Aviation Special Cargo Juli/2015: Luftfracht(er)markt

Sector Research
Aviation Special Cargo
8. Juli 2015
Luftfracht(er)markt – Einschätzungen und Prognosen
1. Executive Summary
2. Luftfrachtmarkt – Grundsätzliches
3. Luftfrachtmarkt - Entwicklung und wesentliche
Einflussfaktoren
4. Regionale Trends
5. Entwicklung und Trends bei der weltweiten
Frachtflugzeugflotte
6. Zusammensetzung der aktuellen weltweiten
Frachtflugzeugflotte
7. 20-Jahres-Prognosen von Airbus und Boeing
im Vergleich
8. NORD/LB Prognosemodell
1
2
4
5
5
9
11
13
Bildquelle: The Boeing Company
Dr. Martina Noß
+49 511 361 8701
[email protected]
Daniel Wenzel
+49 511 361 9526
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Executive Summary
Seit Anfang der 1980er Jahre führten Faktoren wie die fortschreitende Globalisierung, der Wandel bisheriger Entwicklungs- und Schwellenländer zu Industrienationen sowie eine zunehmende Vernetzung internationaler Produktionsstandorte dazu, dass der Welthandel ohne Luftfracht heute nicht mehr funktionieren
könnte.
Der Luftfrachtmarkt ist durch eine sehr hohe Wettbewerbsintensität sowie Überkapazitäten gekennzeichnet und weist hohe Volatilitäten auf. Nach einem stetigen Wachstum des Luftfrachtmarktes seit Anfang der
1980er Jahre um 6% p.a. flachte sich das Wachstum ab. In den letzten zehn Jahren – mit Ausnahme
2010 – blieb die Entwicklung des Luftfracht- hinter der des Passagierverkehrs zurück. Das ø-FTKWachstum lag in diesem Zeitraum bei 2,5% p.a.
Im Vergleich zu der weltweiten Gesamtflotte an Passagierflugzeugen (gem. Boeing Stand 2014: 19.880)
ist die Anzahl reiner Frachtflugzeuge mit insgesamt rund 1.720 (Boeing) relativ klein.
Die Größe der weltweiten Frachtflugzeugflotte (Anzahl, in service) entspricht aktuell etwa der aus dem
Jahr 2000. Allerdings erhöhte sich das Luftfrachtkapazitätsvolumen seither deutlich. Dies ist u.a. auf einen
Shift von Narrowbody- zu Widebody-Frachtflugzeugen sowie auf die zunehmende Nutzung von BellyKapazitäten zurückzuführen.
Für die Top-20 Luftfrachtanbieter sind etwa 70% der weltweiten Frachtflugzeugflotte im Einsatz.
Prognosen von Airbus und Boeing rechnen in den kommenden 20 Jahren mit einem Frachtflugzeugbedarf
von rund 2.350 Maschinen (Neubauten sowie P-to-F-Konvertierungen).
Die NORD/LB eigene Prognose geht von einem Bedarf von rund 1.800 Frachtflugzeugen aus. Wachstumspotentiale sind u.E. nach in ausgewählten Märkten und für spezielle Flugzeugmuster vorhanden.
Wir bitten um Beachtung der besonderen Hinweise auf den letzten Seiten dieser Studie.
Aviation Special ♦ 08. Juli 2015
Luftfrachtmarkt – Grundsätzliches
Wesentliche Merkmale und
Charakteristika
Der Luftfrachtmarkt umfasst angebotene und nachgefragte Dienstleistungsprodukte rund um den inter- und nationalen Warentransport durch Flugzeuge.
Primär werden wertvolle (insbesondere Waren mit einem hohen Wert-DichteQuotienten) und/oder zeitkritische Güter (z.B. leicht verderbliche Waren,
wichtige Ersatzteile/Komponenten) im Luftverkehr transportiert. Für diese sind
Unternehmen bereit, entsprechend höhere Frachtraten zu zahlen.
Charakterisiert ist der Luftfrachtmarkt u.a. durch kurze Beförderungszeiten,
weite Distanzen, vergleichsweise geringe Beförderungskapazitäten, eine
geringe Netzdichte sowie hohe Transportkosten.
Der Luftfrachtmarkt ist durch eine hohe Wettbewerbsintensität sowie Überkapazitäten gekennzeichnet und stark zersplittert. Die in der Regel geringen
Wechselkosten der Endkunden verschärfen den Wettbewerb unter den Anbietern. Infolgedessen werden die Preise für Luftfracht häufig angebotsorientiert und nicht kostendeckend gebildet.
Aus der zeitlichen Priorität, den Anforderungen des Sendungstransports sowie der zu transportierenden Güterform lassen sich drei wesentliche Produktsegmente ableiten: Express-, Spezial- und Normalfracht:
Zeitliche Priorität
Merkmale der wesentlichen
Produktsegmente der Luftfracht
hoch
mittel
gering
Transportierte
Güterform
Spezialgüter
(Tiere, Pflanzen,
etc.)
Paletten
Special
Cargo
Spezielle
Abfertigungsprozesse
Standard
Cargo
keine
Kartons
Pakete
Express
Cargo
Spezielle
Prozesse für
schnellen
Frachtumschlag
Dokumente
Gleicher
Tag
1-2 Tage
Anforderungen des
Sendungstransports
Drei wesentliche Produktsegmente: Express-,
Spezial- und Normalfracht
2-3 Tage
4-5 Tage
6-7 Tage
Transportzeit
Quelle: Kleiser, Katrin Julia (2010) Kategorisierung und Bewertung von Geschäftsmodellen in der
Luftfracht, NORD/LB Sector Research
Speziell bei dem Transport von Express- und Spezialfracht leisten Luftfrachtgesellschaften eine höhere Wertschöpfung. Aus diesem Grund ist es den
Anbietern möglich, für diese Produkte über den Standardfrachtraten liegende
Frachtraten zu verlangen. Diesen stehen allerdings auch höhere Kosten für
die spezielle Handhabung gegenüber.
Luftfrachtkapazität =
reine Frachtflugzeuge +
Belly-Kapazität
Die Wettbewerbsintensität im weltweiten Luftfrachtmarkt ist sehr hoch. Der
Markt ist durch hohe Überkapazitäten gekennzeichnet und stark zersplittert.
Das Gesamtangebot von Luftfrachtkapazität wird durch die Anzahl der im
Einsatz stehenden Flugzeuge und deren jeweilige Nutzlast für Fracht festgelegt. Luftfracht wird entweder in reinen Frachtflugzeugen oder in den Unter
flurräumen von Passagierflugzeugen (Belly-Kapazität) transportiert. Die nachfolgende Abbildung gibt einen detaillierte Überblick über die Formen der Bereitstellung von Luftfrachtkapazität:
NORD/LB Sector Research
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Verschiedene Ausprägungen bezüglich der Art des
Kapazitätsangebots
Formen der Bereitstellung
von Luftfrachtkapazität
Flottenstruktur
Nur Frachtflugzeuge
Art der Kapazität Frachter-Kapazität
Anbieter
Nur Frachter
Kombination
Nur Passagierflugzeuge
Belly- und FrachterBelly-Kapazität
Kapazität
Kombi
Nur Belly
Relevanz des Frachtgeschäfts
Attraktivität und Flexibilität des Angebots
Quelle: Kleiser, Katrin Julia (2010) Kategorisierung und Bewertung von Geschäftsmodellen in der
Luftfracht, NORD/LB Sector Research
Vorteile reiner
Frachtflugzeuge
Die Vorteile reiner Frachtflugzeuge liegen vor allem in der Möglichkeit größerer Ladungsdimensionen, höheren Frachtkapazitäten pro Flug sowie der Unabhängigkeit vom Passagierverkehr in Routenführung und zeitlicher Planung.
Auch Zwischenstopps aus technischen Gründen oder zur Optimierung der
Flugzeugauslastung sind problemlos möglich. Nachteilig gegenüber der BellyKapazität sind die höheren Stückkosten der Leistungserstellung und die vollkommene Abhängigkeit vom Erfolg des Frachtgeschäftes.
Problem ungleicher
Flugzeugauslastungen der
Hin- und Rückflüge
Aufgrund der unterschiedlichen Wirtschaftsleistung der einzelnen Regionen
und der sich daraus ergebenden unausgeglichenen Außenhandelsverhältnisse, ist auch die Nachfrage nach Luftfracht geografisch konzentriert. Speziell
auf Relationen von und nach Asien ist die Unpaarigkeit besonders groß.
Für die Luftfrachtgesellschaften ergibt sich durch die unpaarigen Nachfragemengen der Transportrelationen das Problem ungleicher Flugzeugauslastungen der Hin- und Rückflüge. Aufgrund der sich dadurch auf Strecken geringer
Nachfrage ergebenden Überkapazitäten kommt es zu Differenzen bzgl. der
Frachtratenhöhe. Daraus ergeben sich unterschiedliche Streckenprofitabilitäten. Die in der einen Richtung erzielten Gewinne werden teilweise durch
Leerkapazitäten und niedrige Frachtraten auf der Rückrelation wieder zunichte gemacht.
Zunehmende Bedeutung
von Belly-Kapazität
Insgesamt wird aktuell weltweit rund 50% des Luftfrachtvolumens mit BellyKapazitäten transportiert. Aufgrund geringerer Stückkosten im Vergleich zu
reinen Frachtflugzeugen wird die Nutzung von Belly-Kapazität für Airlines
zunehmend interessanter. Belly-Fracht-Vermarktung in Passagiermaschinen
trägt bis zu 20% zum Umsatz des Geschäftssegments Passage bei. Bei der
Frage für oder gegen den Einsatz von Belly-Frachttransport sind die Eigenschaften des Transportguts sowie die Anforderungen der Fracht-nachfrager
von Bedeutung.
Theoretisch könnte rund 90% des Aircargovolumens nach Expertenschätzungen in Belly-Containern transportiert werden. Einschränkungen ergeben
sich jedoch durch die im Vergleich zum Hauptdeck geringeren Abmessungen
des Unterdecks sowie der planerischen und operativen Abhängigkeit von den
Bedürfnissen und der Nachfrage der Passagiere. Die neueren Generationen
von Widebody-Flugzeugen (777, 787, A300, A340 und die A350) bieten ein
höheres Belly-Kapazitätsvolumen als ältere Flugzeugmuster.
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Beispielsweise ist die Belly-Kapazität einer 777-300ER (Ladevolumen 28 bis
30 Tonnen) vergleichbar dem Ladevolumens eines Narrowbodyfrachters der
älteren Generation oder dem kleiner Widebodyfrachtmaschinen.
Bisher wurde vor allem Standardfracht mit Belly-Kapazitäten befördert. Expressanbieter operieren hingegen traditionell mit eigenen Flotten aus reinen
Frachtflugzeugen. Dies dürfte sich auch in der Zukunft fortsetzen. Allerdings
kündigte FedEx im Juni 2015 an, seine Frachtflugzeugflotte von derzeit 372
auf 307 in 2021 zu reduzieren und über Belly-Kapazität nachzudenken.
Luftfrachtmarkt – Entwicklung und wesentliche Einflussfaktoren
Wirtschaftswachstum vs.
FTK-Wachstum
Seit Anfang der 1980er Jahre nahm die Bedeutung des Luftfrachtverkehrs
stetig zu. Faktoren wie die fortschreitende Globalisierung, der Wandel bisheriger Entwicklungs- und Schwellenländer zu Industrienationen sowie eine
zunehmende Vernetzung internationaler Produktionsstandorte führten dazu,
dass der Luftfrachtmarkt im Zeitraum von 1980 bis 2005 um rund 6% pro Jahr
wuchs.
In den letzten zehn Jahren – mit Ausnahme 2010 – blieb die Entwicklung des
Luftfracht- hinter der des Passagierverkehrs zurück. Das durchschnittliche
FTK-Wachstum betrug 2,5% pro Jahr. Der Luftfrachtverkehr litt insbesondere
seit der Finanzkrise unter einer schwachen Nachfrage, einer schwachen Produktivität (z.B. niedrige Auslastungsfaktoren), steigenden bzw. hohen Kerosinkosten (zumindest bis 09/14) sowie rückläufigen Yields.
Infolgedessen näherte sich das FTK- immer stärker dem globalen BIPWachstum an, zu dem es eine sehr hohe Korrelation aufweist. Galt bis Mitte
der 2000er Jahre ein Verhältnis von BIP- zu Luftfrachtentwicklung von 1-zu-2,
näherte sich diese Beziehung zuletzt einem Verhältnis von nahezu 1-zu-1 an.
Eine hohe Kapazitätszufuhr sowohl durch P-to-F-Konvertierungen als auch
zusätzliche Belly-Kapazität durch neuausgelieferte Passagiermaschinen belasteten zudem den Luftfrachtmarkt. Vor der weltweiten Finanzkrise gab es
einen Boom an Bestellungen (>300) neuer Widebody-Frachter, getrieben
durch die drei neuen Modelltypen: B777, B747-8F und A330, von denen 208
zwischen 2010-2014 ausgeliefert wurden.
140
16
130
15
120
14
110
13
FTKs (LHS)
Welthandelsvolumen (RHS)
12
11
2008
100
Index Welthandelsvolumen,
2005=100
17
FTKs pro Monat, Milliarden
Entwicklung des Luftfrachtmarktes im Vergleich zum
Welthandel
90
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Quelle: IATA
NORD/LB Sector Research
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Regionale Trends
Regionales Wachstum fällt
unterschiedlich aus;
Hauptmotor ist
die Region Asien-Pazifik
– speziell China
Die Attraktivität der Luftfrachtbranche ist aufgrund der geographischen Konzentration der Luftfrachtnachfrage sowie der variierenden Höhe der Personalkosten regional sehr unterschiedlich. Das stärkste Wachstum wiesen in den
letzten zehn Jahren die Schwellenländer auf. Speziell die innerasiatische
Region ist ein wichtiger Markt für Luftfracht. Rund 40% des Luftfrachtvolumens fallen inzwischen in der Region Asien-Pazifik an. Zudem wuchsen
die Carrier des Mittleren Ostens zuletzt stark und transportieren mittlerweile
ca. 13% des weltweiten FTK-Volumens.
Das regionale Wachstum dürfte auch in den nächsten 20 Jahren unterschiedlich ausfallen. Moderate Wachstumsraten werden in Märkten wie Europa oder
Amerika erwartet. Speziell das Volumen im asiatischen Raum wird hingegen
deutlich steigend prognostiziert (bis hin zum Dreifachen). Überdurchschnittlich dürften sich zudem die Regionen Afrika, Lateinamerika sowie der Mittlere
Osten entwickeln. Der Schwerpunkt des Cargomarktes dürfte sich langsam
aber stetig in Richtung Osten verschieben.
Quelle: Airbus Global Market Forecast Freighter 2014-2033; NORD/LB Sector Research
Entwicklung und Trends bei der weltweiten Frachtflugzeugflotte
Vielzahl verschiedener
Flugzeugmuster
Die aktuelle weltweite Frachterflotte setzt sich zusammen aus einer Vielzahl
verschiedener Flugzeugmuster, die sich u.a. hinsichtlich der Reichweite und
Nutzlast unterscheiden. Boeing klassifiziert Frachtflugzeuge in „small“ (max.
Nutzlast von 45 Tonnen), „medium“ (40 bis 80 Tonnen) und „large“ freighter
(über 80 Tonnen).
NORD/LB Sector Research
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Klassifizierung von
Frachtflugzeugen
nach Boeing
Large freighter
Medium freighter
Small freighter
m ehr als 80 Tonnen
40 bis 80 Tonnen
w eniger als 45 Tonnen
Boeing/ MDC MD-11
Boeing 767
BAe 146
Boeing 747-100 through -400 Lockheed L-1011SF
Boeing/MDC DC-8/9
Boeing 777
Boeing /MDC DC-10
Boeing 737
Airbus A350
Boeing 787
Boeing 727
Illyushin IL-96T
Airbus A300
Tupolev Tu-204
Antonov An-124
Airbus A330
Boeing 707
747-8F
Illyushin IL-76TD
Boeing/MDC MD-80
Boeing 757-200
Airbus A320, A321
Quelle: Boeing Current Market Outlook 2015-2034
Gesamtzahl der reinen
Frachtflugzeugflotte
derzeit etwa auf dem Niveau
in 2000
Die Anzahl reiner Frachtflugzeuge mit insgesamt 1.720 (gem. Boeing 2014)
ist im Vergleich zu der weltweiten Gesamtflotte an Passagierflugzeugen
(gem. Boeing 2014: 19.880) relativ klein. Bis 2000 verzeichnete die CargoFlotte mit einer CAGR von rund 6,0% ein starkes Wachstum. Seit dem Hoch
in 2005 sank jedoch die Anzahl der Frachtflugzeuge (in service) in der Gesamtflotte.
Aktuell entspricht die Anzahl der weltweiten Frachtflugzeuge etwa der aus
dem Jahr 2000. Allerdings erhöhte sich die Luftfrachtkapazität in den letzten
Jahren deutlich. Dies ist u.a. auf den Shift von Narrowbody- zu WidebodyFrachtflugzeugen zurückzuführen. Ferner werden für den Transport von Luftfracht (seit den 1990er Jahren) zunehmend Belly-Kapazitäten von Passagierflugzeugen genutzt. Die neue Generation der Widebody-Flugzeuge (777, 787,
A300, A340 und die A350) bietet darüber hinaus höhere BellyKapazitätsvolumina als ältere Modelle. Kennzeichnend für die Entwicklung
der Frachterflotte in den letzten Jahren war zudem ein Trend zu neueren
Flugzeugmustern.
Entwicklung der
Frachtflugzeugflotte
(in service)
(ausgewählte Flugzeugmuster von
Airbus, Boeing und Boeing MD)
1.800
1.600
1.400
1.200
Widebody
Narrowbody
1.000
800
600
400
200
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
0
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research
Anteil der NarrowbodyFrachtflugzeuge sank in
den letzten Jahren
Der Anteil der Narrowbody-Frachtflugzeuge in der Gesamtflotte sank von
rund 63% in 2000 auf ca. 37% in 2015. Allein zwischen 2000 und 2010 reduzierte sich die Anzahl um fast 40%. Im gleichen Zeitraum stieg die Anzahl der
Widebody-Frachtflugzeuge von rund 600 auf knapp 1.000.
NORD/LB Sector Research
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63% Narrowbody in 2000
63% Widebody in 2015
Large
Widebody
22%
Large
Widebody
34%
Narrowbody
46%
Narrowbody
37%
Medium
Widebody
15%
Medium
Narrowbody
17%
Medium
Widebody
29%
Stand: Juni.2015
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research
Trends bei NarrowbodyFrachtflugzeugen
Stand: Juni.2015
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research
In den letzten zehn Jahren wurde kein als Frachtflugzeug gebauter Narrowbody in Dienst gestellt. Aktuell gibt es weder Programme noch Pläne für fabrikneue Narrowbody-Frachtflugzeugmuster. Ein wesentlicher Grund hierfür
ist, dass Narrowbodies pro Jahr durchschnittlich nur rund 1.400 Stunden genutzt werden, weshalb Effizienzkriterien im Vergleich zur Nutzung von Widebody-Frachtflugzeugen im Hinter- und jeweilige Anschaffungskosten im Vordergrund stehen. Entsprechend stieg in den vergangenen Jahren die Anzahl
der P-to-F Konvertierungen bei den Narrowbodies.
Speziell der Ersatzbedarf für ältere, nicht mehr gängige Flugzeugmuster
(727-100, -200, 737-200 und DC-9-Familien) bestimmte die Nachfrage nach
P-to-F Konvertierungen. Aktuelle Programme für P-to-F Konvertierungen im
Narrowbodysektor gibt es für die 757-200, 737 Classics (-300 und -400) sowie MD-80-Flugzeuge. Programme für 737NGs (speziell -700 und -800) und
A320 sowie A321 Maschinen befinden sich in der Entwicklung. Erste Auslieferungen werden ab 2017/18 erwartet.
Deliveries
120
Single-aisle conversions
100
Twin-aisle conversions
80
60
40
20
0
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
-20
1997
Airbus und Boeing)
NetOrders
1996
(ausgewählte Flugzeugmuster von
140
1995
Entwicklung der Frachtflugzeugbestellungen,
- lieferungen und
- umbauten
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research
NORD/LB Sector Research
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Trends bei WidebodyFrachtflugzeugen
P-to-F Konvertierungen bei Widebody-Frachtern werden zunehmend weniger
nachgefragt. Eine Fortsetzung dieses Trends wird erwartet. Es gibt kaum
Interesse, in diesem Segment P-to-F Konvertierungen zu finanzieren. PartingOut wird als interessanter eingestuft. Entsprechend erhöhte sich seit 2008 der
Anteil fabrikneuer Frachtmaschinen bei den Widebodies gegenüber umgebauten Passagiermaschinen deutlich von vorher weniger als 40% auf über
70%.
Grundsätzlich sind große Frachtmaschinen durchschnittlich eine höhere Anzahl an Stunden im Einsatz als Narrowbodies. Im Schnitt werden z.B. fabrikneue Medium-sized-Frachtmaschinen pro Jahr rund 3.700 Stunden geflogen,
konvertierte nur rund 1.950 Stunden. Daher sind beim Einsatz von WidebodyFrachtflugzeugen Effizienzkriterien von höherer Bedeutung - speziell in Zeiten
hoher Ölpreise. Nicht alle Cargoanbieter können sich fabrikneue Frachtflugzeuge leisten. Viele ältere P-to-F Konvertierungen sind daher noch aktiv.
Medium Widebodies
Die Hauptflugzeugmuster im Segment Medium-Widebodies (Ladevolumen:
40 bis 80 Tonnen) waren in den letzten zehn Jahren die 767, A300, A310
sowie die DC-10-10/MD-10-10. Das höchste Wachstum in dieser Kategorie
wiesen in den letzten Jahren die A300-600, die 767-300ER sowie die A330Frachterflotte auf.
Es gibt derzeit zwei Programme für fabrikneue Frachter im Segment MediumWidebodies: die 767-300F sowie die A330-200F. Hauptprogramme für P-to-F
Konvertierungen im Widebody-Sektor gibt es für die 767-300ER sowie die
A300-600. Programme für die A330-300 und -200 wurden eingeführt, allerdings wurde bisher kein Prototyp fertiggestellt.
Large Widebodies
Dominierende Flugzeugmuster im Large Widebody-Segment waren in den
letzten Jahren die 747-400 und die MD-11. Die Anzahl aktiver 747-400Frachtervarianten (Auslieferung der letzten 747-400-Frachtervariante 2009)
nimmt seit 2012 ab – eine hohe Anzahl wurde geparkt. Haupteinsatzgebiet
dieses Flugzeugmusters ist die Region Asien/Pazifik (bevorzugt von Combination Carriern). Airlines wie Cathay Pacific, Cargolux und Nippon Air Cargo
ersetzten in den vergangenen Jahren 747-400- durch 747-8F-Maschinen.
Die Flotte der MD-11 geht seit 2011 zurück. Die letzte MD-11Frachtervariante wurde 2001 ausgeliefert. Die letzte P-to-F Konvertierung
erfolgte 2012. Haupteinsatzgebiet von Expressanbietern ist Nordamerika. Die
MD-11 wird bevorzugt von FedEx und UPS eingesetzt.
Aktuell sind im Large Widebody-Frachtersegment nur Neubauten der 777200F (Erstauslieferung 2009) und der 747-8F (Erstauslieferung 2011, Ladevolumen) erhältlich. Zudem gibt es ein Programm für die P-to-F Konvertierung
von 747-400. Zukünftig wird erwartet, dass der Markt für Large-WidebodyFrachter von 777-200F-Neubauten dominiert werden wird. Boeing nannte die
777-8X als zukünftige Ersatzvariante für die 777F. Darüber hinaus könnte „in
weiter Ferner“ die 787-9 als Frachterplattform dienen. Ab voraussichtlich
2021 ist u.E. bei Airbus die A350-900 als Frachtervariante denkbar.
Frachtflugzeuge werden
i.d.R. länger geflogen als
Passagiermaschinen
Frachtflugzeuge verfügen gegenüber Passagiermaschinen über eine deutlich
längere Lebensdauer: Bei Passagiermaschinen wird von einer Nutzungsspanne von 20 bis maximal 30 Jahren ausgegangen. Die typische durchschnittliche Nutzungsdauer bei Frachtflugzeugen liegt bei etwa 30 Jahren.
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Aviation Special ♦ 08. Juli 2015
Kleinere Frachtflugzeuge werden allerdings aufgrund der durchschnittlich
geringeren Nutzung bis zu 40 Jahre z.B. in regionalen Expressnetzwerken
eingesetzt. Die längere Lebensdauer bei Frachtflugzeugen bewirkte in der
Vergangenheit einen deutlich höheren Werterhalt des Flugzeuges.
Aufgrund der marktbeherrschenden Stellung von Boeing im Frachtflugzeugmarkt ist die Preispolitik der Hersteller bei Frachtern und Passagierflugzeugen günstiger für die OEMs. Folglich fällt beim Kauf eines Frachtflugzeugs
den Rabattverhandlungen nicht die Bedeutung zu wie bei Passagierversionen.
Frachtflugzeugausmusterungen
Narrowbody Ausmusterungen
Widebody Ausmusterungen
100
90
80
Anzahl
70
60
50
40
30
20
10
0
16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 65
Jahre
Stand: Juni 2015
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research
Zusammensetzung der aktuellen weltweiten Frachtflugzeugflotte
Die aktuelle
Frachtflugzeugflotte
Im Juni 2015 setzte sich die Flotte aus 1.555 Frachtflugzeugen zusammen.
Diese werden von insgesamt rund 186 Fluggesellschaften betrieben. Etwa
308 Frachtflugzeuge sind geparkt. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick
über die Zusammensetzung der aktuellen Frachtflugzeugflotte (in-service,
Stand Juni 2015).
Narrowbody
Nutzlast
< 40 Tonnen
575 Gesamtstückzahl
37% Anteil
17 Bae 146 Qts
24 DC-9s
5 MD-80s
19 B737-200s
110 B737-300s
76 B737-400s
70 B727-100s/-200s
250 B757-200s
4 DC-8s
Medium Widebody
Nutzlast
40 bis 75 Tonnen
457 Gesamtstückzahl
29% Anteil
27 A310-200s/-300s
10 A300B4s
169 A300-600s
32 A330-200s
59 B767-200s
123 B767-300s
37 DC-10-10s
Large Widebody
Nutzlast
> 75 Tonnen
523 Gesamtstückzahl
34% Anteil
18 DC-10-30s/-40s
126MD-11s
105 B777s
22 B747 Classics
194 B747-400s
57 B747-8s
Stand: Juni 2015
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research
NORD/LB Sector Research
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Aviation Special ♦ 08. Juli 2015
Verteilung der
Frachterflotte weltweit
Verteilung der
Luftfrachtflotte auf die
größten Anbieter
Der Luftfrachtermarkt ist stark konzentriert. Für die Top-20 Luftfrachtanbieter
sind etwa 70% der weltweiten Frachtflugzeugflotte im Einsatz. Deren Flotten
bestehen jeweils aus mindestens 10 Flugzeugen. Die nächsten 150 Anbieter
verfügen über Flotten mit durchschnittlich drei Frachtflugzeugen. 55% der
Frachtflugzeuge werden im weltweiten Expressnetzwerk eingesetzt. Über
51% der aktuellen Frachterflotte ist in Nordamerika beheimatet, rund 19% in
Europa und Asien sowie 7% im Mittleren Osten/Afrika.
334
21%
433
13
13
14
14
14
15
18
19
19
21
22
2222
2327
27 56
249
16%
180
12%
FedEx
UPS
DHL
TNT*
Korean Air
Atlas Air
Yangtze River Express
Cargojet Airways
Cargolux
China Postal Airlines
Cathay Pacific
SF Airlines
Lufthansa Cargo
China Airlines
Saudia
AirBridgeCargo
Qatar Airways
Emirates Airline
Nippon Cargo Airlines
Air China Cargo
Sonstige
Stand: Juni 2015
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research;
Anmerkung: TNT-Übernahme durch FedEx in 2016 geplant
Aktuelles FrachtflugzeugOrderbuch (backlog)
Bestellungen,
Auslieferungen und
Backlogs aktuell
produzierter WidebodyFachtflugzeugmuster
Aktuell werden vier Frachtflugzeugmuster produziert, die alle WidebodyFlugzeugmuster sind: B767-300F, A330-200F, B777F und B747-8F. Die Anzahl der offenen Bestellungen liegt mit 107 Einheiten auf einem relativ niedrigen Niveau und entspricht ungefähr 6% der aktuellen Frachtflugzeugflotte.
Typ
Boeing
747-8F
Boeing
Orders
Deliveries
Backlog
Storage
73
57
15
1
777-200F
151
105
46
0
Boeing
767-300F
141
101
36
4
Airbus
A330-200F
42
32
10
0
407
295
107
5
Ge sa mt
Stand: Juni 2015
Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research
NORD/LB Sector Research
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Aviation Special ♦ 08. Juli 2015
20-Jahres-Prognosen von Airbus und Boeing im Vergleich
Aktuelle
20-Jahres-Prognosen von
Airbus und Boeing
Kerndaten der uns vorliegenden, aktuellen 20-Jahres-Prognosen von Airbus
und Boeing zum Wachstum der Luftfrachtflotte bis 2033/34 sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.
Base-Cases
Airbus
Boeing
Zeithorizont
2014-2033
2015-2034
Ø globales BIP-Wachstum p.a.
3,3%
3,1%
Ø FTK Wachstum p.a.
4,5%
4,7%
Freighter-to-Belly ratio Grundjahr
49:51
56:44
Freighter-to-Belly ratio Endjahr
44:56
56:44
N/A
Effizienzsteigerungen
Gesamtflotte Endjahr (Base Case) 2.645
davon Large Widebody
davon Medium Widebody
davon Narrowbody
Altbestand (stay in service)
N/A
100% 2.930
625
24%
1.242
47%
100%
1.700
58%
625
24% 1.230
42%
287
590
Frachtflugzeugbedarf bis Endjahr 2.358 100% 100% 2.340 100% 100%
davon Large Widebody
davon Medium Widebody
601
25%
650
28%
1.145
49%
670
29%
davon Narrowbody
612
Anteil Neubauten
803
26% 1.020
34% 100%
920
44%
39% 100%
davon Large Widebody
389
48%
650
71%
davon Medium Widebody
414
52%
270
29%
0%
0
0%
66% 100% 1.420
61% 100%
davon Narrowbody
0
Anteil P-t-F Umbauten
1.555
davon Large Widebody
212
14%
0
0%
davon Medium Widebody
731
47%
400
28%
davon Narrowbody
612
39% 1.020
72%
Quelle: Airbus General Market Forecast Freighter 2014-2033, Boeing World Air Cargo Forecast
2015-2034, NORD/LB Sector Research
Anmerkungen zu den
20-Jahres-Prognosen
Airbus weist gemäß der Anzahl den geringsten Gesamtfrachtflottenbestand
auf. Allerdings prognostiziert Airbus den eindeutigen zukünftigen Schwerpunkt der Frachterflotte bei den Widebodies und hier - im Gegensatz zu
Boeing - das stärkste Wachstumspotential bei Medium-Widebody-Frachtern
und P-to-F-Konvertierungen. Hierbei ist anzumerken, dass der Produktionsund Konvertierungsfokus von Airbus mit der A300, A310 und A330 eindeutig in
diesem Segment liegt.
Boeings 20-Jahres-Prognose ist u.E. ebenfalls Geschäftsmodell induziert.
Neben einem starken Wachstum in dem von P-to-F-Konvertierungen geprägten Narrowbody-Markt (hier ist Boeing insbesondere mit den Familien 737 und
757 erfolgreich), sieht Boeing für die Zukunft einen vergleichsweise hohen
Bedarf an neugebauten Large Widebody-Frachtern. In diesem Segment ist
Boeing mit den aktuell in Produktion befindlichen 747-8F und 777F eindeutiger
Marktführer.
Prognosen deutlich nach
unten korrigiert
Airbus und Boeing haben ihre Prognosen innerhalb der letzten fünf Jahre inklusive wichtiger Annahmen deutlich nach unten korrigiert. Betrug das unterstellte durchschnittliche FTK-Wachstum p.a. bei Boeing und Airbus im Prognose-Zeitraum 2010-2029 noch 5,9% ist es aktuell (2015-2034) auf 4,5 bis
4,7% abgesunken.
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Eine ähnliche Entwicklung lässt sich auch aus der Frachtflugzeugflottenentwicklung (Gesamtanzahl), die nachfolgend dargestellt ist, ableiten.
3.600
Vergleich der Entwicklung
der 20-Jahresprognosen
von Airbus und Boeing
(Gesamtfrachtflugzeugflotte, Anzahl)
3.400
Boeing
Airbus
3.200
3.000
2.800
2.600
2.400
20J-Prognose 20J-Prognose 20J-Prognose 20J-Prognose 20J-Prognose 20J-Prognose
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Quelle: Vergleich der jeweils sechst letzten Airbus General Market Forecasts Freighter sowie
Boeing World Air Cargo Forecasts, NORD/LB Sector Research
In den folgenden Ausführungen fassen wir einige wichtige Kernaussagen,
-annahmen und -prognoseelemente der drei Forecasts zusammen.
Die Airbusprognose enthält
differenzierte Aussagen
zur Entwicklung der
Belly-Kapazität
Bei den Prognosen von Airbus sind für uns u.a. die Aussagen zur Entwicklung
der Belly-Kapazitäten interessant. Gemäß Airbus dürften sich speziell große
Frachtmaschinen, die auf Langstrecken eingesetzt werden, einer weiter steigenden Konkurrenz durch Belly-Kapazitäten gegenüber sehen. Hingegen dürfte es nur einen geringeren Shift von Frachtmaschinen hin zu Belly-Kapazitäten
auf regionalen und domestic Märkten geben, da NarrowbodyPassagiermaschinen eine wesentlich geringere Möglichkeit aufweisen, BellyKapazitäten zur Verfügung zu stellen.
Short haul < 1.500 nm
250
200
150
Medium haul 1.500 nm < & < 5.000 nm
250
Wachstum Frachtflugzeuge
3,4% p.a.
Wachstum Belly-Kapazität
3,6% p.a.
200
150
100
100
50
50
0
43%
FTK 2013
Wachstum Frachtflugzeuge
4,8% p.a.
250
Wachstum Frachtflugzeuge
4,7% p.a.
200
Wachstum
Belly-Kapazität
4,9% p.a.
150
Belly-Kapazität
5,6% p.a.
100
55%
50
54%
45%
65%
55%
0
FTK 2033
Long haul > 5.000 nm
0
FTK 2013
FTK 2033
FTK 2013
FTK 2033
Belly-Kapazität
Belly-Kapazität
Belly-Kapazität
Frachtflugzeuge
Frachtflugzeuge
Frachtflugzeuge
Quelle: Airbus Global Market Forecast Freighter 2014-2033, NORD/LB Sector Research
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Boeing betont Vorteile
originärer Frachter gegenüber Belly-Kapazität
Im Gegensatz zu Airbus betont Boeing die Vorteile originärer Frachter gegenüber Belly-Kapazität und geht auch in den nächsten 20 Jahren davon
aus, dass mehr als die Hälfte der Luftfracht mit originären Frachtern transportiert wird. In den nächsten Jahren erwartet Boeing, dass sich Angebot und
Nachfrage im Luftfrachtmarkt wieder angleichen. Die Luftfrachtindustrie werde zukünftig davon profitieren, dass überschüssige Kapazitäten im Markt
abgebaut sowie älteres Fluggerät durch moderne Frachter ersetzt werden.
Nord/LB Prognosemodell
NORD/LB Prognosemodell
Im Rahmen dieser Studie wurden drei Szenarien („High Growth“, „Baseline“
und „Low Growth“) für die Nachfrage nach Frachtflugzeugen im Narrowbody-,
Medium Widebody- und Large Widebody-Segment konzipiert.
Grundsätzliche Einflussfaktoren sind für uns folgende:
1)
FTK-Wachstum
Annahme: Ein 1,5%iges FTK-Wachstum geht mit einer 33%Veränderung der Frachtflugzeugflotte einher.
2)
Produktivitätssteigerungen
Annahme: Eine 0,5%ige Produktivitätssteigerung geht mit einer
10%igen Veränderung der Frachtflugzeugflotte einher.
3)
%-Anteil der Beiladefrachtkapazität (Belly) an der gesamten Luftfracht
Annahme: Eine 0,5%ige Belly-Steigerung geht mit einer 10%ige Veränderung der Frachtflugzeugflotte einher.
Unsere Annahmen
Weltbank, IMF und WTO gehen davon aus, dass das globale BIP in den
kommenden 20 Jahren um jährlich 3,1% (Quelle: IHS Economics Januar
2015) und der Welthandel um 4,3% (Quelle: Airbus GMF 2014) p.a. wachsen
sollen. Da sich das Verhältnis der Entwicklung der Luftfracht zu der des weltweiten GDP in den letzten Jahren bei etwa 1:1 eingependelt hat, unterstellen
wir in unserem „Baseline“-Szenario für die nächsten 20 Jahre ein FTKWachstum von 3,5% p.a. Im „Low Growth“-Szenario unterstellen wir ein
Wachstum von 2% p.a. und im „High Growth“-Szenario von 5,0%.
Wir gehen in unseren Szenarien davon aus, dass Widebody-Belly-Kapazität
in Zukunft große Frachtmaschinen speziell auf längeren Routen verdrängen
wird. Entsprechend unterstellen wir in unseren Szenarien einen Anstieg des
Anteils der Belly-Kapazität im Segment der Medium WidebodyFrachtflugzeuge auf 55% und bei den Large Widebodies auf 60%. In kürzeren, regionalen Streckennetzen gehen wir von einem konstanten Verhältnis
zwischen Belly- und reiner Frachtflugzeugkapazität (50:50) aus, da Narrowbody-Passagiermaschinen eine wesentlich geringere Möglichkeit aufweisen,
Belly-Kapazitäten zur Verfügung zu stellen.
Bei der Flottenentwicklung wird zudem unterstellt, dass die NarrowbodyFrachter mit durchschnittlich 37 Jahren und die Medium- und LargeWidebody-Frachter mit 30 Jahren in Ruhestand gehen. Das durchschnittliche
P-to-F-Konvertierungsalter wird mit 20 Jahren angesetzt.
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Szenarien im Vergleich
"High Growth"-Szenario
FTK-Wachstum p.a.
Produktivitätssteigerungen
Freighter-to-Belly ratio
"Baseline"-Szenario
FTK-Wachstum p.a.
Produktivitätssteigerungen
Freighter-to-Belly ratio
"Low Growth"-Szenario
FTK-Wachstum p.a.
Produktivitätssteigerungen
Freighter-to-Belly ratio
NB
Medium WB
5,0%
5,0%
1,5%
1,5%
50:50
55:45
NB
Medium WB
3,5%
3,5%
1,5%
1,5%
50:50
55:45
NB
Medium WB
2,0%
2,0%
1,5%
1,5%
50:50
55:45
Large WB
5,0%
1,5%
60:40
Large WB
3,5%
1,5%
60:40
Large WB
2,0%
1,5%
60:40
Quelle: NORD/LB Sector Research
Auswirkungen der Szenarien
auf die Frachtflugzeugflottenentwicklung
Im „High Growth“-Szenario steigt die Frachtflugzeugflotte von derzeit
1.555 Maschinen im Dienst befindlichen Maschinen auf rund 2.900 bis
2035 an.
Das „Baseline“-Szenario prognostiziert bis 2035 eine Flottengröße von
ca. 2.100 Frachtflugzeugen.
Im „Low Growth“-Szenario stagniert die Frachtflugzeugflotte bei rund
1.600 Maschinen im Betrachtungszeitraum 2015-2035.
Vergleich der drei Szenarien
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2015
2020
High Growth
2025
Baseline
2030
2035
Low Growth
Quelle: NORD/LB Sector Research
Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten
sehen wir ein langfristig wesentlich höheres FTK-Wachstum über das globale
BIP hinaus ceteribus paribus als sehr unwahrscheinlich an, weshalb u.E.
nach das Baseline-Szenario die höchste Eintrittswahrscheinlichkeit hat. Im
Baseline-Szenario steigt die aktuelle Frachtflugzeugflotte von derzeit 1.555
auf 2.121 an. Der Frachtflugzeugbedarf bis 2035 liegt bei rund 1.800 Maschinen, wovon 48% Narrowbody-, 26% Medium Widebody- und 25% Large Widebody-Frachter sind.
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3.000
Flottenprognose
im „Baseline“-Szenario
2.500
2.000
1.500
457
500
598
563
528
492
611
589
567
545
523
1.000
1.838
1.696
1.555
2.121
1.979
575
659
743
827
911
2015
2020
2025
2030
2035
0
Narrowbody
Medium Widebody
Large Widebody
Quelle: NORD/LB Sector Research
Bezogen auf die im Markt im Einsatz befindlichen Frachtflugzeugtypen lässt
sich aus unserem Prognosemodell der folgenden Flottentrend ableiten:
Segment
Flugzeugmuster
Narrowbody
Bae 146 QT
Medium Widebody
Total
in Service
24
17
akt. geparkt
%-Anteil
Total
akt.
7
29,2%
Backlog + Optionen
%-Anteil
Backlog
akt. Flotte
Aktuelle
Anzahl
Produktstatus
ø-Alter Betreiber
26
30
4
26
86,7%
46
18 -
DC-9
33
24
9
27,3%
46
12 -
MD-80
5
5
0
0,0%
27
4 -
A320 / A321
0
0
0
0,0%
0
B727-100
8
6
2
25,0%
48
B727-200
112
64
48
42,9%
35
44 -
B737-200
34
19
15
44,1%
34
19 -
B737-300
114
110
4
3,5%
24
37 P-t-F
B737-400
83
76
7
8,4%
21
34 P-t-F
0
0
0
0,0%
0
B757-200
253
250
3
1,2%
24
Summe
0 P-t-F ab 2017
21 P-t-F
575
121
17,4%
46
37
9
19,6%
40
2 -
A300B
34
10
24
70,6%
33
12 -
A300-600
177
169
8
4,5%
17
14 P-t-F
A310-200
15
10
5
33,3%
31
1 -
A310-300
25
17
8
32,0%
27
7 -
A330
32
32
0
0,0%
B767-200
60
59
1
1,7%
B767-300
127
123
4
3,1%
0
0
0
0,0%
516
457
59
11,4%
DC-10-30
27
18
9
33,3%
34
7 -
DC-10-40
3
0
3
100,0%
37
2 -
164
126
38
23,2%
21
15 -
59
23
36
61,0%
31
21 -
235
194
41
17,4%
15
45 -
58
57
1
1,7%
50
86,2%
3
11 in Produktion
B777
105
105
0
0,0%
64
61,0%
3
16 in Produktion
A350
0
0
0
0,0%
651
523
128
19,7%
MD-11
B747 Classic
B747-400
B747-8
Summe
langfr.
0 P-t-F ab 2018
696
Summe
mittelfr.
6 -
DC-10-10
B787
Flottentrend
9 -
DC 8
B737-700/800
Large Widebody
Flotte
204
18
36
56,3%
28,3%
3
11 -
12
18 in Produktion
0
54
10,5%
17,5%
0 in Evaluierung
73
0
114
8 in Produktion
30
0 in Evaluierung
117
Quelle: Prognose und Einschätzung NORD/LB Sector Research, Marktdaten Ascend
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Ansprechpartner und Autoren der Studie
Sector & Regional Research
Dr. Martina Noß
+49 (511) 361-8701
Leiterin Sector & Regional
Research / Aviation
(Autorin der Studie)
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+49 (511) 361-9526
Aviation (Autor der Studie)
[email protected]
Karin Meibeyer
+49 (511) 361-2537
Renewables
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Julia Müller-Siekmann
+49 (511) 361-6564
Real Estate
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Dennis Dasselaar
+49 (511) 361-6845
Shipping
[email protected]
Thomas Wybierek
+49 (511) 361-2337
Shipping
[email protected]
Dr. Eberhard Brezski
+49 (511) 361-2972
Regionalwirtschaft
[email protected]
Natalja Kenkel
+49 (511) 361-9315
Regionalwirtschaft
[email protected]
Martin Kerl
+49 (511) 361-8449
Grafik/Design
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Flugzeugfinanzierungen
Harald Brauns
+49 (511) 361-2049
Leiter Flugzeugfinanzierung /
Triebwerks- und Business JetFinanzierungen
[email protected]
Oliver Gruenke
+49 (511) 361-8965
Leiter Flugzeugfinanzierung I
[email protected]
Birgit Sygusch
+49 (511) 361-8966
Leiterin Flugzeugfinanzierung II
[email protected]
+49 (511) 361-6309
Leiter Kredit Asset Management
[email protected]
Kredit Asset Management
Christoph Schellkes
Financial Markets Sales
Sales Sparkassen
/Regionalbanken
+49 (511) 9818-9400
Sales RM Öff. KD, Bund, Länder
+49 (511) 9818-4420
Sales MM/FX
+49 (511) 9818-9460
Sales RM Vers., AM, KAG
+49 (511) 9818-5553
Sales RM Banken, Sparkassen
+49 (511) 9818-5656
Corporate Sales
Sales Schiffe / Flugzeuge
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Sales Firmenkunden
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Sales Immobilien
+49 (511) 9818-8150
Corporate Sales FX/MM
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Sales Strukt. Finanzierung
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(„NORD/LB“). Die für die NORD/LB zuständigen Aufsichtsbehörden sind die Europäische Zentralbank,
Kaiserstraße 29, D-60311 Frankfurt am Main, und die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht,
Graurheindorfer Str. 108, D-53117 Bonn und Marie-Curie-Str. 24-28, D-60439 Frankfurt am Main.
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Redaktionsschluss: 8. Juli 2015
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