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Argumentationspapier 01/02/2016
ARGUMENTATIONSPAPIER
Verpflichtende Ermittlung von Containergewichten
01/02/2016
Ausgangslage
Um die Sicherheit des Schiffes, seiner Besatzung, der Arbeiter in den Häfen, der Ladung und
im Seeverkehr zu gewährleisten, schreibt das Internationale Übereinkommen zum Schutz des
menschlichen Lebens SOLAS (Safety Of Life At Sea) vor, dass die Bruttomasse von
Ladungseinheiten ab Juli 2016 vor ihrer Stauung an Bord eines Schiffes bestätigt werden muss
(SOLAS-Regel VI/2). Der Befrachter („shipper“) ist für die Feststellung und Dokumentation
der Bruttomasse eines Frachtcontainers verantwortlich. Er muss nach den Vorgaben von
SOLAS sicherstellen, dass die Bruttomasse des Containers rechtzeitig vor dem Beladen des
Schiffes mitgeteilt wird. Ohne vorher bestätigte Bruttomasse darf kein Container auf ein
Seeschiff verladen werden (neuer Paragraph 6 im Kapitel VI/2 von SOLAS). Der BDI und das
Deutsche Seeverladerkomitee im BDI (DSVK) haben Verständnis für die Erhöhung der
Sicherheit des Seeschifftransports, mahnen aber eine für alle Prozessbeteiligten praktikable und
wirtschaftlich verträgliche Umsetzung der neuen Vorgaben an.
Die SOLAS-Vorschriften müssten bis Juli 2016 fristgerecht in nationales Recht umgesetzt
werden und in Kraft treten. Für die Umsetzung des Verladeverbots ist der Bund zuständig. Die
Länder regeln gemäß Artikel 83 Grundgesetz in eigener Zuständigkeit den Landbereich für die
Seeversendung. Derzeit ist allerdings unklar, wie die Verifizierung der Containergewichte
erfolgen soll und wie ein reibungsloser und effizienter Ablauf ohne Verzögerungen und
Mehrkosten bei der maritimen Lieferkette gewährleistet werden kann.
Die SOLAS-Vorschriften sehen (im neuen Paragraphen 4 des Kapitels VI/2) zwei Methoden
zur Gewichtsverifizierung vor:
1. Verwiegen: Ist der Container beladen, wird dieser vom Befrachter oder im Auftrag des
Befrachters gewogen. Voraussetzung: Die Waage muss kalibriert und zertifiziert sein
(EU directive 2014-31, 26. Februar 2014).
2. Berechnung: Alle Versandstücke und Ladungsgegenstände einschließlich der Paletten,
Staumaterialien und sonstigen Verpackungs- und Sicherungsmaterialien werden vom
Befrachter (oder einer dritten Partei auf Veranlassung des Befrachters) gewogen.
Anschließend wird das Eigengewicht des Containers zur Summe der Einzelmassen
hinzuaddiert. Voraussetzung: Die Berechnungsmethode muss zertifiziert sein. Um
zusätzlichen Aufwand für die Unternehmen zu vermeiden, sollten aus Sicht des BDI
und des DSVK bestehende Zertifizierungsverfahren (wie z.B. AEO, ISO) ausreichen,
um die Befähigung eines Unternehmens zu dokumentieren.
Argumentationspapier 01/02/2016
Forderungen des BDI und des DSVK
Keine weiteren Belastungen der exportorientierten Wirtschaft. Sonst besteht die Gefahr, dass
für den Standort Deutschland im internationalen Vergleich Wettbewerbsnachteile entstehen.
Der Seeverkehr sichert die Wertschöpfung der deutschen und europäischen Industrie,
Arbeitsplätze in den Häfen und in den nachgelagerten Branchen.
Bei der Umsetzung der 2. Methode (Berechnung) gilt:

Schaffung einer einheitlichen internationalen (zumindest europäischen) Lösung bei der
Gewichtsbestimmung der Container. Es dürfen keine unterschiedlichen Anforderungen
an die Befrachter in den verschiedenen Häfen gestellt werden. Die
Wettbewerbsfähigkeit deutscher Exporte über Häfen gegenüber dem europäischen
Ausland muss gewährleistet sein. Allein über die Häfen der Nordrange, also Hamburg,
Bremen/Bremerhaven, Antwerpen und Rotterdam werden (gewichtsmäßig) rund 80
Prozent der globalen Seetransporte abgewickelt.

Festlegung einer behördlich akzeptierten Toleranz, die einer Masseabweichung des
Containergewichts von mindestens 5 Prozent entspricht. Diese ist erforderlich, da
ansonsten dem Befrachter das Risiko auferlegt wird, dass er für eine für ihn nicht
vorhersehbare Abweichung des Gewichts, z.B. durch ein anderes Gewicht des
Leercontainers, in Verantwortung genommen wird. Denn dieses kann sich etwa nach
Reparaturen (Einschweißen von Blechen) verändern. Gelten sollte:
o 500 kg für Container mit Gesamtgewicht bis zu 10.000 kg
o 5 Prozent für Container mit Gesamtgewicht über 10.000 kg

Entwicklung einer konsistenten und standortorientierten Strategie, um die
Investitionssicherheit und Planbarkeit im Bereich der maritimen Lieferkette zu
gewährleisten.

Vermeidung von Mehrkosten und Reduzierung von Überregulierung bei der
Abwicklung der Seetransporte. Falsche Weichenstellungen verhindern die
internationale Wettbewerbsfähigkeit und sind unattraktiv für die maritime Lieferkette.

Keine Einzellösungen der Länder, sondern Entwicklung branchenübergreifender
Standards bei der Gewichtsbestimmung von Containern sowie eindeutige Festlegung
der Verantwortlichkeiten von Bund, Ländern und der maritimen Lieferkette.

Schaffung von Planungs- und Rechtssicherheit für die verladenden Unternehmen. Denn
allein die Umstellung der EDV-Systeme auf die neuen Anforderungen erfordert einen
erheblichen zeitlichen Vorlauf und eine rechtlich verlässliche Basis.
Fazit
Bei der Umsetzung der SOLAS-Vorschriften sind klare und transparente Wege erforderlich,
die nicht zu zusätzlicher Bürokratie, zeitaufwändigen Abläufen und unnötigen Mehrkosten
führen. Die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Lieferkette darf nicht durch
Fehlentscheidungen und falsche Weichenstellungen vom internationalen Markt abgekoppelt
werden. Ansonsten wird künftig die Nachfrage von Häfen bedient, die solchen Restriktionen
nicht unterliegen. Vorrangiges Ziel muss die Entwicklung eines praktikablen
Standardverfahrens zur Ermittlung der Containergewichte sowie einer konsistenten und
standortorientierten Strategie sein, um die Investitionssicherheit im Bereich der maritimen
Logistik zu gewährleisten.

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