Investitionen folgen dem Wachstum

Investitionen folgen
dem Wachstum –
Auswirkungen auf den
Automobilstandort
Deutschland
Eine Kurzstudie
des Chemnitz Automotive Institute (CATI)
von Prof. Dr. Werner Olle
Juni 2015
Investitionen folgen dem Wachstum
In einer globalisierten Welt kennen Investitionen – freier Kapitalverkehr vorausgesetzt – nur eine Richtung: sie fließen in die
Regionen mit den nachhaltig aussichtsreichsten Wachstumspotentialen. Während wir im Inland mittlerweile kontrovers
über Investitionszurückhaltung, ja‚ Investitionslücken‘ sprechen(1), vermeldet die
Deutsche Bundesbank bei den deutschen
Direktinvestitionen im Ausland Jahr für
Jahr erhebliche Zuwächse. So auch in der
jüngsten Bestandserhebung vom April
2015.
Es ist lange her, dass in Deutschland über
mögliche negative Auswirkungen steigender Direktinvestitionen im Ausland auf den
inländischen Arbeitsmarkt im Sinne eines
‚job export‘ gesprochen wurde. Zu eindeutig waren und sind die analytischen und
empirischen Befunde(2). Die Internationalisierung deutscher Unternehmen hat in den
meisten Branchen vielmehr die internationale Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen gestützt und inländisches Wachstum befördert. Heute stellt sich für die
deutsche Wirtschaft mit ihrem erreichten
Internationalisierungsgrad vielmehr die
Frage nach den Grenzen dieses weltmarktinduzierten Wachstumsmodells. Dies
gilt in besonderer Weise für die deutsche
Automobilindustrie, die in Summe ihrer
Inlands- und Auslandsproduktion zu 90%
für ausländische Märkte produziert.
1. Merkmale der Internationalisierung
der deutschen Automobilindustrie
1.1 Direktinvestitionen
Nach der jüngsten Bestandserhebung
deutscher Direktinvestitionen im Ausland für das Jahr 2013 entfallen gut 25%
der Direktinvestitionen der verarbeitenden
Industrie im Ausland auf den Automobilbereich. Das Wachstum dieser Investments
ist exorbitant: im Zeitraum 2010 – 2013
verzeichnen wir einen Zuwachs um ca.
20 Mrd. € oder 30%; dies entspricht einer
jährlichen Wachstumsrate von 9,5%(3). Für
das Jahr 2014 können wir nach den veröffentlichten Transaktionswerten, die im
Rahmen der Zahlungsbilanzstatistik vorliegen, erneut von einem Zuwachs in einer
Größenordnung von ca. 10% ausgehen(4).
In der regionalen Gliederung fällt die überragende Bedeutung europäischer Zielländer auf, die allerdings im Zeitablauf deutlichen Veränderungen unterworfen ist.
Abb. 1 Regionale Gliederung des Bestandes deutscher Auslandsinvestitionen
in der Automobilindustrie (2013)
Im Folgenden
•
•
analysieren
wir
wesentliche
Merkmale der erreichten Internationalisierung der deutschen Automobilindustrie,
thematisieren damit verbundene
Grenzen und Risiken und zeigen
zusätzliche
Internationalisierungspotentiale auf.
© Chemnitz Automotive Institute
Quelle: Deutsche Bundesbank
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Investitionen folgen dem Wachstum
Betrachtet man für den Zeitraum 2010 –
2013
ausschließlich
die
Bestandszuwächse, scheint Europa – neben Asien nach wie vor die beliebteste Zielregion für
deutsche Direktinvestitionen zu sein. Doch
dieser Schein trügt: allein in dem sonst atypischen Zielland Schweden sind in dem
genannten Zeitraum die Bestandswerte
um über 9 Mrd. € angewachsen. Dies ist
allein dem Umstand der sukzessiven Aufstockung der Kapitalbeteiligung und
schließlich der Übernahme von Scania
durch den Volkswagen-Konzern geschuldet; und damit eines Unternehmens, das
selbst global tätig ist (mit 2/3 seiner Beschäftigten im Ausland)(5).
Bleibt dieser Sondereffekt unberücksichtigt, ist festzustellen, dass deutsche Investments in der Automobilindustrie im
Ausland an europäischen Standorten in
den letzten Jahren stagnieren, während
insbesondere Asien, aber auch Amerika zum Teil enorme Zuwächse aufweisen.
Innerhalb der Zielregion Asien dominieren
mit weitem Abstand Direktinvestitionen in
China, während Indien nur eine nachrangige Bedeutung hat und die südostasiatischen Länder nahezu unberücksichtigt
bleiben. In der Zielregion Amerika nehmen aufgrund der eingetretenen Markterholung die Investments in den USA weiter
zu. Mexiko wird – nicht zuletzt wegen seines Potentials als Export-Hub – zum TOPStandort der gesamten Region. Im Kontrast dazu reagieren Investoren auf die
anhaltende Wachstumsschwäche und
Absatzkrise in Brasilien.
Abb. 2 Regionale Zuwächse des Bestandes deutscher Auslandsinvestitionen in der Automobilindustrie (2010 - 2013)
Quelle: Deutsche Bundesbank
© Chemnitz Automotive Institute
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Investitionen folgen dem Wachstum
In der stagnierenden Zielregion Europa
verlieren westeuropäische Standorte weiter an Bedeutung (insb. Spanien) und verharren die osteuropäischen Länder (Ungarn, Polen, Tschechische Republik, Slowakei, Rumänien), auf die ca. 40% aller
deutschen Direktinvestitionen in Europa
entfallen, auf diesem relativ hohen Niveau(6).
Die regionale Struktur der deutschen Direktinvestitionen in der Automobilindustrie
im Ausland unterstreicht, dass diese
überwiegend der Markterschließung und
-sicherung dienen und nur zu einem geringen Anteil (ca. 10 – 15%) durch geringere Standortkosten im Ausland induziert
sind. Letzteres gilt allerdings in hohem
Maße für die osteuropäischen Standorte,
von denen aus deutsche Hersteller und
Zulieferer den gesamten westeuropäischen Markt beliefern(7).
1.2 Auslandsproduktion und Export
Da Direktinvestitionsdaten durch finanzielle Bewertungen und Erfassungsabgrenzungen methodisch bedingte Restriktionen
beinhalten, ist es ratsam, weitere Indikatoren zur Internationalisierung der deutschen Automobilindustrie heranzuziehen.
Hierzu bieten Daten zur Lokalisierung und
Verwendung der Automobilproduktion eine
geeignete Basis(8).
Standorten übertraf - eine nochmalige
Steigerung um 50%. Auch hier ergeben
sich also jährliche Zuwachsraten im zweistelligen Bereich.
Dramatisch, aber nicht überraschend fällt
der Vergleich zur Automobilproduktion im
Inland aus: gegenüber 2010 hat sich die
Inlandsproduktion – dank den Zuwächsen
von 3% in 2014 – um 50 000 Einheiten auf
5,60 Mio. PKWs erhöht. Seit 2005 bewegen sich die Daten auf einem Niveau zwischen 5,2 und jetzt 5,6 Mio. PKWs. Der
weit überwiegende Teil der im Inland produzierten Fahrzeuge wird exportiert: 2014
sind dies – wie schon 2007 – wieder 4,3
Mio., dies entspricht einer Exportquote von
77%(9).
Exportierte und mit deutschem Markenlogo im Ausland produzierte Fahrzeuge
addieren sich somit 2014 auf insgesamt
13,6 Mio. Fzg. oder 91% der gesamten
Fahrzeugproduktion deutscher Hersteller. Beleg für die überragende internationale Wettbewerbsfähigkeit der Branche
auf der einen Seite, eine immense – auch
die inländischen Standorte betreffende –
Abhängigkeit auf der anderen Seite.
2014 produzierten deutsche Hersteller
knapp 15 Mio. PKWs weltweit, davon
9,3 Mio. oder 62% an ausländischen
Standorten. Gegenüber 2005 stellt dieser
Wert der Auslandsproduktion eine Verdopplung dar; gegenüber 2010 - dem
Jahr, in dem die Auslandsproduktion erstmals die Produktion an inländischen
© Chemnitz Automotive Institute
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Investitionen folgen dem Wachstum
Abb. 3 Produktion und Absatz deutscher Automobilhersteller 2014
Quelle: CATI-Berechnungen auf Basis von Statistiken des VDA und des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)
Inlands- und Auslandsproduktion driften
immer mehr auseinander – dies ist die
eine Erkenntnis. Die andere Erkenntnis
leitet sich aus der Stagnation des erreichten hohen Exportniveaus und einer um die
75% verharrenden Exportquote ab.
© Chemnitz Automotive Institute
Zwischen 2007 und 2014 sind die Absatzzuwächse der deutschen Automobilindustrie im Ausland ausschließlich
durch die steigende Auslandsproduktion erzielt worden, während sich die Exporte in diesem Zeitraum auch in absoluten Zahlen nicht weiter erhöht haben. Dies
ist ein deutliches Signal für künftige Entwicklungen.
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Investitionen folgen dem Wachstum
Abb. 4 Inlands-/ Auslandsproduktion und Exporte deutscher Hersteller (PKW) von 2005 2014
Quelle: VDA-Statistiken zur Weltautomobilproduktion deutscher Hersteller
1.3 Internationalisierung nach Fahrzeugklassen
Weitere wichtige Merkmale zur Internationalisierung der deutschen Automobilindustrie, hier: der Automobilhersteller, liefern die durch den VDA veröffentlichten
Daten der Weltautomobilproduktion deutscher Hersteller nach Fahrzeugklassen.
Wie zu erwarten ist, steht der Anteil der
Auslands- an der Gesamtproduktion in
direktem Zusammenhang mit der Wertigkeit der jeweiligen Fahrzeugklasse.
Kleinst- und Kleinwagen werden zu 80 90% an ausländischen Standorten gebaut;
Fahrzeuge der Oberklasse und Sportwagen hingegen zu 90% an inländischen
Standorten.
© Chemnitz Automotive Institute
Sehr hohe Auslandsproduktionsanteile um
die 70% haben auch die Kompaktklasse,
die sog. Utilities (Caddy) und Geländewagen/ SUV.
Von daher ist es auch keine Überraschung, dass der Anteil der Auslandsproduktion bei Volumenherstellern höher
ist als bei Herstellern im PremiumSegment. Wir kommen später noch darauf
zurück.
6
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Quantitativ dominieren in der Auslandsproduktion deutscher Hersteller Fahrzeuge
der Kompaktklasse mit einem Anteil von
40%. Bemerkenswert ist, dass seit 2010
die Auslandsproduktion von Kleinwagen nahezu stagniert, während diese im
Durchschnitt aller Fahrzeugklassen um
über 50% zunimmt (mit außerordentlich
hohen Zuwächsen bei Geländewagen/
SUV und bei Fahrzeugen der oberen Mittelklasse).
Abb. 5 Internationalisierungsgrad der
deutschen Automobilhersteller nach Fahrzeugklassen 2014 (Auslandsproduktion in
% der Gesamtproduktion)
Quelle: VDA-Statistiken
Tab. 1 Auslandsproduktion deutscher Hersteller nach Fahrzeugklassen
Quelle: VDA-Statistiken
© Chemnitz Automotive Institute
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Investitionen folgen dem Wachstum
1.4 Auslands-/ Inlandsbeschäftigte
Nach den bisherigen Darlegungen ist zu
erwarten, dass auch die Entwicklung der
Beschäftigtenzahlen der deutschen Automobilindustrie im In- und Ausland in wachsendem Maße auseinanderdriftet.
Wertvolle Hinweise zur Auslandsbeschäftigtenzahl der deutschen Automobilindustrie liefert die Deutsche Bundesbank, die
im Rahmen ihrer Erhebungen nach dem
Außenwirtschaftsgesetz auch Strukturdaten der im Ausland investierenden deutschen Unternehmen erfasst.
Nach diesen Erhebungen sind deutsche
Investoren Ende 2013 insgesamt an 1.475
Unternehmen in der Automobilindustrie im
Ausland unmittelbar oder mittelbar beteiligt.
Diese weisen eine Gesamtbeschäftigtenzahl von 1.122 Mio. Mitarbeitern aus und
verfügen über einen Jahresumsatz von
356 Mrd. €(10). In den letzten 5 Jahren verzeichnen wir konstante Wachstumsraten
von etwa 8% p.a.
Zwischen 2008 und 2013 ist die Zahl
der Beschäftigten deutscher Automobilunternehmen (Hersteller und Zulieferer) im Ausland um über 360.000 angewachsen, seit 2010 um über 230.000.
Dieser Zuwachs der Auslandsbeschäftigten der deutschen Automobilindustrie ist
allerdings nicht identisch mit der Schaffung neuer Arbeitsplätze.
Tab. 2 Auslandsbeschäftigte der deutschen Automobilindustrie (2008 – 2013)
Direktinvestitionen im Ausland (Mrd. €)
Anzahl Unternehmen
Jahresumsatz (Mrd. €)
Beschäftigte (in 1.000)
2008
2010
2013
57,4
1.342
216,5
759
62,9
1.351
266,0
888
82,5
1.475
356,1
1.122
Quelle: Deutsche Bundesbank
© Chemnitz Automotive Institute
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Investitionen folgen dem Wachstum
Tab. 3 Inlandsbeschäftigte der Automobilindustrie (2008 – 2014)
Beschäftigte Inland
davon:
- Hersteller
- Lieferanten
2008
2010
2012
2013
2014
749.420
701.585
742.199
755.983
774.891
415.500
298.835
398.191
274.623
419.551
291.751
433.599
290.936
447.151
295.426
Quelle: Statistisches Bundesamt
Ein nicht unerheblicher Teil (Richtwert
40%) resultiert aus Übernahmen bestehender Unternehmen im Ausland. Lediglich mit Greenfield-Investments (Richtwert
60%) ist ein Zugewinn von neuen Arbeitsplätzen verbunden(11).
tiefen, wenn auch vorübergehenden Absatzkrise in der Automobilindustrie, die
bezüglich der Inlandsnachfrage allerdings
durch wirtschaftspolitische Sondermaßnahmen (‚Abwrackprämie‘) abgefedert
werden konnte.
Gleichwohl stehen die Daten zur Entwicklung der Auslandsbeschäftigung der deutschen Automobilindustrie in einem signifikanten Kontrast zur Entwicklung der
Beschäftigung an den inländischen
Standorten.
Auf der Hersteller-Seite werden die inländischen Beschäftigtenzahlen von 2008
bereits Ende 2012 wieder erreicht, während in der Zulieferindustrie selbst Ende
2014 das Ausgangsniveau von 2008 noch
nicht wiederhergestellt werden konnte.
Hierin spiegeln sich auch die abweichenden Internationalisierungsprofile von Herstellern und Zulieferunternehmen unterschiedlicher Größenstruktur wider. Mangelnde Internationalisierung wird zur
Beschäftigungsbremse in der Zulieferindustrie.
Betrachtet man dabei zunächst lediglich
den Zeitraum 2010 – 2013, zeigen auch
die Beschäftigtenzahlen an den inländischen Standorten der Automobilindustrie
mit einem Zuwachs von 50.000 (= 2,5%
p.a.) einen positiven Trend, der sich in
2014 weiter fortsetzen konnte(12).
So erfreulich dieser Zuwachs auch ist, so
wird mit dem Stand 2013 lediglich das
Ausgangsniveau von 2008 erreicht; dem
Beginn einer ab IV. Quartal einsetzenden
© Chemnitz Automotive Institute
9
Investitionen folgen dem Wachstum
Zwischenergebnis
Die aufgezeigte Entwicklung zur Internationalisierung der deutschen Automobilindustrie zeigt anhand verschiedener Indikatoren übereinstimmend, dass Investitionen, Produktion und Beschäftigung an
ausländischen Standorten konstant und
mit hohen jährlichen Wachstumsraten zulegen. Dagegen steht eine weitgehende
Stagnation von Produktion, Umsatz und
Beschäftigung im Inland. Im Ergebnis hat
die deutsche Automobilindustrie im
Ausland schon seit einigen Jahren
quantitativ die heimischen Standorte
hinter sich gelassen. Und diese Schere
wird sich noch weiter öffnen, bei Produktion und Beschäftigung.
Hieraus einen Abgesang auf die heimische Automobilindustrie abzuleiten(13) ist
zwar medienwirksam, aber in der Sache
unangemessen.
Das Risiko für die inländischen Standorte
besteht nicht darin, dass Hersteller und
Zulieferer zunehmend im Ausland produzieren, sondern vielmehr darin, dass sich
diese erfolgreiche Internationalisierungsstrategie aus Auslandsproduktion und Export möglicherweise eintrübt und nicht
ungebrochen fortsetzen lässt.
Um diesem realistischen Risiko zu entgehen, empfehlen wir den deutschen
Automobilherstellern und –zulieferern
dringend, neben dem Fokus auf Produkt- und Prozessinnovationen, die ihre
hohe internationale Wettbewerbsfähigkeit begründen, sich zusätzliche Internationalisierungspotentiale
zu
erschließen.
Da diese erst mittelfristig ihre Wirkungen
entfalten können, ist durchaus Eile geboten.
Gleichwohl ist das Zukunftsszenario für
den Automobilstandort Deutschland evident: die automobile Inlandsnachfrage
stagniert; die Exportquote aus inländischer
Fahrzeugproduktion hat ihre Grenzen erreicht; also bleibt – neben dem produktbedingten qualitativen Wachstum - nur die
wachsende Produktion im Ausland, um am
globalen Wachstum der Automobilbranche
teilzuhaben – eines Wachstums, das eben
nicht mehr in Deutschland stattfindet.
Diese Internationalisierung hat in den letzten zwei Jahrzehnten den heimischen Automobilstandorten in Summe nicht geschadet, sondern diese durch komplementäre Zulieferungen, neue Exportchancen,
aber auch die Fähigkeit zur Mischkalkulation nachhaltig gestützt(14).
© Chemnitz Automotive Institute
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Investitionen folgen dem Wachstum
2. Internationalisierungspotentiale der
deutschen Automobilindustrie
Um zusätzliche Internationalisierungspotentiale der deutschen Automobilindustrie
zu identifizieren, werden nachfolgend
markt-, produkt- und unternehmensbezogene Indikatoren thematisiert und bewertet.
2.1 Regionale Wachstumsmärkte der
Weltautomobilindustrie
Wie in den Ausführungen zu den deutschen Direktinvestitionen im Ausland und
der Auslandsproduktion deutscher Automobilhersteller dargelegt, konzentriert sich
das Engagement deutscher Unternehmen
traditionell zwar sehr stark auf Europa, in
den letzten Jahren sind aber insb. China
und der NAFTA-Raum (USA/ Kanada/
Mexico) zu Wachstumsregionen deutscher
Engagements geworden. Diese Umorientierung wird unterstützt durch die regionale
Verschiebung der globalen Automobilproduktion und –nachfrage.
Auch in regional spezifizierten Wachstumsprognosen der Weltautomobilproduktion bis 2020 setzt sich diese Umorientierung unvermindert fort. Von dem
prognostizierten Zuwachs um über 23 Mio.
Fzg. 2015 - 2020 entfallen gut 50% allein
auf China (8,5 Mio.) und die NAFTAStaaten USA und Mexico (3,5 Mio.).
Abb. 6 Entwicklung der PKW-Produktion und –nachfrage nach Regionen (2007 – 2014)
Quelle: OICA, Production/ Sales Statistics
© Chemnitz Automotive Institute
11
Investitionen folgen dem Wachstum
Erwartet wird zudem, dass sich in Europa
- der Kernregion der deutschen Automobilindustrie – die begonnene Erholung fortsetzt, nicht zuletzt wegen des inzwischen
hohen Durchschnittsalters des Fahrzeugbestandes(15).
Auch diese Prognose bestätigt, dass
die deutsche Automobilindustrie auf
die richtigen Märkte gesetzt hat.
Zu empfehlen ist allerdings, sich intensiver
als bisher zwei weiteren asiatischen Märkten zu widmen: Indien und den ASEANStaaten. Letztere stellen durch die Dominanz der japanischen Hersteller vor Ort
allerdings eine besondere Herausforderung dar.
Werden abschließend auch länderbezogene Indikatoren zur Automobilnachfrage
in den letzten Jahren (2007 – 2014) geprüft, weisen neben den ASEAN-Staaten
Indonesien, Thailand, Malaysia auch
folgende Märkte interessante Zuwächse
auf: in Südosteuropa/ Vorderasien die
Türkei und in Südamerika Chile (mit Abstrichen auch Peru)(16). Diese Länder verfügen zudem im Doing Business Ranking
2015 der Weltbank über Positionierungen,
die ein Investment unterstützen(17).
Zusammenfassend lässt sich feststellen,
dass für die deutsche Automobilindustrie gute Chancen zur weiteren
regionalen Diversifikation ihrer Auslandsengagements bestehen, die zügig
genutzt werden sollten.
Abb. 7 Zuwachs der Weltautomobilproduktion nach Regionen (2015 – 2020) in Mio. Fzg.
Quelle: OICA, Production Statistics (Passenger Cars/ Light Commercial Vehicles) – PwC AUTOFACTS – eigene
Berechnungen
© Chemnitz Automotive Institute
12
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2.2 Wachstumschancen
zeugklassen
nach
Fahr-
In der Analyse der Auslandsproduktion der
deutschen Automobilindustrie nach Fahrzeugklassen hatten wir als besondere
Merkmale herausgestellt, dass mit Stand
Ende 2014 quantitativ die Kompaktklasse
dominiert, in den Zuwachsraten seit 2010
jedoch die Auslandsproduktion von Geländewagen/ SUV und von Fahrzeugen
der oberen Mittelklasse überproportional
steigen. Bei zugleich relativ geringen Auslandsproduktionen im Bereich Kleinst-/
Kleinwagen manifestiert sich hierin sehr
deutlich die deutsche Automobilindustrie
als bis heute sehr erfolgreicher PremiumAnbieter.
Es stellt sich allerdings die Frage, ob mit
diesen Produktsegmenten der Erfolg auch
mittel- und langfristig gesichert werden
kann, da sich das automobile Wachstum
nachhaltig in die Emerging Markets verschiebt und damit in Märkte, die sich hinsichtlich Bevölkerungs-/ Einkommensentwicklung erheblich von den ‚alten‘ Industrieländern unterscheiden.
In diversen Prognosen zur Nachfragestruktur in diesen Märkten wurde vielfach betont, dass in diesen Ländern eine
Nachfrage nach Ultra-Low-Cost-Cars
(ULCC) heranwächst und sich zu einem
Mega-Markt von ca. 16 Mio. Einheiten pro
Jahr (2020) entwickeln wird. Für ein solches neues Segment mit Fahrzeugen in
der Preisspanne von 2.500 - 5.000 $ ist
die deutsche Automobilindustrie – und hier
käme nur Volkswagen als Volumenhersteller ernsthaft in Betracht - in keinerlei Hinsicht aufgestellt.
© Chemnitz Automotive Institute
Werden dadurch die Chancen in den Zukunftsmärkten künftig begrenzt? Wird
dieses Segment der Kleinstwagen zur
„Achillesferse“ der deutschen Hersteller?(18). Eindeutig nein.
In den entsprechenden Studien(19) wurde
das Marktpotential für ULCC insbesondere sehr stark auf Indien und die
südostasiatischen Länder eingegrenzt, mit
einem erwarteten Anteil von über 50% des
Gesamtvolumens. In anderen wichtigen
Märkten (wie z.B. China) wurden die Potentiale – im Vergleich zu den Wachstumssegmenten Kompakt- und Mittelklasse – von vornherein als eher gering eingeschätzt.
Neben dieser regionalen Eingrenzung
wurde zudem das Nachfrageverhalten der
unteren Einkommensschicht, die sich zwar
theoretisch ein ULCC leisten könnte, deutlich überbewertet. Inzwischen wissen wir,
dass sich ein Tata Nano trotz eines Kaufpreises von 2.500 $ in Indien, dem weltweit größten Zweiradmarkt, nicht durchsetzen konnte. Aus dem erhofften „Ford
Modell T der Entwicklungsländer im 21.
Jahrhundert“ ist mittlerweile eher ein Flop
geworden(20).
13
Investitionen folgen dem Wachstum
Abb. 8 Entwicklung der Einkommensklassen in Indien (2005 vs. 2020)
Quelle: A.T. Kearney (2008)
Die prognostizierte Einkommensentwicklung a.B. Indien zeigt allerdings ein anderes Phänomen oberhalb der potentiellen
ULCC-Kunden, das für alle Entwicklungsländer und Emerging Markets gilt und
auch quantitativ von immenser Bedeutung
ist: das Entstehen einer neuen Mittelklasse. Um welche Marktpotentiale es
sich hierbei handelt, mag man aus Prognosen der OECD ersehen, nach denen
2020 bereits mehr als die Hälfte der weltweiten
Mittelschicht
im
asiatischpazifischen Raum leben wird(21).
Auf dieses dynamisch wachsende Zielkunden-Potential hat sich die deutsche
Automobilindustrie einzustellen.
© Chemnitz Automotive Institute
Dabei ist allerdings zu bedenken, dass
auch dieses Marktsegment aufgrund der
Pro-Kopf-Einkommen in diesen Ländern
und Regionen äußerst preissensitiv ist.
Diesem Wettbewerb können sich auch die
deutschen Hersteller nicht entziehen(22).
Auch der dokumentierte Zuwachs der
deutschen Auslandsproduktion im Bereich
Geländewagen/ SUV korreliert mit dem
Nachfrageverhalten auf den internationalen Automobilmärkten. So verzeichnet
dieses Segment z.B. bei den Neuzulassungen in Deutschland 2014 einen überproportionalen Zuwachs von 20% (KBA);
für den europäischen Markt insgesamt
wird bis 2018 ein Wachstum im Bereich
14
Investitionen folgen dem Wachstum
Geländewagen/ SUV um 37% prognostiziert (PwC Autofacts). Und dieses ‚highspeed-growth‘ gilt auch für die neuen
Märkte wie China. Wie die Chinese
Association of Automobile Manufacturers
(CAAM) Anfang März 2015 mitteilte, sind
Produktion und Verkauf im SUV-Bereich
gegenüber Vorjahr um 45% angewachsen(23). Dabei ist allerdings der verstärkte
Wettbewerb lokaler Anbieter (wie z.B.
Great Wall Motors) in den unteren Preissegmenten von erheblicher Bedeutung.
Im Bereich der Geländewagen/ SUV stellt
der US-amerikanische Markt nicht nur
produktbezogen einen Sonderfall dar,
sondern auch quantitativ. Im Mai 2014
wurden erstmals mehr SUV und Geländewagen (Cross-Over-Modelle) verkauft als
klassische Limousinen. Mit ihrem Modellangebot und ihrer Fertigung vor Ort sind
die deutschen Hersteller sehr gut positioniert; lediglich die Marke Volkswagen fährt
auf diesem Markt dem Trend noch hinterher.
Insgesamt ist die deutsche Automobilindustrie bezogen auf das Produktangebot
sehr gut aufgestellt. Sie muss sich als
Premiumanbieter in allen Fahrzeugklassen
nach unserer Analyse nicht mit dem Segment der Ultra-Low-Cost-Cars beschäftigen, wohl aber mit dem Wettbewerbsdruck in den unteren Preissegmenten
der Kompakt- und Mittelklasse wie auch
bei den Geländewagen/ SUV. In diesen
Segmenten wird auch das weitere Wachstum der Auslandsproduktion der deutschen Automobilindustrie künftig stattfinden.
Wir empfehlen zusätzlich, dabei stärker
als bisher auch Potentiale zur Produktentwicklung vor Ort mit lokalen Partnern zu nutzen. Dies könnte nicht nur
beim Preiswettbewerb in den Emerging
© Chemnitz Automotive Institute
Markets hilfreich sein, sondern auch bei
der Produktfindung auf dem US-Markt.
Diese Vorgehensweise könnte überdies
bei dem Thema Elektromobilität helfen,
speziell auf dem chinesischen Markt, der trotz bislang eher enttäuschender Zahlen
– dennoch mit Abstand über das weltweit
größte Potential verfügt. Wenn der ‚Leitmarkt für Elektromobilität‘ Realität werden sollte – dann in China. Kollabierende
Infrastrukturen in den urbanen Zentren auf
der einen Seite, ein weit gefächertes Arsenal staatlicher Steuerungsinstrumente
auf der anderen Seite werden diesen
Markt beflügeln. Die aktuellen Zahlen aus
dem I. Quartal 2015, die eine Verdreifachung gegenüber dem Vorjahr beinhalten,
sind ein erstes deutliches Signal in diese
Richtung(24).
Dies eröffnet auch den deutschen Herstellern immense Chancen, die nicht nur aus
der vorhandenen Produktpalette schöpfen
können (Volkswagen), sondern gezielt mit
einem lokalen Partner auch neue Wege
gehen (wie Daimler mit dem Partner BYD
beim Projekt ‚Denza‘ und BMW mit dem
Projekt ‚Zinoro‘).
2.3 Internationalisierung der Hersteller
und der Zulieferindustrie
2.3.1 Automobilhersteller
Wie oben dargestellt beträgt der Anteil der
Auslands- an der Gesamtproduktion deutscher Automobilhersteller im Durchschnitt
über 60%, wobei der Internationalisierungsgrad mit der Wertigkeit der jeweiligen
Fahrzeugklasse korreliert. Dies bestätigt
sich auch in den Relationen Auslands-/
Gesamtproduktion der verschiedenen
deutschen Hersteller.
15
Investitionen folgen dem Wachstum
Abb. 9 Anteil der Auslands- an der PKW-Gesamtproduktion deutscher Automobilhersteller (2014)
Quelle: Berechnungen auf Basis der Geschäftsberichte 2014 der Daimler AG (Zahlen für Mercedes Benz Cars), der BMW
AG (Zahlen für Marke BMW und BMW Group), der AUDI AG (Zahlen ohne Lamborghini) und der Volkswagen AG (Zahlen
für Marke Volkswagen PKW)
Die Anteile der Auslandsproduktion im
Premium-Segment variieren zwischen
36% (Marke BMW) und 53% (Marke Audi).
Die Marke BMW liegt leicht unter dem
Daimler-Wert; die BMW Group (inkl. der
Produktion des Mini in Großbritannien sowie bei Steyr und Nedcar) knapp unter
dem Audi-Wert. Audi kann den Verbundvorteil des Konzerns nutzen und auch an
Standorten anderer Konzernmarken produzieren (bei SEAT in Martorell; bei VW in
Bratislava, Curitiba, Changchun und Foshan), sodass insgesamt ein höherer Internationalisierungsgrad erreicht wird.
© Chemnitz Automotive Institute
Als Volumenhersteller hat die Marke
Volkswagen PKW demgegenüber bereits
einen Auslandsanteil von fast 80% erreicht. Von diesem Volumen von knapp
4,9 Mio. Fahrzeugen werden bereits 55%
in 7 Fahrzeugwerken in China gefertigt.
Bei allen deutschen Herstellern hat sich
der Anteil der Auslandsproduktion in den
letzten Jahren kontinuierlich erhöht(25).
Weitere Erkenntnisse liefern die regionalen Internationalisierungsprofile der deutschen Hersteller BMW, Daimler und Audi.
16
Investitionen folgen dem Wachstum
Abb. 10 Regionale Internationalisierungsprofile deutscher Automobilhersteller (2014)
Quelle: Geschäftsberichte 2014
Mercedes Benz Cars verfügt über das
ausgewogenste regionale Internationalisierungsprofil, mit Nachholbedarf in Südamerika. Hintergrund für das gegenwärtig
in Bau befindliche Werk in Iracémapolis in
Brasilien.
Die Marke BMW setzt in ihrer Auslandsproduktionsstrategie zu 80% auf die
Wachstumsmärkte NAFTA (hier: USA) und
China. Auch BMW ergänzt die regionale
Struktur gegenwärtig durch ein neues
Werk in Araquari/ Brasilien und erweitert
die Aktivitäten im NAFTA-Bereich (Ausbau
Spartanburg, neuer Standort in Mexico).
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Auffallend ist, dass im Unterschied zu den
beiden Wettbewerbern kein osteuropäischer Standort existiert; hier hatte man im
Standortwettbewerb Leipzig den Vorzug
gegeben. Zu erwähnen ist ferner, dass
zusätzlich zu den angezeigten Standorten
kleinere Montageaktivitäten bestehen (Indien, ASEAN-Region, Kaliningrad).
Die Marke AUDI konzentriert sich bislang
ausschließlich auf Standorte in China und
Europa, unter Nutzung von VerbundSynergien im Konzern. Gegenwärtig wird
ein neues Werk im NAFTA-Raum (hier:
Mexiko) errichtet und in der Region Süd-
17
Investitionen folgen dem Wachstum
amerika die Produktion im VW-Werk in
Curitiba/ Brasilien vorbereitet. Auch Audi
verfügt über eine CKD Montage in Indien
(am Skoda-Standort in Aurangabad).
Für die Marke Volkswagen PKW, die Ende 2014 in 20 Fahrzeugwerken im Ausland fertigte (4 in Europa, 2 im NAFTARaum, 4 in Südamerika, 2 in Indien, 7 in
China und 1 in Südafrika), wird diese
durchgängige regionale Gliederung nicht
veröffentlicht. Trotz des überragenden
Anteils der Auslandsproduktion in China
wird dieser bis 2018 nochmals erhöht und
ist ein Standort im ASEAN-Raum in Prüfung.
Der
Internationalisierungsgrad
der
deutschen Automobilhersteller ist im
Premium- und Volumensegment gut
ausgeprägt; das regionale Profil hat
allerdings noch Schwächen. Dieses wird
von allen Herstellern gegenwärtig mit Fokus auf China, den NAFTA-Raum und
Südamerika weiter ausgebaut und diversifiziert.
Weitere Chancen zur Diversifizierung
könnten zusätzlich dadurch genutzt werden, dass in stärkerem Maße weitere
hochflexible Mini-Fabriken geplant und
realisiert werden, in denen - wie heute
bereits Standard - mehrere Modelle gefertigt werden können (im Falle des VWKonzerns auch Modelle verschiedener
Marken).
Im Zeitstrahl bis 2020 erwarten wir einen weiteren Zuwachs der Auslandsproduktion deutscher Hersteller um 2,5
– 3,0 Mio. Fahrzeuge, die dann – bei
relativ stagnierender Inlandsproduktion
- einen Anteil von 70% an der Gesamtproduktion behaupten werden.
Im Premium-Segment wird der Anteil der
Auslandsproduktion auf Werte um ca. 50%
der Gesamtproduktion ansteigen und sich
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auch im Volumen-Segment nochmals um
weitere 5 Prozentpunkte erhöhen. Auch
Hersteller im Premium-Segment, die heute
noch über keine Auslandsfertigung kompletter Fahrzeuge verfügen (wie z.B. Porsche) werden dann im Ausland fertigen
(Entscheidungsstand: künftige CayenneFertigung erfolgt in Bratislava)(26). Wir
empfehlen zusätzlich, selbst eine Fertigung im Hauptmarkt und zugleich SUVLeitmarkt USA zu prüfen.
Dieser Prozess zur fortschreitenden Internationalisierung muss und wird auch organisatorische Auswirkungen bei den
OEM nach sich ziehen. Unternehmen, die
in so kurzer Zeit auch in der Produktion
(nicht nur im Absatz) zu ‚global playern‘
geworden sind, haben zwangsläufig organisatorischen Nachholbedarf. Sie müssen
nunmehr auch zu ‚global companies‘
werden und das Verhältnis von zentraler
Steuerung und dezentraler Entscheidungskompetenz neu definieren. Dies
gilt weniger für die ‚Fliehkräfte‘ einzelner
Marken in einem Konzernverbund, als
vielmehr für die künftige (auch markenübergreifende) Rolle und Verantwortlichkeit regionaler Gesellschaften und Strukturen, von der Produktentwicklung bis zur
Distribution.
Wir empfehlen außerdem, im VolumenSegment über heutige Markteintrittsstrategien neu nachzudenken und diese anzupassen. Die Aufnahme von Produktionstätigkeiten in den neuen Märkten erfolgt vielfach über CKD-Abwicklungen, die aus
Deutschland erfolgen. Zumindest in Asien
könnte man sich künftig regional zentrierte CKD-Abwicklungen vorstellen, ausgehend von den Standorten in China. Dies
würde zwar bestehende Exporte ex
Deutschland reduzieren, zugleich aber
neue Marktchancen durch größere Marktnähe und geringere Kosten eröffnen.
18
Investitionen folgen dem Wachstum
2.3.2 Zulieferindustrie
Innerhalb der Zulieferindustrie hat sich im
Zeitablauf der Differenzierungsprozess
immer weiter intensiviert.
Begünstigt durch die Strategien der Automobilhersteller (Reduzierung der Fertigungstiefe, Modularisierung, Outsourcing)
ist eine Zulieferpyramide weiter ausgeformt worden, an deren Spitze 1st TierLieferanten stehen, die in bestimmten
Produktbereichen durch Innovationsführerschaft hohe Weltmarktanteile behaupten und in Größe und Positionierung selbst
internationale Konzerne sind.
Diese Unternehmen stehen hinsichtlich
ihrer Auslandsproduktion und ihrer weltweiten Präsenz den Automobilherstellern
nicht nach, ganz im Gegenteil – sie sind
die Akteure, die international am besten
aufgestellt sind.
Die aufgeführten Unternehmen haben einen Automotive-Umsatz von mindestens
2,5 Mrd. bis über 30 Mrd. € und gehören
insgesamt zur Gruppe der 15 umsatzstärksten Automobilzulieferer in Deutschland 2014.
Tab. 4 Internationalisierungsgrad deutscher TOP-Automobilzulieferer (2014)
Unternehmen
weltweite Präsenz
Beschäftigte
Ausland
in % Gesamtbesch.
Continental
F+E-Standorte in 27 Ländern
72
Bosch
94 Entwicklungsstandorte weltweit
64
ZF Friedrichshafen
113 Produktionsstandorte weltweit
58
Mahle
Ca. 100 Produktionsstandorte (ohne D)
79
Schaeffler
74 Werke der Schaeffler-Gruppe weltweit
63
Hella
Produktionsstandorte in 14 Ländern
68
Brose
33 Produktionsstandorte (ohne D)
65
Eberspächer
ca. 50 Standorte (ohne Handelsvertretungen)
außerhalb Deutschland)
49
Dräxlmaier
mehr als 50 Standorte (ohne D)
90
Webasto
mehr als 25 Produktionsstandorte (ohne D)
65
Quelle: Statista 2015, Geschäftsberichte der Unternehmen (Reihenfolge entspr. Umsatz 2014)
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19
Investitionen folgen dem Wachstum
Alle diese 1st Tier-Lieferanten sind weltweit mit Produktions- und Entwicklungsstandorten präsent und planen einen weiteren Aus- und Aufbau ihrer Standorte im
Ausland.
Verwenden wir als Maßstab des Internationalisierungsgrades den Anteil der Auslands- an den Gesamtbeschäftigten, so
liegt dieser Indikator bei den ausgewählten
Unternehmen heute schon im Mittel bei
65%. In der Spitze erreicht dieser in arbeitsintensiven
Produktionsprozessen
(Fertigung von Bordnetzen und InterieurKomponenten) sogar 90%.
Dieser Internationalisierungsgrad der
1st Tier-Lieferanten liegt damit erheblich über dem der deutschen Automobilhersteller, die 2014 Anteile zwischen
28% (Mercedes Benz Cars) und 54%
(Volkswagen Konzern) aufwiesen.
Ursachen hierfür liegen insbesondere darin begründet, dass die deutschen 1st
Tier-Lieferanten für mehrere Automobilhersteller verschiedener Länder tätig sind,
deren regionales Profil je nach Herkunftsland Abweichungen aufweist, sodass sich
allein hieraus eine breiter gefächerte globale Präsenz ergibt.
Gleichzeitig sind die einzelnen Produktionsstandorte der 1st Tier-Lieferanten trotz
ihrer anspruchsvollen Produkte in der Regel deutlich geringer dimensioniert als
Standorte der Automobilhersteller. Die
Fertigung von einzelnen Komponenten
(von der Achse bis zum Cockpit oder
Frontend) beinhaltet jeweils Teilbereiche
aus der Produktion kompletter Fahrzeuge.
Dies reduziert Investitionen und Risiken je
Einzelvorhaben und erleichtert im Ergebnis die regionale Diversifikation.
Eine ganz andere Welt findet sich am unteren Ende der Zulieferpyramide, bei den
Einzelteil-Lieferanten (n-tier Lieferanten)
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und damit des Zulieferbereiches, in dem
sich insbesondere die mittelständischen
Betriebe befinden.
Dies zeigt sich bereits in den statistisch
ausgewiesenen Exportquoten. Während
die deutsche Automobilindustrie 2014 insgesamt über eine Exportquote von 64%
verfügt, liegt diese bei den Herstellern bei
72% und bei den Zulieferern – trotz in den
letzten Jahren gestiegener Ausfuhren –
lediglich bei 37%. Von diesen Exporten
der Zulieferer gehen ca. 50% in Länder
der Eurozone, während dieser Anteil bei
den Herstellern lediglich ca. 25% beträgt(27). Allein diese Zahlen zeigen, dass
die mittelständische Automobilzulieferindustrie hinsichtlich ihrer globalen Ausrichtung ein doppeltes Defizit hat: ein weit
unterdurchschnittlicher Erfolg auf Auslandsmärkten bei gleichzeitig weit
überdurchschnittlicher Begrenzung des
Auslandsumsatzes auf den Euro-Raum.
Bei Zulieferunternehmen in den neuen
Bundesländern fallen diese Defizite
noch gravierender aus: hier beträgt die
Exportquote sogar nur 29% und der Anteil
der Ausfuhren in Länder des Euro-Raums
weit überdurchschnittliche 61%.
Die Zulieferunternehmen partizipieren
zwar indirekt an der globalen Ausrichtung ihrer Kunden (drei Viertel der im
Inland produzierten Fahrzeuge ihrer Kunden gehen in den Export), ihr eigenes
internationales Engagement ist jedoch
äußerst begrenzt und lässt eine Ausrichtung auf die Automobilmärkte der
Zukunft weitgehend vermissen.
Dies zu korrigieren, ist ohne zunehmende eigene Auslandsengagements
der mittelständischen Zulieferindustrie
nicht machbar.
20
Investitionen folgen dem Wachstum
Abb. 11 Internationalisierungsgrad im Mittelstand
Die Problematik des Mittelstandes verdeutlicht eine Befragung der KfW bei über
3.000 mittelständischen Unternehmen
aller Sektoren und Branchen aus dem
Jahre 2012 sehr anschaulich.
Danach hatten 80% der Unternehmen
keinerlei Auslandsaktivitäten, die Exportorientierung war auch zu diesem Zeitpunkt überwiegend auf den europäischen
Raum ausgerichtet und hinsichtlich eigener Auslandsengagements (Direktinvestitionen) war die Beteiligung mittelständischer Unternehmen noch deutlich geringer
ausgeprägt. Nur 30% der exportaktiven
mittelständischen Unternehmen verfügten auch über Direktinvestitionen im
Ausland. Die Schwierigkeit, diese Hürde
Direktinvestition zu überspringen, ist für
den Mittelstand aufgrund des höheren
Aufwandes, fehlender Kenntnisse und
Kapazitäten sowie höherer Risiken also
deutlich größer als beim Export.
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Es überrascht nicht, dass sich dabei innerhalb des Mittelstandes eine deutlich
positive Abhängigkeit zur jeweiligen Unternehmensgröße zeigt, die bei Direktinvestitionen noch eklatanter ausfällt als
beim Export(28).
Diese Differenzierung besteht – trotz aller
positiven Trends - unverändert fort, wie die
jüngste Erhebung des Deutschen Industrie- und Handelskammertages bei über
2.500 Unternehmen aller Branchen aus
dem Frühjahr 2015 zeigt(29).
Für den Automobilsektor liegen nach Unternehmensgrößen spezifizierte Daten zur
Auslandsproduktion der Zulieferindustrie
nicht vor(30). Wir gehen davon aus, dass
der Umfang der Auslandsproduktion in der
mittelständischen Automobilzulieferindustrie etwas umfänglicher ausfällt, da die Automobilhersteller – um Auflagen des ‚local
content‘ der jeweiligen Zielländer ihrer
21
Investitionen folgen dem Wachstum
Investition zu erfüllen - inzwischen auch
mittlere Unternehmen drängen, ins Ausland zu folgen.
Aber selbst dieser ‚follow the customer‘- Effekt hat noch nicht ausgereicht, den Internationalisierungsgrad in der mittelständischen Automobilzulieferindustrie signifikant zu erhöhen und regional zu diversifizieren.
Auf den Nachholbedarf der mittelständischen Automobilzulieferindustrie ist immer
wieder hingewiesen worden. Dieses Defizit hat sich in den letzten 3 - 4 Jahren allerdings nochmals verschärft, da jetzt auch
die Exporte an erkennbare Grenzen stoßen. Damit wird die unterentwickelte
Globalisierung des Mittelstandes zur
Beschäftigungsbremse im Inland.
Aus unserer Sicht sollten selbst mittlere Unternehmen mit 200 – 500 Beschäftigten über 2 Auslandsstandorte in den
Regionen EU, NAFTA, China verfügen,
um Bestand und weiteres Wachstum
ihrer Geschäftstätigkeit zu sichern.
Dies ist aus unserer Sicht die aktuell
drängendste Herausforderung.
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22
Investitionen folgen dem Wachstum
Fazit: Auswirkungen auf den Automobilstandort Deutschland
Die Automobilindustrie ist weltweit nach
wie vor eine Wachstumsbranche, deren
jährliche Produktion bis Ende des Jahrzehnts bis auf ca. 110 Mio. Fahrzeuge
anwachsen wird. Um an dieser Wachstumsstory zu partizipieren, reicht der Export in diese Märkte jedoch nicht mehr
aus.
Für die deutsche Automobilindustrie erwartet die Studie, dass diese durch ihre
hohe internationale Wettbewerbsfähigkeit
ihre Produktion bis 2020 auf insgesamt ca.
18 Mio. Fahrzeugen ausweiten kann, davon 70% aus lokaler Fertigung im Ausland.
Dieser Zuwachs der jährlichen Ausbringung um über 3 Mio. Einheiten im Zeitraum 2015 – 2020 lässt sich nur dann realisieren, wenn zusätzliche Internationalisierungspotentiale erschlossen werden,
und zwar durch
•
•
•
stärkere regionale Diversifikation
der heutigen Auslandsproduktion
unter Einschluss bislang wenig beachteter Märkte (wie z.B. Indien,
die ASEAN-Staaten, Türkei, Chile);
den Aufbau von hochflexiblen Mini-Fabriken im Volumen-Segment,
um diese regionale Diversifikation
zu unterstützen;
produktseitige Entwicklung gemeinsam mit lokalen Partnern, um
auch auf den preissensitiven
Märkten mit Zielkunde ‚neue Mittelklasse weltweit‘ punkten zu
können (Volumensegment);
© Chemnitz Automotive Institute
•
•
weiterer Ausbau von Auslandsproduktionen im Segment SUV/
Geländewagen, der weltweit am
stärksten wachsenden Fahrzeugklasse (bis hin zu einer Auslandsfertigung im Premium-Bereich dieses Segmentes durch Porsche);
nicht nachlassende Ausrichtung
der Elektromobilitätsstrategie auf
den ‚Leitmarkt‘ China unter Einbindung lokaler Partner.
Im Zuge dieser fortschreitenden Internationalisierung der Produktion bei den Automobilherstellern wird diese auch organisatorische Anpassungen zur Folge haben
müssen. Die Studie empfiehlt, auf dem
Wege zu ‚global companies‘ das Verhältnis von zentraler Steuerung und dezentraler Entscheidungskompetenz neu zu definieren und dabei die Rolle und Verantwortlichkeit regionaler Gesellschaften
und Strukturen zu stärken.
Die Automobilzulieferindustrie ist durch
eine sehr ausgeprägte Differenzierung
nach Unternehmensgrößen und internationaler Positionierung charakterisiert.
Die Systemlieferanten (1st-tier supplier), die in ihren Produktbereichen vielfach Innovationsführer sind und für mehrere OEM verschiedener Länder fertigen,
sind international bestens aufgestellt. Sie
sind mit Anteilen der Auslands- an der
Gesamtbeschäftigung von durchschnittlich
65% zu ‚global champions‘ geworden
und in ihrem Internationalisierungsgrad
und -profil sogar den Automobilherstellern überlegen.
Die erkennbaren Defizite liegen vielmehr
in dem unteren Bereich der Zulieferpyramide, bei den überwiegend kleinen und
mittelständischen Unternehmen. Deren
internationales Engagement ist äußerst
23
Investitionen folgen dem Wachstum
begrenzt und lässt eine Ausrichtung auf
die Automobilmärkte der Zukunft weitgehend vermissen. Dies ist bei den Automobilzulieferern in den neuen Bundesländern
noch deutlicher ausgeprägt.
In einem Szenario, das heute schon Realität ist – nämlich Stagnation der inländischen Automobilnachfrage und Begrenzung des Exportes auf hohem Niveau –
wird die unterentwickelte Globalisierung
des Mittelstandes zur Wachstums- und
Beschäftigungsbremse der heimischen
Automobilindustrie.
Im Zeitstrahl bis 2020 werden noch keine gravierenden Auswirkungen auf die
Beschäftigungssituation in der heimischen Automobilindustrie erwartet.
Bleiben die aufgezeigten zusätzlichen
Internationalisierungspotentiale bei den
Herstellern sowie deutliche Fortschritte
bei der Globalisierung des Mittelstandes jedoch aus, sind Risiken für die
inländischen Standorte und Arbeitsplätze unumgänglich. Dieses Gefährdungspotential ist für die mittelständischen Zulieferbetriebe in den neuen
Bundesländern besonders hoch.
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24
Investitionen folgen dem Wachstum
ANMERKUNGEN
1) Bernhard Gräf u.a., Ice bucket challenge
und strukturelle Investitionslücke, Deutsche
Bank Research, 2. Sept. 2014.
2) Dies haben wir zum Zeitpunkt der beginnenden Internationalisierung deutscher Unternehmen Anfang der 80er Jahre für mehr als 20
Wirtschaftszweige unter Einbeziehung unternehmensbezogener Daten eingehend analysiert (siehe Werner Olle, Strukturveränderungen der internationalen Direktinvestitionen und
inländischer Arbeitsmarkt, München 1983).
3) Als Direktinvestitionen im Ausland gelten
Finanzbeziehungen zu ausländischen Unternehmen, sofern dem Kapitalgeber 10% oder
mehr der Anteile oder Stimmrechte unmittelbar
bzw. unmittelbar und mittelbar zusammen
mehr als 50% zuzurechnen sind. Quelle: Deutsche Bundesbank, Bestandserhebung über
Direktinvestitionen, Statistische Sonderveröffentlichung 10. April 2015. Wir verwenden die
Summe der unmittelbaren und mittelbaren
Bestandsdaten nach Zielbranchen im Ausland.
4) Deutsche Bundesbank, Zahlungsbilanzstatistik April 2015, Statistisches Beiheft zum
Monatsbericht.
5) Scania, Annual Report 2013.
6) In der Tabelle wurde Russland trotz der
Zuwächse 2010 – 2013 nicht aufgeführt, da ab
2014 eine deutliche Reduzierung eingetreten
ist. Dies gilt allgemein für alle Sektoren und
Herkunftsländer. Siehe UNCTAD, Global Investment Trends Monitor No. 18, 29 January
2015.
7) Die Besonderheit dieser Region als Standort
für kosteninduzierte Investments mag man
auch daraus ersehen, dass in den genannten 5
osteuropäischen Ländern 2014 insgesamt 3,3
Mio. PKWs produziert wurden, die heimische
Nachfrage (gemessen an Neuzulassungen)
jedoch nur 0,7 Mio. PKWs betrug. Quelle: OICA, Production Statistics/ Sales Statistics.
8) Diese Daten entnehmen wir den Publikationen des VDA.
9) Der Auslandsumsatz der gesamten Automobilindustrie liegt mit ca. 65% um 10 Prozentpunkte unter dem Exportanteil bei Fahrzeugen. Ursache hierfür ist vor allem der extrem unterschiedliche Anteil des Auslandsum
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satzes bei Herstellern (71,8%) und Zulieferern
(37,4%). Statistisches Bundesamt, Fachserie
4, Reihe 4.1.1 (2014).
10) Diese Zahlen fallen etwas geringer aus,
wenn der Kreis der erfassten Unternehmen
ausschließlich auf die von deutschen Investoren kontrollierten Unternehmen (Anteil >50%)
begrenzt wird. Siehe hierzu Deutsche Bundesbank, Statistik über Struktur und Tätigkeit von
Auslandsunternehmenseinheiten
deutscher
Investoren (Outward FATS), November 2014.
11) Diese Richtwerte ergeben sich für den
Zeitraum 2010 – 2014 aus den Daten der
UNCTAD für Auslandsdirektinvestitionen aller
Herkunftsländer.
12) Die ausgewiesenen Beschäftigtenzahlen
beziehen sich auf die dem Wirtschaftszweig 29
(Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen) statistisch zugeordneten Unternehmen
in der Klassifikation seit 2008 (WZ 2008). Hinzu kommen durch Vorleistungen von Unternehmen aus anderen Branchen weitere ca. 1
Mio. Beschäftigte, so dass sich für die Relation
der Beschäftigten bei den OEM und denen in
der Zulieferindustrie ein Multiplikator von 1:3
ergibt. D.h. auf jeden Arbeitsplatz bei einem
OEM entfallen 3 Arbeitsplätze in der inländischen Zulieferindustrie. Da die dieser Bewertung zugrunde liegenden Input-/ OutputTabellen zur Vorleistungsverflechtung jedoch
fast 15 Jahre zurückliegen und sich seitdem
die automobilen Wertschöpfungsstrukturen
nachhaltig verändert haben (Stichworte: Modularisierung, Outsourcing, Global Sourcing),
wird diese Thematik Inhalt eines CATIProjektes sein, das gegenwärtig in Vorbereitung ist.
13) So Helmut Becker in seinen zahlreichen
Beiträgen in n-tv (23.02.2015: Hat die Autoindustrie ihren Zenit erreicht? – 24.11.2014: In
der Autoindustrie geht es ans Eingemachte –
25.08.2014: Crasht die Autoindustrie das
Wachstum?).
14) Hierauf wird in zahlreichen Publikationen
von Vertretern des VDA zu Recht hingewiesen.
Siehe etwa Klaus Bräunig/ Marius Baader in:
ifo Schnelldienst Nr. 18/2014, S. 9 – 15. Bei
der Bewertung des positiven Beschäftigungsef-
25
Investitionen folgen dem Wachstum
fektes für die inländischen Standorte über alle
Phasen der Internationalisierung hinweg sollten jedoch pauschale Quantifizierungen vermieden werden. „ ... Drei neue Arbeitsplätze im
Ausland schaffen oder sichern einen im Inland“
(Klaus Bräunig, Automobilindustrie im Wandel
– Strategien und Forderungen der Industrie,
VDA-Präsentation 2011).
15) PwC Autofacts, Globales Wachstum –
Chance oder Risiko?, Analyse und Prognose
der Automobilproduktion in Deutschland, Europa und weltweit (Autor: Philippe Funda). In
den TOP 5 – Märkten der EU (D, F, I, ES, UK)
betrug 2013 das Durchschnittsalter des Fahrzeugbestandes 9,2 Jahre.
16) OICA, Sales Statistics, New Passenger
Cars Registrations or Sales.
17) World Bank Group, Doing Business 2015 –
Going Beyond Efficiency. Im Ranking werden
189 Volkswirtschaften bewertet, wobei die
genannten Länder folgende Positionen einnehmen: Malaysia (18), Thailand (26), Peru
(35), Chile (41), Türkei (55) und Indonesien
(114). Zum Vergleich: Mexico (39), China (90),
Brasilien (120).
18) So Felix Kuhnert (PwC) in seinem Beitrag
auf dem 5. Kongress der ‚Automobilwoche‘,
Nov. 2011.
19) A.T. Kearney, Mega Market for Ultra-LowCost Cars, 2008.
20) The Economist, Ultra low-cost cars get a
reappraisel, April 24th 2014. – Gegenwärtig
bereitet der weltweit größte Hersteller von 2und 3-Rad-Fahrzeugen, die indische Bajaj
Auto, die Einführung eines ULCC vor, ohne die
erwartete Kooperation mit Nissan-Renault.
Produktion erfolgt in Aurangabad, die
Markteinführung jedoch in Sri Lanka (Dimension Today 06-03-2015).
21) Horni Kharas, The emerging middle class
in developing countries, OECD Development
Centre Working Paper 285, Paris 2010. Hier ist
allerdings auf das Einstiegsniveau und die
erhebliche Spannbreite der definierten ‚middle
class‘ hinzuweisen.
22) Beispiel ist das seit geraumer Zeit diskutierte Projekt ‚Budget Car‘ bei Volkswagen, das
nun mit den chinesischen Joint Venture –
Partnern realisiert werden soll (so Martin Winterkorn auf der diesjährigen Hauptversammlung von Volkswagen).
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23) CAAM, Automotive Statistics, The sales
and production of passenger cars kept growth,
2015-04-16.
24) Im I. Q. 2015 wurden in China 16.113 reine
E-Fahrzeuge und 11.158 Plug-In-Hybride verkauft. Faktor 3,8 bzw. 2,1 gegenüber Vorjahr.
Quelle: CAAM, Automotive Statistics, New
energy vehicles enjoyed a high-speed growth,
2015-04-16.
25) OICA, Production Statistics: Production by
manufacturer, make, country and type. Div.
Jahrgänge.
26) Porsche AG, Geschäftsbericht 2014.
27) Statistisches Bundesamt, Fachserie 4 Reihe 4.1.1: Beschäftigung und Umsatz der Betriebe des Verarbeitenden Gewerbes 2014,
März 2015. Die Daten beziehen sich auf Betriebe mit mindestens 50 Beschäftigten.
28) KfW Economic Research, Internationalisierung im Mittelstand, Frankfurt 2012.
29) DIHK, Auslandsinvestitionen in der Industrie Frühjahr 2015, Berlin 2015.
30) VDA, Auslandsaktivitäten der deutschen
Automobilindustrie 2010, Berlin 2011.
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Investitionen folgen dem Wachstum
Der Autor
Prof. Dr. Werner Olle ist Mitglied des Direktoriums des Chemnitz Automotive Institute (CATI).
Über 10jährige Tätigkeit in der empirischen Wirtschaftsforschung mit Schwerpunkt Außenwirtschaft/ International Economics. Danach Wechsel in die Automobilindustrie mit langjähriger Erfahrung als
Logistik-Manager und Vorstand sowohl auf
der Hersteller- wie auf der Zulieferer- und
Dienstleister-Seite.
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Geschäftsbereich der TUCed – Institut für Weiterbildung GmbH an der TU Chemnitz
Reichenhainer Str. 29, 09126 Chemnitz
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