Shipping Special Mai/2016

Sector Research
Shipping Special
 17. Mai 2016
Shipping
Special
17. Mai 2016
Tankermärkte - Die Verschiebung der Handelsrouten
1.
2.
3.
4.
5.
Zusammenfassung
Einleitung - Was bewegt die Märkte
Ausblick Rohölproduktion
Verschiebung der maritimen Rohölströme
Wandel der Verarbeitungskapazitäten und
des Produkten-Handels
6. Trenderwartungen nach Regionen
7. Aktuelle Flottenparameter
8. Prognostizierte Veränderung bei Rohöltankern
9. Erwartete Entwicklung der Produktentanker
10. Fazit
1
2
2
4
5
7
8
10
11
12
Bildquelle: William S. Stevens
Dennis Dasselaar
+49 511 361 6845
[email protected]
Zusammenfassung

Der globale Ölmarkt wandelt sich. Während die Nachfrage nach Ölprodukten in vielen Industrienationen in
den kommenden zehn Jahren stagniert oder gar sinkt (z. T. -10%), wächst der Bedarf in Schwellenländern
1
Asiens um bis zu 45% . Auch die regionale Förderung von Rohöl hat sich in den vergangenen Jahren vor
allem durch die US-Fracking-Industrie stark verändert.

Bis 2026 erwarten wir Steigerungen der Rohölproduktion aus konventioneller Förderung im Nahen Osten
und Tiefseefeldern in Südamerika sowie dem US-Fracking um 12,0% (bzw. 1,1% p.a.) auf insgesamt
2
3
99 Millionen Barrel pro Tag (mbd) . Rund 63% des Rohöls werden auf maritimen Wegen transportiert.

Hohe Umweltauflagen und steigende Kosten lassen die Raffineriekapazitäten u. a. in Westeuropa und Japan in den kommenden zehn Jahren um 12% bis 15% schrumpfen. Die künftig entstehenden Raffinerien
folgen einerseits der sich ausweitenden Ölförderung in den arabischen Golfstaaten (+33%), andererseits
wächst diese Industrie in Ländern mit steigendem Konsum wie China (+17%) oder Indien (+40%). Für die
Tankermärkte bedeuten diese Raffinerieverlagerungen eine Veränderung der Haupthandelsrouten.

Rohöltanker werden unserer Ansicht nach bezüglich der Transporte aus Lateinamerika und dem Nahen
Osten in Richtung Nordamerika negativ beeinflusst werden. Aufgrund des deutlich steigenden Rohstoffhungers Asiens gehen wir aber bei den größeren Schiffsklassen für die nächsten zehn Jahre von einer um
1,5% p.a. wachsenden Nachfrage an Transportkapazität aus.

Infolge der sich verändernden Raffinerielandschaft erhöhen sich die Tonnenmeilen für die Produktentanker. Wir erwarten, dass diese Entwicklung insbesondere die Nachfrage nach Long Range Tanker in den
nächsten Jahren mit 3% p.a. anregt.

Langfristig gesehen hat das globale Wirtschaftswachstum den größten Einfluss auf die Tankermärkte. Die
Abkühlung des Wachstums in China von über 12% p.a. in 2010 auf aktuell knapp unter 7% p.a. hat die Ölmärkte in den vergangenen zwei Jahren aus dem Gleichgewicht gebracht. Das Überangebot an Öl führt
aber unserer Meinung nach dazu, dass die aktuell positive Tankernachfrage trotz zunehmender Schiffsablieferungen bis 2018 anhalten wird.
1
Maritime Strategies International (MSI)
NORD/LB Sector Research in Anlehnung an BP Energy Outlooks 2016
3
U.S. Energy Information Administration (EIA)
2
NORD/LB Sector Research
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Einleitung - Was bewegt die Märkte
Weltweite Ölnachfrage
wird sich regional
verlagern
Der maritime Handel wird sich unseres Erachtens bezüglich der Ressource Öl
im kommenden Jahrzehnt spürbar verändern, wodurch wiederum die Märkte
der Rohöl- und Produktentanker beeinflusst werden. Im Rahmen dieser Studie
werden die langfristigen Auswirkungen betrachtet und dabei Antworten auf folgende Fragen geliefert:

Wie wird sich die globale Rohölförderung entwickeln?

Inwiefern sind Veränderungen der regionalen Raffineriekapazitäten zu erwarten und welche Auswirkungen ergeben sich hinsichtlich der Nachfrage
nach Rohöl?

Welche Auswirkungen wird der Wandel auf den maritimen Handel mit Öl
und Ölprodukten haben? Welche Handelsrouten werden stärker befahren
und welche verlieren an Bedeutung?

Welche Subsegmente der Rohöl- und Produktentanker werden kurz- und
langfristig von den Veränderungen profitieren?
Ausblick Rohölproduktion
Weiter verstärkte Förderung Für das Jahr 2016 erwarten wir eine globale Rohöl-Fördermenge von ca.
erwartet
91,3 Mio. Barrel pro Tag (mbd). Dies bedeutet eine Steigerung um 8,3 mbd
gegenüber dem Jahr 2006. Wachstumsregionen waren in der vergangenen
Dekade insbesondere Nordamerika sowie der Nahe Osten. Hingegen verzeichnete Europa eine stark rückläufige Fördermenge. Die ehemalige Sowjetunion konnte ihre Marktanteile in den vergangenen Jahren ausbauen.
Naher Osten und
Nordamerika weiten
Rohölförderung deutlich
aus
Rohölproduktion
(in mbd)
Nordamerika
Süd- & Mittelamerika
Europa & Eurasien
Mittlerer Osten
Afrika
Asien Pazifik
Welt
2006
13,4
7,9
17,9
25,7
9,9
8,1
83,0
2016e
18,9
8,4
17,7
29,6
8,3
8,4
91,3
2026e
D 2006-16 D 2016-26
22,7
5,5
3,8
10,2
0,5
1,8
17,2
-0,2
-0,5
32,7
3,8
3,1
8,7
-1,6
0,3
7,8
0,3
-0,6
99,2
8,3
7,9
Quelle: BP; NORD/LB Sector Research
Weiter wachsende
Ölproduktion
Zukünftig erwarten wir, dass sich das Wachstum der globalen Öl-Förderung
nur leicht vermindert fortsetzt. Unsere Prognosen gehen von einer weiteren
Erhöhung der Ölproduktion auf 99,2 mbd in 2026 aus, was einer Steigerung
knapp unter einem Prozent pro Jahr entsprechen würde.
Die wesentlichen Produktionssteigerungen dürften unverändert durch Nordamerika sowie den Nahen Osten getragen werden. Langfristig erhöhen wird
sich unseres Erachtens trotz aktueller Wirtschaftsschwäche auch die Ölförderung in Venezuela. Brasiliens krisengeschüttelte Petrobras wird langfristig
seine Wachstumspläne ebenfalls weiter umsetzen. Zugleich gehen wir davon
aus, dass das russische Wachstumspotential beim Rohöl bereits ausgereizt
ist.
NORD/LB Sector Research
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Wesentliche Treiber der
Produktionsausweitung
Der überwiegende Teil des künftigen Produktionsanstiegs ist auf die drei zentralen Entwicklungen Fracking, Erhöhung der Förderkapazität und UltraDeepwater Drilling zurückzuführen.
Anhaltender FrackingBoom in den USA
Mittels Fracking wird gegenwärtig Schieferöl nahezu ausschließlich in den
4
USA gefördert . Wenngleich sich das Tempo aufgrund des gesunkenen Ölpreises verlangsamt hat, geht die EIA davon aus, dass der Höhepunkt der
Schieferölproduktion in fünf bis sieben Jahren erreicht sein sollte.
U.S. Schieferöl mit Peak im
Jahr 2020
U.S. Schieferölproduktion
mbd
6
5
4
3
2
1
0
2005
2010
2015
2020
2025
Quelle: EIA, NORD/LB Sector Research
Auch andere Staaten verfügen über technisch förderbare Schieferölressourcen. Größte potentielle Fördergebiete abseits der USA (78 Mrd. Barrel) sind
insbesondere Russland (75 Mrd. Barrel), China (32 Mrd. Barrel) und Argenti5
nien (27 Mrd. Barrel) . Bei einem Ölpreis unter USD 70/Barrel erwarten wir
vorerst keine bedeutenden Erschließungen außerhalb der USA.
4
5
6
Nutzung immenser
Reserven (Naher Osten)
Die Staaten des Nahen Ostens um Saudi-Arabien, Kuwait, den Vereinigten
Arabischen Emiraten sowie Irak und Iran verfügen nach wie vor über enorme
6
Rohöl-Vorkommen von 810 Mrd. Barrel . Sie werden zukünftig sowohl die
herkömmlichen Ölvorkommen an Land stärker nutzen als auch vermehrt in der
kostenintensiven Offshore-Förderung agieren. Die bedeutendste Erdölregion
dürfte den bisherigen Entwicklungen folgend bis 2026 ihre Ölgewinnung noch
einmal um rd. zehn Prozent anheben.
Ultra-Deepwater Drilling
(Brasilien)
Offshore-Drilling wird unseren Erwartungen nach zu deutlichen Produktionsausweitungen vor der Küste Lateinamerikas in den tiefen Gewässern Brasiliens führen. Im November 2013 wurde das 50 Kilometer vor der Küste Rios
liegende Ölfeld Libra an ein Konsortium bestehend aus Petrobras und internationalen Ölkonzernen versteigert. Libra gilt als einer der größten Ölfunde der
Neuzeit und sollte die brasilianische Rohölproduktion bis 2020 um rd. eine
Million Barrel pro Tag erhöhen.
Die größten Fördergebiete befinden sich in North Dakota (Bakken, Three Forks Shale) und in Texas (Permian Basin).
EIA - World Shale Resource Assessments, 2015
BP Statistical Review of World Energy 2015 Workbook.
NORD/LB Sector Research
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Verschiebung der maritimen Rohölströme
Insbesondere die Produktionsausweitungen in Nordamerika haben spürbare
Veränderungen des Schiffshandels herbeigeführt.
Rückgang des
Importbedarfs in den USA
Die USA werden
Selbstversorger
Über Jahrzehnte waren die USA der größte Importeur von Rohöl. Das anhaltend hohe Wachstum der Inlandsproduktion (Fracking) führt jedoch dazu, dass
der Ölbedarf zunehmend innerhalb der eigenen Grenzen gedeckt wird. Die
USA spielen in der Folge als Importeur auf dem Weltmarkt eine immer geringere Rolle.
Netto Importe Rohöl (mbd)
14,0
12,0
10,0
8,0
USA
6,0
China
4,0
2,0
0,0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026
Quelle: MSI, NORD/LB Sector Research
Steigende Ölnachfrage in
Asien
Die stark wachsenden asiatischen Staaten rüsten hingegen ihre Raffinerielandschaft massiv auf. Zugleich haben sie jedoch kaum Potential, ihre heimische Rohölproduktion zu steigern. China hat die USA als weltgrößter Importeur von Rohöl abgelöst. In den kommenden Jahren dürfte China seine Position trotz geringerem Wirtschaftswachstum ausbauen. Weitere asiatische Länder wie Südkorea, Taiwan oder Indien gehen einen ähnlichen Weg und werden ihre Rohölimporte in den nächsten Jahren deutlich erhöhen.
Überschüsse im Atlantik /
Defizite im Pazifik
Neben Nordamerika wird auch Europa aufgrund sinkender Raffineriekapazitäten zukünftig weniger Rohöl importieren. Auf maritimen Wegen werden im
Jahr 2026 an beide Kontinente zusammen voraussichtlich 3,0 mbd weniger
Rohöl geliefert als im Jahr 2016. Hierdurch entsteht zunächst ein lokales
Überschussangebot im Atlantik.
Dieses Überangebot wird aus unserer Sicht zusammen mit den Produktionsausweitungen im Nahen Osten in Richtung Asien umgeleitet werden.
NORD/LB Sector Research
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Wesentliche Veränderungen bei Produktion, Weiterverarbeitung und Transport von Rohöl bis 2026
Europa
+3,8
SchwarzmeerRegion
-0,5
-1,4
+3,1 +3,4
+0,7
-0,45
-0,51
-0,78
+5,3
Nordamerika
-0,27
Millionen
Barrel/Tag (mbd)
+0,9
+1,8
Δ RohölProduktion
Δ RaffinerieKapazitäten
Δ Steigende
Rohöltransporte)
Asien
+0,28
Naher Osten
-1,01
Legende
+0,5
Lateinamerika
+4,37
+0,3
Afrika
-0,6
+0,21
Δ Sinkende
Rohöltransporte)
+1,11
Quelle: MSI, BP und NORD/LB Sector Research
Wandel der Verarbeitungskapazitäten und des Produkten-Handels
Die Rohölströme in Richtung Nordamerika und Europa verringern sich. Der
Energieverbrauch stagniert in zahlreichen hochentwickelten Staaten.
Ausweitung der
Raffineriekapazität um
rd. 10%
Global steigt aber der Energiebedarf kontinuierlich an und die Nachfrage der
Schwellenländer (insbesondere in Asien) verzeichnet starke Zuwächse.
Maritime Strategies International (MSI) prognostiziert in den kommenden zehn
Jahren weltweit einen Ausbau der Erdöl-Raffineriekapazitäten um 10 mbd auf
7
112 mbd . Neu- und Erweiterungsbauten werden vor allem in jenen Ländern
errichtet, die entweder vermehrt Erdöl fördern und/oder einen höheren Inlandskonsum von Raffinerieprodukten erwarten. Sie nehmen Investitionen in
Milliardenhöhe auf sich, um den Mehrwert der Weiterverarbeitung von Rohöl
im eigenen Land zu generieren.
Wachstum im Nahen Osten Bis 2026 werden Kapazitätserweiterungen aufgrund erhöhter Rohölförderung
und Asien
vor allem im Nahen Osten (+3,4 mbd) erwartet. Allein Saudi-Arabien setzt mit
neuen Kapazitäten in Jubail (2014), Yanbu (2015) und Jizan (2018) auf große,
8
exportorientierte Raffinerien.
Die Raffinerielandschaft in Asien (speziell China, aber auch Singapur und
Malaysia) wird in zehn Jahren rd. 5,3 mbd zusätzlich verarbeiten können; dieses Plus dient primär der Eigenversorgung der wachsenden regionalen Wirtschaft. Auch in Lateinamerika (+0,5 mbd) sowie in Afrika (+0,9 mbd) ist mit
einem Zuwachs der Verarbeitungsmöglichkeiten zu rechnen. Nordamerika
dürfte künftig neben moderaten Kapazitätsausweitungen (+0,7 mbd) vorhandene Raffinerien stärker auslasten.
7
8
MSI Refinery Forecast 02/2016
Vgl. Wood Mackenzie: SATORP’s Jubail Project: The rise of a new wave of export refineries.
NORD/LB Sector Research
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Lediglich europäische Raffinerien (-12%) können weder von einer Förderungssteigerung vor Ort, noch von einer wachsenden Produktennachfrage der
heimischen Verbraucher profitieren. Hohe Umweltauflagen sorgen zusätzlich
für Kostennachteile. Daher werden sie auf einem hart umkämpften Markt auch
zukünftig Marktanteile verlieren.
Veränderungen des
Produkten-Handels
Analog zum Rohölmarkt wird nach unseren Erwartungen auch der weltweite
Handel mit Produkten maßgeblich durch die USA beeinflusst.
Für Jahrzehnte galten die USA als bedeutender Nettoimporteur von Ölprodukten. Doch das traditionelle Bild eines importorientierten Amerikas gehört der
Vergangenheit an. Jüngst vollzogen die Vereinigten Staaten den Wandel zur
Netto-Exportnation. Wie stark dieser Wandlungsprozess ist, belegen die nachfolgende Zahlen:
2005
U.S.-Handel mit Ölprodukten (in mbd)
Importe
Exporte
2016e
3,3
1,2
2026e
1,8
2,6
1,1
3,0
Quelle: MSI, NORD/LB Sector Research.
Überstieg die Summe der Importmengen im Jahr 2006 die Exporte noch um
fast das Dreifache, so wird sich dieses Verhältnis bis zum Jahr 2026 voraussichtlich auf 1:3 drehen.
Asien wird Zentrum des
Produktenhandels
In Asien werden in den kommenden zehn Jahren die Verarbeitungskapazitäten und Exporte deutlich zunehmen. Insbesondere der Intra-Asien-Handel
wird ein signifikantes Volumenwachstum verzeichnen. Die Grafik und die
nachfolgende tabellarische Übersicht stellen die von uns erwartete Entwicklung in den jeweiligen Regionen dar:
Produktenexporte (Mio. Tonnen p.a.)
400
2006
2016
2026
350
300
250
200
150
100
50
0
Nordamerika
Lateinamerika
Westeuropa
Osteuropa
Afrika
Naher Osten
Sonstiges
Asien/Oceanien
China
Japan
Quelle: MSI, NORD/LB Sector Research
NORD/LB Sector Research
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Trenderwartungen nach Regionen für die kommenden 10 Jahre
Rohöl
Produkte
Nordamerika
Hohes Wachstum der Eigenproduktion lässt den
Importbedarf der USA deutlich zurückgehen –
wobei auch die Raffinerielandschaft ausgebaut
wird. Die Rohöleinfuhr über den Atlantik wird
langfristig signifikant abnehmen.
Die Weiterverarbeitung des eigenen Rohöls dürfte die Benzinexporte in Richtung Lateinamerika
und Asien steigern. Wir erwarten, dass wachsende Dieselüberschüsse primär nach Europa verschifft werden. Die Importe könnten sich nahezu
halbieren.
Lateinamerika
Die USA als Absatzmarkt für südamerikanisches
Rohöl sollten zunehmend an Bedeutung verlieren. Brasilien und Venezuela werden voraussichtlich ihren steigenden Ölexport mehr und
mehr auf China und Indien fokussieren.
Südamerika deckt seine hohe Diesel- und Benzinnachfrage vermehrt über Importe aus Nordamerika. Mittel- bis langfristig werden heimische
Produktdefizite durch den Ausbau der Raffinerielandschaft sinken.
Europa
Europäische Rohölimporte werden gemäß unserer Erwartung in den nächsten zehn Jahren weiter sinken und die Raffineriekapazitäten entsprechend abnehmen. Ursächlich sind sinkender
Eigenbedarf aber auch kostenerhöhende Umweltauflagen.
Europa verliert Nordamerika als großen Abnehmer seiner Benzinexporte. Neue Käufer werden
in Afrika, Asien und Lateinamerika gefunden, die
Exportmengen dürften dennoch zurückgehen.
Afrika
Wie Südamerika, ist auch West-Afrika vom Ölüberschuss im Atlantik betroffen. Als Absatzmarkt werden die USA zunehmend durch Südasien (insbesondere Indien) substituiert werden.
Der afrikanische Kontinent dürfte nur ein geringes Wachstum der heimischen Produktennachfrage erfahren. Während Benzin vorwiegend aus
Europa eingekauft wird, werden Diesel und Kerosin bevorzugt aus Asien und dem Nahen Osten
importiert.
Naher Osten
Produktion, Konsum und Exportmenge von Rohöl
wird voraussichtlich proportional ansteigen. Lieferungen in Richtung Nordamerika und Europa
dürften kontinuierlich sinken, Transporte nach
China und in andere asiatische Länder zunehmen.
Der Bau exportorientierter Raffinerien wird die
Stellung als wichtiger Export-Hub von Ölprodukten festigen. Vor allem Naphtha und Benzin sollten Abnehmer in Asien finden.
Russland
Der steigende Ölbedarf Chinas bietet die Möglichkeit, über Pipelines mehr Rohöl in den Osten
zu transportieren. Russland scheint jedoch dem
Förderhöhepunkt näher zu kommen, weshalb
eine umfangreiche Exportsteigerung unwahrscheinlich ist.
Maritime Transporte ergeben sich mittelfristig
insbesondere aus dem Baltikum und dem
Schwarzen Meer in Richtung Nord- bzw. Südeuropa.
Asien
Der erheblich steigende chinesische Rohölhunger wird voraussichtlich durch Pipelinelieferungen
aus Russland sowie auf maritimen Wegen aus
dem Nahen Osten gestillt werden. Indiens Nachfrage nach Rohöl wird innerhalb von 10 Jahren
voraussichtlich um 40% steigen.
Asiatische Staaten erhöhen ihre Raffineriekapazitäten deutlich. In China und Indien sehen wir
steigende Benzinimporte, die über einen verstärkten Handel mit dem Nahen Osten gedeckt
werden. Darüber hinaus ist mit einem deutlichen
Zuwachs des intraregionalen Seehandels zu
rechnen.
Quelle: MSI, NORD/LB Sector Research
NORD/LB Sector Research
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Aktuelle Flottenparameter
Rohöl- vs.
Produktentanker
Veränderungen bei Produktion und Verarbeitung von Öl werden sich auf den
aktuellen und künftigen Schiffsbestand der einzelnen Subsegmente auswirken.
Die Flotte der Tanker teilt sich im Wesentlichen in zwei verschiedene Grundtypen
auf:
Rohöltanker transportieren große Mengen Rohöl von den Förderregionen zu den
Raffinerien. Der Transport von Produkten ist aufgrund der Beschaffenheit der
Laderäume und Pumpen ausgeschlossen.
Produktentanker haben speziell beschichtete Tanks und Leitungssysteme, die
auch leicht korrosiven Flüssigkeiten standhalten. Neben Ölerzeugnissen kann
ebenfalls Rohöl transportiert werden.
Überblick der
Schiffsgrößen
Transportgut
Raffinierte
Produkte
Raffinierte
Produkte
oder Rohöl
Schiffsklasse, Kapazität in tsd. Deadweight Tons (dwt)
Medium Range
30-60 dwt
Long Range 1 / Panamax
Long Range 2 / Aframax
Suezmax
60-80 dwt
80-120 dwt
120-200 dwt
Rohöl
VLCC/ULCC (Very / Ultra Large Crude Carrier )
> 200 dwt
Quelle: NORD/LB Sector Research
Gute Ausgangslage im
Tankersegment
9
Sowohl Rohöl- als auch Produktentanker haben sich seit Mitte 2014 sehr gut
entwickelt. Derzeit erzielen sie die höchsten Spot-Raten seit Beginn der Schifffahrtskrise in 2008. Hierfür können nach unseren Beobachtungen im Wesentli9
chen die folgenden Faktoren herangezogen werden :

Der geringe Ölpreis macht den Einkauf für Raffinerien preiswert. Die Nachfrage nach Rohöl und der Abtransport der erzeugten Produkte erhöhen den
Bedarf nach Tankerkapazitäten.

Die Zahl der Schiffsablieferungen hat in den vergangenen Jahren abgenommen. Die Überkapazitäten wurden entsprechend abgebaut und es lassen sich derzeit höhere Charterraten erzielen.

Die Tonnenmeilen erhöhten sich, da Importländer wie beispielsweise China
ihre Einkaufsquellen diversifizieren.

Aktuell befindet sich durch die hohe Förderung der OPEC, Russlands und
der USA rd. 91 mbd auf dem Weltmarkt; rd. 1 mbd mehr als derzeit benötigt.
Je mehr Öl produziert wird, desto mehr Warentransport fällt für Tanker an,
da die Lagerkapazitäten an den Produktionsorten regelmäßig knapp sind.
Vgl. auch Lloyds List 16.06.2015: Guide to current tanker and gas carriers markets.
NORD/LB Sector Research
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Negative Korrelation
zwischen Ölpreis und
Tankernachfrage
Wenngleich der Mitte 2014 eingesetzte Ölpreisverfall zahlreiche Unternehmen
und auch ganze Länder stark unter Druck gesetzt hat, so konnten die Tankermärkte von einer deutlichen Nachfragesteigerung profitieren. Diese signifikante
Abhängigkeit resultiert aus dem schnellen und starken Ölpreisverfall in Verbindung mit der sich nur langsamen anpassenden Schiffsflotte.
125
45.000
40.000
35.000
85
30.000
65
25.000
$/day
$/bbl
105
20.000
45
15.000
25
10.000
Brent Preis (lhs)
Suezmax Tanker Time Charter (rhs)
Quelle: Bloomberg, Clarksons, NORD/LB Sector Research
Saisonale
Ratenverringerung
Die guten Ratenzuwächse im Jahresverlauf 2015 wurden im ersten Quartal 2016
aufgrund von Schiffsablieferungen und saisonalen Schwankungen zum Teil jedoch wieder abgegeben. Insgesamt befindet sich das Tankersegment aber weiterhin auf einem hohen Ratenniveau.
Einjahres Timechater Raten
Gutes Charterratenniveau
60.000
USD/day
50.000
310,000 dwt
150,000 dwt
110,000 dwt
74,000 dwt
48,000 dwt
40.000
30.000
20.000
10.000
Ratenniveau über
10-Jahresdurchschnitt
Segm ent
30,000 dw t Handysize
50,000 dw t Handymax
75,000 dw t Panamax
110,000 dw t Aframax
170,000 dw t Suezmax
310,000 dw t VLCC
Krisentief
10.000
12.000
12.500
13.000
15.246
18.000
52W Tief 52W Hoch Ø 10 Jahre
15.100
17.625
15.950
17.150
20.250
17.556
20.250
28.750
20.472
25.000
30.000
22.555
30.500
40.875
30.302
42.500
56.375
40.569
Apr 16
15.800
17.175
21.000
25.350
30.500
42.500
Quelle: Clarksons, NORD/LB Sector Research
NORD/LB Sector Research
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Prognostizierte Veränderung bei Rohöltankern
Hohes Orderbuch bei
großen Rohöltankern
Wenngleich nur eine begrenzte Anzahl von Häfen mit Rohöltankern größer
200.000 dwt angefahren werden können, wurde in diesem Segment ein erhebliches Volumen an Neubestellungen getätigt. Die derzeitigen Flottenanteile in dwt
von 58% bei den VLCC/ULCC und 21% bei den Suezmax Tankern werden sich
zu Lasten der kleineren Schiffe vergrößern.
Flottenverteilung
Flotte
Flottenstruktur
mio. dwt Orderbuch Alter >20J
VL/ULCC
203,3
19,3 %
2,6 %
Suezmax
75,6
23,1 %
4,4 %
Aframax
68,3
15,6 %
5,0 %
Panamax
5,7
7,3 %
4,6 %
352,9
19,2 %
3,5 %
Rohöl
2%
VL/ULCC
19%
21%
Suezmax
58%
Aframax
Panamax
Quelle: Clarksons, Stand 04/2016
Very/Ultra Large Crude
Carrier (VLCC/ULCC)
(> 200.000 dwt)
Transporte aus dem Nahen Osten in Richtung Nordamerika nehmen weiter ab,
werden aber durch Exporte gen Asien kompensiert. Zudem mehren sich Fahrten
aus Westafrika und Lateinamerika Richtung Asien, sodass der Handel mittels
VLCC/ULCC langfristig durchschnittlich um etwa 1,5% p.a. steigend erwartet
wird. Dem Orderbuch in Höhe von 19,3%10 der existierenden Flotte steht in den
kommenden Jahren ein Verschrottungspotential in Form von Schiffen mit einem
Alter von mehr als 20 Jahren in Höhe von derzeit 2,6% gegenüber. Mit zunehmenden Ablieferungen in 2016/17 gehen wir davon aus, dass das Angebotswachstum an großen Rohöltankern das Nachfragewachstum geringfügig übersteigt und das Ratenniveau entsprechend sinken wird.
Bis 2026 rechnen wir mit einer weiteren Konzentration des Wachstums des Rohölhandels auf den Routen von Westafrika und dem Arabischen Golf nach Indien
und vor allem China.
Dem leichten Wachstum der Nachfrage steht ein erkennbares Risiko gegenüber,
da VLCC/ULCC eine starke Abhängigkeit von asiatischen Importen aufweisen.
Somit beurteilen wir die Langfristentwicklung eher neutral.
Suezmax
(120.000 - 200.000 dwt)
Der in den vergangenen Jahren für das Suezmax-Segment wichtige Handel
zwischen Westafrika und Nordamerika ist rückläufig. Insgesamt steigt die Nachfrage nach dieser Schiffsgröße dennoch in den kommenden zwei bis drei Jahren, da u.a. Transporte des Nahen Ostens an Indien oder aber von Westafrika
nach Europa wachsen. Das Verhältnis von Orderbuch (23,1%) zu Verschrottungspotential (4,4%) deutet allerdings bereits auf eine größere Flottenausweitung in den kommenden zwei bis drei Jahren hin.
Es bleibt abzuwarten, ob sinkende europäische Importe durch zusätzliche Exporte Irans in Richtung Asien ausgeglichen werden können. Ein Vorteil gegenüber
den VLCC-/ULCC-Tankern ist die Fähigkeit, den Suezkanal durchfahren zu können, wodurch das Segment eine höhere Flexibilität aufweist. Da auch SuezmaxTanker von der steigenden asiatischen Ölnachfrage profitieren werden, sehen
wir die Zukunft des Segmentes insgesamt leicht positiv.
10
Angaben zu Orderbuch und Flottenalter gem. Clarksons Fleet Register, April 2016.
NORD/LB Sector Research
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Shipping Special  17. Mai 2016
Aframax
Das Verhältnis zwischen bestellten Aframax-Schiffen (15,6%) und dem Anteil
älterer Flottenteile (5,0%) wird unseres Erachtens ab 2017 zumindest temporär
für ein Überangebot sorgen. Im regionalen, asiatischen Handel dürften AframaxTanker einige der heutigen Panamax-Routen übernehmen und entsprechende
Marktanteile gewinnen. Langfristig prognostizieren wir jedoch eine stagnierende
Nachfrage infolge der abnehmenden Bedeutung des europäischen Raffineriesektors und der rückläufigen Importe der USA. Insgesamt beurteilen wir die Entwicklung dieses Schiffssegments daher neutral.
(80.000 - 120.000 dwt)
Panamax
Die Nachfrageentwicklung bei Panamax-Tankern ist im Rohölhandel seit Jahren
negativ. Daher wurden in diesem Segment nur wenige Neubestellungen getätigt.
Der traditionelle Handelsweg zwischen Latein- und Nordamerika verliert aufgrund der U.S.-amerikanischen Fracking-Aktivitäten an Bedeutung. Zeitgleich
nutzen die asiatischen Staaten vermehrt Skaleneffekte, sodass das bereits kleine Panamax-Segment unserer Einschätzung nach weiter schrumpfen wird und
im Rohöl-Transport bis 2026 an Attraktivität verlieren dürfte.
(60.000 – 80.000 dwt)
Erwartete Entwicklung der Produktentanker
Hohes Orderbuch bei
großen Produktentanker
Neubestellungen haben sich in den letzten drei Jahren vor allem auf die großen
LR2 Produktentanker mit mehr als 80.000 dwt Kapazität fokussiert. Per April
2016 beträgt das im Bau befindliche Orderbuch 24,2% der existierenden Flotte.
Dominiert wird der Markt aber weiterhin von den mittelgroßen LR1 Tankern mit
58% Flottenanteil.
Flottenverteilung
Flotte
Flottenstruktur
mio. dwt Orderbuch Alter >20J
LR2
34,4
24,2 %
2,5 %
LR1
81,5
15,4 %
2,9 %
MR
Produkten
23,6
5,4 %
13,0 %
139,5
14,4 %
9,3 %
25%
LR2
LR1
17%
58%
MR
Quelle: Clarksons, Stand 04/2016
Long Range 2 (LR2)
(80.000 – 160.000 dwt)
Das LR2-Segment profitiert aktuell stark von der Nachfrage nach Grundstoffen
der Petrochemie wie beispielsweise Naphtha aus dem Nahen Osten in Richtung
Asien. Ab Mitte/Ende 2016 wird das Angebot an Schiffen dagegen durch eine
hohe Zahl abgelieferter Neubauten spürbar erweitert und wir gehen von sinkenden Auslastungsquoten aus.
In Saudi Arabien sollen in den kommenden Jahren Raffineriekapazitäten von
1 Mio. Barrel pro Tag hinzukommen (vgl. S. 5). Speziell die neu errichteten Export-Hubs im Nahen Osten sollten für verstärkte Nachfrage sorgen. Die unzureichende Infrastruktur zahlreicher kleinerer Häfen bremst aber die Möglichkeiten
der LR2-Tanker. Langfristig erwarten wir für die wichtigsten Handelsrouten eine
stabil wachsende Nachfrage nach dieser Schiffsklasse.
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Long Range 1 (LR1)
(60.000 – 80.000 dwt)
Im Vergleich zum LR2-Segment befindet sich das Orderbuch der LR1-Tanker
(15,4%) auf einem etwas geringeren Niveau. Ein Verschrottungspotential (2,9%)
ist in dieser Größenklasse zum jetzigen Zeitpunkt kaum vorhanden. Kurzfristig
profitiert die Nachfrage nach LR1-Tankern von einem global wachsenden Produktenhandel bei derzeit konstantem Schiffsangebot.
Wachstum sehen wir insbesondere auf den Transportrouten Nordamerika nach
Westeuropa, Nordamerika in Richtung Lateinamerika sowie Westeuropa nach
Westafrika. Auch im intraregionalen Handel Asiens dürften die LR1-Tanker Aufwind erfahren. Hinzu kommen die im Vergleich zu LR2-Schiffen geringeren Anforderungen der LR1-Tanker an die Hafeninfrastruktur, was insgesamt eine positive
Nachfrageentwicklung für die kommenden zehn Jahre erwarten lässt.
Medium Range (MR)
(30.000- 60.000 dwt)
Lateinamerikanische Staaten decken mittels MR-Tankern einen Großteil ihres
steigenden Produktenbedarfs über Importe aus Nordamerika. Hinzu kommen sich
ausweitende Raffineriekapazitäten in den USA, mit deren Produkten europäische
Abnehmer bedient werden. Davon profitiert die Nachfrage nach MR-Tankern bis
2017/18. Das aktuelle Verhältnis von Orderbuch (5,4%) und Verschrottungspotential (13%) ist gesund und wir erwarten bis 2018 eine ausgewogene Segmententwicklung.
Für 2026 rechnen wir auf den Handelsrouten zwischen den amerikanischen Kontinenten mit einem leicht abnehmenden Einsatz von Medium Range Tankern, hin
zu LR1-Tankern. Ein verstärkter Einsatz im Handel innerhalb Asiens dürfte insgesamt für eine langfristig positive Nachfrageentwicklung sorgen.
Fazit
Erdöl als Energieträger
weiterhin unverzichtbar
Auch wenn vermehrt erneuerbare Energien oder Gas den weltweiten Energiehunger stillen, so wird in den kommenden zehn Jahren im Rahmen des Energiemixes
eine stetig wachsende Ölförderung unabdingbar sein.
Die aus unserer Sicht in den kommenden Jahren mit jährlich 1,0% bis 1,5% auf
99,2 mbd in 2026 ansteigende Menge an produziertem Rohöl wird weiterhin weltweite Abnehmer finden. Allerdings werden die regional stattfindenden Veränderungen hinsichtlich Produktion und Weiterverarbeitung die Haupthandelsrouten der
Tanker verändern.
Flottenwachstum bei
großen Schiffsklassen
Bei den Rohöltransporten erwarten wir vor allem, dass die großen VLCC und
Suezmax-Tanker langfristig unter anderem auf Basis verbesserter Hafeninfrastruktur ein Flottenwachstum von etwas über 1% p.a. erfahren werden. Die Nachfrage
nach Aframax Schiffen dürfte insbesondere aufgrund von Skaleneffekte großer
Tanker stagnieren.
In der Langzeitbetrachtung gehen wir von einer ebenfalls positiven Tendenz bei
dem Transport von Produkten aus. Während sich die Flotte an LR1 und LR2 Tanker durch neue Transportwege aus dem Nahen Osten heraus mit jährlich bis zu
4% erweitern sollte, steigt der Bedarf an Schiffen der MR-Klasse moderat mit 1,5%
p.a.
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Marktbalance erfordert
zurückhaltende
Neubestellungen
Der geringe Ölpreis hat die Nachfrage und damit verbunden die Charterraten bei
Tankern segmentübergreifend innerhalb von eineinhalb Jahren deutlich steigen
lassen sowie das Interesse an Neubauten angeregt. Das bei einigen Schiffsgrößen bestehende Orderbuch von teilweise über 20% wird in zwei bis drei Jahren
für Entspannung sorgen und die Chartermärkte abkühlen lassen. Ab 2020 deutet
die Altersstruktur der großen Rohöltanker und der LR2-Produktentanker auf steigende Verschrottungszahlen hin. Sofern die Schiffseigner besonnen handeln und
von ausufernden Neubestellungen absehen, ist künftig eine Marktbalance erreichbar.
Unsicherheit besteht
langfristig bei der
Weltwirtschaft
Unserer Meinung nach bestehen zwei wesentliche Unsicherheitsfaktoren für die
Tankermärkte. Kurzfristig wäre dies in einem deutlichen Anstieg des Ölpreises in
Verbindung mit sich verkürzenden Transportwegen zu sehen. Auf lange Sicht
gefährdet eine sich anhaltend abschwächende Weltwirtschaft die Nachfrage nach
Tankern.
Die IEA prognostiziert im Rahmen ihres Januar-Berichts für Ende 2017/Anfang
2018 bei der Ölproduktion einen Ausgleich von Angebot und Nachfrage, gefolgt
von einem Abbau der zuletzt gebildeten Ölreserven. In der weiteren Entwicklung
wird mit einem steigenden Ölpreisniveau gerechnet. Unter diesem Einfluss gehen
wir von einem sich verringernden Bedarf an Tankerkapazität aus.
Das weltweite Wirtschaftswachstum wird lt. der April-Prognosen des IMF für 2016
mit 3,2% und für 2017 mit 3,5% kalkuliert. Sofern sich dieser Trend mit Wachstumsraten oberhalb von 3,0% fortsetzt, dürfte dies aus unserer Sicht einen stabilen Handel mit Rohöl und Ölprodukten unterstützen und die Nachfrage nach Tankern fördern.
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