Vertieften Studie Weissensteintunnel

Amt für Verkehr und Tiefbau
Abteilung öffentlicher Verkehr
Rötihof / Werkhofstrasse 65
4509 Solothurn
E-Mail: [email protected]
Vertiefte Studie Weissensteintunnel
Fragebogen für die Mitwirkung
Stellungnahme VCS beider Basel, Gellertstrasse 29, 4052 Basel
Vorbemerkungen:
A
Die VCS-Sektion beider Basel war Mitinitiantin der Petition «Hände weg von der Solo-
thurn-Moutier-Bahn», die dem Bund mit über 17'000 Unterschriften eingereicht wurde. Die
Region Basel ist durchaus auch von der Zukunft der Solothurn-Moutier-Bahn SMB betroffen.
- Das Laufental und insbesondere die Stadt Laufen sind im Alltagsverkehr auf die SMB angewiesen. Bei einer Stilllegung der SMB würde Laufen die schnellste Verbindung nach Solothurn verlieren (17 min Zeitgewinn und einmal weniger Umsteigen gegenüber Reise via Olten).
- Für die Bahnstrecke Basel-Delémont-Moutier-Lausanne(/Genf) ist die SMB eine Zubringerlinie. Die Netzwirkung der SMB muss denn auch im Zentrum der Bewertung liegen.
- Für die zu HVZ überlastete Bahnverbindung Solothurn-Olten-Basel ist die SMB trotz längerer
Fahrzeit eine attraktive Alternative für PendlerInnen, die im Zug arbeiten wollen, was bei überfüllten Zügen zunehmend schwierig wird.
- Für die Stadt Basel hat die SMB ein grosses Potenzial im Freizeitverkehr. Da gerade die Tunneldurchfahrten von Norden her mit gezielten Massnahmen gesteigert werden können, sollten
auch Stellungnahmen und Vorschläge der Region Basel eingeholt werden. Der VCS beider Basel
wie auch andere Verkehrs- und Umweltverbände sowie Tourismusorganisationen aus der Region Basel wurden nicht explizit zur Vernehmlassung eingeladen, was wir bedauern.
B
Wir unterstützen und fordern in aller Form den Erhalt des Weissensteintunnels und den
Weiterbetrieb der Solothurn-Moutier-Bahn SMB. In diesem Sinne unterstützen wir die grundsätzliche Schlussfolgerung der Studie. Diese unterschätzt u.E. aber noch bei Weitem den effektiven Nutzen dieser Bahnverbindung
- für den Alltags- und Freizeitverkehr,
- als Entlastungslinie für die überlastete Bahnlinie Solothurn-Olten-Basel
- als Zubringer für die Linie Basel-Delsberg-Biel
- für den leichten Güterverkehr
- als zukünftiger Zubringer zur wiedereröffneten (!) Bahnstrecke Delle-Belfort mit Anschluss an
das TGV-Netz
VCS Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel
Gellertstrasse 29, 4052 Basel
Tel. 061 311 11 77, Mobil 076 584 11 77
PC 40 – 12334 – 9
www.vcs-blbs.ch, [email protected]
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C
Die Kosten einer Umstellung auf Busbetrieb sind u.E. unvollständig erhoben bzw. unter-
schätzt. Folgende Kosten wurden nicht erhoben, bzw. zu tief angesetzt:
- Anpassungen ans BehiG (Bericht, Abb. 15)
- allfällige Erweiterungen von Busdepots (Bericht, Abb. 14)
- Die Investitionskosten pro Bus-Haltestelle sind mit CHF 70'000 bis 100'000 erstaunlich tief
angesetzt. Diese Kosten können mehrfach höher liegen, v.a wenn es sich um Busbuchten handelt (auf Kantonsstrassen oft gefordert). Zudem benötigen Bus-HS auch Strassenanpassungen
für zwingende Fussgängerquerung (Mittelinsel, Beleuchtung) und allenfalls Wendeschlaufen
sowie allenfalls Wartehäuschen.
Eine kleine Internetrecherche quer durch die Schweiz zeigt mögliche Kosten für Bus-HS:
•
Lenzburg/AG, Bus-HS Westquartier mit Strassenanpassungen (ua. Mittelinsel Fussgängerstreifen), CHF 450'000.http://www.aargauerzeitung.ch/aargau/lenzburg/zusaetzliche-bushaltestelle-imwestquartier-trotz-horrender-kosten-128631449
•
Lenzburg/AG, Bus-HS Aarauerstrasse, 790'000.https://www.lenzburg.ch/upload/cms/user/fuenflindenstrassekomplett.pdf
•
Oberwil/BL, Bus-HS Gymnasium, CHF 410'000.http://bazonline.ch/basel/gemeinden/Oberwil-muss-Haelfte-an-Bushaltestellezahlen/story/27535943
•
Pfäffikon/ZH, Bus-HS Oberhittnauerstrasse, CHF 130'000.http://www.pfaeffikon.ch/files/BXMediaPlusDocument6490file.pdf
•
Seelisberg/UR, Bus-HS Laui Seelisbergstrasse, CHF 330'000.- (Sanierung bestehende
Bus-HS)
http://www.ur.ch/dl.php/de/ax-55bb125ec7d28/LA.20150218_II._Beilage_1_zu_Bericht_und_Antrag_des_Regierungsrats.pdf
•
Solothurn, Bus-HS Allmend, CHF 700'000.http://www.bellach.ch/upload/131205_MM_Einweihung_Haltestelle_Juras%C3%BCdf
uss.pdf (Medienmitteilung der SBB)
- Ein Busbetrieb wäre von den regelmässigen Staus im Strassenverkehr insbesondere ab
Balsthal (Thal auswärts), zwischen Oensingen und Solothurn sowie von/nach Oberdorf (z.B.
Abschnitt Langendorf bis Ypsomed-Kreuzung) oder nach Lommiswil (auf Bielstrasse, Abschnitte
ohne Busspur) massiv betroffen und würde die Staus seinerseits zusätzlich verschärfen. Diese
Staukosten (sowohl für im Stau steckende Fahrgäste wie auch für stehende Autofahrende) sind
den Busvarianten anzulasten. (Die Tatsache, dass die Busse im Stau stecken bleiben werden,
wird im Bericht bestätigt, wenn auch etwas verklausuliert: "...die Busse sind (...) stärker Interaktionen durch übrige Verkehrsteilnehmende ausgesetzt verglichen mit der eigentrassierten
Bahn", Bericht, Tabelle 4).
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D
Schliesslich geben wir zu bedenken: Würde es sich beim Weissensteintunnel um einen
Strassentunnel handeln, bei dessen Schliessung als einzige Alternative eine ÖV-Verbindung mit
langem Umweg übrigbliebe, stände eine Stilllegung unter keinen Umständen zur Debatte.
E
Wir sind nach wie vor kritisch gegenüber den hohen prognostizierten Sanierungskosten
von 170 Mio für die Tunnelsanierung und 130 Mio für weitere Anpassungen.
1. Sind Sie mit dem methodischen Vorgehen einverstanden?
Ja
Nein
Bemerkungen:
- Die Wirtschaftlichkeit wird massiv überbewertet statt wie andere Aspekte anteilmässig
gewichtet. Der Bericht bezeichnet die Studie sogar als Wirtschaftlichkeitsuntersuchung,
was nicht der Auftrag von Art. 19a der KFEV ist (s. nachstehend).
- Es fehlt die Erhebung, ob der Unterhalt des Weissensteintunnel (sowie auch der offenen
Bahnstrecke) in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt wurde und also ein Investitionsdefizit besteht. Die Tatsache, dass der Tunnel nur mit Sofortmassnahmen vorläufig
weiterbetrieben werden kann, legt diesen Schluss nahe. Unterlassener Unterhalt (= Einsparungen) müsste von den prognostizierten Sanierungskosten von CHF 170 Mio (bzw.
von den Gesamtkosten von CHF 300 Mio) in Abzug gebracht werden.
- Das Vorgehen entspricht nicht Art. 19a der KFEV (Verordnung über die Konzessionierung
und Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur). Damit ist auch Artikel 31a Absatz 3 PBG
nicht erfüllt (verlangt Berücksichtigung von Anliegen der Regionalpolitik insbes. der Bedürfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung der Rand- und Berggebiete und der Anliegen
der Raumordnungspolitik wie z.B. der Verbindung zwischen Sprachregionen, Anbindung
der Exklaven Dorneck und Thierstein an die Kantonshauptstadt etc.).
Wir erinnern daran, dass der Bau der A16 (Gesamtkosten CHF 6300 Mio) hauptsächlich
mit regionalpolitischen Argumenten und nicht aus Kapazitätsgründen begründet wurde.
Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb bei der SMB (deren Investitionskosten einen Bruchteil der A16 betragen) dieser regionalpolitische Aspekt ignoriert wird.
- Ebenfalls nur rudimentär erhoben sind die Anliegen des Umweltschutzes, sowohl im
Allgemeinen (Schutz der Bevölkerung vor übermässigen Emissionen des Strassenverkehrs
gemäss LRV und LSV, Juraschutzzone, Schutz des Erholungsraumes Naturpark Thal) wie
auch im Besonderen hinsichtlich einer umwelt- und klimaschonenden Erschliessung allfälliger neuer Angebote auf dem Weissenstein (z.B. Erweiterungsbau für grosse Gesellschaften).
- In der Begleitgruppe (BG) fehlten die Verkehrs- und Umweltverbände.
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- Der Vergleich der Investitionskosten der verschiedenen Varianten (REF = 300 Mio) ist
schwierig nachvollziehbar. Die Kosten sind nur betreffend Tunnelsanierung (170 Mio),
nicht aber separat für die Abschnitte Nord und Süd aufgeschlüsselt. Ein Versuch, diese
Zuordnung zu machen, bringt für den gleichen Abschnitt verschiedene Kostenangaben
hervor, wie dieses Beispiel zeigt:
Var 5b (Bahn Nord + Bahn Süd) = 110 Mio (keine Sanierung Tunnel)
Var 1d (Bus Nord + Bahn So-Gäns) = 280 Mio (inkl. Sanierung Tunnel)
Abzüglich Tunnelsanierung erfordert Var 1d also gleich hohe Investitionskosten wie 5b
(280 – 170 = 110 Mio). Bahn Nord und Bus Nord müssten also gleich hohe Kosten
verursachen. Damit müssten die Varianten 5b (Bahn Nord + Bahn Süd, 110 Mio) und
3b (Bus Nord + Bahn Süd, 80 Mio) gleiche Investitionskosten aufweisen, was aber
nicht der Fall ist (die Bus-Variante ist 30 Mio günstiger ausgewiesen). Unterschiede
bei der Taktdichte können den Unterschied nicht erklären, diese ist nicht relevant für
die Investitionskosten.
2. Ist das untersuchte Variantenspektrum aus Ihrer Sicht umfassend?
Ja
 Nein
Sehen Sie weitere Varianten?  Ja
Bemerkungen:
- Das Szenario 1a ist ungenügend und greift zu wenig in die Zukunft. Es braucht eine Variante 1aPLUS. Bis 2030 rechnen die SBB mit einem Nachfragewachstum von + 50%, in
städtischen Ballungsräumen sogar bis zu + 100% (SBB Geschäfts- und Nachhaltigkeitsbericht 2013). Auf diesen Voraussetzungen muss die Variante 1aPLUS aufbauen. Das Potenzial der SMB als Entlastung für die überlastete Jurasüdfusslinie soll für die Fahrt Solothurn-Basel (via Moutier statt Olten) berücksichtigt werden. Trotz längerer Fahrzeit ist
der Komfort zu den HVZ via Moutier bedeutend grösser. Hier ist auch mit weniger Verspätungen und Unterbrüchen der Transportkette zu rechnen. Schon heute verursacht die
Ergolzlinie bedeutend mehr Störfälle mit Zugsausfällen als die Route via Moutier. Das
wird bei den zunehmend genervten PendlerInnen an Bedeutung gewinnen. Die Variante
1aPLUS soll einen Ausblick bis 2065 bieten, da die Tunnelsanierung ja auf eine Betriebszeit von 50 Jahren ausgelegt ist.
3. Sind aus Ihrer Sicht alle wichtigen Aspekte bei der Variantenbewer-
Ja
 Nein
tung berücksichtigt?
Bemerkungen:
- Die SMB ist eine Bahnstrecke mit Netzwirkung, was die Studie nicht würdigt.
- Die SMB als Zubringer zur Bahnlinie Basel–Delémont–Biel(–Lausanne/Genf) wird vernachlässigt. Fahrgäste, die auf der SMB fehlen, werden auch den nachgelagerten Strecken verloren gehen.
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- Die SMB als mit Abstand schnellste Verbindung Laufen–Solothurn wird nicht gewürdigt.
- Das Potenzial der SMB durch die Wiedereröffnung der Bahnstrecke Delle-Belfort mit
Anschluss an das TGV-Netz wird nicht berücksichtigt.
- Das Potential der Bahnstrecke für den leichten Güterverkehr wird ausgeblendet, als
würde sich dieser nicht weiter entwickeln. In Zukunft und mit zunehmender Überlastung
und damit Unzuverlässigkeit der Strasse wird der leichte, leise Güterverkehr an Bedeutung gewinnen. Dass die Migros Langendorf ihre Güteranlieferung seit 2014 trotz Bahnanschluss ausschliesslich per Lastwagen abwickeln darf, ist nicht nur umweltpolitisch unsinnig, sondern auch nicht zukunftstauglich. So setzt gerade Coop Schweiz vermehrt auf
die Güteranlieferung per Bahn, weil die Lastwagenanlieferung wegen vermehrten Staus
auf den Strassen unzuverlässig wurde.
- Die Studie lässt kostengünstigere Varianten für die Tunnelsanierung, insbesondere das
‹Normalverfahren Tunnels RhB›, unberücksichtigt, obwohl diese dem BAV umfassend bekannt sind.
4. Wie werten Sie die Bewertungsergebnisse?
Bemerkungen:
- Wir erachten die Variante Weiterbetrieb der SMB mit Optimierung und zukunftsfähigem
Angebot (vgl. oben Variante 1aPLUS) als Bestvariante. In diesem Sinne unterstützen wir
das Bewertungsergebnis der Studie. Der Mehrnutzen einer durchgängigen SMB und damit der Tunnelsanierung wird sogar deutlich unterschätzt.
- Ohne Berücksichtigung aller relevanter Aspekte (s. 3) unterschätzt die Bewertung den
Nutzen der SMB.
- Es erfolgte keine konkrete Bewertung der Umweltbelastung bei Umstellung auf Busbetrieb inklusive absehbare Verlagerung vom ÖV zum MIV, weshalb die Ergebnisse noch
stärker zu Gunsten der Bahnvariante korrigiert werden müssen.
- Ein Modalsplit der SWAG von 50% ÖV-Anteil muss umweltrechtlich zwingend erreicht
werden (Vorgabe Sondernutzungsplanung). Das ÖV-Angebot müsste also auf diesen gebotenen Zustand dimensioniert werden und nicht auf den Status Quo oder eine blosse
Nachfragesteigerung von 20%. Damit würde zusätzlich deutlich, dass eine Umstellung auf
Busbetrieb die Anforderungen nicht erfüllen kann.
- Bei Variante 4 (nur Bus) wird der Wegfall der Direktverbindung Lommiswil–Oberdorf
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nicht bewertet. Ausserdem ist nicht ersichtlich, ob bei den Reisezeiten zumindest die regelmässigen Staus einkalkuliert wurden.
- Bei Variante 3b muss der nötige Umsteigevorgang zwischen Bahn/Bus gegenüber REFVariante unbedingt als zusätzlichen Negativpunkt angerechnet werden. Umsteigen kann
sogar ein Killerargument für die ÖV-Nutzung sein, es behindert das Arbeiten im Zug, den
Gepäcktransport und erhöht das Risiko, dass sich pünktlicher Zug und verspäteter Bus
verpassen (Unterbruch Transportkette).
- Die gute Bewertung der örtlichen Erschliessung bei den Busvarianten ist hypothetisch.
Bau und Bedienung mehrerer Haltestellen pro Gemeinde müsste von diesen auch bestellt
und (mit)finanziert werden, was nicht vorausgesetzt werden kann.
- Die Standortattraktivität des Thal sinkt o. Bahnbetrieb auch hinsichtlich Wohnqualität
für Familien. Ohne direkte und schnelle Bahnverbindung nach Solothurn und zu den dortigen weiterführenden Schulen ist wohnen im Thal während der Familienphase unattraktiv.
5. Sind Sie mit der Beurteilung aus der Sicht der betroffenen Gemein-
Ja
 Nein
den (gemäss Kapitel 5.2) einverstanden?
Sehen Sie weitere Vor- und Nachteile?
Bemerkungen:
- Es wurden nicht alle betroffenen Gemeinden beurteilt. Die Beurteilung berücksichtigt
bloss Gemeinden im engsten Perimeter entlang der Bahnstrecke, als wäre die SMB ein
Inselangebot. Sie ist jedoch Teil des Gesamtnetzes. Auswirkungen auf Gemeinden, von
wo Fahrgäste via Zubringerstrecken auf die SMB gelangen, bleiben so ausser Acht. Dies
betrifft insbesondere auch die Stadt Laufen, wie ebenfalls die Gemeinden im Thierstein,
die via Laufen-Moutier mit der SMB die kürzeste Verbindung nach Solothurn haben.
- Die Vor- und Nachteile müssten gewichtet werden.
6. Sehen Sie weitere Möglichkeiten, die Nachfrage auf der Solothurn-Moutier-Bahn zu steigern?
Bemerkungen:
- Konsequente Parkplatzbeschränkung und lenkungswirksame -bewirtschaftung auf dem
Weissenstein, an der Talstation SWAG und in der Gemeinde Oberdorf. Dies umso mehr
bei einer allfällig intensiveren Nutzung des Kurhauses Weissenstein (Erweiterungsbau).
Die Umweltauflagen zur SWAG verlangen einen ÖV-Anteil von 50% beim Besuchsverkehr.
Dieser muss zwingend eingehalten werden, ansonsten der Betrieb der SWAG nicht als
umweltverträglich im Sinne des USG gelten kann.
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- Die Nutzung des Parkplatz Migros Langendorf an Sonntagen als Park-and-Ride zur SMBHaltestelle Langendorf ermöglichen.
- Die Parkplatzgebühren sollen zweckgebunden in die Förderung des ÖV-Angebotes und
die Bewerbung der ÖV-Nutzung investiert werden.
- Das Potenzial SMB für den leichten Güterverkehr nutzen, als Umfahrung der Engpässe
Basel, Biel und Bern sowie als Bypass und Ausweichsroute bei Störungen.
- Grosse Unternehmen entlang der Bahnstrecke wie Migros Langendorf zu Anschlussgleis
und Güteranlieferung per Bahn verpflichten (Vorschrift in Sondernutzungspläne aufnehmen).
- Die SWAG umgehend in den Tarifverbund einbinden. Solange der Modalsplit von 50%
ÖV-Anteil am Besucherverkehr nicht erreicht ist, steht die SWAG besonders in der Pflicht.
Ein Abseitsstehen vom Tarifverbund muss als Behinderung der ÖV-Nutzung gesehen
werden.
- Als Sofortmassnahme ganzjährig attraktive Kombiticket SMB/SWAG anbieten mit unkompliziertem Ticketkauf an allen Automaten und im Internet.
- Regionalzüge Olten–Solothurn verkehren (vorläufig) sonntags bis Oberdorf und sind
ideale Direktzubringer zur SWAG .Dieses Angebot besser bewerben, solange es besteht!
- SWAG (Alpensicht) mit Anreise via Weissensteintunnel in der Region Basel offensiv bewerben. Z.B. als gemeinsames Angebote mit der Wasserfallenbahn (wer Ticket von der
einen Bahn vorweist, erhält Rabatt bei der anderen, o.ä.).
7. Welche Variante ist aus Ihrer Sicht unter Würdigung der Ergebnisse aus der vertieften
Studie Weissensteintunnel umzusetzen?
Bemerkungen:
- Wir unterstützen einzig und in aller Form die Variante 1a (bzw. 1aPLUS, s. oben) mit Erhalt, Weiterbetrieb und zukunftsgerichteter Optimierung der gesamten Bahnlinie Solothurn–Moutier als Bestandteil des Bahnnetzes.
- Bei den Sanierungskosten sind die langjährig vernachlässigten Investitionen (vgl. 1.) separat auszuweisen.
- Es ist eine Sanierung nach dem ‹Normalverfahren Tunnels RhB› (unter laufendem Be-
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trieb = Einsparung von Bahnersatzangebot) sorgfältig zu prüfen und zu berechnen (längere Lebensdauer = längere Abschreibungszeit).
8. Haben Sie weitere Bemerkungen zur Studie und zu den Ergebnissen?
Bemerkungen:
- Im Hinblick auf die aktuellen Herausforderungen des Umweltschutzes und des Gesamtverkehrs und erst recht mit Blick auf die Passagierprognosen 2030 ist es nicht nachvollziehbar und kurzsichtig, die Schliessung einer Bahnstrecke mit Netzfunktion überhaupt in
Erwägung zu ziehen. Es wäre ein massiver Fehlentscheid, der in ein paar Jahren teuer bereut würde.
- Die überlasteten Bahnlinien entlang dem Jurasüdfuss büssen zunehmend an Komfort
ein. Die beengten Platzverhältnisse sind inzwischen ein wichtiges Argument gegen die
ÖV-Nutzung. Weniger überfüllte Nebenlinien werden gerade für das Arbeiten im Zug an
Attraktivität gewinnen. Diese Qualität und das Potenzial der SMB für die Zukunft muss
den Sanierungskosten gegenübergestellt werden.
- Eine ähnliche Debatte um einen Strassentunnel ist unvorstellbar.
- Der VCS beider Basel wird sich mit allen möglichen Mitteln gegen die Stilllegung des
Weissensteintunnels und der Bahnstrecke Solothurn–Moutier (auch Teilen davon) zur
Wehr setzen.
Wir bedanken uns für die Möglichkeit zur Stellungnahme.
Freundliche Grüsse
Stephanie Fuchs
Geschäftsführerin
VCS Verkehrs-Club der Schweiz
Sektion beider Basel
Gellertstrasse 29, 4052 Basel
Tel. 061 311 11 77
Mob. 076 584 11 77
PC - 40 - 12334 - 9
www.vcs-blbs.ch
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