ZVV-Strategie 2018–2021

Strategie 2018 – 2021
Grundsätze über die Entwicklung von Angebot
und Tarif im öffentlichen Personenverkehr
Erläuternder Bericht
Zürich, Juli 2015
Inhaltsverzeichnis
1.
Strategie 2018 – 2021 in Kürze
Seite 3
2.Einleitung
6
2.1
Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2018 – 2021
6
2.2
Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr
8
3.Umfeld
10
3.1Marktentwicklung
10
3.2Wettbewerbsposition
12
4.Wirkungsebene
14
4.1Nachfrageentwicklung
14
4.2Kundenzufriedenheit
16
4.3Fahrgastinformation
18
4.4Vertrieb
20
4.5
22
Hindernisfreier öffentlicher Verkehr
4.6Umwelt
24
5.Leistungsebene
26
5.1
26
Wechselwirkung Siedlung und Verkehr
5.2S-Bahn
28
5.3
30
Tram- und Stadtbahnen
5.4Busnetz
32
5.5Nachtnetz
34
5.6Marktbearbeitung
36
6.Finanzierungsebene
38
6.1Tarif
38
6.2Finanzierungsziele
40
6.3Infrastrukturfinanzierung
42
7.
Ersteller- und Prozessebene
44
Impressum46
2 —3
1. Strategie 2018 – 2021 in Kürze
Gemäss § 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März
1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmen-
2. Stossrichtungen
Verkehrsangebot und -infrastruktur
kredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie die
mittel-und langfristige Entwicklung des Angebots. Der
Strategiebericht ist ein diese Grundsätze erläuterndes
Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung
des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende
Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht 2016 – 2019
a)S-Bahn
Abgestimmt auf die Fertigstellung der ZEB-Ausbauten auf
dem Korridor Zürich – Winterthur wird 2018 die 3. Etappe
der 4. Teilergänzungen der S-Bahn in Betrieb genommen.
an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie
Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau der
der Fahrplanjahre 2018 – 2021. Nachfolgend sind die
S-Bahn in den Jahren nach der Umsetzung der 4. Teilergän-
Ziele und Stossrichtungen gemäss Ziffer I des Antrags des
zungen werden fortgesetzt. Ein erster Umsetzungsschritt
Regierungsrates an den Kantonsrat abgebildet.
ist mit dem Bau des Brüttenertunnels und dem Ausbau des
Bahnhofs Stadelhofen vorgesehen. Die Planungen werden
zeitlich auf den Ausbauschritt 2030 des strategischen
I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr
Fahrplanjahre 2018 – 2021
1. Ziele
a)Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und
Mobilitätsentwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage
von 20% bis 2021 (Basis 2013) im öffentlichen Ortsund Regionalverkehr soll abgestimmt auf die angestrebte räumliche Entwicklung und unter Berücksichtigung der Finanzierbarkeit abgedeckt werden.
b)Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe
auftreten und Handlungsspielraum besteht, sowie dort,
wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist.
c)Die Kundenzufriedenheit soll auf dem Niveau von 76
Punkten gehalten werden.
d)Die Kostenunterdeckung soll sich im Rahmen des
erwarteten Wirtschaftswachstums im Kanton Zürich,
gemessen am Bruttoinlandprodukt, entwickeln.
Entwicklungsprogramms des Bundes für den Bahnausbau
(STEP) und die Finanzierbarkeit durch den Bund abgestimmt.
b) Tram- und Stadtbahnen
Die Tramverbindung Hardbrücke wird im Dezember 2017
eröffnet. Die Limmattalbahn wird ab Ende 2019 schrittweise
in Betrieb genommen. Für das Tram Zürich Affoltern sowie
die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis
Kloten-Industrie werden Entscheidungsgrundlagen für den
Start der Projektierungsarbeiten geschaffen.
c)Bus
Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien in Stadtlandschaften und urbanen Wohnlandschaften wird vorange
trieben (Eigentrassierung, dichter Takt). Das Anliegen der
behinderungsfreien Fahrt ist mit Nachdruck zu verfolgen.
Im Zuge der 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der S-Bahn
werden die regionalen Buskonzepte angepasst. Wo es
die Nachfrage erfordert, werden Taktlücken geschlossen
oder die Betriebszeiten harmonisiert.
e)Die Verkehrsleistungen werden energieeffizienter als
heute erbracht unter Berücksichtigung eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses.
d)Nachtnetz
Wo es die Nachfrage erfordert, wird das Nachtangebot
punktuell angepasst. Es ist kostendeckend zu betreiben.
Qualitätssteuerung
Hindernisfreier öffentlicher Verkehr
Die Schwerpunkte Zuverlässigkeit, Störungsmanagement,
Die gesetzliche Umsetzungsfrist des Behindertengleich-
Sicherheit, Sauberkeit und Personal erreichen im ZVV-
stellungsgesetzes bis 2024 erfordert eine Priorisierung der
Gebiet eine homogene Qualität auf dem angestrebten
Massnahmen für eine hindernisfreie Ausgestaltung des
Niveau. Dazu werden die Leistungen der einzelnen Verkehrs-
öffentlichen Verkehrs. Die Planung und der Bewilligungs-
unternehmen laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize
prozess von prioritären Massnahmen an Bahnhöfen und
für Verbesserungen geschaffen.
Haltestellen sollen bis 2020 abgeschlossen werden.
Fahrgastinformation
Ökologie
Die Fahrgastinformationssysteme werden unter Ausnutzung
Der Energieverbrauch und Schadstoffausstoss pro
der technischen Neuerungen weiterentwickelt. Die Qualität
Personenkilometer werden gesenkt.
der Informationen im Regelbetrieb soll dadurch auf dem
bestehenden Niveau gehalten werden und im Fall von
Ereignissen sollen Verbesserungen erreicht werden. Die
Informationen zum öffentlichen Verkehrsangebot sollen
schnell, einfach und möglichst jederzeit zur Verfügung
stehen.
Vertrieb
Die Beschaffung von umweltfreundlichen und energie
effizienten Fahrzeugen (Hybridbusse und Trolleybusse),
die dem neusten Stand der Technik und dem Einsatzzweck
bestmöglich entsprechen, wird unter Berücksichtigung
eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses
gefördert.
Für den frühestens ab 2019 vorgesehenen Baubeginn für
die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und 80 der Ver-
Die Vertriebskanäle werden den sich verändernden
kehrsbetriebe Zürich auf Trolleybusbetrieb soll in Abhängig-
Bedürfnissen angepasst und stellen eine optimale und
keit der Finanzierbarkeit durch den Bund (Agglomerations-
effiziente Versorgung mit Beratungs-, Verkaufs- und
programm) und den Kanton eine Kreditvorlage ausgearbei-
Serviceleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb
tet werden.
wird durch technische Neuerungen bei den modernen
Vertriebskanälen (Internet, Smartphone, Call-Center,
Ticketautomaten, Chipkartensysteme) weiterentwickelt.
Werbung/Promotion
Bei der bedienten Marktpräsenz rücken die einheitliche,
Der Nutzen des ZVV-Netzes und die Vorteile des öffent
auf das vernetzte Angebot des ZVV ausgerichtete Kunden-
lichen Verkehrs werden durch geeignete Kampagnen
beratung und die Sicherstellung einer Grundversorgung
hervorgehoben.
unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte
ins Zentrum. Ein einheitlicher Auftritt vereinfacht die
Orientierung und den Zugang zum System.
Die Marke ZVV tritt vor, während und nach der Reise in
Erscheinung.
Der öffentliche Verkehr wird dort als effizienter und zuverlässiger Zubringer für Freizeiterlebnisse positioniert, wo er
diese Dienstleistung zweckdienlich und wirtschaftlich
erfüllen kann.
4 —5
Tarif
Teuerungsbedingte Mehrkosten sowie Anpassungen der
Leistungen sollen in Abhängigkeit der finanziellen
Entwicklungen durch periodische Preisanpassungen
finanziert werden.
Wirtschaftlichkeit
Die Wirtschaftlichkeit und die Finanzierbarkeit des
Gesamtsystems durch die öffentliche Hand haben hohe
Priorität.
Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird weiter verbessert. Zu diesem Zweck sollen Zielvereinbarungen
konsequent eingesetzt werden. Können keine Zielverein
barungen abgeschlossen werden oder werden die Vorgaben
nicht erfüllt, werden Leistungen ausgeschrieben.
Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche
Wettbewerbsordnung.
II. Langfristige Angebotsplanung
Die Planungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der
Stammstrecken der S-Bahn und zur Entflechtung der
S-Bahn vom Fern- und Güterverkehr sind voranzutreiben.
Die Stadtbahnstrategie und die Ergebnisse der Studie VBZ
Netz 2030 sowie die Agglomerationsprogramme stellen die
Grundlage für die Weiterentwicklung des Stadtbahn- bzw.
Tramnetzes dar.
2.Einleitung
2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2018 – 2021
Der ZVV erfüllt seine Aufgaben innerhalb eines Rahmen
kredites, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von
mindestens zwei Jahren festgelegt wird (§ 26 Personenverkehrsgesetz vom 6. März 1988; PVG). Mit dem Rahmen
kredit beschliesst der Kantonsrat auch die Grundsätze über
die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige
Entwicklung des Angebots (§ 28 PVG). Dem Beschluss des
Kantonsrates vom 22. März 1999 betreffend die damaligen
Grundsätze fügte der ZVV erstmals einen Strategiebericht
für die Periode 2001 – 2005 bei.
Weiterführung der Strategie
Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplan
perioden 2018 – 2019 und 2020 – 2021. Er ersetzt den
Bericht für die Periode 2016 – 2019. Er baut auf den
bisherigen Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen
erfolgen, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen
möglich sind. In der Regel entspricht der Aufbau der
Seiten folgendem Grundsatz:
• Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der
Strategie 2016 – 2019 zusammen.
Der periodische Strategiebericht deckt jeweils den
mittelfristigen Planungshorizont ab. Er konzentriert sich
auf die beiden zweijährigen Fahrplanperioden, die dem
Rahmenkredit folgen. Die Grundsätze bilden die Grundlage für das Fahrplanverfahren, das während der Rahmen-
• Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die
Strategie 2018 – 2021 auf den ZVV zukommenden
Veränderungen oder neuen Anforderungen.
• Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese der
kreditperiode durchgeführt wird und mit dem das Angebot
beiden ersten Teile und formuliert die neuen strate
für den nachfolgenden Rahmenkredit festgelegt wird. Das
gischen Stossrichtungen für die Strategie 2018 – 2021.
Zusammenspiel zwischen den Grundsätzen und dem
Rahmenkredit sorgt damit für eine hohe Planungssicherheit (Abb. 1). Die langfristige Planung schliesst an den
Strategiebericht an und ist zeitlich nicht begrenzt. Dieser
Aufbau entspricht im Wesentlichen den Instrumenten der
gesamtpolitischen Steuerung des Regierungsrates, bei
dem die jeweiligen Legislaturziele des Regierungsrates aus
den Langfristzielen des Kantons abgeleitet werden.
6 —7
01 | Politische Steuerung des ZVV durch Rahmenkredit und Grundsätze (Strategie)
KRB 15
Rahmenkredit 16/17
PVG § 26
Strategie 18 – 21
PVG § 28
Fahrplanverfahren
Fahrplan 18/19
KRB 17
Rahmenkredit 18/19
PVG § 26
Strategie 20 – 23
PVG § 28
Fahrplanverfahren
Fahrplan 20/21
KRB 19
2016
2017
2018
2019
Rahmenkredit 20/21
PVG § 26
2020
2021
Strategie 22 – 25
PVG § 28
2022
2023
2024
KRB = Kantonsratsbeschluss
Quelle/Grafik: ZVV
2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr
Das Controlling-Konzept des öffentlichen Personenver-
• Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie
kehrs (Abb. 2) basiert auf dem im Strategiebericht
das aus der Bedarfsplanung und dem Leistungsplan
2001 – 2005 vorgestellten 5-Ebenen-Konzept. Dieses
abzuleitende Angebot finanziert werden soll (Finanz-
unterscheidet zwischen Wirkungszielen (wozu werden die
plan). Die massgebende Zielgrösse wird unter «Kosten-
Aufgaben erfüllt), Leistungszielen (welche Leistungen
unterdeckung» definiert.
sind dafür nötig), Finanzierungszielen (wie viele Finanz
mittel werden dafür aufgewendet), Erstellerzielen (wer
erbringt die Leistungen) und Prozesszielen (wie werden
die Aufgaben erfüllt).
• Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV
übernommen, die Leistungserstellung wird mittels
Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen
vergeben (Erstellerebene). Das Verkehrsangebot hat
Aufgabe des ZVV-Controllings ist es, die Ziele aus dem
sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten
Personenverkehrsgesetz und der Unternehmensstrategie
(Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen
zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von
und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte.
regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit
dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufenden Steuerung.
Die Zielerreichung wird über die Abrechnung des Rahmenkredits, die erbrachten Leistungen und die dadurch erreichten Ergebnisse überprüft. Eine systematisch strukturierte
Datenbasis ermöglicht die rationelle Überwachung und
Abstimmung des Controlling-Konzepts auf die
Bedürfnisse des ZVV
Abbildung 3 stellt die fünf Unternehmensziele des ZVV und
die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar.
Zwischen den fünf Unternehmenszielen und dem Controlling-Konzept (Abb. 2) bestehen direkte Verbindungen:
• Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrs
bedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrs
angebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden
vermag. Daraus entsteht die Bedarfsplanung. Die
entsprechenden Zielgrössen werden unter «Nachfrage»,
«Kundenzufriedenheit» und «Umwelt» entwickelt.
• Auf der Leistungsebene wird, basierend auf der Bedarfsplanung, die Entwicklung der im ZVV angebotenen
Leistungen ausgewiesen (Leistungsplan). Das wird
durch die Zielgrössen im «Angebot» erreicht.
Analyse der Unternehmensziele sowie der Einfluss
faktoren, die auf diese Zielgrössen einwirken (lenkbare
Grössen; Abb. 3).
8 —9
02 | Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr
Wirkungsebene
Wozu werden
Leistungen erbracht?
Bedarfsplanung
Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger);
Kundenzufriedenheit; Umwelt (Energieeffiienz)
Ergebnisse
Leistungsebene
Welche Leistungen
sind nötig?
Leistungsplan (Angebot)
Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/Sitzplatzkilometer); Servicequalität (Index)
Leistungen
Finanzierungsebene
Wie werden die
Leistungen finanziert?
Finanzplan
Kostenunterdeckung (in CHF)
Abrechnung
Rahmenkredit
Erstellerebene
Wer erbringt die
Leistungen?
Rahmenordnung
Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen
Regulierungswirkungen
Prozessebene
Wie werden die
Aufgaben erfüllt?
Ressourcenplan
Kosten/Qualität
Ressourcenverbrauch
Leistungserstellung
Quelle/Grafik: ZVV
03 | Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen
Kostenunterdeckung
Fahrten/Kunde
Tarif
Anzahl Kunden
Kunden binden
Kunden gewinnen
Bekanntheit
Kommunikation
Produkt
Kommunikation
Unternehmen
Image
Produktentwicklung
Angebotsqualität
Convenience
Angebotsmenge
Zeitliche
Verfügbarkeit
Zeitrelation
Fahrzeit
Preisrelation
Tarif
Lenkbare Grössen
Kundenzufriedenheit
Wettbewerbsstärke (öV <=> MIV)
Unternehmensziele
Einflussgrössen
Nachfrage
Ertrag
Ertrag/Kunde
Produktionskosten
Fahrzeit
Angebotsqualität
Örtliche Verfügbarkeit
Zeitliche Verfügbarkeit
Kosten
Angebotsmenge
Fahrzeugbeschaffung
Angebotsqualität
Schadstoffausstoss
CO²-Ausstoss
Einsatzplanung
Fahrzeuge
Energieverbrauch
Lärm
Technische
Entwicklung
Angebot
Örtliche
Verfügbarkeit
Umwelt
Quelle/Grafik: ZVV
3.Umfeld
3.1Marktentwicklung
Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird dargelegt, dass die
Die Bevölkerung wird nicht nur wachsen, sie wird auch
wirtschaftlichen und demographischen Entwicklungen bis
älter. Eine Ausnahme ist die Stadt Zürich, in der das Durch-
2020 und darüber hinaus zu einem weiteren Anstieg der
schnittsalter aufgrund der Zuwanderung von jungen Arbeits-
Verkehrsströme im Kanton Zürich führen werden.
kräften und Familien sinkt. Das am stärksten wachsende
Bevölkerungssegment ist die Gruppe der über 60-Jährigen.
Entwicklungen
Gemäss der aktuellen Prognose des kantonalen Statistischen Amtes leben 2030 rund 1,6 Mio. Personen im Kanton
Zürich. Gegenüber 2013 entspricht das einem Zuwachs von
200 000 Personen (+14 Prozent). Bereits bis 2021 ist mit
einem Zuwachs von 100 000 Einwohnerinnen und Einwohnern zu rechnen. In den städtischen Gebieten (Zürich und
Winterthur sowie Limmattal und Glattal) dürfte die Zunahme
höher ausfallen als bisher angenommen. Bei der Arbeitsplatzentwicklung ist mit ähnlichen Wachstumsraten zu
Ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung wird bis 2021 von
22 Prozent (2013) auf 24 Prozent ansteigen (Abb. 5).
Neben der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung
beeinflusst auch das individuelle Mobilitätsverhalten die
Entwicklung des Marktes. Der langfristige Trend zeigt, dass
die Anzahl zurückgelegter Kilometer pro Person und Tag
zunehmen wird, was auf die zunehmenden Distanzen
zwischen Wohn- und Arbeitsort beziehungsweise Freizeitzielen zurückzuführen ist. Diese Entwicklung dürfte sich
in den kommenden Jahren nicht wesentlich verändern.
rechnen. In absoluten Zahlen gemessen werden die
meisten neuen Arbeitsplätze weiterhin in den städtischen
Gebieten entstehen. Damit wird die ungleiche Verteilung
von Wohn- und Arbeitsort im Kanton bestehen bleiben:
Mehr als zwei Drittel der Beschäftigten haben ihren Arbeitsplatz in den städtischen Gebieten, aber weniger als die
Hälfte der Einwohnerinnen und Einwohner wohnt in diesen
Gebieten (Abb. 4). Dieser strukturelle Unterschied zeigt
sich auch im Freizeitverkehr. Viele Freizeitziele (Kino,
Museen, Einkaufsangebote) befinden sich in den Zentren.
Dadurch wird – vorwiegend in den Nebenverkehrszeiten
– viel Verkehr aus der Region in die städtischen Gebiete
generiert. Im Strategiehorizont sind diesbezüglich keine
wesentlichen Veränderungen zu erwarten.
Folgerungen
Bis zum Ende des Strategiehorizonts und darüber hinaus
wird der Mobilitätsmarkt weiter wachsen. Insbesondere
die Verkehrsströme aus der Region in Richtung der Zentren
werden stark zunehmen. Das Wachstum betrifft sowohl
den Pendler- als auch den Freizeitverkehr. Der öffentliche
Verkehr eignet sich gut, um diese Verkehrsströme zu bewältigen. Die Bedeutung der über 60-Jährigen als Kundengruppe des öffentlichen Verkehrs nimmt zu.
10 — 11
04 | Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung im Kanton Zürich
Bevölkerung
Beschäftigte
Städtisches Gebiet
Übriger Kanton
in Tausend
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
694
739
790
681
724
772
757
863
807
293
2013 2021 2030 2013 2021 2030
312
333
2013 2021 2030 2013 2021 2030
Quelle: Amt für Verkehr / Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV
05 | Bevölkerungsentwicklung im Kanton Zürich nach Altersgruppen
2013
27%
2021
2030
Relativer Anteil
an Bevölkerung
Bevölkerung in Tausend
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
15%
14%
11%
10%
52%
49%
22%
808
766 786
317
211 220 231
< 15
376
443
156 163 171
15 − 24
25 − 59
60 ≤
Alter (Jahre)
Quelle: Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV
3.2Wettbewerbsposition
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 erfordert eine
Im Freizeitverkehr finden die meisten Fahrten in den Neben-
Verbesserung der Wettbewerbsposition, dass geplante
verkehrszeiten statt. Hier konnte der öffentliche Verkehr
Kapazitätsausbauten umgesetzt und Bus und Tram im
seinen Marktanteil kontinuierlich ausbauen (Abb. 7). Weil
strassengebundenen Verkehr konsequent bevorzugt
die Strassen auch ausserhalb der Spitzenzeiten zuneh-
werden. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr soll weiter
mend überlastet sind, wird die Attraktivität des öffentlichen
vereinfacht und das Niveau der Servicequalität soll
Verkehrs in diesem Bereich weiter steigen.
beibehalten werden.
Die Verbesserung der Informations- und Vertriebssysteme
des öffentlichen Verkehrs und die laufende Modernisierung
Entwicklungen
Das Strassennetz um die städtischen Zentren ist seit Jahren
überlastet. Da in den nächsten Jahren keine wesentlichen
der Fahrzeugflotte wirken sich ebenfalls positiv auf die
Wettbewerbsposition aus. Bis 2021 werden im ZVV
praktisch alle Fahrzeuge klimatisiert sein.
Strassenausbauten geplant sind, dürfte sich die Stausituation weiter verschärfen. Dem Verkehrswachstum beim
motorisierten Individualverkehr sind deshalb Grenzen
gesetzt (vgl. Abb. 6).
Folgerungen
Die hohe Belastung von Strasse und Schiene im Kanton
Zürich wird durch die wachsenden Verkehrsströme weiter
Die digitalen und mobilen Technologien bringen laufend
zunehmen. Um die Wettbewerbsposition des öffentlichen
neue Angebote hervor (Parkplatz-Sharing, Mitfahrangebote,
Verkehrs zu stärken, sind die Kapazitäten in den Hauptver-
usw.). Wie gut sich solche Angebote etablieren und
kehrszeiten weiterhin nach Bedarf und Möglichkeit anzu-
welchen Einfluss sie auf das Mobilitätsverhalten der
passen. Damit durchgehende Transportketten für die
Bevölkerung haben werden, ist schwierig vorauszusagen.
Kunden auch in Zukunft gewährleistet bleiben, sollen
Auch wenn diese Entwicklungen im Strategiehorizont für
Massnahmen zur Bevorzugung von Bus und Tram aktiv
den öffentlichen Verkehr noch kaum relevant sein dürften,
gefördert werden. Der Servicequalität ist weiterhin grosse
sind sie hinsichtlich ihrer möglichen langfristigen Auswir-
Aufmerksamkeit zu schenken.
kungen auf die Wettbewerbsposition des öffentlichen
Verkehrs weiter zu beobachten.
Um das Potenzial des öffentlichen Verkehrs in den Nebenverkehrszeiten optimal zu nutzen, soll sich die aktive
Im Unterschied zum motorisierten Individualverkehr wird
Vermarktung im Freizeitverkehr auf gut erschlossene Ziele
der öffentliche Verkehr in der Lage sein, einen Teil der
konzentrieren.
steigenden Nachfrage in den Hauptverkehrszeiten durch
Kapazitätserweiterungen aufzufangen (v.a. im Rahmen
der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn). Anpassungen
am Angebot müssen jedoch finanzierbar bleiben. Auf
einigen Strecken zeichnen sich bereits wieder Engpässe
ab. Bei Bus und Tram erschweren Staus im Strassenraum
und steigende Fahrgastzahlen die Einhaltung der Fahrpläne,
wodurch die Gewährleistung von Anschlüssen anspruchsvoller wird. Diese Entwicklungen stellen eine Herausforderung dar, wenn die Servicequalität auf dem aktuellen
Niveau gehalten werden soll.
12 — 13
06 | Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse / S-Bahn
S-Bahn
Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden)
Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten 24 Einfallsstrasse nach Zürich (Messstellen)
280
260
240
220
200
180
160
140
120
Basisjahr:
1990 = 100%
*
100
80
1990
1995
2000
2005
2010
2015
* Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten,
die einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird zunehmend auf Quartierstrassen ausgewichen.
Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich und ZVV / Grafik: ZVV
07 | Verkehrsmittelwahl für Freizeitmobilität im Kanton Zürich
100
Öffentlicher Verkehr
Auto/Motorrad
3%
10%
3%
10%
3%
10%
Zu Fuss/Velo
Anderes (Reisecar, Taxi, etc.)
Anteil der zurückgelegten
Personenkilometer in Prozent
58%
63%
70%
29%
24%
17%
0
2000
2005
2010
Quelle: Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung; Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 / Grafik: ZVV
4.Wirkungsebene
4.1Nachfrageentwicklung
Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird festgehalten, dass
Die Marktentwicklungsanalysen lassen weiterhin wachsende
auch in den nächsten Jahren tendenziell eine steigende
Verkehrsströme im Kanton Zürich erwarten. Aufgrund der
Nachfrage zu erwarten ist, sowohl im Pendler- als auch im
guten Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs und
Freizeitsegment.
der geplanten Kapazitätsausbauten im Rahmen der
4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ist zwischen 2013
Entwicklungen
und 2021 mit einem jährlichen Nachfragewachstum von
durchschnittlich 2,3 Prozent zu rechnen. Für den gesamten
Bei den S-Bahnen konnten zwischen 2009 und 2013 nur
Zeitraum entspricht das einem Zuwachs von 20 Prozent.
kleinere Kapazitätsanpassungen umgesetzt werden. Das
Der Anstieg verteilt sich auf alle Verkehrszeiten und
war einer der Gründe, weshalb das Nachfragewachstum im
Systemteile, wobei die Zunahme bei den S-Bahnen und
Vergleich zu den Vorjahren geringer ausgefallen ist: Die
Regionalbussen voraussichtlich etwas stärker ausfallen
durchschnittliche jährliche Zuwachsrate lag in dieser Zeit
wird als auf den Stadtnetzen (Abb. 8).
bei 2 Prozent (Frequenz gemessen an der Stadtgrenze). In
den vier Jahren davor betrug das Wachstum durchschnittlich 5 Prozent.
Bei den Regionalbussen und Stadtnetzen wurden die
Kapazitäten auch in den letzten Jahren dem Bedarf entsprechend kontinuierlich angepasst (Eröffnung der letzten
Etappe der Glattalbahn, Tramnetzerweiterung in der Stadt
Zürich). In Kombination mit den steigenden Bevölkerungsund Beschäftigungszahlen konnten zwischen 2010 und
2013 jährliche Zuwachsraten von 3,5 Prozent (Regionalbusse) und 1,3 Prozent (Stadtnetze) verzeichnet werden.
Diese Werte bewegen sich in der gleichen Grössenordnung wie in den Jahren davor.
Für den öffentlichen Verkehr spielt der Freizeitverkehr eine
ähnlich wichtige Rolle wie der Pendlerverkehr. Fast die
Hälfte der Nachfrage ist diesem Verkehrstyp zuzuordnen.
In den letzten Jahren hat sich die Nachfrage in beiden
Teilmärkten parallel entwickelt.
Folgerungen
Die Nachfrage wird kontinuierlich weiter steigen. Die
Kapazitätsausbauten der 4. Teilergänzungen lassen in den
Jahren unmittelbar nach deren Inbetriebnahme (2016 und
2019) ein höheres Wachstum erwarten als der durchschnittliche jährliche Nachfragezuwachs. In den Nebenverkehrszeiten besteht im Freizeitverkehr ein Potenzial für
ein verstärktes Wachstum.
14 — 15
08 | Nachfrageentwicklung
Nachfrage gemessen
an den Fahrgästen an
der Stadtgrenze Zürich
S-Bahn
140
120
100
80
Basisjahr:
2014 = 100%
60
2006
2009
2012
2015
2018
2021
Nachfrage gemessen
in Personenkilometern
Regionalbusse
140
120
100
80
Basisjahr:
2014 = 100%
60
2006
2009
2012
2015
Stadtnetze (Zürich und Winterthur)
2018
2021
Nachfrage gemessen
in Personenkilometern
140
120
100
80
Basisjahr:
2014 = 100%
60
2006
2009
2012
2015
2018
2021
Quelle/Grafik: ZVV
4.2Kundenzufriedenheit
Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht ein Halten der
Bei den erweiterten Leistungen bleiben Zuverlässigkeit,
Kundenzufriedenheit auf dem Niveau von 76 Punkten vor.
Störungsmanagement, Sicherheit, Sauberkeit und
Die Qualität der Leistungen in den Bereichen Zuverlässig-
Personal die Schwerpunkte. Ziel ist es, im ZVV eine
keit, Sauberkeit, Störungsmanagement, Personal und
möglichst homogene Qualität auf dem jeweils angestreb-
Sicherheit soll auch bei stärkerer Auslastung des öffent-
ten Niveau zu gewährleisten, auch wenn die Fahrgast
lichen Verkehrssystems auf hohem Niveau gehalten
zahlen weiter steigen. Dazu wurden die Qualitätsmessungen
werden.
optimiert und das Bonussystem für die Verkehrsunternehmen angepasst. Die Zuverlässigkeit wird mit Leitstellen
Entwicklungen
daten überwacht. Insgesamt konnte das Sicherheitsgefühl dank dem Einsatz und der Präsenz der einheitlichen
Die Kundenzufriedenheit im ZVV lag im Jahr 2014 bei
Sicherheitsorganisation weiter verbessert werden
76 Punkten (maximal 100 Punkte; Abb. 9). Die Zielsetzung
(Abb. 11).
einer hohen Kundenzufriedenheit ist somit erreicht. Damit
werden bestehende Kunden in ihrer Entscheidung für den
öffentlichen Verkehr bestätigt und neue Kunden
gewonnen.
Das Angebot des ZVV setzt sich zusammen aus den Kernleistungen (Netz, Takt und Reisezeit), den erweiterten
Leistungen (Zuverlässigkeit, Sicherheit, etc.) und den
Preisen für dieses Angebot (Abb. 10).
Folgerungen
Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll auch künftig bei
mindestens 76 Punkten gehalten werden. Dabei sind der
Umgang mit dem steigenden Fahrgastaufkommen und der
hohen Auslastung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie
die Sicherstellung der Anschlüsse unter den erschwerten
Bedingungen eines immer stärker belasteten Netzes
Bei den Kernleistungen Netz, Takt und Reisezeit wird die
entscheidend. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass
Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems mit
die Leistungen mit steigender Nachfrage nicht immer und
der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und der schritt-
überall den zunehmenden Ansprüchen der Fahrgäste an
weisen Umsetzung der 4. Teilergänzungen der Zürcher
die Qualität genügen können. Um eine möglichst homogene
S-Bahn in den nächsten Jahren gesteigert. Im Dezember
Qualität auf dem angestrebten Niveau zu gewährleisten,
2018 wird die 3. und letzte Etappe der 4. Teilergänzungen
werden die Leistungen der einzelnen Verkehrsunternehmen
mit Ausbauten im Raum Winterthur umgesetzt. Da die
laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize für Verbesse-
Zahl der Fahrgäste auch künftig zunimmt, hat der an
rungen geschaffen.
wirtschaftlichen Grundsätzen ausgerichtete Ausbau
von Netz und Takt weiterhin Priorität.
16 — 17
09 | Die Kundenzufriedenheit soll auf mindestens 76 Punkten gehalten werden
78
Ziel: 76 Punkte
76
74
72
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100
70
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Quelle/Grafik: ZVV
10 | Entstehung der Kundenzufriedenheit
Angebot
Kunde
Kernleistungen
(Netz, Takt und Reisezeit)
Erwartete Qualität
Erweiterte Leistungen
(Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Sicherheit,
Sauberkeit, Personal, etc.)
Kundenzufriedenheit
Preise
Wahrgenommene Qualität
Quelle/Grafik: ZVV
11 | Entwicklung des Sicherheitsgefühls
Sicherheitsgefühl Tag
90
ZVV Gesamtnetz
80
SBB (S-Bahn)
Sicherheitsgefühl Nacht
70
ZVV Gesamtnetz
SBB (S-Bahn)
60
Gefühlte Personalpräsenz
50
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte
von 100
ZVV Gesamtnetz
SBB (S-Bahn)
40
30
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2013
2014
Quelle/Grafik: ZVV
4.3Fahrgastinformation
Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht vor, die Nutzung
Die stetig steigende Zahl der Verbindungsabfragen über die
des öffentlichen Verkehrs durch die Weiterentwicklung der
mobilen Geräte unterstreicht die wachsende Bedeutung
Echtzeit- und Störungsinformationen und die Verknüpfung
dieses Kanals bei der Fahrgastinformation (Abb. 13). Durch
von Fahrplanauskunft und Ticketkauf weiter zu vereinfa-
eine direkte Verknüpfung der Fahrplanauskunft mit dem
chen. Informationen zum öffentlichen Verkehr sollen bei
Ticketkauf wird die Nutzung des öffentlichen Verkehrs
der Entstehung des Reisebedürfnisses möglichst früh zur
weiter vereinfacht.
Verfügung stehen.
Folgerungen
Entwicklungen
Die Fahrgastinformationssysteme sollen durch die Aus-
Die Kundenansprüche an die Qualität der Fahrgastinfor
nutzung der technischen Neuerungen und unter Berück-
mationen steigen stetig. Vor allem bei Ereignissen mit
sichtigung der Wirtschaftlichkeit weiterentwickelt werden.
Auswirkungen auf das Netz des öffentlichen Verkehrs (z.B.
Die hohe Qualität der Informationen im Regelfall soll
Baustellen, Grossveranstaltungen und Streckenblockier
gehalten werden. Die Qualität der Informationen im
ungen) wird eine aktuelle und möglichst umfassende
Ereignisfall soll verbessert werden. Die Verknüpfung des
Information über alle Kanäle erwartet. Aktuelle Störungs
Fahrplanangebots und der Tarifauskunft mit dem Ticketkauf
informationen sind derzeit bereits über die digitalen
wird weiter optimiert, um die Nutzung des öffentlichen
Kanäle (Internet und Smartphone) sowie über Bildschirme
Verkehrs zu vereinfachen. Ebenfalls relevant bleibt die
und Lautsprecher in den Fahrzeugen und an einem Teil der
schnelle und jederzeitige Verfügbarkeit der Information
Haltestellen verfügbar. Dennoch fallen die Kundenbewer-
zum öffentlichen Verkehrsangebot.
tungen der Echtzeit- und Störungsinformationen im
Ereignisfall zurzeit noch eher tief aus (Abb. 12).
Aus diesem Grund soll die Information im Ereignisfall vor
allem hinsichtlich Inhalt und Aktualität weiter verbessert
werden. Echtzeit- und Störungsinformationen sollen
schneller, ohne Medienbrüche und damit in einer besseren
Qualität auf das Smartphone und andere mobile Geräte der
Fahrgäste gelangen. Im Hinblick auf die Ausrüstung
weiterer Haltstellen mit Bildschirmen sind die technischen
Entwicklungen im Auge zu behalten.
18 — 19
12 | Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle
84
Regelbetrieb
FGI über digitale
Kanäle
82
80
Regelbetrieb
Gedruckte FGI
78
Ziel: 76 Punkte
Regelbetrieb
FGI im
Fahrzeug
Regelbetrieb
FGI an Haltestelle
76
Regelbetrieb
Telefonische
FGI
74
72
Handlungsfeld
Ereignisfall
FGI im
Fahrzeug
70
68
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100
Ereignisfall
FGI über digitale
Kanäle
Ereignisfall
FGI an Haltestelle
66
64
Tief
Mittel
Hoch
Prognose zukünftige Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle
FGI = Fahrgastinformation
Quelle/Grafik: ZVV
13 | Anzahl Verbindungsabfragen auf digitalen Kanälen pro Monat
Mobil (ZVV-App für Smartphones)
Online-Fahrplan (zvv.ch)
4500 000
4 000 000
3500 000
3 000 000
2500 000
2 000 000
1500 000
1000 000
500 000
2012
2013
2014
2015
Quelle/Grafik: ZVV
4.4Vertrieb
Der Strategiebericht 2016 – 2019 sieht vor, den flächendeckenden Vertrieb unter Ausnutzung der technischen
Neuerungen weiterzuentwickeln. Aufgrund des rasch
wachsenden Marktanteils der Selbstbedienung im Vertrieb
sollen bei der bedienten Marktpräsenz hochwertige
Service- und Beratungsleistungen im Zentrum stehen.
Dabei soll eine Grundversorgung mit persönlich bedienter
Marktpräsenz vor Ort unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte garantiert werden.
Folgerungen
Die Vertriebskanäle werden an die ständig steigenden
qualitativen und quantitativen Anforderungen angepasst.
Die flächendeckende und effiziente Versorgung mit
bedienten und selbstbedienten Beratungs-, Verkaufs- und
Serviceleistungen wird durch die Nutzung der technischen
Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet,
Smartphone, Call-Center, fernbediente Ticketautomaten,
Chipkartensysteme) weiterentwickelt. Da sich der rasch
wachsende Marktanteil der Selbstbedienung im Vertrieb
Entwicklungen
Der Vertrieb soll den Zugang zum ZVV-System erleichtern,
indem er das Ticketsortiment einfach und effizient verfügbar macht. Dabei gilt es, den veränderten Erwartungen
der Fahrgäste an die Informations- und Vertriebssysteme
Rechnung zu tragen. Dienstleistungen wie Verkauf, Fahrplanauskunft und Beratung sollen rund um die Uhr und
möglichst unabhängig vom Standort in Anspruch genommen werden können.
auf die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen
auswirkt, sollen bei der bedienten Marktpräsenz vor Ort
hochwertige Service- und Beratungsleistungen im Zentrum
stehen. Dazu wird das heutige Netz bedienter Verkaufs
stellen schrittweise durch gut erreichbare Service- und
Beratungsstellen abgelöst, die an strategisch wichtigen
Standorten liegen und eine Grundversorgung mit persönlich bedienter Marktpräsenz vor Ort garantieren. Die
Grundversorgung soll sich in erster Linie an den Grundsätzen
einer ausgewogenen räumlichen Verteilung orientieren.
Mit den Ticketautomaten, den digitalen Kanälen (Internet
Dazu gehört, dass durchschnittlich mindestens 90 Prozent
und Smartphone) und dem Vertrieb über ZVV-Contact
der Bevölkerung innert maximal 20 Minuten zu Fuss oder
(Korrespondenzweg) kann das gesamte Ticketsortiment
mit dem öffentlichen Verkehr eine vor Ort bediente
des ZVV zeit- und zum Teil auch ortsunabhängig gekauft
Service- und Beratungsstelle erreichen können. Zusätzlich
werden. Die schrittweise Weiterentwicklung der digitalen
können betriebswirtschaftliche Aspekte berücksichtigt
Vertriebskanäle führt zu einer weiteren Zunahme des
werden. Ein einheitlicher Auftritt der Service- und Beratungs-
selbstbedienten Verkaufs (Abb. 14). Die geplante Ein-
stellen soll die Orientierung und den Zugang zum System
führung von ZVV-Abonnementen auf der Chipkarte
vereinfachen.
SwissPass dürfte diese Entwicklung zusätzlich verstärken
(Abb. 15).
Als Folge dieser Entwicklungen nehmen die Bedeutung und
die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen ab.
Trotzdem ist eine bediente Marktpräsenz, die sich an den
Bedürfnissen der Fahrgäste und an den technischen
Möglichkeiten orientiert, weiterhin wichtig und sinnvoll
(Abb. 16).
20 — 21
14 | Anteil der Selbstbedienung steigt
100
Selbstbedienung
Bedienung
34%
31%
+ 7%
in
5 Jahren
+ 3%
in
9 Jahren
Absatz in Prozent
24%
66%
69%
76%
2000
2009
2014
0
Quelle/Grafik: ZVV
15 | In Zukunft auch ZVV-NetzPässe auf SwissPass
Quelle/Grafik: ZVV
16 | Flächendeckende Versorgung mit Beratung und Verkauf
Schwerpunkt Verkauf
Beratung und Verkauf
Distanz
Vor Ort
Selbstbedient
Bedient
Quelle/Grafik: ZVV
4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 bleiben wegen
fehlender Perronerhöhungen bei wichtigen SBB-Bahnhöfen bedeutende Lücken in der hindernisfreien Transportkette bestehen. Gemeinsam mit seinen Partnern plant und
realisiert der ZVV unter Berücksichtigung der Verhältnis-
Folgende Ziele werden angestrebt:
• Alle Tramhaltestellen sollen fristgerecht für gehbehinderte Personen hindernisfrei gemacht werden.
• Mindestens die Bahnhöfe mit hohem Kundennutzen
mässigkeit Massnahmen zum behindertengerechten
sollen fristgerecht hindernisfrei ausgestaltet werden.
Ausbau der Infrastruktur und zur Optimierung der Fahrgast
Die Zuständigkeit liegt beim Bund und den Bahnen.
information.
Bis spätestens 2020 sollen die Planungs- und Bewilligungsprozesse abgeschlossen werden. Der Ausbau
Handlungsbedarf bei den Bahnhöfen und
Haltestellen
Das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sieht vor,
dass die Lücken in den behindertengerechten Transportketten bis 2024 zu schliessen sind. Bereits heute verkehren auf allen S-Bahn-Linien im Verbundgebiet ganz oder
teilweise niederflurige Züge. Nahezu die gesamte Busflotte
ist niederflurig und fast alle Tram- und Stadtbahnhaltestellen werden mit niederflurigen Fahrzeugen bedient.
Seit Inkrafttreten des BehiG 2004 werden Haltestellen bei
einem Umbau in der Regel hindernisfrei ausgestaltet. Es
zeichnet sich jedoch ab, dass einige Bahnhöfe und Haltestellen allein aufgrund von ordentlichen Sanierungen bis
ermöglicht einen hindernisfreien Ein- und Ausstieg für
99 Prozent der Fahrgäste der S-Bahn.
• Bushaltestellen mit hohem Kundennutzen sollen bis
2024 hindernisfrei ausgestaltet werden. Die Zuständigkeit liegt beim jeweiligen Strasseneigentümer (Gemeinde,
Kanton). Der überwiegende Teil der Fahrgäste soll an
hindernisfreien Bushaltestellen ein- und aussteigen
können. Bei Bushaltestellen mit geringer Anzahl
Ein- und Aussteiger ist ein vorgezogener Ausbau nach
dem Verhältnismässigkeitsprinzip zu prüfen.
Von diesen Massnahmen profitieren auch ältere Menschen, die aufgrund von Altersbeschwerden den öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt benutzen können.
zum Ablauf der gesetzlichen Umsetzungsfrist nicht
Neben den Verbesserungen für gehbehinderte Personen
hindernisfrei ausgestaltet sein werden.
werden auch in anderen Bereichen Optimierungen
vorgenommen (z.B. bei der Fahrgastinformation für
Priorisierung der Massnahmen
Mit zusätzlichen Massnahmen soll die Hindernisfreiheit
des ZVV-Netzes erhöht werden. Prioritär sind Ausbauten an
Sehbehinderte).
Folgerungen
Bahnhöfen und Haltestellen mit hohem Kundennutzen
Gemeinsam mit seinen Partnern plant der ZVV Massnah-
(Umsteigefunktion, hohe Frequenzen, Nähe zu Einrichtun-
men zum behindertengerechten Ausbau der Infrastruktur
gen mit spezieller Bedeutung für gehbehinderte Personen).
mit Zielhorizont 2024. Ausbauten mit hohem Kundennutzen
Damit wird erreicht, dass gehbehinderte Personen bis 2024
sind prioritär voranzutreiben. Die Umsetzung erfolgt
nahezu das gesamte ZVV-Netz nutzen können (Abb. 17).
unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit.
22 — 23
17 | Zielzustand 2024: Hindernisfreie Bahnhöfe und Haltestellen und deren Nutzung
Anteil
Anteil Ein-/Aussteiger an
hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen
aufgrund ordentlicher Sanierungen
hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund
ordentlicher Sanierungen
hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen
aufgrund angestrebter zusätzlicher
Massnahmen (Ausbauten)
noch nicht hindernisfreier Bahnhöfe und
Haltestellen
hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund
angestrebter zusätzlicher Massnahmen (Ausbauten)
noch nicht hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen
1% 4%
Lesebeispiel
Bahn
11%
Bei der S-Bahn
werden 2024
aufgrund ordentlicher
Sanierungen 78%
der Bahnhöfe
hindernisfrei sein;
hinzukommen 11%
aufgrund zusätzlicher
Massnahmen. An den
89% hindernisfreien
Bahnhöfen werden
2024 99% der
Fahrgäste ein- und
aussteigen. An den
11% noch nicht
hindernisfreien
Haltestellen wird
lediglich 1% der
Fahrgäste ein- und
aussteigen.
11%
95%
78%
6%
10%
Tram
90%
Bus
94%
5%
21%
11%
16%
63%
84%
Quelle/Grafik: ZVV
4.6Umwelt
Der Strategiebericht 2016 – 2019 zeigt die Handlungs
und umweltverträglicher unterwegs als ein Durchschnitts-
felder, Handlungsmöglichkeiten und Zielkonflikte des
auto. Dennoch bleibt Handlungsbedarf in den Bereichen
öffentlichen Verkehrs im Umweltbereich auf. Bei ausrei-
Energieverbrauch und CO2-Emissionen (Abb. 19). Anstren-
chender Wirtschaftlichkeit werden die Beschaffung von
gungen zur Senkung des Energieverbrauchs und der
Hybridbussen und weitere Massnahmen für einen umwelt-
CO2-Emissionen bei Dieselbussen helfen, die Mobilitäts
gerechten und energieeffizienten öffentlichen Verkehr
bedürfnisse umweltverträglicher zu befriedigen. Weitere
unterstützt. Der Ausbau des Trolleybusnetzes in den
Verbesserungen sind mit der Beschaffung von Hybrid-
Städten Zürich und Winterthur soll gefördert werden.
bussen und mit dem Ausbau des Trolleybusnetzes in der
Stadt Zürich zu erwarten. Bei der Elektromobilität sind auch
Entwicklungen und Handlungsbedarf
im Busbereich vielfältige Entwicklungen zu beobachten.
Diese befinden sich aber noch im Prototyp-/Pilotstatus.
Im Umweltbereich liegen die Schwerpunkte im Energie
verbrauch und bei den CO2-Emmissionen. Daneben soll der
Ausstoss von Luftschadstoffen vermindert werden. In
Folgerungen
diesem Bereich werden seit 2013 bei neubeschafften
Für eine umweltgerechte und energieeffiziente Leistungs
Dieselbussen aufgrund der Abgasnorm EURO VI erhebliche
erbringung werden marktreife und wirtschaftlich sinnvolle
Reduktionen erreicht.
Alternativen zu den konventionellen Dieselbussen unter-
Es wird eine energieeffizientere Leistungserbringung
(Energieverbrauch pro Personenkilometer) angestrebt.
Während der gesamte Energieverbrauch des öffentlichen
Verkehrs angestiegen ist, blieb der Energieverbrauch pro
Personenkilometer 2013 auf dem Niveau von 2011 (Abb.
18). Der öffentliche Verkehr erbringt die Verkehrsleistung
weiterhin wesentlich energieeffizienter als der motorisierte
Individualverkehr: Mit einem Anteil von nur rund 4 Prozent
am Energieverbrauch des Gesamtverkehrs im Kanton
Zürich übernimmt der öffentliche Verkehr rund 25 Prozent
der gesamten Verkehrsleistung. Bei den einzelnen
Verkehrsmitteln zeichnen sich insbesondere die strom
betriebenen Fahrzeuge (S-Bahn, Tram, Trolleybus) durch
eine hohe Energieeffizienz, kaum CO2-Emissionen und
einen geringen Ausstoss an Luftschadstoffen aus. Mit der
kontinuierlichen Flottenerneuerung und den strengeren
Abgasnormen werden auch beim Dieselbus die Luftschadstoffe stetig reduziert. Dieselbusse sind energieeffizienter
stützt. Dabei stehen Hybridbusse im Vordergrund, sofern
sie sinnvoll eingesetzt werden können. Ausserdem wird die
Umsetzung der Trolleybusstrategie der Stadt Zürich
unterstützt. Für die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und
80 der Verkehrsbetriebe Zürich soll in Abhängigkeit der
Finanzierbarkeit durch den Bund und den Kanton eine
Kreditvorlage ausgearbeitet werden. Mit dem Bau wird
frühestens 2019 begonnen. Die Infrastruktur soll im
Rahmen der Agglomerationsprogramme durch den Bund
mitfinanziert werden. Die Entwicklungen bei der Elektromobilität und anderen alternativen Antriebsformen sind
weiterhin zu beobachten. Pilotbetriebe sollen nur
zurückhaltend unterstützt werden.
24 — 25
18 | Energieeffizienz der Verkehrsleistungen
Energieverbrauch pro
Personenkilometer
in Kilowattstunden
Energieverbrauch in Gigawattstunden
S-Bahn
Schiffe
Trolleybus
Dieselbus
Tram
600
0,185
500
0,180
400
0,175
300
0,170
0,165
200
0,160
100
0,155
0,150
2007
2011
2012
2013
2007
2011
2012
2013
Quelle/Grafik: ZVV
19 | Handlungsbedarf im Umweltbereich
Niedrig
* 1 = Massnahmen in Umsetzung
* 2 = Massnahmen geplant
* 3 = Massnahmen in Prüfung
Mittel
Energieverbrauch
*2
*1/2
*1/2
*2/3
CO 2-Emissionen
*2/3
Luftschadstoffe (NOx)
*1
Partikel (PM10)
Lärmbelastung
*1
Flächenverbrauch
Bahn
Tram
Trolleybus
Bus
Quelle/Grafik: ZVV
5.Leistungsebene
5.1 Wechselwirkung Siedlung und Verkehr
Die Siedlungsstruktur und das Verkehrsangebot stehen
unterstützt die gewünschte Siedlungsentwicklung nach
in enger Wechselwirkung miteinander. Nicht zielkonforme
innen. Der Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G (Planungs-
Entwicklungen im Siedlungs- und im Verkehrsbereich
stand) stimmt somit hinsichtlich der Verdichtung mit den
führen zu unerwünschten Auswirkungen im jeweils
Zielsetzungen der Handlungsräume des ROK überein
anderen Bereich. Das Raumordnungskonzept (ROK) des
(Abb. 20).
Kantons Zürich definiert folgende Leitlinien für die
zukünftige Raumentwicklung im Kanton Zürich:
• Die Entwicklung der Siedlungsstruktur ist schwerpunktmässig auf den öffentlichen Verkehr auszurichten.
• Die S-Bahn bildet das Rückgrat der
Siedlungsentwicklung.
• Der öffentliche Verkehr übernimmt mindestens die
Hälfte des Verkehrszuwachses, der nicht auf den
Fuss- und Veloverkehr entfällt.
In Stadtlandschaften mit hoher Siedlungsdichte und
-entwicklung eignen sich auch Tramstrecken und Stadt
bahnen, um die Nachfrage zu bewältigen und die Siedlung
zu strukturieren. Mit der Stadtbahnstrategie des ZVV steht
eine Methode zur Beurteilung künftiger Tram- und Stadtbahn-Korridore zur Verfügung (s. Kapitel 5.3).
Für das Busnetz legen Angebotsstandards für jeden
Handlungsraum fest, wie das Angebot ausgestaltet und
weiterentwickelt werden soll (s. Kapitel 5.4). Diese
Standards werden in den regionalen Richtplänen veran-
Das ROK unterscheidet zwischen den folgenden Hand-
kert. Die angestrebte Angebotsdichte und die Betriebs
lungsräumen: Stadtlandschaft, urbane Wohnlandschaft,
zeiten entsprechen der erwarteten Nachfrage und den
Landschaft unter Druck, Kulturlandschaft und Naturland-
raumplanerischen Zielen.
schaft. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs soll den
unterschiedlichen Zielsetzungen für diese Handlungs
räume gerecht werden. Sämtliche Ausbauvorhaben im
Folgerungen
öffentlichen Verkehr bedürfen somit einer Prüfung
Angesichts der engen Wechselwirkung zwischen Sied-
hinsichtlich ihrer räumlichen Auswirkungen und ihrer
lungs- und Verkehrsentwicklung sind bei künftigen Aus-
Konformität zum Gesamtverkehrskonzept des Kantons
bauten des öffentlichen Verkehrs eine vertiefte Abstim-
Zürich.
mung und Interessensabwägung notwendig. Mit dem
Projekt S-Bahn 2G, der Stadtbahnstrategie und den
Entwicklungen nach Verkehrsmittel
Das Projekt S-Bahn 2. Generation (2G) sieht ein inneres
und ein äusseres S-Bahnnetz vor (s. Kapitel 5.2). Im
inneren Netz führen «innere S-Bahnen» zu einer starken
und nachfragegerechten Verdichtung in Stadtlandschaften
und urbanen Wohnlandschaften. Im äusseren Netz
verkehren «Express-S-Bahnen» und erschliessen im
bisherigen Rahmen das übrige Betriebsgebiet. Das
entspricht dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen und
Angebotsstandards im Busbereich stehen im ZVV geeignete Instrumente zur Verfügung.
26 — 27
20 | Überlagerung der ROK-Handlungsräume mit dem Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G
Zürcher S-Bahn
Veränderung Anzahl Abfahrten S-Bahn 2G
Ausbauschritt 2030 gegenüber Stand 2018 (4. Teilergänzungen)
S-Bahn-Stationen
Erhebliche Zunahme
Leichte Zunahme
Keine Veränderung
Leichte Abnahme
Erhebliche Abnahme
ROK-Handlungsräume
Stadtlandschaften
Urbane Wohnlandschaften
Landschaft unter Druck
Kulturlandschaft
Naturlandschaft
Seen
Siedlungsgebiet
Quelle: Amt für Raumentwicklung und ZVV / Grafik: ZVV
5.2S-Bahn
Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird aufgezeigt, wie sich
Um diese zu beheben, werden die Planungen für einen
das Angebot der Zürcher S-Bahn mit den 4. Teilergänzungen
ersten Umsetzungsschritt der S-Bahn 2G im Zeithorizont
verbessern wird. Darüber hinaus werden die langfristigen
2030 vorangetrieben. Er sieht die Einführung erster innerer
Planungen mit dem Projekt Zürcher S-Bahn 2. Generation
S-Bahn-Linien vor. Die «innere S-Bahn» erschliesst das
(2G) weitergeführt.
Kernnetz mindestens im Viertelstundentakt. Die Verdichtung des Angebots im Agglomerationsgürtel unterstützt
4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn
zudem die kantonalen Ziele der Siedlungsentwicklung
(s. Kapitel 5.1). Ergänzt wird die «innere S-Bahn» durch
Die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ermöglichen
«Express S-Bahnen», die wichtige Stadtbahnhöfe und
zusammen mit der Durchmesserlinie und weiteren, aus
sämtliche Haltestellen ausserhalb der näheren Agglomera-
Bundesprogrammen finanzierten Projekten einen Ange-
tion mindestens im Halbstundentakt bedienen. Mit der
botsausbau von rund 25 Prozent (gemessen in Zugskilo
S-Bahn 2G soll die bestehende Infrastruktur noch besser
metern; Abb. 21). In der 1. und 2. Etappe erfolgen bis 2015
genutzt werden. Weitere Infrastrukturausbauten sind
Ausbauten am linken Zürichseeufer, im Knonaueramt,
dennoch unumgänglich. Für den ersten Umsetzungsschritt
Furt- und Limmattal, Unterland sowie Richtung Pfäffikon
bis 2030 stellen der Brüttenertunnel zwischen Bassers-
(ZH) und Winterthur. Der Ausbau am rechten Zürichseeufer
dorf, Dietlikon und Winterthur und der Ausbau des Bahn-
ist bis auf weiteres durch ein Gerichtsverfahren blockiert.
hofs Stadelhofen auf vier Gleise zwei Schlüsselprojekte
In der 3. und letzten Etappe wird im Dezember 2018 das
dar. Die Planungen der S-Bahn 2G sind eng mit den Planungen
Angebot zwischen Zürich und Winterthur verdichtet. Das
des strategischen Entwicklungsprogramms des Bundes
Kernelement dieser Angebotsverbesserung bildet der
für den Bahnausbau (STEP) abgestimmt. Der Bundes-
integrale Viertelstundentakt via Zürich Stadelhofen. Auch
beschluss zum STEP-Ausbauschritt 2030 erfolgt voraus-
auf den Regionallinien ab Winterthur wird das Angebot
sichtlich 2018.
ausgebaut. Dies ermöglicht weitere Direktverbindungen
nach Zürich und einen Halbstundentakt in den beiden
Korridoren Winterthur – Stein am Rhein (S29) und Winter
Folgerungen
thur – Rüti (S26). In den Korridoren ins Limmattal (S11) und
Die 4. Teilergänzungen werden bis Ende 2018 umgesetzt.
ins Unterland (S3) kann die Kapazität gesteigert werden.
Die Planungen der S-Bahn 2G werden vorangetrieben. In
Die Umsetzung der 3. Etappe erfordert weitere Doppel
stockzüge der 3. Generation, die bis 2018 schrittweise die
bestehende Flotte der Zürcher S-Bahn ergänzen.
Zürcher S-Bahn 2. Generation (2G)
Die 4. Teilergänzungen bringen auf mehreren Korridoren
Kapazitätssteigerungen. Aufgrund der stetig steigenden
Nachfrage zeichnen sich jedoch bereits neue Engpässe ab.
Abstimmung mit den Planungen des Bundes zum Bahnausbau wird ein erster Ausbauschritt der S-Bahn 2G bis 2030
erarbeitet.
28 — 29
21 | Liniennetzplan 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn (Endzustand Dezember 2018, Ausbauten 3. Etappe farbig)
Quelle/Grafik: ZVV
5.3 Tram- und Stadtbahnen
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 wird die Bedeutung von Tram- und Stadtbahnen aufgrund der erwarteten
Siedlungsentwicklung und der damit verbundenen
steigenden Nachfrage weiter zunehmen. Der Ausbau ist
mit den Entwicklungszielen der Raumplanung und den
Agglomerationsprogrammen abzustimmen und erfolgt in
Gebieten mit einer genügenden Tram- oder Stadtbahn
würdigkeit.
Projekte in Realisierung
Die Bauarbeiten für die Tramverbindung Hardbrücke laufen
seit Frühjahr 2015. Die Inbetriebnahme ist Ende 2017
vorgesehen. Die Bauarbeiten für die Limmattalbahn sollen
2017 aufgenommen werden. Die laufende Planung sieht
die Inbetriebnahme der ersten Etappe von Altstetten bis
Schlieren Ende 2019 und der restlichen Strecke nach
Killwangen-Spreitenbach (AG) bis Ende 2022 vor. Die
Betreiberwahl wird parallel zu den Kreditgenehmigungs
verfahren in den Kantonen Zürich und Aargau 2015
abgeschlossen (Abb. 22 und 23).
Projekte in Abklärung
Zurzeit laufen Abklärungen für das Rosengartentram in
der Stadt Zürich, das zusammen mit dem Rosengarten
strassentunnel geplant und umgesetzt werden soll. Die
Entwicklung des Korridors Giessen – Flughafenplatzareal
Dübendorf – Dietlikon erfolgt unter Beobachtung der
Planung für den Hubstandort Dübendorf des nationalen
Innovationsparks (Abb. 22).
Ausblick künftige Tram- und Stadtbahnprojekte
Die Ausbauplanung für das städtische Tramnetz ist in der
Netzentwicklungsstudie VBZ Netz 2030 abgebildet. Im
restlichen Kantonsgebiet werden Projektideen in einem
sehr frühen Planungsstadium auf ihre Stadtbahnwürdigkeit
überprüft. Gemäss der Stadtbahnstrategie des ZVV müssen
künftige Stadtbahnen insbesondere den wirtschaftlichen
Vorgaben entsprechen, sich in das bestehende Netz einfügen und die gewünschte Siedlungsentwicklung unterstützen. Die als geeignet ermittelten Korridore werden als
potenzielle Stadtbahnprojekte klassifiziert und können
planerisch vertieft werden.
Projekte in Planung
Für das Tram Affoltern von Affoltern an den Bucheggplatz
und die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen
bis Kloten Industrie werden Entscheidungsgrundlagen
für den Start der Projektierungsarbeiten geschaffen.
Wichtige Voraussetzungen für die Aufnahme der Projektierungsarbeiten sind ein starker Rückhalt für diese Projekte
in der Region und in der Standortgemeinde sowie die
Abstimmung mit der Finanzierbarkeit durch den Verkehrsfonds des Kantons Zürich. Auf Basis der Vorprojekte erfolgt
die Eingabe im Agglomerationsprogramm der 4. Genera
tion (Abb. 22 und 23).
Folgerungen
Die Bedeutung von Tram- und Stadtbahnen als leistungsstarke Feinverteiler bleibt hoch. Aufgrund der beträcht
lichen Investitions- und Betriebskosten ist eine hohe Tramoder Stadtbahnwürdigkeit vorausgesetzt. Der Ausbau
erfolgt weiterhin abgestimmt auf die Entwicklungsziele der
Raumplanung und die Agglomerationsprogramme sowie
auf die Finanzierbarkeit durch den Kanton Zürich und den
Bund im Rahmen der Agglomerationsprogramme.
30 — 31
22 | Übersicht nächste Tram- und Stadtbahnprojekte
Projekte in Realisierung
S-Bahn
Projekte in Planung
Siedlungsgebiet
Projekte in Abklärung
Flughafen–Kloten Industrie
Tram Affoltern
Flugplatz Dübendorf
Limmattalbahn
Rosengartentram
Tramverbindung
Hardbrücke
Quelle/Grafik: ZVV
23 | Zeitplan für nächste Tram- und Stadtbahnprojekte
Planungsstudien, Projektierung
Plangenehmigungsverfahren
Bau
Betrieb
Agglomerationsprogramme Bund
2. Generation
3. Generation
4. Generation
Tramverbindung Hardbrücke
Limmattalbahn
Tram Affoltern
Verlängerung
Zürich-Flughafen – Kloten Industrie
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Quelle/Grafik: ZVV
5.4Busnetz
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 liegt der Fokus beim
der Strasse wirkt sich darauf negativ aus. Auf Basis einer
Busnetz auf den Anpassungen, die aufgrund der 2. und
kantonsweit durchgeführten Analyse wurden die Problem-
3. Etappe der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn
stellen erfasst und die Handlungsfelder definiert (Abb. 24).
notwendig werden, und auf der Behebung von Kapazitäts-
Der ZVV setzt sich bei den zuständigen Stellen mit Nach-
engpässen. Der behinderungsfreien Fahrt soll grosses
druck dafür ein, dass diese Problemstellen durch den Bau
Gewicht gegeben werden.
von Busspuren und durch Busbevorzugungen an Licht
signalanlagen behoben werden und dass auf Achsen des
Ausbau Busnetz
öffentlichen Verkehrs auf Tempo-30-Abschnitte verzichtet wird.
Ein Schlüsselelement des Erfolgs des öffentlichen Verkehrs
ist eine funktionierende Transportkette. Die Neukonzeption
der Busnetze im Zuge der 1. und 2. Etappe der 4. Teilergän-
Angebotsstandards
zungen in den Regionen Zimmerberg, Zürcher Unterland
Das Angebot wird, abgestimmt auf die Entwicklungsabsichten
und Knonaueramt ist erfolgt. Die Buslinien rund um
für die jeweiligen Handlungsräume gemäss kantonalem
Winterthur (inkl. Weinland und Tösstal) folgen mit der
Raumordnungskonzept, ausgestaltet und weiterentwickelt.
3. Etappe im Dezember 2018. Bei den Planungen werden
(Abb. 25; s. Kapitel 5.1). Nachfragestarke Buslinien in
die Reisezeiten, der leichte Zugang und die einfache
Stadtlandschaften und urbanen Wohnlandschaften werden
Nutzung sowie die hohe und durchgängige Servicequalität
aufgewertet. Angestrebt werden lange Betriebszeiten und
als Erfolgsfaktoren des öffentlichen Verkehrs berück
ein dichter Takt. In den übrigen Gebieten werden bei
sichtigt. Zugleich wird eine möglichst hohe Wirtschaftlich-
ausreichender Nachfrage Taktlücken geschlossen und die
keit angestrebt und es sollen Kapazitätsengpässe behoben
Betriebszeiten schrittweise ausgebaut.
werden. Bei einigen Linien müssen zur Erhöhung der
Zuverlässigkeit längere Reise- und Umsteigezeiten
eingeplant werden.
Die Beseitigung von Erschliessungslücken wird weiterhin
nicht als vordringlich eingestuft und stets im Einzelfall
geprüft. Innerhalb der nicht erschlossenen Gebiete haben
Entwicklungsgebiete und Erschliessungslücken Priorität,
die eine gewisse Mindestnachfrage erwarten lassen und
sich mit bestehenden Angeboten oder mit Massnahmen
zur Engpass-Beseitigung kombinieren lassen.
Behinderungsfreie Fahrt
Eine wesentliche Voraussetzung zur Erreichung der
genannten Erfolgsfaktoren ist die behinderungsfreie und
nicht durch zusätzliche Temporeduktionen erschwerte
Fahrt des öffentlichen Verkehrs. Die Stausituation auf
Folgerungen
Die Schwerpunkte liegen auf den Anpassungen im Zuge der
3. Etappe der 4. Teilergänzungen der S-Bahn und auf der
Behebung von Kapazitätsengpässen. Die Neuerschliessung
von bisher nicht durch den öffentlichen Verkehr bedienten
Gebieten steht weiterhin nicht im Vordergrund. Die behinderungsfreie Fahrt muss konsequent umgesetzt werden.
Die Busbevorzugung und vor allem mehr Busspuren stellen
nachhaltige Lösungsansätze dar.
32 — 33
24 | Problemstellen Busbevorzugung Störhalte/Verlustzeiten
Jedes Quadrat steht für eine
Problemstelle (Busbehinderung),
in den Städten Zürich
und Winterthur für 16
bzw. 19 Problemstellen.
19
16
Quelle/Grafik: ZVV
25 | Abstimmung Siedlung und Verkehr
Öffentlicher Verkehr
als Impulsgeber
Funktionaler
öffentlicher Verkehr
hoch
Dichter Takt und
lange Betriebszeiten
Angebotsstandards
öffentlicher Verkehr
Ausgedünnter Takt und
eingeschränkte Betriebszeiten
tief
Stadtlandschaft*
urbane
Wohnlandschaft*
Landschaft
unter Druck*
Kulturlandschaft*
Naturlandschaft*
* Handlungsräume gemäss kantonalem Raumordnungskonzept (ROK)
Quelle/Grafik: ZVV
5.5Nachtnetz
Im Strategiebericht 2016 – 2019 wird festgelegt, dass
nachtzuschlags aller Nachttarifverbünde im Metropolitan-
das Nachtnetz der Nachfrage entsprechend weiterentwickelt
raum Zürich hat sich der Zugang zum Nachtnetz verein-
und ausgebaut sowie an die Angebotsveränderungen im
facht. Der Nachtzuschlag wird bereits rege über mobile
Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn
Geräte gelöst (Abb. 27).
angepasst wird. Die hohe Personalpräsenz und die Prävention von Missbrauch mittels Zutrittskontrollen werden
beibehalten. Der Betrieb des Nachtnetzes hat zudem
kostendeckend zu erfolgen.
Folgerungen
Das Nachtnetz ermöglicht den Zugang zu den zunehmenden nächtlichen Freizeitangeboten mit dem öffentlichen
Nachfrage und Angebot
Verkehr und ist eine sinnvolle Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Es baut auf den Stärken des öffent-
Im Jahr 2014 benutzten 14 800 Fahrgäste pro Nacht das
lichen Verkehrs im Freizeitmarkt auf und unterstützt die
ZVV-Nachtnetz (Abb. 26). Dank der grossen Nachfrage und
verkehrs- und gesellschaftspolitischen Zielsetzungen zur
dem Nachtzuschlag kann das Nachtnetz seit 2004 voll-
Verkehrssicherheit und -verlagerung.
umfänglich kostendeckend betrieben werden.
Entsprechend der Nachfrage soll das Nachtnetz weiterent-
Das Nachtnetz wurde in den letzten Jahren punktuell an die
wickelt und ausgebaut werden. Im Rahmen der Angebots-
Nachfrage angepasst. Seit Dezember 2014 ist das Furttal
ausbauten der 4. Teilergänzungen sollen auch die Nacht-
mit der neuen Nacht-S-Bahn-Linie SN6 erschlossen. Im
S-Bahn-Linien SN5 und SN9 angepasst und das Angebot in
übrigen Kantonsgebiet konnten die örtliche Erschliessung
Richtung Zürcher Oberland und Winterthur ausgebaut
und die Reisezeiten durch Anpassungen bei der Linienfüh-
werden. Das Nachtnetz ist weiterhin kostendeckend zu
rung diverser Buslinien nochmals leicht verbessert werden.
betreiben.
Nachtzuschlag, Sicherheit und Sauberkeit
Der Personalaufwand bezüglich Sicherheit und Sauberkeit
ist anhaltend hoch, doch die starke Personalpräsenz hat
sich bewährt. Auch der Aufwand für die Ticketkontrolle ist
im Vergleich zum Tagnetz hoch. Die Zutrittskontrollen in
den Stadtbahnhöfen der Stadt Zürich wurden jedoch aus
Gründen der Effizienz von verstärkten Stichkontrollen auf
den Zügen abgelöst. Mit der Einführung des Einheits-
34 — 35
26 | Nachfrageentwicklung im Nachtnetz
Anzahl Fahrgäste pro Nacht
16 000
14 000
12 000
10 000
8000
6000
4000
2000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Quelle/Grafik: ZVV
27 | Nachtzuschlag: Anteil elektronischer Tickets
Papier
Elektronisch
38,2%
61,8%
2014
Quelle: Geschäftsstelle Nachtzuschlag / Grafik: ZVV
5.6Marktbearbeitung
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 stehen in der
Plattform für spezifische regionale Kommunikationsbot-
Marktbearbeitung drei Stossrichtungen im Vordergrund:
schaften. Sie stärken mit dem gemeinsamen Auftritt die
die Informationen über neue Verkehrsangebote, insbeson-
Netzmarke und das eigene Profil. Der einheitliche und
dere im Hinblick auf die 4. Teilergänzungen der Zürcher
durchgängige Kontakt der Fahrgäste mit der Netzmarke vor,
S-Bahn, die Positionierung des öffentlichen Verkehrs als
während und nach der Reise soll den Zugang zum und die
effizienten und zuverlässigen Zubringer rund um Freizeiter-
Orientierung im ZVV vereinfachen (Abb. 28). Zudem wird das
lebnisse und die Weiterentwicklung der integrierten
Profil des öffentlichen Verkehrs in der Wahrnehmung der
Verbundkampagne.
Bevölkerung geschärft.
Entwicklungen
Folgerungen
Mit der vollständigen Umsetzung der 4. Teilergänzungen
An den aufgezeigten Stossrichtungen in der Marktbear
im Dezember 2018 wird die Kapazität im ZVV-Netz im Raum
beitung soll auch in den Jahren 2018 – 2021 festgehalten
Winterthur, Limmattal und Zürich Unterland markant
werden. Priorität hat weiterhin die Information der Öffent-
erweitert. Die Bevölkerung soll über die Veränderungen
lichkeit über neue Angebote, wobei die Umsetzung der
informiert und gleichzeitig angeregt werden, den öffentli-
3. und letzten Etappe der 4. Teilergänzungen der Zürcher
chen Verkehr zu nutzen.
S-Bahn im Dezember 2018 den Hauptinhalt bildet. Für
Etwas mehr als die Hälfte der Gesamtmobilität im Kanton
Zürich findet in der Freizeit statt. Dieser Markt bleibt somit
von grosser Bedeutung für den ZVV. Zudem findet der
Freizeitverkehr mehrheitlich in den Nebenverkehrszeiten
statt, die Potenzial für ein verstärktes Nachfragewachstum
aufweisen. Die Marktbearbeitung in diesem Teilmarkt wird
dort vorangetrieben, wo sich der öffentliche Verkehr als
effizienter und zuverlässiger Zubringer für Freizeiterlebnisse
profilieren und diese Dienstleistung wirtschaftlich
erbringen kann. Zu diesem Zweck wurden strategische
Geschäftsfelder für verschiedene Sparten wie Ausgang,
Events und Ausflüge festgelegt.
Hinsichtlich der Bewerbung der Netzmarke ZVV bietet die
seit 2012 laufende integrierte Verbundkampagne eine
vielseitige Kommunikations-Plattform. Sie hebt den Nutzen
und die Vorteile des öffentlichen Verkehrs hervor. Die
meisten Verkehrsunternehmen im Verbund nutzen diese
Freizeiterlebnisse soll der öffentliche Verkehr in jenen
Fällen als effizienter und zuverlässiger Zubringer positioniert
werden, in denen er diese Dienstleistung zweckdienlich
und wirtschaftlich erbringen kann. Die Marke ZVV schliesslich soll über die ganze Reise hinweg und im gesamten
Verbundgebiet durchgängig zur Geltung kommen und den
Fahrgästen den Zugang zum System des öffentlichen
Verkehrs erleichtern.
36 — 37
28 | Durchgängigkeit und Vernetzung der Marke
Zuhause
Beratung
Planung
Nach
der Reise
Vor
der Reise
Reiseziel
Ticketkauf
Während
der Reise
Haltestelle
Fahrzeuge
Quelle/Grafik: ZVV
6.Finanzierungsebene
6.1Tarif
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 sollen Anpassungen
Der integrale Tarifverbund Z-Pass wird den Marktbedürf
der Leistungen sowie teuerungsbedingte Mehrkosten
nissen entsprechend weiterentwickelt. Die nationalen
weiterhin durch periodische Anpassungen des Tarifs finan-
Basissysteme für den Vertrieb, die am Ende ihres Lebens
ziert werden. Die Tarifanpassungen sind auf die finanziellen
zyklus stehen, werden bis voraussichtlich Ende 2017
Vorgaben und die Nachfrageprognosen abzustimmen. Bei
abgelöst. Der Mitte 2015 eingeführte SwissPass wird in
der Weiterentwicklung des nationalen Tarifs bringt sich der
einem ersten Schritt für General- und Halbtaxabonnemente
ZVV ein. Im Zusammenhang mit den national geplanten
genutzt und kann später auch für Verbund-Abonnemente
neuen Vertriebstechnologien überprüft der ZVV, wo sinn-
sowie weitere Mobilitätsdienstleistungen verwendet
voll, sein Sortiment.
werden. Damit macht der öffentliche Verkehr in der Schweiz
einen wichtigen Schritt in Richtung elektronisches Ticketing.
Entwicklungen
Die neuen Basissysteme für den Vertrieb eröffnen neue
Möglichkeiten der Sortiments- und Preisgestaltung.
Bis 2021 werden die Bevölkerungs- und Beschäftigungszahlen im Verbundgebiet weiter ansteigen. Zusammen mit
dem Mehrverkehr aufgrund des geplanten Angebotsaus-
Folgerungen
baus (4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn) führt dies ab
Es sollen weiterhin periodisch Preiserhöhungen umgesetzt
2015 voraussichtlich zu höheren Verkehrseinnahmen aus
werden, die auf die finanziellen Vorgaben und die prognos-
der Nachfrageentwicklung im ZVV von durchschnittlich
tizierte Nachfrage abzustimmen sind. Der ZVV bringt sich
2,7 Prozent pro Jahr. Demgegenüber fallen in der gleichen
auch künftig bei der Weiterentwicklung des nationalen
Periode auch höhere Kosten an, insbesondere im Zusam-
Tarifs ein, um seine Interessen zu wahren. Im Zusammen-
menhang mit den geplanten Angebotsausbauten und bei
hang mit den Entwicklungen im nationalen Tarif und im
den Kapitalkosten. Von Bedeutung sind dabei die Investi-
Z-Pass-Verbund sowie den geplanten neuen Vertriebstech-
tionen in den Substanzerhalt (s. Kapitel 6.2). Um die Kosten-
nologien überprüft der ZVV sein Sortiment und passt es,
unterdeckung maximal auf dem Niveau des erwarteten
falls zweckmässig, an.
Wirtschaftswachstums zu halten (finanzielle Zielsetzung),
müssen die Verkehrseinnahmen ab 2015 durchschnittlich
um 4 Prozent pro Jahr steigen (Abb. 29). Die Zunahme der
Verkehrseinnahmen aus der Nachfrageentwicklung allein
reicht dazu nicht aus. Das erfordert zusätzliche Mehreinnahmen aus Tarifanpassungen.
38 — 39
29 | Einnahmenentwicklung aus ZVV- und Z-Pass-Tarif
Rechnung
Prognose
in Mio. Franken
1000
890
900
800
708
700
600
500
428
466
498
520
554
580
596
622
638
739
756
792
815
922
954
845
667
400
300
200
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Die obenstehende Abbildung zeigt die Entwicklung der Einnahmen aus dem ZVV- und
dem Z-Pass-Tarif. Der ZVV-Tarif macht den grössten Teil des Verkehrsertrags aus und
ist zudem durch den ZVV beziehungsweise den Regierungsrat des Kantons Zürich
direkt steuerbar. Der Verkehrsertrag des ZVV wird noch durch Einnahmen aus weiteren
Tarifen ergänzt (z.B. direkter Verkehr) und es werden Einnahmenanteile und die
Mehrwertsteuer abgezogen (s. Kapitel 6.2, Abb. 31).
Quelle/Grafik: ZVV
6.2Finanzierungsziele
Im Strategiebericht 2016 – 2019 passte der ZVV seine
Ausgaben für das Ersatzangebot des Behindertentrans-
finanzielle Zielsetzung an. Neu soll sich die Kostenunter
portsystems von ProMobil mit der Fertigstellung des
deckung im Rahmen des erwarteten Wirtschaftswachstums
behindertengerechten Grobnetzes ab 2016 schrittweise
im Kanton Zürich, gemessen am Bruttoinlandprodukt, ent-
gesenkt werden.
wickeln. Damit soll der Situation im öffentlichen Finanzhaushalt Rechnung getragen werden.
Für die Finanzplanung bis 2021 geht der ZVV von einem
realen Wirtschaftswachstum von durchschnittlich
1,3 Prozent aus. Zusammen mit den Angebotsausbauten
Finanzielle Entwicklung bis 2021
Um die stetig steigende Nachfrage auch in Zukunft bewältigen zu können, wird das Angebot des öffentlichen Verkehrs auf Schiene und Strasse ausgebaut. Im Zentrum steht
die Inbetriebnahme der 4. Teilergänzungen der Zürcher
S-Bahn. Nebst dem dichteren Angebot werden auch
längere Zugskompositionen und grössere Busse eingesetzt. Trotz des Angebotsausbaus kann die finanzielle
Zielsetzung aus dem letzten Strategiebericht gemäss
Finanzplanung in den Jahren 2016 bis 2021 eingehalten
sind das gute Rahmenbedingungen für die Nachfrage
entwicklung. In der Finanzplanperiode sind wiederum
regelmässige Tarifanpassungen vorgesehen. Insgesamt wird
bei den Verkehrserträgen mit einem Wachstum von über
3,5 Prozent pro Jahr gerechnet. Dank der positiven Ertragsentwicklung resultiert nur ein moderater Anstieg der
Kostenunterdeckung. Mit der Inbetriebnahme der 3. Etappe
der 4. Teilergänzungen im Jahre 2019 kommt es zwar zu
einem Niveausprung, doch folgt darauf wiederum ein
Rückgang (Abb. 30 und 31).
werden.
Obwohl die Verkehrsunternehmen den Aufwandanstieg
Folgerungen
durch Produktivitätssteigerungen dämpfen, ist sowohl
Die finanzielle Zielsetzung aus dem letzten Strategiebericht
beim Leistungsentgelt als auch bei den Abgeltungen mit
soll beibehalten werden. Damit verhält sich der öffentliche
einem Kostenanstieg zu rechnen. Neben den Kosten für die
Verkehr staatsquotenneutral, obwohl er gemäss den
Angebotsausbauten nehmen auch die Folgekosten für die
langfristigen Zielen des Kantons mindestens 50 Prozent
Investitionen in den Substanzerhalt sowie in Kundeninforma-
des Verkehrszuwachses übernehmen und damit über-
tions- und Verkaufssysteme zu. Je nach Entwicklung der
durchschnittlich wachsen muss. Die gesetzten Ziele und
Bundesbeiträge an den Regionalverkehr kann der Bund ab
Stossrichtungen dieser Grundsätze können in diesem
2016 nicht mehr das gesamte vom ZVV bestellte Regional-
Rahmen erreicht werden, wobei die Nutzer über höhere
verkehrsangebot mitfinanzieren. Die Finanzplanung sieht
Preise und die Verkehrsunternehmen über Effizienz-
daher vor, dass der ZVV ab 2016 einen Anteil des Ausbaus
steigerungen einen Beitrag leisten müssen.
des Verkehrsangebots ganz ohne Bundesbeteiligung
tragen muss. Zudem hat der Bund für 2017 eine weitere
Erhöhung der Trassengebühren vorgesehen, die zu höheren
Abgeltungen bei den Bahnen führt. Eine punktuelle Entlastung für den ZVV ergibt sich, wenn der Bund die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur übernimmt (FABI-Vorlage,
s. Kapitel 6.3). Dadurch entfallen die Betriebsbeiträge an
die Infrastruktur der Privatbahnen. Zudem können die
40 — 41
30 | Entwicklung Kostenunterdeckung in Mio. Franken
Rechnung
400
Prognose
350
366,6
351,9 365,1 351,4 340,2 346,0 352,8 358,8
399,6 396,6
373,2
300
250
200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Budget
Quelle/Grafik: ZVV
31 | Finanzielle Entwicklung in Mio. Franken
Budget
Rahmenkredit
Strategieperiode
Fahrplanjahre
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Leistungsentgelt an Verkehrsunternehmen
835,1
864,2
869,9
881,4
891,4
903,1
928,0
962,1
980,1
993,3
Abgeltungen an die SBB u. übrige
Verkehrsunternehmen
92,6
72,8
64,5
77,9
99,8
98,1
97,0
131,0
128,1
118,4
Belastung Mehrwertsteuer
11,0
10,9
11,2
10,9
10,3
10,9
11,3
11,4
11,4
10,9
Aufwand Verbundorganisation
8,4
9,2
9,4
10,7
11,1
11,1
11,2
11,2
11,3
11,5
Betriebsbeiträge an ProMobil
6,0
6,0
6,3
6,0
5,0
4,0
3,0
2,5
2,0
1,5
Total Aufwand
953,1
963,1
961,3
986,9
1 017,6
1 027,2
1 050,5
1 118,2
1 132,9
1 135,6
Verkaufserlös aus Fahrausweisen
746,2
799,9
819,2
869,2
882,6
919,0
942,9
994,6
1 023,4
1 063,7
./.Einnahmenanteile
-251,7
-284,4
-296,3
-309,0
-324,5
-334,5
-345,9
-363,1
-375,3
-387,8
./.Mehrwertsteuer
-36,5
-37,4
-39,2
-41,5
-41,3
-43,3
-44,2
-46,8
-48,0
-50,1
Verkehrsertrag
458,0
478,1
483,7
518,7
516,8
541,2
552,8
584,7
600,1
625,8
Nebenerträge und Beiträge
103,4
108,4
110,6
96,7
122,4
101,4
104,3
105,1
106,3
106,3
Ertrag
561,4
586,5
594,3
615,4
639,2
642,6
657,1
689,8
706,4
732,1
Finanzierung Nachbarkantone
2,4
2,3
2,6
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,8
Finanzierung Bund
24,2
22,9
24,2
22,8
22,9
23,1
24,1
26,1
27,2
27,5
Finanzierung durch Dritte
26,6
25,2
26,8
25,5
25,6
25,8
26,8
28,8
29,9
30,3
Total Ertrag und Finanzierung durch Dritte
588,0
611,7
621,1
640,9
664,8
668,4
683,9
718,6
736,3
762,4
Kostenunterdeckung
365,1
351,4
340,2
346,0
352,8
358,8
366,6
399,6
396,6
373,2
Kostendeckungsgrad
61,7%
63,5%
64,6%
64,9%
65,3%
65,1%
65,1%
64,3%
65,0%
67,1%
Quelle/Grafik: ZVV
6.3Infrastrukturfinanzierung
Mit der Annahme der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau
dafür der bisherige Kostenteiler angewendet wird, obwohl
der Bahninfrastruktur (FABI) durch das Schweizer Stimm-
die Ausbauten ab 2016 in der Kompetenz des Bundes
volk ändert sich die Finanzierung der Eisenbahninfrastruk-
liegen. Im Kanton Zürich betrifft das die 3. Etappe der
tur grundlegend. Ab 2016 werden der Unterhalt und die
4. Teilergänzung der Zürcher S-Bahn.
Erweiterungsinvestitionen über den unbefristeten Bahn
infrastrukturfonds (BIF) finanziert. Dieser wird hauptsächlich durch den Bund alimentiert. Die Kantone leisten einen
Übrige Erweiterungsinvestitionen
Pauschalbeitrag. Der Kanton Zürich zahlt jährlich rund
Die Erweiterungsinvestitionen für Trolleybusstrecken,
116 Mio. Franken in den BIF ein (Stand 2015 für Beitrag
Tram- und Stadtbahnen und gewisse Haltestellenausbau-
2016; Abb. 32). Im Gegenzug entfallen Investitionsbeiträge
ten werden weiterhin über den Verkehrsfonds finanziert
an Erweiterungsinvestitionen aus dem kantonalen Verkehrs-
(Abb. 32). Für die in den Agglomerationsprogrammen
fonds sowie Betriebsbeiträge an die Infrastruktur der
vorgesehenen Projekte wird mit einer Mitfinanzierung
Privatbahnen (Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU, BDWM
durch den Bund gerechnet.
Transport AG, SOB Südostbahn).
Finanzielle Konsequenzen
Erweiterungsinvestitionen Eisenbahninfrastruktur
Da die Erweiterungen der S-Bahn-Infrastruktur neu vom
Der schrittweise Ausbau der Bahninfrastruktur im Rahmen
Bund finanziert wird, kann die Einlage in den Verkehrs
von FABI wird durch das Bundesamt für Verkehr (BAV)
fonds ab 2016 auf 55 Mio. Franken reduziert werden.
geplant und in einem strategischen Entwicklungsprogramm
Daneben fallen die erwähnten Betriebsbeiträge in der
(STEP) festgehalten. Die Kantone, die in Planungsregionen
ZVV-Rechnung weg. Unter Berücksichtigung der jährlichen
zusammengeschlossen sind, und die Eisenbahnunter
Einlage von rund 116 Mio. Franken in den BIF resultiert für
nehmen sind in den Planungsprozess einbezogen. Das
den Kanton Zürich durch den Systemwechsel mit FABI in
Bundesparlament entscheidet in den STEP-Beschlüssen
den ersten Jahren eine jährliche Nettomehrbelastung von
über die konkreten Projekte. Der STEP-Ausbauschritt 2025
rund 80 Mio. Franken. Vor diesem Hintergrund ist sicher
wurde gleichzeitig mit der FABI-Vorlage beschlossen. Er
zustellen, dass der Kanton Zürich die Interessen der
enthält auch die Projektierungsmittel für den Brüttenertunnel
Planungsregion Zürich erfolgreich in die STEP-Ausbau-
und den Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen, zwei Schlüs-
schritte einbringt.
selprojekte für die S-Bahn 2G. Deren Umsetzung ist mit
dem STEP-Ausbauschritt 2030 vorgesehen. Der Bundesbeschluss zu diesem Ausbauschritt erfolgt voraussichtlich
2018 (Abb. 33).
Parallel dazu werden noch Eisenbahnprojekte aus den
bereits beschlossenen Agglomerationsprogrammen des
Bundes realisiert. Die Regelung von FABI sieht vor, dass
42 — 43
32 | Infrastrukturfinanzierung für den öffentlichen Verkehr im Kanton Zürich ab 2016
Unterhalt
Bahninfrastruktur
Bundesfinanzierung
Bahninfrastrukturfonds
Bund
Übrige Kantone
Erweiterung
Bahninfrastruktur
Kantonsbeitrag
Infrastrukturfinanzierung für
den öffentlichen
Verkehr im
Kanton Zürich
Agglomerationsprogramm
2. Generation
• Tram Hardbrücke
• Limmattalbahn 1. Etappe
Einlage Verkehrsfonds
Agglomerationsprogramm
3./4. Generation
• Limmttalbahn 2. Etappe
• Trolleybusstrecken
• Tram Affoltern
• Glattalbahn Kloten Industrie
Verkehrsfonds
Kanton Zürich
Übrige Investitionen
Bushöfe mit regionaler Bedeutung
Quelle/Grafik: ZVV
33 | STEP-Planungsschritte
STEP 2025
Parlamentsbeschluss
Umsetzung
STEP 2030
Botschaft
Bundesrat
2013
2014
2016
Parlamentsbeschluss
2018
Umsetzung
2020
2025
2030
STEP = Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur
Quelle/Grafik: ZVV
7. Ersteller- und Prozessebene
Gemäss Strategiebericht 2016 – 2019 wird zugunsten
Fahrleistungen durch den Konzessionär (MVU) ausge-
einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit den
schrieben. Ist ein MVU hierzu nicht bereit, soll die Leistung
Verkehrsunternehmen auf periodische Ausschreibungen
auf Ebene der Konzession gemäss den bundesrechtlichen
verzichtet. Mit Hilfe von Kennzahlen und einem Benchmark-
Regeln ausgeschrieben werden. Es ist vorgesehen, dass
System werden stetige Effizienzverbesserungen ange-
die Besteller eine Ausschreibungsplanung für konzessio-
strebt. Ausschreibungen sind nur vorgesehen, falls
nierte Leistungen erstellen können. Aufgrund einer solchen
Effizienz- und Qualitätssteigerungen nicht über Zielver
Planung können sie eine Konzession bei Ablauf ausschreiben.
einbarungen erreicht werden können.
Die Instrumente zur Steuerung der finanziellen Entwicklung
werden laufend verfeinert. Ziel ist es, die Effizienz der
Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen
Verkehrsunternehmen kontinuierlich zu verbessern.
Die marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen (MVU)
sind in ihren Marktgebieten sowohl für die Erbringung der
Fahrleistung als auch für Systemmanagementaufgaben wie
Angebotsplanung oder regionales Marketing verantwortlich (Abb. 34). Sie besitzen in der Regel die Personenbeförderungskonzession des Bundes. Aufgaben, die sinnvollerweise ein einziges Unternehmen für den ganzen Verbund
wahrnimmt, werden bei einem Unternehmen konzentriert
(sogenannte Leadhouses). Diese Zusammenarbeit hat sich
bewährt und soll, wenn möglich, beibehalten werden.
Folgerungen
Die Zusammenarbeit mit den MVU wird weitergeführt. Auf
ein periodisches Ausschreiben von Fahrleistungen soll
nach Möglichkeit weiterhin zugunsten einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit verzichtet werden. Mit Hilfe des
verschärften Benchmark-Systems soll die finanzielle
Steuerung und damit die Effizienz der Leistungserbringung
stetig verbessert werden. Bei Unternehmen mit unbefriedigendem Preis-Leistungs-Verhältnis wird das Instrument der
Bei der Fahrleistung sollen jedoch verstärkt wettbewerb-
Zielvereinbarung konsequent angewendet. Sofern
liche Elemente spielen. Die Fahrleistung wird entweder von
notwendig, werden Fahrleistungen oder Konzessionen
den MVU selber erbracht oder an Transportbeauftragte
ausgeschrieben. Die Sozialverträglichkeit wird mit der
delegiert. Die Wirtschaftlichkeit wird mit Hilfe eines Bench-
Beibehaltung von Mindestanstellungsbedingungen
mark-Systems ermittelt (Abb. 35). Dieses wurde an die
gewährleistet.
optimierte Qualitätsmessung und das damit zusammenhängende Bonussystem angepasst und dadurch auch
leicht verschärft. Bei unbefriedigendem Preis-LeistungsVerhältnis werden mit den Unternehmen verbindliche
Kosten- und Qualitätsziele vereinbart. Fehlt die Bereitschaft, eine Zielvereinbarung abzuschliessen, oder werden
die vereinbarten Ziele nicht erreicht, werden
44 — 45
34 | Zusammenarbeit im ZVV
ZVV: Strategische Angebotsplanung und Marketing, Finanzierung
Kooperation
Kooperation,
Zielvereinbarungen,
Ausschreibungen
MVU: Systemmanagement
Kooperation,
Zielvereinbarungen,
Ausschreibungen
MVU: Fahrleistung
Transportbeauftragte: Fahrleistung
Quelle/Grafik: ZVV
35 | Kosten- und Qualitätsziele für Busunternehmen
Relevante Kosten-Qualitäts-Grenze
Toleranzbereich bis und mit Portfolio 2016
Transportunternehmen (Bus)
15
5
Benchmark
-5
Abweichung
der Kosten zum
Benchmark
in Prozent
Befriedigendes
Preis-Leistungs-Verhältnis
-15
-25
60
Stand 2015
65
70
75
80
85
90
Kundenzufriedenheit
Anzahl Punkte von 100
Quelle/Grafik: ZVV
Impressum
Herausgeber
ZVV Zürcher Verkehrsverbund
Hofwiesenstrasse 370, 8090 Zürich
Tel. 043 288 48 48, Fax 043 288 48 40
[email protected], www.zvv.ch
Gestaltung, Umsetzung
JANUAR Designbureau GmbH, Zürich
www.januar.ch
© ZVV, Zürich, Juli 2015
46 — 47

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