen immer dieselbe. Beträgt
die Überziehgeschwindigkeit in Meereshöhe z. B.
70 kt IAS, so wird das Flugzeug auch in z.B. Flugfläche
120 bei einer am Fahrtmesser angezeigten Geschwindigkeit von 70 kt IAS in den überzogenen Flugzustand
geraten.
1,6
VS1
1,4
Vx
VFE
1,2
VNO
VNO
20°
40°
60°
80°
Querlage
Mit zunehmender Kurvenquerneigung
nimmt die Überziehgeschwindigkeit zu.
GESCHWINDIGKEIT UND WIND
Geschwindigkeit über Grund
Für die navigatorische Planung spielt nicht die wahre
Geschwindigkeit des Flugzeuges eine Rolle, sondern
die Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed, GS).
Ein starker Gegenwind von z.B. 30 kt oder mehr kann
die Flugzeit erheblich verlängern und muss daher, insbesondere bei längeren Flügen, bei der Streckenplanung und Treibstoffkalkulation berücksichtigt werden.
Deshalb gehört zu einer Wetterberatung auch immer
eine Windvorhersage für die geplante Reiseflughöhe.
Für die Bestimmung der Geschwindigkeit über Grund
dient weiterhin das klassische Winddreieck, auch wenn
es vielleicht nicht mehr zeichnerisch genutzt, sondern
durch eine entsprechende Navigationssoftware ersetzt wird. Entscheidend in Bezug auf die Bestimmung
der Geschwindigkeit über Grund ist der Anteil des
Windes, der direkt von vorne (Gegenwind, Headwind)
oder von hinten (Rückenwind, Tailwind) kommt. Überschlägig lassen sich diese Windkomponenten mit der
so genannten Drittelmethode berechnen. Dazu wird
der 180°-Sektor links und rechts der Flugstrecke in
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VNE
jeweils 30°-Teilsektoren unterteilt. Kommt der Wind
aus einem Bereich von 0° bis 30° rechts oder links der
Strecke, so wird als Gegenwindkomponente 3/3 der
Windstärke des vorhergesagten Windes angenommen. Bei einem Wind aus 30° bis 60° in Bezug auf die
Strecke werden 2/3 der vorhergesagten Windstärke
angenommen; bei einem Wind aus 60° bis 90° entsprechend 1/3. Für die Kalkulation der Rückenwindkomponente gilt diese Methode entsprechend.
Mit dieser „Drittel-Methode“ lassen sich übrigens nicht
nur die Gegen- oder Rückenwindkomponente überschlägig berechnen, sondern auch die Komponente
des Seitenwindes (Cross Wind), die insbesondere für
den Anflug und die Landung von Bedeutung ist.
0°
G
Se ege
ite nw
nw in
in d 2
/
d
2/ 3
3
Gege
nwin
d
Seite
nwin 3/3
d 1/3
30°
90°
Rück
en
Seite wind 1/3
nwin
d 3/3
Gegenwind:
2/3 von 30kt = 20kt
d 3/3
enwin 1/3
Rück
d
nwin
Seite
3
2/ 3
d
/
in d 2
w
en in
ck nw
Rü ite
Se
Seitenwind:
2/3 von 30kt = 20kt
120°
150°
180°
„Drittel-Methode“ zur überschlägigen Berechnung
von Gegen-, Rücken- und Seitenwind.
Die im Rahmen der Flugplanung kalkulierte Geschwindigkeit über Grund muss während des Fluges überprüft und aufgrund der wahren Windverhältnisse ggf.
neu berechnet werden. Wer mit einen GPS-Navigationssystem ausgestattet ist, hat es da sehr einfach,
denn das System zeigt fortlaufend die Geschwindigkeit über Grund an. Aber auch ohne GPS lässt sich die
Geschwindigkeit über Grund leicht bestimmen. Man
nimmt zwischen zwei Navigationspunkten die Zeit
und berechnet aus Flugzeit und der zurückgelegten
Flugstrecke die Geschwindigkeit. Mit der aktuellen Geschwindigkeit über Grund lassen sich dann die Überflugzeiten der nächsten Navigationspunkte und die
Ankunftszeit am Zielflugplatz im Flugdurchführungsplan korrigieren bzw. aktualisieren.
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
Landungen mit Rückenwind haben den umgekehrten
Effekt. Die Geschwindigkeit über Grund ist größer, das
Flugzeug setzt mit einer höheren Geschwindigkeit auf
und benötigt daher mehr Landerollstrecke.
Gleiche Überlegungen gelten für den Start mit Gegenwind bzw. Rückenwind.
60°
d 1/3
nwin 3/3
Gege
d
nwin
e
it
e
S
Beispiel:
Flugrichtung 260°, Wind 300/30
Windeinfallswinkel 40°
Anflug und Landung mit Wind
Der Endanflug und die Landung werden grundsätzlich
gegen den Wind durchgeführt. Der Vorteil liegt auf der
Hand: Bei gleicher Anströmgeschwindigkeit der Luft
gegenüber den Tragflächen fliegt das Flugzeug bei Gegenwind mit einer geringeren Geschwindigkeit über
Grund, setzt daher mit einer geringeren Geschwindigkeit auf der Piste auf und benötigt weniger Landerollstrecke. Beträgt die Landegeschwindigkeit z.B. 70 kt
IAS und der Wind weht mit 15 kt direkt von vorn, so
setzt das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von
„nur“ 55 kt (Geschwindigkeit über Grund) auf der Piste
auf.
Selten kommt der Wind direkt von vorn. Und so
muss man entsprechend der Größe der Seitenwindkomponente gegen den Wind vorhalten und die dafür
vorgesehene Anflug- und Landetechnik anwenden
(Fliegen mit Vorhaltewinkel oder mit hängender
Fläche). Diese Technik bedingt keine erhöhte Anfluggeschwindigkeit. Auch hier gilt die Referenzgeschwindigkeit von 1,3 x Überziehgeschwindigkeit über der Pistenschwelle.
Anders sieht es aus, wenn der Wind böig oder turbulent ist, mit starken Richtungsänderungen. Die Tragflächen können abrupt unterschiedlich stark angeströmt werden und es kann zu momentanem kurzzeitigem Auftriebsverlust kommen. Hier muss aus
Sicherheitsgründen mit erhöhter Geschwindigkeit angeflogen werden.
Allgemein wird geraten, die Anfluggeschwindigkeit
wenigstens um einen Wert, der der Hälfte der in Böen
(Gusts) aufgetretenen Windgeschwindigkeitsdifferenz
entspricht, zu erhöhen. Die Größe der Böigkeit errechnet sich aus der Differenz zwischen Wind und Böen;
z.B. Wind 24009G20KT ergibt eine Böigkeit von 11 kt
(Böen 20 kt minus Wind 9 kt). Man sollte sich nicht
scheuen, bei einer solchen Wetterlage nach den Windgeschwindigkeiten in den Böen zu fragen. Sind die
Böen sehr stark und die Landepiste kurz, sollte man
ggf. einen anderen Flugplatz anfliegen.
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FLUGGESCHWINDIGKEITEN
CAS(Calibrated Airspeed) – Berichtigte Fluggeschwindigkeit
GS (Ground Speed) – Fluggeschwindigkeit über Grund
IAS (Indicated Airspeed) – Angezeigte Fluggeschwindigkeit
TAS (True Airspeed) – Wahre Fluggeschwindigkeit
VA(Manoeuvering Speed) – Manövergeschwindigkeit; höchstzulässige Geschwindigkeit, bei der das
Flugzeug selbst bei maximalen Ruderausschlägen nicht überlastet wird.
VFE(Maximum Flap Extended Speed) – Höchstzulässige Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen
VFO(Maximum Flap Operation Speed) – Höchste Geschwindigkeit zum Ausfahren der Klappen
VG (Best Glide Speed) Geschwindigkeit für bestes Gleiten
VLE (Maximum Landing Gear Extended Speed) – Höchste Geschwindigkeit bei ausgefahrenem Fahrwerk
VLO (Maximum Landing Gear Operation Speed) – Höchste Geschwindigkeit bei Betätigung des Fahrwerks
VLOF (Lift Off Speed) – Abhebegeschwindigkeit
VNE(Never Exceed Speed) – Höchstzulässige Geschwindigkeit, die zu keinem Zeitpunkt überschritten
werden darf.
VNO(Maximum Normal Operation Speed) – Höchste Reisegeschwindigkeit, die nicht überschritten
werden darf, außer in ruhiger Luft und auch dann mit Vorsicht.
VR
(Rotation Speed) – Anstellgeschwindigkeit
VS(Stall Speed) – Überziehgeschwindigkeit oder kleinste Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug
steuerbar ist
VSOÜberziehgeschwindigkeit oder kleinste Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug in der Landekonfiguration noch steuerbar ist.
VS1Überziehgeschwindigkeit oder die kleinste Geschwindigkeit, die zu einer bestimmten Zustandsform gehört.
VX(Best Angle of Climb Speed) – Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel, bei der der größte
Höhengewinn in kürzest möglicher Horizontalentfernung erzielt wird (steilstes Steigen)
VY(Best Rate of Climb Speed) – Geschwindigkeit für die beste Steiggeschwindigkeit, bei der der größte
Höhengewinn in kürzest möglicher Zeit erzielt wird (schnellstes Steigen).
Autor:
Jürgen Mies
Quellen:
• „Überziehen“, AOPA Safety Letter Nr. 12, Februar 2014, AOPA-Germany
• „Geschwindigkeit und Flugverhalten“, Flugsicherheitsmitteilungen fsm 3/78, Luftfahrt-Bundesamt Braunschweig April 1978,
• „Flugtechnik“, Privatpilotenbibliothek Band 5, Jürgen Mies, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1996
• „The Advanced Pilot’s Flight Manual“, William K. Kershner, Iowa State University Press, Fourth Edition 1976
Haftungsausschluss:
Die Informationen und Daten in diesem AOPA Safety Letter sind
vom Autor und der AOPA-Germany sorgfältig erwogen und geprüft.
Dennoch kann eine Garantie für Richtigkeit und Vollständigkeit
nicht übernommen werden. Eine Haftung des Autors bzw. von
AOPA-Germany und seiner Beauftragten für Personen-, Sach- und
Vermögensschäden ist ausgeschlossen.
FLUGGESCHWINDIGKEITEN
Herausgeber
AOPA-Germany e.V.
Außerhalb 27 / Flugplatz
63329 Egelsbach
www.aopa.de
www.aopa.de
Fliegerisch fit!
38. AOPA-Flugsicherheitstraining in Eggenfelden – ausgerichtet von AOPA D-A-CH
Datum:
Ort:
31.07. – 07.08.2016
Flugplatz Eggenfelden
Teilnahmegebühr:
AOPA-Mitglieder:
260 €
Nichtmitglieder:
360 €
Fluglehrerstunde:
40 €
Ferrypauschale für Charterer: 190 €
zzgl. Fluggebühren
Foto: © Fotolia.com – Visions-AD
Foto: © AOPA-Germany
Die Kombination aus qualifizierter fliegerischer Weiterbildung und harmonischem
Fliegerurlaub in Niederbayern wissen
unsere Teilnehmer seit über 30 Jahren
zu schätzen. Machen auch Sie mit!
Kursangebot
Die unten aufgeführten Kursinhalte
von Basic und Advanced können natürlich mit Ihrem Fluglehrer ganz individuell auf Ihre Fähigkeiten und Bedürfnisse angepasst werden. Was hätten
Sie gerne? Wir machen es möglich!
Briefing
Jeden Morgen vor Beginn des Flugbetriebs werden Wetter und Abläufe besprochen.
Obligatorisch für alle, die an diesem Tag fliegen möchten.
Anmeldeschluss:30.06.2016
Anmeldeformular:
Seite 26
In der Teilnahmegebühr enthalten sind:
Theoretische Unterlagen für die Kurse ALP,
ADV und BAS (sofern gebucht), ShuttleService morgens vom Hotel zum Flugplatz
und abends retour und das Abschlussbuffet.
Eine Liste von Unterkünften vermitteln
wir Ihnen gerne nach der Anmeldung.
prung
s
m
r
i
h
c
-Falls
der)
Tandem reis für Mitglie
p
Foto: © AOPA-Germany
(Sonder
Praxisangebot
Grundlagentraining / Basic (BAS)
Schwerpunkt sind die Grundlagen. Trainiert werden der Gebrauch von Checklisten,
Kurzstart und -landung, Ziel- und Außenlandeübungen, der Anflug auf große Flughäfen
und vieles mehr.
Aufbautraining / Advanced (ADV)
Wir bieten das Fliegen „unter der Haube”, GCA-, ILS-, NON GYRO-Approaches,
CVFR-Refreshertraining und vieles mehr.
Alpeneinweisung (ALP)
Erfahrene Fluglehrer zeigen Ihnen nicht nur die Schönheit des Alpenfliegens, sondern
auch die damit verbunden Risiken und wie sie sicher minimiert werden können. Landungen auf Alpenflugplätzen sind ein besonderes Highlight.
Emergency Procedure Training (EPT)
Einweisung in ungewöhnliche Fluglagen auf einer Kunstflugmaschine.
IFR-Check
Ist für 1- und 2-motorige Flugzeuge mit einem Sachverständigen möglich.
Nachtflug (NGT)
An einem Abend mit passendem Wetter führen wir den traditionellen Nachtflug
durch. Die Strecken und Modalitäten werden jeweils kurzfristig festgelegt.
Simulatortraining (SIM)
Es stehen Flight Training Devices (FTD) mit Garmin 430W (WAAS-fähig) / 1000 zur Verfügung, um am Boden ohne Stress und kostengünstig den Flug nach Instrumenten
und Funknavigation üben zu können.
Pinch-Hitter (PCH)
Für den/die Piloten-Partner/in als Notfalltraining vorgesehen. Der Kurs umfasst den
Umgang mit dem Flugzeug am Boden und in der Luft, Grundlagen der Navigation,
Starten und Landen, etc.
Auf dem Anmeldeformular kreuzen Sie bitte alle gewünschten Kurse an und setzen
Sie Prioritäten. Wir versuchen, alle Wünsche zu berücksichtigen.
AOPA-Letter 03/2016 23
Fliegerisch fit!
Foto: AOPA-Germany
26. AOPA-Flugsicherheitstraining in Stendal
Datum:
30.09. – 03.10.2016
Ort:
Flugplatz Stendal
Teilnahmegebühr:
AOPA-Mitglieder:
200 €
Nichtmitglieder:
300 €
Fluglehrerstunde:
40 €
Ferrypauschale
für Charterer:
190 €
zzgl. Fluggebühren
Anmeldeschluss:30.08.2016
Anmeldeformular:
Seite 26
Das AOPA-Flugsicherheitstraining im Nordosten Deutschlands findet nun schon zum
26. Mal statt. Es beginnt am 30. September um 9:00 Uhr und bietet ein umfassendes
praktisches Weiterbildungsprogramm, das von theoretischen Inhalten ergänzt wird.
Der praktische Teil beinhaltet je nach Wunsch der Teilnehmer z.B. Grundlagen der
Start- und Landetechniken, Anflüge auf internationale und Militärflughäfen, Funkund GPS-Navigation sowie Nachtflug. Ein weiterer Schwerpunkt des Trainingscamps
ist der Lehrgang „Gefahreneinweisung“ in Theorie und Praxis. Dafür steht eine kunstflugtaugliche Maschine zur Verfügung.
Das AOPA-Flugsicherheitstraining kann mit einem Besuch des Seitenwindsimulators
in Itzehoe sinnvoll kombiniert und ergänzt werden. Das Xwind-Sim-Training wird
allen Teilnehmern während der Zeit des Flugsicherheitstrainings zu besonderen
Konditionen angeboten.
Bilden Sie sich in angenehmer Atmosphäre ungezwungen weiter, genießen Sie von
Stendal aus die Landschaft im Nordosten Deutschlands: die Ostsee, Rügen und
Usedom, die Mecklenburgische Seenplatte, Potsdam, Berlin, die Havel- und die
Elbregion.
Die Teilnahme am AOPA-Flugsicherheitstraining ist mit dem eigenen Flugzeug
möglich. Alternativ kann über die AOPA gechartert werden. Die Chartergebühren
werden zzgl. der Ferrypauschale in Rechnung gestellt. Die Anreise der Teilnehmer
sollte − soweit möglich − bereits am Donnerstagabend (29.09.) erfolgen. Zimmerkontingente für alle Teilnehmer sind reserviert.
Sea Survival Training – Überleben auf See
Datum:
14. + 15.10.2016
Ort:Elsfleth
Teilnahmegebühr:
AOPA-Mitglieder:
580 €
Nichtmitglieder:
750 €
Anmeldeschluss:13.09.2016
Anmeldeformular:
Fotos+Logo: MARIKOM
In Kooperation mit
24 AOPA-Letter 03/2016
Seite 26
Wir freuen uns, Ihnen in Zusammenarbeit mit dem Maritimen Kompetenzzentrum
und Fire Safety Training in Elsfleth wieder unseren beliebten Sea Survival-Lehrgang
anbieten zu können. Der Lehrgang vermittelt Methoden der Selbstrettung aus einem
notgewasserten Luftfahrzeug und trainiert deren sichere Beherrschung.
Der Lehrgang beginnt am Freitagmittag mit einer umfassenden theoretischen Einweisung in die Gefahren, die notgewasserten Piloten drohen. Am Samstag folgt dann
die Praxis in der Wasserübungshalle, in der verschiedene Wellentypen, Wind, Regen
und Dunkelheit simuliert werden können. Die Teilnehmer trainieren mit Schwimmwesten, Rettungsinseln und Signalgeräten. Höhepunkt ist der Ausstieg aus einem
Cockpit-Simulator unter Wasser.
Sea Survival ist eine Veranstaltung, die nicht nur sehr lehrreich ist und Ihr Leben
retten kann, sondern auch noch jede Menge Spaß macht. Eine Investition, die sich
für alle lohnt, die öfter über offenes Wasser fliegen und wissen wollen was zu tun
ist, wenn der Propeller plötzlich stehen bleibt.
Es besteht die Möglichkeit zur Übernachtung im Schulinternat des MARIKOM auf
dem Campus.
Fliegerisch fit!
AOPA-Fluglehrerfortbildung VFR/IFR
Foto: © kasko – Fotolia.com
Die Fluglehrerfortbildung für Mitglieder der AOPA-Germany wird im Sinne
von FCL.940.FI bzw. FCL.940.IRI durchgeführt. Der Lehrgang wird als anerkannte
Fluglehrerfortbildung vom LBA zugelassen und erfüllt die Voraussetzungen von:
• FCL.940.FI: FI(A), FI(H), FI(S) – Verlängerung und Erneuerung
• FCL.940.IRI: IRI (A), IRI (H) – Verlängerung und Erneuerung
Datum:
22. – 23.10.2016
Entsprechende Teilnahmebescheinigungen werden ausgestellt. Voraussetzung ist
die Anwesenheit während des gesamten Lehrgangs.
Ort:Egelsbach
Zeit:
09:00 – 18:00 Uhr
Teilnahmegebühr:
AOPA-Mitglieder:
Das Programm mit der hochkarätigen Vortrags- und Referentenliste, das von
AOPA-Ausbildungsleiter Thomas Neuland zusammengestellt wird, geht allen angemeldeten Teilnehmern rechtzeitig vor Seminarbeginn zu.
130 €
Die Veranstaltung findet in Egelsbach statt.
Anmeldeschluss:21.09.2016
Anmeldeformular:
Seite 26
Anzeige
Mobile FliteDeck VFR is the only app
designed strictly for VFR pilots.
Scandinavia enroute and terminal
data now available!
Visit jeppesen.com/flitedeck-vfr5
for more information.
AOPA-Letter 03/2016 25
Fliegerisch fit!
Anmeldeformular für
AOPA-Veranstaltungen
Anmeldungen sind
auch online möglich:
http://bit.ly/1KzM9UO
AOPA-Flugsicherheitstraining in Eggenfelden vom 31.07. – 07.08.2016
Teilnahmegebühr: 260 € für AOPA-Mitglieder, 360 € für Nichtmitglieder, Fluglehrerstunde 40 € – Teilnehmer: Min. 20 / Max. 50
Für Charterkunden: Ferrypauschale in Höhe von 190 EUR + Fluggebühren laut Aushang vor Ort
Bitte ankreuzen und Priorität setzen (nur Eggenfelden)!
Der für Sie wichtigste Kurs erhält die 1! Wir werden versuchen, Sie an allen gewünschten Kursen teilnehmen zu lassen. Wir bitten aber um Verständnis, falls es einmal nicht klappen sollte.
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BAS
ADV
ALP
IFR
EPT
NGT
SIM
PCH
Basic/Grundlagentraining
Advanced/Fortgeschrittene
Alpeneinweisung
IFR-Check
Einweisung in Notverfahren
Nachtflug
Simulator
Pinch Hitter
ca. 4 Flugstunden
ca. 6 Flugstunden
ca. 5-7 Flugstunden
Mit Sachverständigem
ca. 1 Flugstunde
ca. 1-3 Flugstunden
2 Stunden
ca. 4 Flugstunden
An folgenden Tagen stehe ich nicht zur Verfügung:
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Samstag
J A, ich habe Interesse an einem TandemFallschirmsprung (Sonderpreis für Mitglieder)
Bitte senden Sie mir Informationen zu.
AOPA-Flugsicherheitstraining in Stendal vom 30.09. – 03.10.2016
Pauschale: 200 € für AOPA-Mitglieder, 300 € für Nichtmitglieder; Blockstunde Fluglehrer: 40 € – Teilnehmer: Min. 10 / Max. 25
Für Charterkunden: Ferrypauschale in Höhe von 190 € + Fluggebühren laut Aushang vor Ort
Bitte gewünschte Kurse ankreuzen!
BAS Basic / Aufbautraining
ca. 4 h
EPT Einweisung in Notverfahren
NGT Nachtflug
ca. 2 h
xWind-Training in Itzhoe
ADV Advanced / Fortgeschrittene
ca. 6 h
ca. 1 h
AOPA Sea Survival Training in Elsfleth am 14. und 15.10.2016
Teilnahmegebühr: 580 € für AOPA-Mitglieder, 750 € für Nichtmitglieder – Teilnehmer: Min. 10 / Max. 12
AOPA-Fluglehrerfortbildung VFR/IFR in Egelsbach am 22. und 23.10.2016
Teilnahmegebühr: 130 € für AOPA-Mitglieder – Teilnehmer: Min. 10 / Max. 25
Angaben zum Teilnehmerflugzeug bzw. Charterwunsch
Bitte Typ eintragen
VFR
IFR
Kennung
Ich verchartere mein Flugzeug
Ich möchte ein Flugzeug chartern
Mein Flugzeug soll noch von weiteren Personen genutzt werden, die auch angemeldet sind (eine Extra Anmeldung ist wegen der Versicherung notwendig).
Name
AOPA ID
Angaben zum Teilnehmer
Name
AOPA ID
Straße
Geburtsdatum
PLZ
Ort
Telefon/Mobil
E-Mail
Erlaubnis/Berechtigung
seit
gültig bis
Flugstunden
Bestätigung und Anmeldung
Ich erkenne die Bedingungen mit meiner Unterschrift an. Ich wünsche folgende Zahlungsart:
Überweisung nach Rechnungserhalt
Ort, Datum
26 AOPA-Letter 03/2016
bitte nutzen Sie die vorliegende Einzugsermächtigung
Unterschrift
Anmelde-, Rücktrittsund Teilnahmebedingungen
Anmeldungen werden erst nach Eingang der Veranstaltungspauschale als verbindlich anerkannt.
Bei einem Rücktritt von einer AOPA-Veranstaltung
bis 4 Wochen vor deren Beginn entstehen keine
Kosten. Bis 14 Tage vor Beginn erhebt die
AOPA-Germany eine Bearbeitungsgebühr von 50%
des Rechnungsbetrages und bei einer späteren
Absage ist die volle Veranstaltungspauschale zu
zahlen. Eine partielle Rückerstattung von
Teilnahmegebühren bei nur zeitweiser Teilnahme
an einer Veranstaltung ist nicht möglich.
Sollte die Mindestteilnehmerzahl nicht erreicht
werden, behält sich die AOPA-Germany vor, die
Veranstaltung abzusagen. Bereits gezahlte Teilnahmegebühren werden erstattet. Alle Preise
inklusive Mehrwertsteuer. Sie können diese
Anmeldung per Post an die AOPA-Geschäftsstelle
oder per Fax an 06103 42083 senden.
Besser informiert!
Pressemitteilung
Mobile Transparenz bei Flug-Kraftstoffpreisen ist möglich
Eine App für Piloten der General- und BusinessAviation liefert die wesentlichen Basisinformationen zur Realisierung von Einsparpotentialen beim
Fliegen. Auch Betreiber von Flugplätzen können
davon profitieren.
Hamburg, den 12. Mai 2016: Die FuelMap UG (haftungsbeschränkt) hat den Pilotbetrieb für die iPhone- und iPad-App „FuelMap“ gestartet und beseitigt damit die mangelnde Transparenz
bei den Preisen für die verschiedenen Flugkraftstoffe an deutschen
Flugplätzen. Piloten ermöglicht die App überall und jederzeit einen
schnellen und aktuellen Überblick zu den Preisen und angebotenen
Kraftstoffsorten – auch während des Fluges. Preisdifferenzen von
bis zu 1,13 Euro pro Liter bei der Kraftstoffsorte AvGas 100LL
machen das Einsparpotential deutlich. Die zu Grunde liegende
Datenbank enthält derzeit 497 Flugplätze und mehr als 1.700
Kraftstoffinformationen zu den Sorten AvGas 100LL, AvGas 91UL,
Jet-A1, MoGas SuperPlus und Diesel an diesen Plätzen. Nutzer der
App können über Funktionen in der App aktiv an der Aktualisierung
der Daten mitwirken. Der komplett kostenfreie Pilotbetrieb läuft
bis zum 31. Juli 2016. Umfangreiches Feedback von den AppNutzern für die Planung zur Weiterentwicklung der App und zur
Bereitstellung einer Android-Version ist ausdrücklich erwünscht.
Nähere Informationen und einen Downloadlink für die App finden
interessierte Piloten oder Flugplatzbetreiber auf der Internetseite
www.fuelmap.org
Neues zur Energiesteuer
Das Bundesfinanzministerium hatte mit Schreiben vom Januar
2015 darauf hingewiesen, dass Kraftstoffe, die für Werkstatt-/Instandhaltungs-, Trainings- und Schulungsflüge verwendet werden,
aufgrund aktueller EuGH- und BFH-Rechtsprechung nicht weiter
energiesteuerrechtlich begünstigt werden, da sie nicht unmittelbar
der entgeltlichen Erbringung von Luftfahrtdienstleistungen dienen.
Diese Regelung wird nach einem Schreiben der Generaldirektion
des Zolls im Auftrag des Finanzministeriums bis zur einer
Klärung auf europäischer Ebene ausgesetzt. Dies bedeutet,
dass prinzipiell an den Grundsätzen einer Besteuerung dieser
Flüge festgehalten wird, die genannten Rechtsgrundsätze aber für
die Zukunft bis zu einer Klärung auf EU-Ebene nicht angewendet
werden. Mit Verfügung vom 27. April 2016 wurden die Hauptzollämter zunächst über die Aussetzung der Besteuerung dieser Flüge
informiert und angewiesen, mit sofortiger Wirkung keine Steueranmeldungen anzufordern und keine Steuerbescheide zu erstellen,
deren Gegenstand eine Nachversteuerung dieser Flüge seit Februar
2015 ist. Mit weiteren Informationen zur verwaltungsseitigen Vorgehensweise im Hinblick auf die übrigen Verfahren wird alsbald
gerechnet.
8,33 kHz Frequenzabstand zum 01.01.2018
auch für VFR-Flüge verpflichtend
Aktuell macht das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) mit
einem Flyer auf die Umrüstungsfristen in Sachen 8,33 kHz-Radios
auch für alle VFR-Luftfahrzeuge aufmerksam. Nachdem die Verpflichtung zum Mitführen von 8,33-kHz-Radios bereits seit 2014 für alle
IFR-Flüge gilt, sind ab dem 01.01.2018 auch alle VFR-Flüge betroffen.
Denn es gilt gemäß Artikel 4) der EU-Verordnung 1079/2012, „dass
ein Betreiber ab dem 1. Januar 2018 Flüge in einem Luftraum, in
denen das Mitführen eines Funkgeräts vorgeschrieben ist, nur durchführen darf, wenn die Bordfunkausrüstung des betreffenden Luftfahrzeugs mit einem Kanalabstand von 8,33 kHz betrieben werden
kann.“ Da es in Deutschland faktisch unmöglich ist einen Flugplatz
ohne Funkgerät zu benutzen, kommt man an einer Umrüstung nicht
vorbei. Außerdem sieht die Verordnung die generelle Umrüstung
der Bodenfunkstellen auf 8,33 kHz ebenfalls bis zum 1. Januar 2018
vor. Spätestens ein Jahr nach diesem Termin müssen alle im 25 kHzKanalraster zugeteilten Frequenzen der Flugsicherung und der Flugplätze auf einen Kanalabstand von 8,33 kHz umgestellt werden.
Um sich abzeichnende Engpässe bei Geräteherstellern und Avionikbetrieben zu vermeiden, empfehlen wir den betroffenen Luftfahrzeugbetreibern die Umrüstung möglichst bald zu planen.
AOPA-Letter 03/2016 27
Besser informiert!
Neue EU-Verordnung zur PBN
Nach längerem hin und her wurden am 6. April 2016 durch die EUVerordnung 2016/539 die Vorschriften zum Lizenzwesen ergänzt in
Bezug auf „Ausbildung, Prüfung und Befähigungsüberprüfung von
Piloten auf dem Gebiet der leistungsbasierten Navigation“, oder im
Fachjargon „Performance-Based Navigation“ (PBN).
Ab dem 25. August 2018 gilt, dass Piloten erst dann PBN-Verfahren
fliegen dürfen, wenn ihnen PBN-Rechte erteilt und diese in
ihre Instrumentenflugberechtigung eingetragen wurden. Voraussetzung für die Erteilung von PBN-Rechten ist u. a. anderem der
erfolgreiche Abschluss einer theoretischen und praktischen
Ausbildung hierzu. Im Vorspann zu der Verordnung wird ausdrücklich erwähnt, dass davon auszugehen ist, dass IR-Inhaber, die „auf
der Grundlage der geltenden Anforderungen des nationalen
Rechts…theoretische Kenntnisse und praktische Fähigkeiten im
PBN-Betrieb erworben haben“, diese Voraussetzungen erfüllen.
Die AOPA hat sich dafür stark gemacht, dass Piloten, die bislang
eine PBN-Qualifikation im Flugbuch eingetragen haben, diese auch
ohne weitere Ausbildung in die Instrumentenflugberechtigung eingetragen bekommen. Nach Rücksprache mit dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) gehen wir davon aus, dass dies auch so gehandhabt werden wird. Grundlagen für die PBN-Qualifikation in
Deutschland sind die NfL II-120/99 und NfL II-26/00. Details finden
Sie im Mitgliederbereich unserer Website unter dem Punkt IFR
Flugverfahren.
Spätestens ab dem 25. August 2020 müssen Flugschulen sicherstellen, dass der von ihnen angebotene IR-Lehrgang auch eine Ausbildung für PBN-Rechte umfasst. Die Ausbildungsinhalte hierfür
sind im Anhang zu der neuen EU-Verordnung 2016/539 enthalten
und werden in die FCL-Vorschriften aufgenommen.
Die EU-Verordnung 2016/539, auch in Deutsch, ist zu finden unter
www.eur-lex.europa.eu.
Yekaterina stört AOPA-Fly-Out nach Kroatien
Leider hat uns in diesem Jahr das Wetter einen üblen Streich beim
Fly-Out nach Kroatien gespielt. Das Tiedruckgebiet mit Namen
„Yekaterina“ hat mit niedriger Nullgradgrenze und aufliegenden
Wolken eine Alpenüberquerung nur für sehr gut ausgerüstete
IFR-Flugzeuge zugelassen. Von den 28 angemeldeten Flugzeugen
kamen leider nur sechs an, davon waren zwei schon vorzeitig angereist. Alle anderen blieben zuhause, was sehr vernünftig war. Auch
ich habe mich schweren Herzens dazu entschlossen die gecharterte
DA40 stehen zu lassen und mit der Airline anzureisen.
Wir 15 verbliebenen Fly-Out-Teilnehmer waren uns einig, dass die
Insel Mali Losinj ein sehr lohnendes Ziel ist. Die Küstenlandschaft
der Adria ist beeindruckend schön, der Inselflugplatz mit der ICAO-
Kennung LDLO ist unkompliziert und mit allem ausgestattet was
man in der GA braucht: IFR-Verfahren, Tankstelle für Avgas und Jet
A1, Grenzabfertigung, Piste mit 900 x 30 m Asphalt, Fliegen ohne
Flugleiter außerhalb der TWR-Öffnungszeiten. Das Hotel Bellevue
bietet in einem komplett renovierten Gebäude einen wirklich erstklassigen Service, die Spa-Anlagen haben gerade erst internationale
Preise gewonnen. Speziell außerhalb der Hauptsaison ist MaliLosinj ein Geheimtipp für GA-Piloten, denn man kann die im Sommer
stark frequentierte Insel noch in aller Ruhe genießen. Mit anderen
Verkehrsmitteln ist die Anreise mit PKW und Fähre recht beschwerlich und ermüdend, mit einer C172 benötigt man von Bayern aus
hingegen nur ca. 2 Stunden. Da lohnt sich auch eine Anreise über
das Wochenende!
Kein anderes Mitglied der AOPA fliegt derzeit so tief, so schnell und
so erfolgreich wie Matthias Dolderer: Im österreichischen Spielberg kam der 45-jährige aus Tannheim deshalb auch zu seinem
ersten Sieg überhaupt beim Red Bull Air Race. Damit setzte er sich
auch an die Spitze des WM-Rankings. „Absolut fantastisch – ein
Traum ist wahr geworden!
Danke an das Team, heute hat alles zusammengepasst… Ich bin
sprachlos“ sagte Dolderer nach seinem Triumph.
28 AOPA-Letter 03/2016
Foto: © Predrag Vuckovic/Red Bull Content Pool
Dolderer gewinnt Air-Race
Besser informiert!
AERO 2016 in Friedrichshafen – IAOPA wieder
mit großem Gemeinschaftsstand vertreten
Ein Highlight waren sicherlich die Fliegermagazin Awards. Das
langjährige AOPA-Mitglied Gerd Mühlbauer erhielt nach einer
Laudatio von Michael Erb den Preis als Unternehmerpersönlichkeit
für die Entwicklung und Produktion von innovativen Propellern, die
inzwischen 90% aller europäischen und 30% aller US-Neuflugzeuge
antreiben. Den Preis für das Flugzeug des Jahres erhielt DiamondChef Christian Dries für seine neue Diesel-Zweimot DA62. Als
bestes Retro-Design wurde der Nachbau der Junkers F13 durch den
Rimowa-Chef Dieter Morszeck ausgezeichnet. Den Ehren-Award
erhielt der Gründer von Sporty´s Pilot Shop Hal Shevers. Zur besten
Luftfahrtveranstaltung Deutschlands wurde – wie nicht anders zu
erwarten – die AERO gewählt.
Foto: © Fliegermagazin
Die Internationale Luftfahrtmesse AERO war auch in 2016 wieder
der Treffpunkt der Mitglieder des europäischen Dachverbandes
IAOPA. Auf dem Messestand in der Halle A5 arbeiteten die
Kolleginnen und Kollegen von AOPA-Austria, -Switzerland und
-Germany sowie der Vereinigung Deutscher Pilotinnen wieder
Hand in Hand, gaben Mitgliedern Tipps, informierten Noch-NichtMitglieder über den Nutzen der Zugehörigkeit zur AOPA und
kochten nicht zuletzt auch hunderte Tassen von Kaffee.
Mit 30 800 Fachbesuchern (29 700 im direkt vergleichbaren AEROJahr 2014) ging die AERO 2016 für Aussteller und Publikum am
Samstag nach vier Messetagen mit einem guten Ergebnis zu Ende.
Nach vier Messetagen zogen Messechef Klaus Wellmann und
AERO-Projektleiter Roland Bosch ein erfreuliches Fazit: „Ein maßgeschneidertes Branchenmeeting für alle, die den Traum vom Fliegen
nicht nur intensiv leben, sondern auch Flugzeuge, Bordelektronik
und Zubehör verkaufen und damit gute Geschäfte machen.“ Diesem
Urteil können wir uns nur anschließen.
Für uns standen auch eine ganze Reihe von Terminen im Vordergrund:
• Zweimal die Präsentation des NCC-Handbuchs mit den
Kollegen der IDRF
Foto: © Fliegermagazin
Foto: © AOPA-Germany
• Termine mit der EASA zur Vorstellung der Neuerungen der
EASA-General Aviation Roadmap
• Fachgespräche mit den Kollegen der AOPA-USA und -Canada
zu den ICAO-Vorgaben für Rescue und Fire Fighting
• Vorstellung der Studie zum Einfluss von Windkraftanlagen in
Flugplatznähe
AOPA-Letter 03/2016 29
Besser informiert!
Psychokardiologie und Flugmedizin –
Ein Erfahrungsbericht
Foto: © Fotolia.com – takasu
„Nun gut, wenn er denn meint“ dachte ich mir, schaden kann es ja
nicht. Ich ging also zur Sekretärin und verlangte meine Lizenz. Diese
ging zum Herr Doktor und der sagte, die bekomm ich nicht. Zu dem
Zeitpunkt war mir dies auch eigentlich egal, denn fliegen durfte ich
sowieso nicht.
Ich fliege seit meinem 17. Lebensjahr und werde daher kontinuierlich fliegerärztlich untersucht. Früher geschah dies alle zwei Jahre
und später, nach älter werden, alle sechs Monate inkl. EKG. Ich
flog zuletzt bei Lufthansa als Kapitän, danach als Fluglehrer mal
hier, mal da um Problemschülern zu helfen ihre so genannten
„Probleme“ loszuwerden.
In all den Jahren war nichts ungewöhnlich an meinem Herzen, das
die Aufmerksamkeit des Fliegerarztes erregt hätte. Im August 2010
(62 Jahre alt) ging ich wieder zur Tauglichkeitsuntersuchung, diesmal bei einem neuen Fliegerarzt, da sich mein bisheriger Fliegerarzt
mit dem LBA überworfen hatte und ich medical class 1 wollte. Der
neue Fliegerarzt stellte nun nach einigen Untersuchungen fest,
dass ich über 60 Jahre sei und somit zum AMC (aero medical
center) müsse. Ich sagte, das wäre mir neu und er möchte dies doch
bitte erst vom LBA bestätigen lassen. Kurze Zeit später kam sein
Anruf, das LBA hätte ihm dies bestätigt und ich müsse zum AMC.
Ich machte also einen Termin bei einem AMC und als „Neuling“ gab
ich die Lizenz und die Tauglichkeitsbescheinigung ab zwecks Datenerfassung. Nachdem der Herr Doktor einige der noch fehlenden
Untersuchungen hatte durchführen lassen, wurde ich ins Büro gebeten und er fragte mich, wieso ich denn zu ihm gekommen sei,
denn in den Vorschriften stünde, ich müsste erst ab 65 zum AMC.
Ich schüttelte nur mit dem Kopf und meinte: „Na ja, wenn selbst
das LBA das nicht weiß, wieso dann ich.“
Danach sollte ich aufs Fahrrad und wurde nach wenigen Minuten
heruntergebeten mit den Worten: „Bleiben sie ganz ruhig und legen
sie sich mal schön langsam hin und ruhen sich erst mal aus.“ Etwas
verwundert tat ich was der Herr Doktor wünschte und stand nach
einigen Minuten auf, um in sein Büro zu gehen. Dort eröffnete er
mir, dass ich Extrasystolen (zusätzliche Herzschläge) hätte und sofort zum Kardiologen müsste.
30 AOPA-Letter 03/2016
Beim Kardiologen sollte ich folgende Untersuchungen durchführen
lassen:
• 12-Kanal-Belastungs-EKG
• 24-Stunden-Langzeit-EKG
• Echokardiographie
• Kardiologische Beurteilung
Ich rief also meinen Hausarzt an und bat um ein 24 h EKG, da mir
die Sache etwas merkwürdig vorkam. Jahrzehnte hatte ich ein
kerngesundes Herz und dann plötzlich nicht mehr. Am 15.9.2010
machte ich also mein erstes EKG und eine Woche später die geforderten Untersuchungen beim Fliegerkardiologen.
Zusammenfassung und Beurteilung des Kardiologen:
Sehr geehrter Herr Fakoussa,
leider zeigte die kardiologische Untersuchung einen sehr ernst
zunehmenden Befund im Langzeit EKG. Eine Flugtauglichkeit mit
diesem Befund ist für alle Klassen ausgeschlossen. Der Befund ist
dringlichst weiter abzuklären. Ich habe Sie sofort versucht telefonisch zu erreichen. Leider habe ich keinen Kontakt bekommen. Ich
habe daraufhin Ihren Hausarzt über die Sachlage informiert und
eine schnellstmögliche kardiologische Abklärung (Koronarangiographie, elektrophysiologische Untersuchung) empfohlen. Sollte
Sie Ihr Hausarzt nicht erreicht haben, bitte ich Sie schnellstmöglich
Kontakt mit einem kardiologischen Zentrum aufzunehmen.
Ich bedauere sehr bezüglich der Flugtauglichkeit derzeit keine
bessere Mitteilung geben zu können.
Obwohl nun aus meiner laienhaften Sicht wohl nichts Dramatisches an dem Organ an sich gefunden worden war, schlug der
Fliegerarzt eine invasive Operation (Angiographie) vor und mein
Hausarzt stimmte dem zu. Ich sagte dem Fliegerarzt, dass Körperverletzung für mich nicht in Frage käme. Dies hörte er gar nicht
gerne. Ich erklärte ihm, dass ich zunächst selbst nach der Ursache
suchen wolle, denn es muss ja einen Grund geben, warum mein
Herz sich entschieden hat, derartig aus dem Takt zu geraten. Mein
Vorschlag, zunächst nach einer psychischen Ursache zu suchen,
wurde seitens des Fliegerarztes nur belächelt.
Besser informiert!
Ich begann daraufhin mögliche psychisch wirksame Ereignisse
zu suchen. Es fiel mir auf Anhieb vieles ein, welches ich auch so
bearbeitete, dass es seine Wirkung verlor. Gleichzeitig machte
ich mich mit der medizinischen Seite etwas vertraut und fand bei
meinen Recherchen im Internet auch tatsächlich das Wort Psychokardiologie. Nun wusste ich zumindest, dass ich mit meiner Vermutung gar nicht so danebenlag.
Mein AMC Fliegerarzt, auf Psychokardiologie angesprochen, lächelte
mich nur an, als wäre ich von einem andern Stern. Diese Unkenntnis
der Wechselwirkung von Körper und Geist spornte mich erst recht
an, mit mir selbst zu experimentieren.
Zunächst tat ich aber folgsam, was die Ärzte in solchen Fällen
immer empfehlen:
• Nehmen Sie ab
• Essen Sie gesund
• Machen Sie ein bisschen Sport
• Entstressen Sie Ihr Leben
Das nächste Kontroll-EKG am 1.2.2011 zeigte zu meiner Überraschung eine Verdoppelung der Extrasystolen. Zunächst konnte
ich mir dies nicht erklären.
Aber ausgehend von der Körper-Geist Wechselwirkung, schien die
körperliche Umstellung meinen Geist nicht sonderlich zu beeindrucken. Ganz im Gegenteil, war er damit wohl gar nicht einverstanden.
Ich experimentierte also weiter mit allen möglichen Ereignissen der
Vergangenheit die möglicherweise mein Herz aus dem Rhythmus
gebracht haben könnten. Die starken Schwankungen zwischen
22.000 Extrasystolen bis runter zu 8900 ließen meinen Fliegerarzt
nicht unbeeindruckt. Also verlangte er ein 48 Stunden EKG.
Ich ging zu meinem Hausarzt und bat um ein 48 Stunden EKG, musste
aber nach 24 Stunden den Chip tauschen. Diesen Abend nach dem
Chip Tausch verbrachte ich mit guten Freunden und wir leerten etliche
Weinflaschen. Interessanterweise zeigten die ersten 24 Stunden
12.800 Extrasystolen, wohingegen nach dem feuchtfröhlichen
Abend diese auf 9000 runtergingen.
Die Frage ist also, welche Wirkung hat eigentlich Alkohol auf
Extrasystolen? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es darüber
wissenschaftliche Untersuchungen gibt. Für mich war es jedoch
ein Hinweis, dass gute Freunde einen Einfluss haben könnten.
Weiterhin folgerte ich, dass Feinde oder böse Menschen, die mich
verletzt haben, dann einen negativen Einfluss haben könnten. Also
begann ich, mich mit den Enttäuschungen und Verletzungen durch
andere Menschen in meinem langen Leben zu befassen. Bereits im
Sommer 2014 konnte ich feststellen, dass ich mich irgendwie an-
ders, eben besser fühlte. Die Extrasystolen hatte ich zuvor nicht
gespürt. Da diese offensichtlich im Laufe der Zeit sehr langsam
zugenommen hatten, wundert es mich nicht, dass ich sie zuvor gar
nicht bemerken konnte.
Ich kam erst im März 2015 wieder zum Kontroll-EKG und siehe da,
es waren nur noch 820 Extrasystolen übrig geblieben. Voller Freude
besuchte ich meinen Fliegerarzt, der zunächst die Tabelle misstrauisch ansah, um dann zu sagen, das sei eine Fälschung. Da ich
ihn nur angrinste, meinte er, dann sei es sehr erstaunlich. Dann
fragte er mich, wie viel ich dafür bezahlt hätte. Ich antwortete, ich
habe eine CD gebraucht. Daraufhin fragte er nichts mehr, seine Ratlosigkeit war evident. Aber er verlangte nochmal ein bildgebendes
Verfahren von meinem Herzen. Ich fragte ihn daraufhin, welche
psychischen Ursachen man darauf erkennen könne? Er fand das
nicht witzig und so habe ich bis heute meine Lizenz immer noch
nicht. Er weigerte sich schlicht, mir meine Lizenz auszuhändigen.
Vielleicht stapelt er diese wie Obelix die Römerhelme?
Da ich aber aus Interesse weiter mit mir experimentiert habe, liege
ich nun bei 560 Extrasystolen. Insbesondere die Couplets habe ich
intensiv bearbeitet und somit von dem Spitzenwert von 1240 auf
11 gesenkt.
Und für mich ist das Experiment damit noch nicht beendet. Ich
werde sicher, wenn ich die Zeit habe, auch noch das bildgebende
Verfahren machen, denn es interessiert mich natürlich, ob meine
psychische Einflussnahme, sich auch da ausgewirkt hat. Belächelt
werde ich natürlich weiterhin von vielen anders denkenden
Menschen, aber das ging allen Neuerern und Erfindern ebenso. Die
tapferen Psychokardiologen können auch ein Lied davon singen.
Ich hoffe, dass ich anderen Menschen mit dieser Schilderung Mut
machen kann, zunächst selbst zu prüfen, ob es nicht leichter geht,
erst mal sich selbst zu informieren und beraten zu lassen und/oder
mit Hilfe von Fachkräften nach Ursachen zu suchen, anstatt sogleich mit dem Messer zu kommen. Sicher ist es nicht jedem
gegeben, die Arbeit an sich selbst ohne psychische Fachkenntnisse
erfolgreich durchzuführen. Und sicher ist es in vielen Fällen das
Gebot der Stunde nach dem Messer zu greifen, um Menschenleben
zu retten. Das ist unbestritten notwendig. Auch mein Leben wurde
von Ärzten gerettet als ich mit 5 Jahren einen Blindarmdurchbruch
hatte und ich bin diesen Menschen bis heute unendlich dankbar für
die Erhaltung meines Lebens. Aber genauso wie Piloten manchmal
von den Standards abweichen müssen um ein MEHR an Sicherheit
zu gewinnen, sollte auch die medizinische Zunft manchmal über
den rein organischen Tellerrand schauen.
Thomas Fakoussa, Awareness Trainer und Psychosoph
AOPA-Letter 03/2016 31
AOPA-Austria News
News
Fly In nach Budweis
Die AOPA Österreich hat an einem Wochenende im Mai zu einem Fly In
in die tschechische Stadt České Budějovice aufgerufen.
durch das Gelände umfasste die artesische Brunnenanlage,
das Sudhaus, den Braukeller und die Abfüllanlage. Im
Kundencenter war noch eine kleine, sehr informative Ausstellung zur Geschichte der Brauerei zu besichtigen.
Zum Mittagessen ging es ins Hotel/Restaurant U Solné Brány.
Es wurde ein hervorragendes 3 gängiges Menü zu ge-
Foto: © Peter Rebay
diegener Piano Live Musik serviert. Zu diesem Zeitpunkt
stießen auch die Fliegerkollegen aus Leipzig dazu und
etwas später konnten die Besatzungen der Flieger aus
Wiener Neustadt Ost begrüßt werden. Für die unfreiwilligen Nachzügler wurde noch eine Führung durch die
Brauerei inklusive Taxi organisiert.
Mehr als 32 Teilnehmer mit 11 Flugzeugen haben die Reise
zur Königsstadt Budweis angetreten. Es stellte sich bald
heraus, dass die weltbekannte Brauerei nicht die einzige
Attraktion der Stadt ist.
Der Event war leider von einem tödlichen Flug-Unfall am
Flugplatz Wiener-Neustadt Ost (LOAN) am Tag davor überFoto: © Harald Schmid und Peter Rebay
schattet. Die AOPA Austria möchte hiermit allen Verwandten und Freunden ihr Beileid aussprechen.
Aufgrund des Unfalles war die Piste des Flugplatzes Wiener
Neustadt Ost bis Mittag gesperrt. So konnten nicht alle
Teilnehmer in der Früh anreisen.
Der Flugplatz LKCS (Flugplatz České Budějovice) ist schon
alleine für sich eine Sehenswürdigkeit. Er wurde im Jahr
2005 vom Militär geräumt und der zivilen Nutzung übergeAm in der Nähe des Restaurants gelegenen Hauptplatz,
General Aviation gigantische – Piste mit den Ausmaßen
sind sehr schöne Arkadengänge zu bewundern und der
2500 m x 45 m.
schwarze Turm konnte erklommen werden, um die tolle
Der erste Höhepunkt war der Besuch der Brauerei Budweis.
Aussicht zu bewundern.
Diese wahrscheinlich bekannteste Brauerei der Welt zeigte
Der Rückflug verlief so wie der Hinflug bei „Kaiserwetter“.
tiefe Einblicke in die Kunst der Bierherstellung. Die Führung
Wir danken allen Teilnehmern!
Foto: © Harald Schmid
ben. Als Relikt aus dieser Vergangenheit, blieb eine – für die
32 AOPA-Letter 03/2016
IAOPA News
IAOPA News
IAOPA Holds Successful
Regional Meeting
in Sloveniae
On Saturday 16th April IAOPA Europe
held its first Regional Meeting of 2016, in
Ljubljana, Slovenia. Below is a comprehensive report of the meeting. A summarized
version will appear in the June issue of
Aircraft Owner & Pilot magazine. (Pictured
is a Pipistrel, a successful Slovenian light
sport/microlight aircraft).
The meeting started with Martin Robinson,
IAOPA senior v-p Europe, thanking AOPA
Slovenia for the previous evening’s event,
where some of the country’s aircraft manufacturers such as Pipistrel gave presentations. This was followed by a cocktail reception.
The date of the meeting was designed to be
just before the AERO event in Friedrichshafen that some of the manufacturers were
preparing to attend.
Martin Robinson read out apologies from
Bulgaria, Iceland, Romania, Finland and Spain
but otherwise there were representatives
from all over Europe. http://bit.ly/24m4n6Y
Jeppesen Mobile
FlightDeck Expands
Jeppesen has announced that its Mobile
FlightDeck software/app now encompasses
Norway, Sweden and Finland. The company
also released an expert report by Professor
Elmar Giemulla that concludes that Mobile
FlightDeck complies with IATA and EASA
regulations for private pilots to fly without
paper backup charts.
Jeppesen has further enhanced Mobile
FlightDeck with a new single installation
option for iPads that provides access to
both VFR and instrument flight rules (IFR)
real-time flight data. Mike Abbott, director,
Jeppesen Navigation & Flight Deck programs, said, “The ability to switch between
IFR and VFR data through a single installation offers pilots more flexibility in selecting the EFB service that best suits their
requirements for flying.”
Pilots can also now import route information and third-party flight planning data
from sources such as RocketRoute and
AvPlan.
Jeppesen has also partnered with headset
manufacturer Bose to add audio warnings
to the Mobile FlightDeck VFR app. Pilots
can connect their Bose A20 headsets to
their iPad or other device through a wireless Bluetooth connection and receive realtime critical airspace and waypoint audio
warnings. This adds an aural element to the
visual warnings displayed on the device
screen.
First Dutch
AOPA Fly-In Planned
On Saturday, 2nd July 2016 AOPA Holland
will hold its very first fly-In. The event
will be held in the very southwest of the
Netherlands near the coast, at Midden
Zeeland airport (EHMZ). Flying in from the
UK, Belgium, France or Germany is relatively
feasible, said AOPA Holland. “All AOPA
members and their passengers are very
welcome." http://bit.ly/24m4n6Y
ment and production quality enhancements,”
said Jürgen Schwarz, EVP engineering of
Continental Motors Group. “The continuous
improvement of the engine design, based
on the evidence and experience of 5 million
flight hours, results in lower cost of ownership and operation.”
The lifetime extension was possible due to
several design improvements engineered
over the past two years, said the company.
The TBR of the CD-155 increases from
1,200 hours to 2,100 hours, the CD-135
from 1,500 to 2,100 hours. In addition, the
gearbox and timing chain will be rated for
1,200 hours once EASA issues the final
paperwork for these components.
The CD-100 family of compression ignition
engines are extensively used in flight
schools around the world and have been
chosen by OEMs such as Cessna Aircraft
(Cessna 172 JTA Skyhawk), Diamond Aircraft (DA40 and DA42), Glasair (Sportsman), Mooney Aircraft (M10), Piper Aircraft
(Archer DX – pictured) and Robin New
Aircraft. Retrofit kits for many popular
airframes are also available.
Continental Increases
Diesel TBR to 2,100 hrs
Continental announced at AERO Friedrichshafen in April that it had raised the TBR
(time between replacement) of its Diesel
CD-100 series engines to 2,100 hours. This
lifetime increase affects all CD-135 and
CD-155 engines manufactured since 1st
December 2015, “incorporating revision
status 2 design changes.” “Continental
continues to invest in research, developAOPA-Letter 03/2016 33
Termine
Termine 2016
Juni
16.06. – 19.06.2016
AOPA Flugsicherheitstraining
in Bautzen (EDAB)
Info: www.aopa.de
16. – 19. 06.2016
EMPOA Mooney-Fly Out
nach Fürstenfeld und Portoroz
mit Hauptversammlung
auf Schloss Kapfenstein
Info: www.empoa.eu
24. – 26. 06.2016
33. Pipertreffen
in Mauterndorf (LOSM)
Info: www.33pipertreffen2016.at
25. – 26. 06.2016
OUV-Sommertreffen mit Fly-in
in Hodenhagen
Info: www.ouv.de
Juli
02.07.2016
Fly-In der AOPA Holland
in Midden Zeeland (EHMZ)
Info: http://bit.ly/1TXnhOR
08. – 10.07.2016
3. Internationales CESSNA Treffen
in Jena (EDBJ)
Info: www.flugplatz-jena.com
21. – 24.07.2016
IAOPA World Assembly
in Chicago, USA
Info: www.iaopa.org
25.07. – 31.07.2016
EAA AirVenture Oshkosh 2016
Info: www.airventure.org
31.07. – 07.08.2016
AOPA Flugsicherheitstraining
Eggenfelden (EDME)
Info: www.aopa.de
34 AOPA-Letter 03/2016
August
05.08. – 15.08.2016
MEMORIAL HANS GUTMANN
TOURIST RALLY 2016
Info: http://www.georgia2016.eu
27.08. – 28.08.2016
AIRLINER CLASSICS in Speyer (EDRY)
Info: www.airliner-classics.de
September
09.09. – 11.09.2016
18. Oldtimer-Fliegertreffen
Hahnweide 2016
Info: www.oldtimer-hahnweide.de
November
05. und 06.11.2016
AOPA Fluglehrerfortbildung VFR/IFR
in Schönhagen (EDAZ)
Info: www.aopa.de
19.11.2016
AOPA Atlantikseminar mit Arnim Stief
in Egelsbach (EDFE)
Info: www.aopa.de
09.09. – 11.09.2016
VDP Jahreshauptversammlung
in Paderborn
Info: www.pilotinnen.net
24.09.2016
AOPA Jahreshauptversammlung
in Egelsbach (EDFE)
Info: www.aopa.de
30.09. – 03.10.2016
AOPA Flugsicherheitstraining
Stendal (EDOV)
Info: www.aopa.de
Oktober
14. und 15.10.2016
AOPA Sea Survival Lehrgang
in Elsfleth
Info: www.aopa.de
22. und 23.10.2016
AOPA Fluglehrerfortbildung VFR/IFR
in Egelsbach (EDFE)
Info: www.aopa.de
Arbeitskreise
Der AOPA-Arbeitskreis „Fliegende Juristen und Steuerberater“ trifft sich im Jahr
2016 zu folgenden Terminen im Steigenberger-Hotel in 63225 Langen, MAXX6:
Samstag, 10.09.2016, um 10:00 Uhr
Samstag, 12.11.2016, um 10:00 Uhr
Interessenten können sich beim Leiter des
Arbeitskreises RA Jochen Hägele unter
der Telefonnummer 0711 – 22046930
oder per E-Mail an haegele@ajs-luftrecht.
de anmelden.
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Außerhalb 27/Flugplatz
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E-Mail: [email protected]
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Jährlicher Nachweis erforderlich
Flugschüler (40,00 EUR)
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Titel
Dr. Michael Erb
Clemens Bollinger
Straße
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Mediadaten 2016
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Der Austritt aus der AOPA-Germany ist schriftlich zum Ablauf eines Kalenderjahres unter Einhaltung einer
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AOPA-Letter 03/2016 35
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März 2016 - AOPA Switzerland

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