Westhäfen geben in Berlin politisches Signal

WESTHÄFEN GEBEN IN BERLIN
POLITISCHES SIGNAL
Die Häfen Rotterdam und Antwerpen haben bei einem gemeinsamen parlamentarischen Frühstück in Berlin ihre Anerkennung für den Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) ausgesprochen, allerdings auch
Nachbesserungsbedarf bei einigen Projekten im Rhein-Alpen Korridor gefordert.
Ziel der Veranstaltung war es den Bundestagsabgeordneten und Branchenvereinen die wichtigsten Sichtweisen der beiden Häfen zum BVWP zu
präsentieren und die Verbundenheit mit dem Rheinkorridor zu demonstrieren. Sowohl im Wasserstraßenbereich wie auch bei den Schienenprojekten sind laut den beiden Häfen in vielen Fällen die richtigen Weichen
gestellt indem auf Engpassbeseitigung fokussiert wird um die deutsche
Wirtschaft und Industrie die Möglichkeit zu bieten weiter zu wachsen
und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Allerdings gilt es im
definitiven Entwurf noch mehr europäisch zu denken und die grenzüberschreitende Hinterlandanbindungen und Engpässe als Teil der europäischen Güterverkehrsnetze zu berücksichtigen.
ROTTERDAM AUF FAST GLEICHEM NIVEAU
Im Rotterdamer Hafen wurden im ersten Quartal ungefähr genauso viele
Güter umgeschlagen wie im Vergleichszeitraum des letzten Jahres. Dem
Wachstum – vor allem beim Rohöl und Ölprodukten – stand ein fast
gleicher Rückgang beim Umschlag von Trockenmassengut und Containern gegenüber.
Der gesamte Umfang der umgeschlagenen Güter wuchs um 0,2% auf 116,9
Millionen Tonnen. Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam: „Letztes Jahr stieg der Umschlag um 4,9%. Unser ehrgeiziges Ziel ist es,
dieses hohe Umschlagsvolumen im laufenden Jahr ebenfalls zu erreichen.
Bislang läuft alles nach Plan, aber wir haben noch drei Quartale vor
uns.“
Im Marktsegment „flüssiges Massengut“ wurden sowohl mehr Rohöl (+2,0%;
26,0 Millionen Tonnen) und mehr Mineralölprodukte (+7,0%; 24,4 Millionen Tonnen) als auch mehr sonstige flüssige Massengüter (+2,1%; 7,8
Millionen Tonnen) umgeschlagen. Der niedrige Ölpreis führt zu beträchtlichen Margen bei Raffinerien, viel Raffinage und viel Handel
mit Ölprodukten. Im Segment „sonstiges flüssiges Massengut“ wurde etwas weniger MTBE (Bleiersatz im Benzin) und etwas mehr Biodiesel
umgeschlagen. Nur LNG verzeichnete einen bedeutenden Rückgang (-72,6%;
0,1 Millionen Tonnen). Die Wiederausfuhr von LNG sank deutlich. Es
wird erwartet, dass der LNG-Umschlag sich im restlichen Jahr wieder erholt. Insgesamt stieg der Umschlag von flüssigem Massengut um 3,3% auf
58,4 Millionen Tonnen.
Beim Trockenmassengut sind Eisenerz sowie Schrott und Kohle die
wichtigsten Gütersorten. Der Umschlag von Eisenerz und Schrott sank beträchtlich (-6,1%; 7,8 Millionen Tonnen). Der wichtigste Grund dafür
ist das Dumping des chinesischen Stahls auf dem europäischen Markt.
Das in Rotterdam umgeschlagene Kohlevolumen verzeichnete einen leichten Anstieg (+2,9%; 7,9 Millionen Tonnen). Der wichtigste Grund dafür
liegt in der Konzentration der Koks-Transporte von Thyssenkrupp über
Rotterdam. Die Schließung der Kohlekraftwerke in Nijmegen und Geertruidenberg (Amer 8) und der sehr milde Winter sorgten für etwas niedrigere Lieferungen von Energiekohle. Die Reduktion der Rohstoffimporte für die Metallindustrie und den Bausektor in Kombination mit dem
Sinken der Flugascheexporte führte zu einem Rückgang im Segment der
sonstigen Trockenmassengüter (-18,6%; 2,7 Millionen Tonnen). Der Umschlag von Agrarmassengut stieg ein wenig (+1,2%; 2,5 Millionen Tonnen).
Insgesamt sank der Umschlag von Trockenmassengut um 4% auf 21,0 Millionen Tonnen.
Der Containerumschlag sank um 3,1% auf 31,0 Millionen Tonnen und um
3,9% auf 3,0 Millionen TEU (Standardmaß für Container). Das fehlende
Wachstum ist vor allem auf die ungünstigen Wirtschaftsentwicklungen in
China, Russland und Brasilien zurückzuführen. Es wurden auch weniger
leere Container abtransportiert, insbesondere nach Asien (-14,5%), unter anderem infolge der rückläufigen chinesischen Exporte.
Gleichzeitig ist der Handel mit den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Irland, Spanien und Portugal gestiegen. Auch der Ro-Ro-Verkehr
nach Großbritannien verzeichnet immer noch einen Aufwärtstrend (+1,8%;
5,4 Millionen Tonnen). Der Umschlag an sonstigem Stückgut stieg
(+6,7%; 1,2 Millionen Tonnen), sodass der Gesamtumschlag im Marksegment Stückgut (Ro-Ro- sowie sonstiges Stückgut) um 2,7% auf 6,6 Millionen Tonnen anstieg.
Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam
ANSTRENGUNGEN FÜR MEHR
INVESTITIONEN
Um auch in Zukunft international wettbewerbsfähig zu bleiben, braucht
die maritime Wirtschaft mehr Investitionen in Digitalisierung,
Umweltschutz und Infrastruktur.
Diese Anstrengungen zur gemeinsamen Stärkung des maritimen Standorts
Deutschland forderten übereinstimmend die Redner aus Politik und maritimer Wirtschaft beim 5. Hamburger Schifffahrtsdialog in der Handelskammer.
Handelskammerpräses Fritz Horst Melsheimer hat das schleppende Genehmigungsverfahren für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
erneut kritisiert. „Dauer, Intensität und juristische Komplikationen
dieses für die weitere Entwicklung Hamburgs maßgeblichen Verfahrens
lassen mich zuweilen an der Zukunftsfähigkeit unseres Landes zweifeln“, sagte Melsheimer beim 5. Hamburger Schifffahrtsdialog vor 350 Teilnehmern im Alber-Schäfer-Saal. Er verwies darauf, dass das gesamte Verfahren seit der Antragstellung Hamburgs an den Bund fast 15 Jahre
dauere, es über 7.000 Einwendungen und Stellungnahmen gegeben habe,
und der Planfeststellungsbeschluss 2.600 Seiten umfasse.
Optimistischer äußerte sich der Präses mit Blick auf den neuen Bundesverkehrswegeplan über die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens.
Für den Hafen wichtige Verkehrsprojekte wie die A1, die A7 und die A26
Ost – die frühere Hafenquerspange – seien in die höchste Bedarfskategorie aufgenommen worden. Nachbesserungsbedarf sieht er dagegen bei
einigen Schienenprojekten: Die Y-Trasse, also die Neubautrasse Hannover-Hamburg-Bremen sei „leichtfertig dem vermeintlichen
Mehrheitswillen in Niedersachsen geopfert“ worden. Neben einem raschen
Ausbau der Bestandsstrecken, dem sogenannten neuen „Alpha-E“, sollte
eine Option auf spätere Kapazitätserweiterungen in Nord-Süd-Richtung
nicht aufgegeben werden.
Alfred Hartmann, Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) sagte
zur Situation der Branche: „Schifffahrt hat in Deutschland nur dann
eine Perspektive, wenn wir im internationalen Wettbewerb mithalten können. Der Standort wird weiter maritimes Know-how verlieren, solange
die Reeder ihre Schiffe unter deutscher Flagge nicht konkurrenzfähig
betreiben können. Die auf den Weg gebrachten Maßnahmen müssen so schnell wie möglich in Kraft treten, damit sie auch Wirkung entfalten können. Neue Chancen eröffnet die Digitalisierung: Schiffsbetrieb und Management werden jetzt smart und noch effizienter. Das effizienteste
Transportmittel haben wir ohnehin, aber wir wollen noch sauberer werden. Eine wirksame öffentliche Förderung wäre die entscheidende
Starthilfe, um schadstoffarmem Flüssiggas als Brennstoff für Schiffe
zum Durchbruch zu verhelfen.“
Christian C. Koopmann, Vorsitzender des Zentralverbandes Deutscher
Schiffsmakler, betonte, dass die Digitalisierung bereits jetzt
sämtliche Bereiche der Branchen durchziehe, positiv wie negativ. „Bei
allen positiven Effekten, die die Digitalisierung mit sich bringt,
müssen wir aber leider auch feststellen, dass gerade auf diesem Weg
den Maklern und Agenten immer mehr Meldepflichten auferlegt werden.
Dies macht aber nur Sinn, wenn auch die Verwaltungsseite über eine
leistungsfähige und effiziente IT-Struktur verfügt. Davon sind wir in
der Praxis leider noch in vielen Fällen weit entfernt. Und dieses Defizit führt zu Mehrarbeiten und höheren Kosten.“ Es bleibe zu hoffen,
dass man auch in Deutschland dazu gelernt habe und neue digitale
Meldepflichten erst eingeführt würden, wenn auch die Verwaltungsseite
über den notwendigen technischen und rechtlichen Rahmen verfüge.
Wirtschaftssenator Frank Horch nahm Bezug auf das im letzten Monat
veröffentlichte Gutachten „Schifffahrtsstandort Hamburg: Stärken, Herausforderungen und Zukunftspotentiale“: „Eine wesentliche Stärke des
Schifffahrtsstandorts ist, dass in allen relevanten Segmenten der
Seeschifffahrt eine große Vielfalt und Dichte an Unternehmen besteht,
die über hervorragendes Know-how verfügen. Das zeichnet den Hamburger
Standort aus und macht ihn so attraktiv. Im weltweiten Vergleich von
Schifffahrtsstandorten belegt Hamburg knapp hinter Singapur den 2.
Rang. Dies ist ein beeindruckendes Ergebnis. Damit wir diese Position
auch in Zukunft halten, bedarf es erheblicher Anstrengungen aller Akteure.“
Der Hamburger Schifffahrtsdialog wurde 2012 erstmals von der Handelskammer Hamburg durchgeführt. Mittlerweile findet die Veranstaltung
zum fünften Mal statt und zwar in Kooperation mit der Behörde für
Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dem Bundesministerium für
Wirtschaft und Energie, dem Verband Deutscher Reeder sowie dem Zentralverband der deutschen Schiffsmakler. Anlass für die jährliche Veranstaltungsreihe war die Wirtschafts- und Schifffahrtskrise sowie die
damit verbundene Krise in der Schiffsfinanzierung.
Quelle: Handelskammer Hamburg, Foto:
Nicolas Maack

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