Museumsbahn/ Train touristique

Musée National des Mines
de Fer luxembourgeoises
Carreu de la Mine Walert
Rue de la Bruyère
3714 Rumelange
Tel: +352 56 56 88
Fax: +352 26 56 05 03
[email protected]
www.mnm.lu
Rumelange, le 17 juin 2016
COMMUNIQUÉ DE PRESSE
Museumsbahn/ Train touristique
1-Justification de l’investissement
Les deux trains touristiques actuellement en service, composés chacun d’un locotracteur avec moteur
thermique et de deux berlines avec 15 sièges par wagon furent livrés en 2001 et 2002 par la société
C.R.M.S. (Conception et Réalisation de Machines Spéciales) de F.57280 Hauconcourt, qui exploitait
également un atelier de construction et de montage à Dudelange- C’est d’ailleurs dans ce dernier que
les locomotives furent assemblées en utilisant un maximum de pièces récupérées sur d’anciens
locotracteurs d’Arbed Mines, datant des années 50, alors que les wagons furent montés, en soustraitance, sur châssis et boogies également récupérés, par la société Charles Rothermel de F-57360
Amnéville, spécialisée dans la construction de cabines.
Alors qu’à l’époque la conception de machines reconverties, à partir de matériel récupéré sur des
engins ayant fonctionné dans les exploitations minières de l’Arbed, était intéressante d’un point de vue
réduction de coûts, il s’est avéré par la suite que d’un point de vue technique les désavantages étaient
nombreux et lourds de conséquences.
Ainsi, en dehors d’un poids exagéré pour leur fonction actuelle (26 tonnes pour la loco et 9 tonnes par
wagon), un entassement des divers éléments d’actionnement des locos (moteur thermique Diesel
entraînant pompes hydrauliques, alternateur électrique et compresseur d’air) rendait leur accessibilité,
pour les interventions d’entretien et de réparation, très difficile, voire impossible, sans démontages
fastidieux dans le local de garage des trains, qui n’était pas aménagé pour ce type de travaux.
L’absence de ressorts à lames, par manque de place dans les locos, était à l’origine de ruptures des
boulons et de fissuration d’éléments mécaniques, ainsi que de l’usure anormale des rails et aiguillages
de la voie ferrée (poids du matériel roulant et chocs non amortis). En plus à cause de l’âge des
équipements récupérés, des phénomènes de fatigue du matériel étaient à l’origine de nombreuses
fissures. Récemment nous avons dû procéder au remplacement des 16 roues des wagons de l’un des
trains.
La fiabilité était tellement insuffisante qu’en pratique l’un des deux trains était hors service la plupart du
temps et parfois, en pleine saison touristique, les deux.
Par ailleurs une certaine incompatibilité entre les exécutions des deux trains rendait l’interchangeabilité
de certaines pièces impossible.
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Le haut degré de sécurité imposé par l’Inspection du Travail et des Mines (ITM), allant de l’extinction
automatique d’un éventuel incendie sous le capot de la locomotive à une surveillance électronique très
sophistiquée des trains, n’a pas facilité, ni le fonctionnement des trains, ni les tâches du personnel
d’entretien.
Etant donné que le constructeur CRMS n’existe plus et que son électronicien est parti sans nous laisser
d’adresse, un remplacement de la totalité de l’équipement de surveillance électronique par du matériel
aux standards techniques actuels, par une société ayant pignon sur rue, est devenu impératif à court
terme.
Après réflexion et discussion, notre conseil d’administration est arrivé à la conclusion qu’un
renouvellement ou un remplacement de notre parc de transport des visiteurs devait être envisagé avec
un changement et du type de locotracteur (moteur électrique au lieu de Diesel) et du nombre de trains
(un seul au lieu de deux).
Deux variantes furent prises en considération, à savoir, une nouvelle locomotive électrique avec
respectivement deux wagons existants ou deux nouveaux wagons adaptés.
A cet effet, nous avons contacté plusieurs fabricants fiables, de renommée internationale pour
l’élaboration de devis estimatifs.
Une locomotive électrique présente, par ailleurs, un avantage indéniable par rapport à un locotracteur
Diesel en ce qui concerne la qualité de l’air dans la mine et constituerait ainsi l’alternative écologique
à notre mode de transport actuel.
En vue d’assurer un entretien de qualité ainsi que le rechargement des accumulateurs, en conformité
avec les normes de sécurité (aération lors du rechargement des accumulateurs p.ex.) un atelier adéquat
devra être annexé au garage actuel des trains, mal conçu pour des travaux de maintenance.
2-Investissement:
Une électroloc Schöma
259 974,00 €
Deux wagons Mühlhäuser
117 000,00 €
Transport
18 806,00 €
Extension atelier
254 220,00 €
Imprévus
40 000,00 €
TOTAL
690 000,00 €
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3-Sponsors:
1. Œuvre nationale de secours Grande-Duchesse Charlotte
2. Ministère de l’Economie- Direction des Classes Moyennes et du Tourisme
3. Commune de Rumelange
4-Fournisseurs:
Mühlhäuser
2 wagons touristiques
Schöma
1 locomotive avec accumulateurs
AIB Vinçotte
Contrôle et réception du train
Lettrage Nico Reding
Décoration extérieure du train
5-Batterie Tunnellokomotive:
Typ : CEL – 60
Antrieb : Batterie - Elektrisch
Einsatzzweck: Tunnel-/Untertagelokomotive

Technische Daten
Dienstgewicht:
17 t
Spurweite:
700 mm
Achsanordnung:
B (2-achsig)
AC Motorleistung:
2x 38 kW
Batteriespannung:
80 V
Batteriekapazität:
2 x 1085 Ah
Höchstgeschwindigkeit:
18 km/h (gedrosselt)
Äußere Abmessungen: L x B x H
7,43 x 1,70 x 2,20 m
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Min. Kurvenradius:

25 m
Grundaufbau
- Durchgehender Unterrahmen in Kastenbauweise.
- Bleibatterien in robusten Stahltrögen, platziert auf dem Lokomotivrahmen.
- Höhenverstellbare Schienenräumer.
- Elektrische Antriebskomponenten (80V) in separatem Inverterraum.
- Elektrische Steuerungskomponenten (24V) im Schaltschrank in der Fahrerkabine.

Lokomotivrahmen
- Verwindungssteifer Hauptrahmen in Kastenbauweise.
- MAG geschweißt.
- Seitenplatten mit Inspektionsausschnitten zur Kontrolle von Achsgetriebe, Gelenkwellen etc..
- 2 Anhebepunkte an jeder Seite.

Fahrerkabine
Aufbau:
- Geschlossen mit seitlichen Schiebetüren.
- Ein übersichtlich angeordneter Fahrerstand.
- Frontscheibe mit Scheibenwischer.
Ausstattung:
- Gefederter Fahrersitz, drehbar, horizontal und vertikal einstellbar.
- 6 Kg ABC – Handfeuerlöscher .

Kraftübertragung
Traktionsmotoren:
- Zwei getrennte Antriebsstränge mit drehzahlgeregelten AC-Motoren.
- Temperaturüberwachte, luftgekühlte Fahrmotoren.
- Bewährte ATECH / ZAPI – Invertertechnik.
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- Aktive Kühlung des Inverterraums.
Traktionsbatterien:
- Robuste Stahltröge mit Deckelklappen und vier Anhebepunkten.
- Wassernachfüllsystem zum Aufrechterhalten des Elektrolytpegels.
- Restladung wird auf dem Fahrpult angezeigt.
- Batteriekapazität: 2 x 1085 Ah.
- Mit Elektrolytumwälzung für optimale Leistung und max. Lebensdauer.
Batterieladevorrichtung:
- Ermöglicht kurze Ladezeiten von 6 – 7 Stunden.
- Max. 170 A Ausgangsstrom, Netzanschluss 400 V, 50 Hz.
- Mit Elektrolytumwälzung.
Gelenkwellen:
- Hochdimensionierte Gelenkwellen mit Längenausgleich.
- Wartungsarm.

Achsantrieb
Achsgetriebe:
- Eigene SCHÖMA Entwicklung und Fertigung.
- 2 –Stufiges Untersetzungsgetriebe mit Stirnradstufen sowie mit bogenverzahntem Kegelradpaar.
- Gesamtübersetzung: i = 16,8
- Schmierung im Ölbad im Tauch- und Schleuderverfahren.
- Abstützung am Hauptrahmen über Drehmomentstütze, Lagerung in Gummi-Metallbuchsen.
Treibräder und Achsen:
- Achsen aus hochfestem Stahl.
- Monoblock-Treibräder aus gewalztem Stahl, mit Ringnute für Öldruckdemontage.
- Radprofil ähnlich DIN 1576.
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Achslager:
- Hochdimensionierte Rollenlager, abgedichtet gegen Staub und Spritzwasser.
- Wartungsarm aufgrund von Spezialfettschmierung.

Federung
- Federung über V-förmig angeordnete Metall-Gummi-Federelemente (Megi Federn).
- Gute Federungseigenschaft in vertikaler Richtung, gute Steifigkeit in Querrichtung.
- Verschleißfrei und Wartungsarm.

Bremsanlage
Mechanische Bremsanordnung:
- Mechanische Federspeicher-Zangenbremse mit Bremsscheibe, pneumatisch gelöst.
Bremssteuerung:
- Elektrisches Bremsen mit Bremsenergierückgewinnung.
- Zusätzliche mechanische Federspeicher-Scheibenbremse, pneumatisch gelöst.
Sandstreuanlage:
- Je 1 Sandtreppe mit Sandrohr außen vor jedem Rad.
- Betätigung mit Druckluft.

Lokomotivsteuerung
- Fahr- und Bremsbetrieb über elektrische und pneumatische Bedieneinrichtungen.
Überwachungseinrichtungen:
- Überwachung der Fahrmotor-Temperaturen und Kabeltemperaturen.
- Überwachung aller wichtigen Batterie- und Inverterbetriebswerte.
- Fehlerdiagnose über Display auf dem Fahrpult.
Elektrische Anlage:
- Antrieb- und Kompressormotoren mit Versorgung 80V DC.
- Überwachte Zugangsklappen für 80V Batteriesteckverbinder.
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- Bordspannung 24 V für Steuerung und Beleuchtung.
-Microcontroller SPS-Steuerung.
- Elektronischer Gleit- und Schleuderschutz.
Totmanneinrichtung (SiFa):
- Aktiviert, sobald die Bremse gelöst ist, bzw. die Lok sich bewegt.
- Zwangsbremse mit gleichzeitiger Unterbrechung der Kraftübertragung zum Getriebe und
Zurücksetzen des Motors auf Leerlaufdrehzahl.
Signaleinrichtungen:
- Je 1 elektronisches Starktonhorn für jede Fahrtrichtung.
Beleuchtung:
- Je 1 LED-Scheinwerfer und 1 LED-Rotlicht für jede Fahrtrichtung.
- Motorraumbeleuchtung.
- Kabineninnenbeleuchtung.
- Beleuchtete Instrumente.
Geräuschemission:
- In der geschlossenen Fahrerkabine max. 80 dB (A).

Kupplersystem
-Willison 1/1.
- Kupplerhöhe 270 mm

Lackierung
- Aufbauten RAL 3003.
- Rahmen und Laufräder in RAL 9005.

Allgemeine Optionen
- Drahtgebundenes Videosystem mit einem Kamerakasten und vorbereitet für die
Innenraumüberwachung der Wagons.
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- Gegensprechanlage.
- Spurkranzschmierung automatisch / manuell.
- Elektrische Standheizung und Frontscheibenheizung.
- Türüberwachung und Not-Halt der Wagons.

Hersteller
SCHÖMA CHRISTOPH SCHÖTTLER MASCHINENFABRIK GmbH
49356 DIEPHOLZ
Hindenburgstr. 50
GERMANY
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6-Besucher-Waggons:
Typ : Personenwagen

Technische Daten
Kupplung :
Fabrikat WILLISON Anschluss 1“
Zugbelastung :
kN 450
Fahrgeschwindigkeit :
max. km/h 18
Anzahl Sitze :
16
Fahrbremse :
pneumatisch auf 4 Räder
Feststellbremse :
federbelastet auf 4 Räder, pneumatisch lösend
Druckluft Anschlussdruck .
max. bar 8
Gerätenummer :
4.6294 und 4.6295

Abmessungen
Länge Mitte, Mitte Kupplung x Breite x Höhe:
7300 x 1875 x 2200 mm
Höhe Kupplung über Schienenoberkante:
270 mm
Raddurchmesser :
350 / 420 mm
Achsquerschnitt :
110 mm
Spurweite :
700 mm

Gewichte
Leermasse :
6920 kg
Zul. Gesamtmasse :
24000 kg

Grundaufbau
Der Personenwagen ist als selbsttragende Konstruktion aus gekanteten Stahlblechen und
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Profielen, ausgeführt.
Die Unterkonstruktion ist auf zwei Drehgestellen mit Radsätzen aufgebaut.
Es besteht die Möglichkeit die Wagen einzeln, unabhängig voneinander zu betreiben,
oder aber der Tandem- Betrieb mit zwei Personenwagen.

Grundrahmen
Der Grundkörper ist als eine selbsttragende Konstruktion konzipiert.
Er besteht aus gekanteten undgewalzten Stirn und Seitenwänden.
Diese sind ebenso gekanteten und gewalzten Bodenteilangeschlossen.
Die Seitenwände sind im mittleren Bereich mit einem Schottblech miteinander verbunden.

Kupplungen
Das Gerät besitzt an beiden Enden in Zug und Stoßrichtung abgefederte Kupplungen.
Die Ankoppelung der Wagen untereinander geschieht automatisch.
Das Auskoppeln geschieht von Hand mittels Hebel.

Drehgestelle
Drehgestell für die Übertragung Fahrdynamischer Kräfte mit Bremsanlage.
Die Drehpfanne ist für 450 kN Belastung ausgelegt.
Sie gestattet die Bewegung des Drehgestells in 3 Achsen.

Pneumatische Bremse
Druckluftbremse.
Die Hauptfunktionen sind Betriebs- und Parkbremse.
Der Tristopzylinder besteht aus zwei Teilen, der Membranteil für die Betriebsbremse und
der Federspeicher für die Parkbremse.

Beleuchtung
Stirnseitig sind je zwei Scheinwerfer angebracht, die zusammen mit an den Seitenfenstern
angebrachten LED- Strahlern die Wand des Tunnels anstrahlen sollen.
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Im Innenraum befinden sich LED- Leuchten.

Allgemeine Optionen
- Gegensprechanlage / Videoüberwachung
- Notleuchten
- Feuerlöscher
- Erste Hilfe Kasten
- NOT-Halt Anfragemelder
- Nothammer

Hersteller
Karl-H. Mühlhäuser GmbH & Co. KG
In den Dorfwiesen 23
64720 Michelstadt
GERMANY
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©MNM 15.06.2016
Raymond Hoffmann
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