Der Rebound‐Effekt im Verkehr Manuel Frondel und Colin Vance Politischer Kontext • Nach Angaben der Europäischen Kommission ist der Verkehrssektor der einzige große Sektor in der EU, in dem die Treibhausgasemissionen noch immer steigen. • Im Jahr 2009 verabschiedete die Kommission eine Direktive, die Automobilhersteller verpflichtet, die Emissionen zu verringern, so dass flottenweit ein Durchschnitt von 130 g CO2/km bis 2015 erreicht wird. • Ein Standard von 95g CO2/km wurde für 2020 gesetzt. Frondel und Vance: Rebound-Effekt im Verkehr 2 45 Trends in Miles per Gallon (MPG) EU miles per gallon 35 40 Deutschland 25 30 USA 1990 1995 2000 year 2005 2010 Quellen: BMWi, Odyssee und US EPA Frondel und Vance: Rebound-Effekt im Verkehr 3 Emissionen • Die Kommission schätzt, dass die Reduzierung der spezifischen CO2‐Emissionen von 160 auf 130 g/km die durchschnittlichen Emissionen von Neuwagen um 19 % senken werden. • Aber: Die Verbesserung der Effizienz wird von einer Verhaltensreaktion begleitet sein, denn wenn die Kosten des Autofahrens je Kilometer billiger werden, werden die Menschen mehr fahren. • Diese Reaktion wird als der Rebound‐Effekt bezeichnet. Frondel und Vance: Rebound-Effekt im Verkehr 4 Der Rebound‐Effekt • Auf Basis von Paneldaten zur Pkw‐Nutzung in Deutschland (MOP) finden Frondel und Vance (2009, 2012, 2013) Rebound‐Effekte zwischen 40% und 60%. • Das bedeutet, dass etwa die Hälfte der potentiellen Energieeinsparung durch Effizienzsteigerung aufgrund einer stärkeren Pkw‐Nutzung (Mehrfahren) verloren geht. Frondel und Vance: Rebound-Effekt im Verkehr 5 Alternativen zu Effizienzstandards • Maßnahmen, die die Kosten des Kraftstoffverbrauchs internalisieren, dürften kostengünstiger sein als Effizienzstandards (Karplus et al., 2013; Austin und Dinan 2005; Kleit 2004): • Kraftstoffsteuern • ETS • Sofern die Kosten für den Kraftstoffverbrauch erhöht werden, schaffen diese Maßnahmen unmittelbar einen Anreiz, das Fahren zu reduzieren. • Dadurch werden nicht nur die Emissionen reduziert, sondern auch andere negative externe Effekte wie Staus, Lärm und Unfälle. Frondel und Vance: Rebound-Effekt im Verkehr 6 Verkehrsemissionen Prozentuale Änderung der GHG Emissionen, 1990‐2012 Germany Sweden Finland United Kingdom Italy France Greece Denmark Belgium Netherlands Spain Austria Portugal Ireland Luxembourg ‐20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Quelle, EEA, 2014 Frondel und Vance: Rebound-Effekt im Verkehr 7
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