棚田 】 SGCAl 損 副書 損 園田 RS キャブレターサービスマニュアル 」露7 株式会社 オーイーアール 〒574−0044 大阪府大東市諸福6丁目10番14号 TEL O72−874−8058 FAX O72−874−8059 http：／／www，oer．cOJp／ Ver1．3 屈稜専二二 柚舗IG男手0，NLly e当キャブレター及びパーツ等は競技専用部品で、サーキットなどクローズドコース専用 か展示会での使用（私用）に限定されており、一般公道では使用できません。 そのまま装着した場合、道路交通法・保安基準に抵触する恐れがあり、道路運送車両法 その他法令の定める道路または公道に類する場所での使用は厳しく禁止されております。 諸法規に違反した場合は監督官庁による処罰の対象になります。 e競技専用部品を装着して一般公道で使用する際には、車両を保安基準に合致する状態に した上でご使用されることと、必要に応じて車両の登録変更（改造車検）を行ってくだ さい。保安基準適合の可否は、各地の陸運支局等にお問合せ下さい。 ●当該部品の使用によって直接または間接的に生じた一切の損害に対しては、購入者が あらゆる義務・責任・管理を負うこととします。 ●製品購入に当たっては競技専用部品という性質をご理解頂いた上で自己責任にて使用し、 如何なる場合にも発売元へ責任の追求及び損害賠償の請求をしないことをご承諾頂いた 場合に限ってご購入ください。 当マニュアル内の図面・画像等の無断転写・転載はお断りいたします。 Copyritght（c）OER CORPORAT10N AiI RightS Reserved， 目次 1．0ER−R型キャブレターの特徴 2．oER−R型キャブレターの構造、機能 P P P P 5 7 P P P 3 4 6 8 9 2−1 フロート系統 2−2 パイロット系統 2−3 メイン系統 2−4 加速ポンプ系統 2−5 スターター系統 3．0ER−R型キャブレターの取り扱い、調整 P 0 0 1 P 1 1 1 P 3−1 0ERキャブレターの装着 3−2 同調及びアイドリングの調整 3−3 絞り弁（如外用＝げ）開き始めの同調 4．0ER−R型キャブレターのセッティング 4−1 スロットルバルブ（絞り弁）全開性能曲線について 4−2 ジェット類について 4−3 走行試験でのセッティング P．12 P．12 P．13 P．13 5．0ER−R型キャブレターの分解、整備 5−1 ジェット類の分解、整備 5−2 フロートチャンバーカバーの分解、整備 5−3 加速ポンプ系統の分解、整備 5−4 スターター系統の分解、整備 5−5 ベンチュリーの分解、整備 キャブレター分解図 5−6 油面の点検・調整 5−7 ポンプアジャストスクリューの調整 6．キャブレター不調の原因と処理 7．0ERキャブレター パーツノスト セッティングパーツ オプションパーツ P．14 P．14 P．14 P．14 P．14 P．15 P．16 P．16 P．17 P．18 P．19 P．19 P．1 1．0ER−R型キャブレターの特徴 OER−R型キャブレターはレース用として開発されたもので、次のような特徴を備えています。 ・吸入効率が高い 吸入効率を図るためチョークバルブの代わりにスターター（始動装置）を採用するこ とによりエンジンの高回転・高速での吸入効率は抜群であります。 ・傾斜に強い 車の傾き（急旋回、急加速）時でも、充分性能を維持し得るようジェット類の位置、 フロート室の容量、形状を設計しました。フロートの容積（浮揚力）をアップし、 特にフロート室容量は可能な限りの拡大化をはかり、他に例を見ない大容量になって おります。 また、バッフルプレートを内蔵することによりフロートレベルの安定化 が比較的に向上しました。 ・加速ポンプはピストン式無段画調整式を開発 ピストン式にすることにより、ダイヤフラム式キャブレターの欠点である、 熱劣化等によるダイヤフラムの破損やポンプボディ内のチェックボールの 固着がなくポンプ効率の低下がありません。 また、外部からの吐出量の調整をアジャストスクリューを廻すことで可能にしました。 ・センターリタンスプリング式を採用。 左右のバランスに優れ、高回転時の振動によるリターンスプリング折れを解消した センターリターンスプリング機構を採用。（45b・47b） ・フロートレベルの調整 エンジンの好不調はフロートレベルで 左右されます。キャブレター上部にある フロートレベルアジャストスクリューを 廻すだけで容易に調整できます。 ・加速ポンプアジャスティング 他のホリゾンドラフトキャブレター では、エンジンに装着したままでの ポンプの吐出量調整が非常に困難で したが、キャブレター上部にある ポンプアジャストスクリューを 廻すだけで容易に増減できます。 ヽ 電設工塑 掲 ● ，一∴ 誘彰一 拷’’ 葦も：′葦 P．2 2．0ER−R型キャブレターの構造、機能 OER−R型キャブレターは、双胴タイプであり、1つの吸気口に各機能部品を装着して おり、フロート系統・加速ポンプ系統・スターター系統は燃料を均等に分配するべく各1 個装着しています。 2−1 フロート系統 ／／①。。 フロート室内油面を一定のレベルに 保つ役割を果たしており、 SmssssoSr■r案臆臆臆漢書SSSSSmlm こ葛葛〇〇°＝ ニードルバルブ③ 凸 フロート ③ A’ の部品で構成されています。 o ／’ l l エコ ；訃A ＼ユノ ！ 燃料は、タンクよりフユーエルポンプを経てニードルパル よりフロート室に 流れ込み、フロート室に一定の燃料が流れ込むとフロート 浮き上がり、 フロートの浮力と燃料の圧力がつり合った時、ニードルバルブがフロートにより 閉ざされ正規の油面となります。 巻詠 OER−R型キャブレターの正規油面は次の表のようになります。 ポンプ挺庄 29mm 0．0245Mpa （0．25Kgf／cH） 紬 29 28 注）フユーエルポンプの燃圧は油面形成の 重要なウエイトを占めており、燃圧と 油面変化の関係は右図のようになりま す。 ︵メインボア中￠よりの繍革青さ ㍉︶ A． A’ I ll 一． lll lll II・Il 0．0147 0．0245 0．0343 0．0141 （0．15）（0．2）（0．25）（0．3）（0．35）（0．4）（0．‘5）（0．5）（klt／c病） P．3 2−2 パイロット系統 パイロット系統は、アイドリングから低・中速運転時までの燃料を供給します。 OER−R型キャブレターはフロート室から直接パイロットジェット③に流れる ピジ工タイプです。 不一 G）∴‖ ① ① − ←③ （ ＼l □燃料 □混合気 ≪ 空気 パイロットジェットG） パイロットエアージェット CD アイドルポート ① バイパスポート ① パイロットスクリュー① 等の部品で構成されています。 メインボア ① P．4 フロート室 CD アイドリング時のスロットルバルブ③は、ごくわずかしか開いておらず、エンジ ン吸入負圧は、スロットルバルブを境にマニホールド側に働き、バイパスポート① 附近の負圧は大気圧に近い状態にあります。 燃料はパイロットジェット③で計量され、パイロットエアージェット CD 講談藷謙譲豊拐諜昏畿繋諾大して、 メ粟井基一票鷲諾雲光量誌名3姦悪緩磐業な ってエンジンに供給されます。 スロットルバルブ⑤の開きが大きくなりエンジン回転数が上昇するとアイドル ポートからだけの混合気だけでは足らなくなり、その不足分はバイパスポートCD 附近にも負圧が働き昆合気が噴出し補充するようになります。 ＊パイロット系機能部品の構成及び働き ・パイロットジェット ③ アイドリングから低速運転の燃料を計量します。 ・パイロットエアージェット CD パイロットジェット③で計量された燃料に混入する空気を計量します。 キャブレターのボディ内部に穴加工されています。 ・アイドルポート ①・パイロットスグノユー ① パイロットスクリュー①先端のテーパー部でアイドルポート①の隙間を増減 し、アイドリング時の混合気濃度を調整します。 ・バイパスポート ① バイパスは複数の穴で構成されており、スロットルバルブ⑤の開きが少ない時は 空気を吸入し、燃料の微糖化促進と混合気を薄める機能を果します。 スロットルバルブ⑤の開きが次第に大きくなると混合気を噴出し、メイン系統か ら燃料が流れ始める迄のつなぎの役目を果します。 P．5 2−3 メイン系統 メイン系統は、中・高速、加速等高出力時の燃料供給を行います。 構造はパイロット系統と同様、ピジ工タイプです。 導∴∴∴￥ − （ 漢 音 （ 置、一二 ●〇一＿＿＿ ）も ① 一一一一 ①87 〈 ヽ l ［二コ燃料 □混合気 ≪ 空気 ※メイン系機能部品の働き ・メインジェット ③ 中・高速、加速時等の燃料を計量します。 ・エアージェット ① メインジェトで計量された燃料に混入する空気の量を計量します。 ・エマルジョンチューブ ③ 燃料と空気を混合させ燃料の微粒化を促進させます。 以上の部品で構成されています。 インナーベンチュリー ⑤ スロットルバルブ ③ アウターベンチュiノー G） メインノズル CD メインボア ① フロート室 CD P．6 スロットルバルブ⑤の開きが、10∼15％以上になるとベンチュリー部を流 れる空気流速が早くなり、メインノズルCDに働く負圧が大きくなり、混合気が流 れ始めます。 鷺鷲≡努三三染髪ン荻吉富誌語長。制御されます。 間置M⑨ キャブレターのは空気の入り口から奥に向かって、わずかに直径が絞ってあります。 これは、径を絞ることにより、空気の流速を入り口よりも速めるためです。 ベンチュリー効果、あるいはベルヌーイの定理とも言われています。 ベルヌーイの法則とは、物理の法則で「流速が上がれば、圧力が下がる」と非常 にシンプルな法則です。 高速で流れる流体の周辺では圧力低下によってまわりの物が引き寄せられると云う 事ですね。 キャブレターの基本原理は「ベルヌーイの定理」の応用で、 狭い通路＝ベンチュリーを通り抜ける気体の速度が上がるとそこには「負の圧力」が 生じます。その「負の圧力」を利用して、フロート室内の溜められているガソリン を吸い上げ、ベンチュリー内を流れる気流に撹推されてエンジンへと流れます。 キャブレターは「気化器」と呼ばれる事もありますが、実際には気化はしていません、 「霧化器」と、呼んだ方が正しいかもしれません。 メインジェト（垂）で燃料を計量、エアージ工ト①で空気を計量し、 エマルジョンチューブ③により混合し、微粒化された濃い混合気となって メインノズルCDより噴出し、ボアを流れる空気と再度混合して、最適な濃度の 混合気となってエンジンに供給されます。 P．7 2−4 加速ポンプ系統 スロットルバルブを急に開くと一時的に高速の空気が流れます。この時、メインノズルから の燃料噴出が遅れ、シリンダー内に流れる混合気が希薄なものとなり追従性が悪くなります。 加速ポンプは、アクセルペダルを急に踏み込んだ時（スロットルバルブを急に開いた時） に燃料を加圧して噴射する装置です。 5 墓；∋ アリヤストスクリュー 50 ＿ 群53P 58 48 54− 【 ポンプロッド ポンプワッシヤー ポンプスプリング プランジャー ポンプストッパー 朴州〇一スプリング プラグ ①① 51 49 ／ ノ′ ′ ′ ◆ ′ ′ ′ ′ノ′／一二−、へ・ ◆′／ ′／ ノ ′ ／′／′i③ 当⑤⑤信 一i−、＼−−一ノー ○ 63！ 0 72 CD o O 〃 1 ポンプウエイト チェックボーエル ポンプノズル スロットルバルブ ポンプカム フロート室 ［二コ燃料 l スロットルバルブ③を開くと、ポンプカム①とポンプロッド③が下がり、 詫詔診諾謙語ラノ忠恕誠鮨請託：③、 墓 諭 初旬 88m蓋間臆園臆∃80 53 888漢重き案88暮雪≡≡≡≡墨書■音量星！容量きき■ 書幅臆lSSi案案 臆 一°””○○ ′／ ′ ′ ノ′ ＿一一一一一 48 軍0 72 宮00 ，ノ 58 ′ ′ 54 引 ⑤ ○ l □燃料 ／ P．8 2−5 スターター系統 （チョーク付きタイプのみ） OERキャブレターは吸気効率の向上を計るため、チョークバルブの代りにスターターバルブ 方式を採用しています。 G醤8 21 スターターバルブ ターミナル 事 pI酸 28 スタータースプリング スターターレバー ，・iE盟81 ー／ − 1 44 スターター八〇ル7°シャフト ⑰・」・・… ＼ 30，． ：：ヽ′“ スターターブリードパイプ 44 I Hd 呂鑑三l c空額 45①闘 。○ スタータージェット フロート室 燃料通路 燃料噴射出口 チョークを一杯に引くとスターターレバー③、カムシャフト（加一手八川十川7ト）③ を介して、スターターバルブ①が押し上げられ、燃料通路①が全開します。 謹諾論詰発禁弊雪彗星言霊諾築萌等ま パイプ③に流れ、ここより空気を混入し微粒化されてスターターバルブ ① への通路に流れます。 この通路で外部からの空気と再混合され始動に最適な混合気となり、燃料噴射出口① より各シリンダーに供給されます。 スターターバルブの構造は、図の様になっており、全閉から全開まで、無段階作動が 可能で約半開で中間の量の混合気が流れます。 スターター装置では、スロットルパルプがチョークの役割を果しており、 エンジン始動時はアクセルペダルを跨まないことが肝要です。 書 28 21G 繊 ＿／￣ l i ▲／ 」‘”i 30 l● H 1 ≪ 44 ．●ヽ●●● I 誰 ＼ 。・Or “ヽ i／や 45 ．／ 均せ；ノ／／／‘ l l P．9 3． 0ER−R型キャブレターの取り扱い・調整 3−10ER−R型キャブレターの装着 キャブレターのエンジンへの装着は、次の点に注意してください。 ※キャブレター、マニホールドのフランジ面の歪み。 ※ガスケットの劣化、破損。 上記の点に特に注意し、空気漏れのないように確実に締め付けてください。 キャブレター取付け部からの空気漏れがありますと、低速不良の原因となります。 ・チョークワイヤーの装着（チョーク機能付きキャブレターのみ） 複数のキャブレターを使用する場合、各キャブレターのスターターが正常に作動する ように次の点に注意してチョークワイヤーを装着・確認してください． ※チョークボタンを一杯に引いた時、各キャブレターのスターターが全開し、 ボタンを元に戻した時、各キャブレターのスターターが全閉すること。 装着が終わりましたら調整です。最初に各キャブレターの「アイドリングの同調」を取り、 次に「絞り弁（スロットルバルブ）開き始めの同調」を取ります。 3−2 同調及びアイドリングの調整 キャブレターを複数装着する場合は、各キャブレターが均等に働くように調整することが エンジン性能を十二分に引き出す前提になります。 各キャブレターの同調（シンクロ）が悪いとアイドリングの不安定、レスポンス不良、 パワーダウン等エンジン不調の最大に原因になります。 調整には、バランスチェッカー（シンクロメーター）等を使用し正確に調整してください。 ※エンジンは、十分に暖機してください。 ※チェッカー等を使用し、エンジンに吸入される空気量を測定、 同調するように調整してください。 （4気筒の場合は1・3又は2・4。6気筒の場合は1・3・5又は2・4・6） ●アイドリングの調整 ・ターンバックルCDを外し、フリーの状態にします。 ・各パイロットスクリュー①を1／8位ずつ戻したり締め込んだりして、回転数が 最も高くなる位置にセットしてください。 （注：パイロットスクリューは先尖りの精密部品です。軽く締め付けないと段付が 起きたり、折れ込んだりしてアイドルが不安定になります。） ・各スロットルアジャストスクリュー①を調整し、正規のアイドリング回転数に 合わせます。再度、パイロットスクリュー①を1／16位ずつ、戻したり締め込 んだりして回転数が最も高くなる位置に調整してください。 ・最後に各スロットルアジャストスクリュー①を調整し、正規のアイドリング回 転数に合わせます。 ・再度、チェッカー等を使用しバランスを確認してください。 ＊パイロットスクリューを3回転も4回転も廻しても変化が無い場合は パイロットジェットが合ってない可能性があります。 P．10 3−3 絞り弁（スロットルバルブ）開き始めの同掘 ・外してたターンバックル⊂亘）を取り付けます。 ・①か①どちらかのマ二のスロットルレバーをゆるめ、フリーの状態にする。 ・①のアジャスティングレバーの調整スクリューをねじ込み、アイドリング回転数 を1，000∼1，500rpmにする。 ・チェッカー等を見ながら、No，1キャブレターに合わせて、No，2キャブレターの スロットルアジャストスクリュー①を調整する。 3連装の場合はN0，3も同様に調整する。 ●終発謹鵠課詔認諾灘譜嵩豊トルレバ￣① ・最後に、アジャスティングレバー①のスクリューを戻して、正規のアイドリング 回転数に合わせます。 M N 。曲筆呈，e呈 KI 66獲り獲SSS鵜鵜 【 菓888 l e t e SSS臆 音巨星童子〒i己王王詞書E 88888g■jHI再三湖1墓園問題星葛国 ＠酸鞍皇⑳F 「 亀 ●、 ◎ 漢墓園圏 ●葛 ◎ 回書■臆鵜畷菓Elは！i幅臆題回 J e ◎J e ◎ ① ◎ ◎◎ 71 ◎ ◎◎ 1 ‘ i ‘ N0−1 No．2 P．11 4・OER−R型キャブレターのセッティング OER−R型キャブレターは、出荷時に基本的なジットが入ってますが、使用環境、使用日的 走行パターン等の異なることにより、多少のセッティング変更を必要とすることがあります。 セッティングに際しましては、下記スロットルバルブ全開性能曲線及び、各ジェット類の特性 を充分にご理解、ご参照の上セッティングして頂きますようお願い申し上げます。 尚、キャブレターを調整する前に次のことを確認してから調整してください。 異常があるといくらキャブ調整してもセッティングは出ません。 ・各キげレターの同調（バランス調整）を正確に行なってからセッティングを始めてください。 ・エンジン側 ⇒ 圧縮圧力、バルブクリアランス、点火時期、火花性能（プラグ等）に 異常の無いこと。 ・燃料系 ⇒ フユーエルポンプは正常作動していますか？ フユーエルフイルターに詰りは無いですか？ フユーエルライン（パイプ）にヘコミ／潰れ等ありませんか？ 燃圧及び、油面調整は正しく行われていますか？ （調整には圧力計、油面ゲージが必要です。） 4−1スロットルバルブ（絞り弁）全開性能曲線 及びジェット類について セッティングに際し最も重要なことはメインジェットとエアージェットの各々の特性を、 認識し、下図のスロットルバルブ全開性能曲線の意味を充分に理解することであり、 又、理解していないと満足のいく性能を出すことが出来ません。 P．S 駄肋 ◎メインジェットの特性◎ 燃料の増減のみを司るジェットで あり、メインジェットを変化させ ると、スロットルバルブ全開時の 低速回転から高速回転に及ぶ全範 囲こわたって燃料消費量が増減し 出力が変化します。 番数が大きくなると径が大きく なり混合気が濃くなります。 1 ．．・・・・・”●●””￣●エアー九州猷 ．．．・・・・・一‘●● メインね，ト猷 ●′ ′ ′ ′ ′ ノ ′ ′ ．／ ′ 了ノ ，・・′雄沈，ト猷 ノ∴∴∴∴∴∴了，，′‘ェ7−紀州軌 ′ ●ノ ◎エアージェットの特性◎ ′ ′ 重富 ’さ 継動 き貫 ヽ 空気の増減を司るジェットであり エアージェットを変化させると、 主に中速回転以上の燃料流量が 増減し、それに伴い出力も変化 します。 番数が大きくなると径が大きく なり混合気が薄くなります。 l／h 了，！ 翻隠 ′ ■′ 1 ，了．・・・・三三・・・・・・・・・げ弓か歓 ノ・了 ．．．．．・・・・・・・・・・・一“‘””‘””‘””柄絢卜那 ′ ●●一●●一‘ ノ ●一●●● ノ ●一●●−● ●一● ●一●●一● ． ℡ 〃 ‘ 〃 ‘ 〃 I →エンジン自転轍 （注）図のように、各回転数に於て最高出力を得るには適正流量（要求流量）曲線が成り立ち、 メインジェット及びエアージェットが、過大・過少（過濃・過薄）であっても出力は 低下します。 P．12 ◎パイロットジェットの特性◎ パイロット系統の燃料を計量するジェットです。アイドリングから低速運転時の燃料の 量を計量します。番数が大きくなると径が大きくなり混合気が濃くなります。 パイロットジェットは絞弁全開性能には何等影響はありません。 ◎ポンプノズルの特性◎ 加速時の燃料の噴射持続時間を規制するノズルです。 ノズル径が大きくなると噴射持続時間が短くなります。 4−2 定宿試験でのセッティング 競技専用部品ですので一般公道では使用できません。サーキット走行等の クローズドコースにて走行試験してください。 エンジン暖気後、どのギヤでもよいからエンジン回転数1000rpm位からスロットル バルブを急全開して最高出力回転まで回転を上げてください、その時、 ※高速で出力が出ないときは（低・中速は絢子良） ①エアージ工トを＃10∼＃20番小さくして、高速の混合気を濃くしてください。 ②出力が出ましたら、更にその前後のエアージェットを選定して最も良いと思われる サイズに決定してください。 ③出力が出ない時乱逆に元のエアージェットより大きくして、高速の混合気を薄く してください。 ※中低速で出力が出す、高速では調子が良い場合 ①メインジェトを＃10∼＃20番大きくして、混合気を濃くしてください。 ②出力が出ましたら、更にその前後のメインジェットを細かくテストして、最良の サイズに決定してください。 ③出力が出ない（尚悪くなる）時は、逆に元のメインジェットより小さくして、 混合気を薄くしてください。 ※中低速が良くなって、高速が悪くなってしまった場合 ①メインジェットが元のより大きくしたときはエアージェットも大きくしてください。 ②メインジェットが元のより小さくしたときはエアージェットも小さくしてください。 ※ アクセルのレスポンス、つながり、吹き上がりの悪い場合 ・ポンプノズルを交換し、最も調子の良いノズルを決定してください。 ノズル径が大きくなりますと噴射持続時間が短くなります。 （注）ノズル穴は小さく、ゴミの詰まることもありますのでご注意下さい。 ノズル穴の清掃は必ずエアーコンプレッサーを使ってください。針金等でいじらぬこと！ ※スロットバルブ低関度の不調（級弁関度は15％位まで） 普通にはパイロットジェットを交換して調整します。 ・パイロットジェットlま絞弁全開性能には何等影響はありません。 ・バイパス穴（スロットルバルブ先端こあるボディー側の2−3ケの 小穴）は最高出力には無関係ですので細工は禁物です。 喜気圧、気温、湿度によるセッティングへの影な ・高地などで気圧が下がると空気密度が下がり、キャブレターへ吸入される空気量が 減少します。この為、低地で調整されたキャブレターは混合気が濃くなります。 ・非常に気温の低い天候下では空気密度が上がる為、混合気が薄くなります。 ・雨天の場合は湿度が上がるため、空気密度が下がり混合気が濃くなります。 P．13 5・OER−R型キャブレターの分解・整備 キャブレターの不調原因は、機械的な故障以外はジェツ類・空気通路・燃料通路の詰まり、 油面変動が起因します。性能を充分発揮させるために、空気・燃料が正常に流れるよう、 常に清潔に保つことが肝要です。 ・非分解の場所がありますので、むやみに全部分解しないで下さい。 ・調整のアジャストスクリュー類は元の回転数位置を記録し、組立時に元に戻してください。 ・洗浄にはキャブクリーナーをたっぷり吹きつけて行なって下さい。 ・洗浄時は傷を付けない様に、特に注意して作業を行なうこと。 ・ガスケットは分解の度新品に交換してください。 5−1ジェット類の分解、整備 業誤写ニ8需詩器詳密蒜整斉ユ÷ブCD・ 5−2 フロートチャンバーカバーの分解、整備 フロートサ 詣葛講究嵩祭器呈こて雲）走二累濡 （塞 等が組み込ま れていますので取り外しには、十分注意してください。 ※ポンプアジャスト籾リューCDを外す際は、現在位置の回転数を記録しておいて下さい。 ※フロート⑤取外しの際は、アルミのアーム部を曲げないように慎重に扱ってください。 5−3 加速ポンプ系統の分解、整備 フロートチャンバーカバー（垂）を外し、プラグスクリュー①を外すと、 ポンプウエイト⑤、チェックボール①が分解できます。 誤磐翳諸宗茄二義認諾紫とぎ誌己鷲驚喜毒回転 すると外れます。 5−4 スターター系統の分解、整備 12345 スターター系統は次の順序を守って分解してください。 薯蓄纂謙二窮謹製繁譲霧欝、。 ・スタータレバー ・シャフトプラグ 取り外してください。 8 をゆるめ、スタ「ターバルブシャフトG）と一緒に取り外し てください。この庄スタータバルブ①と、スタータバルブシャフト③の 位置関係に注意し、組立 6・最後にスタータバルブ lのないように注意してください。 り外してください。 スタータブノードパイプ（重りを取り外しますと、先端にスタータジェット③が 組み込まれています。 5−5 ベンチュリーの分解、整備 ナット①、セットスクリュー①・①をゆるめると、インナーベンチュリー⑤ アウターベンチュリー③等が分解できます。 組付けに際しては、セットスクリューの締め付け過ぎにご注意下さい。 締め付け過ぎますと、ベンチュリー等が変形し性能低下につながります。 P．14 園田 一一くり14呈リ 二講 し／／ 17 036／ 000−37 ．39 38 30l 薄綿 55 “「＼ I 10藤懸 一一※索引番号の無い部品及び下記部品は、非分解で工場管理パーツですので、 部品としては出荷せれません。 3 ． 十 ． ︰ 〓 ∴ ＝ スロットルバルブ スロットルシャフト スクリュー シャフトシール ポンプレバー スプリングピン センターリターンスプリング リテーナー 特にバタフライ関係は、分解されますと左右のバタフライに、わずかなズレが生じ、 キャブレター本来の性能が十分に発揮できません。 分解された場合は、工場にてリークテストを行なう必要がありますので、詳しくは当社 迄お問い合せ下さい。 P．15 5−6 油面の点検と調整 油面の点検は、燃料圧力が正常0．0245∼0．0294Mpa（0．25∼0．3Kg／crh）であることを 確認の上行なってください。 ・点検 エンジン停止状態で「レベルゲージ」を使用して点検を行なって下さい。 ジェットカバーCDを外し、いずれか一方のジェットブロック（エマlげ］万ユプ） を外してレベルゲージを入れてください。レベルゲージの上部の小穴を指で塞ぎ、 静かに引き抜いてください。レベルゲージ内のガソリンレベルを目盛りで読んで下 さい。レベルゲージの寸法が規定値内であれば正常です。 、デブ￣￣￣−−、−へ 締め込むと 油面が上がります。 ・調整 油面が正規でないときは、次の要領で 調整してください。 や、へ一、・、、 も￣￣￣＼て 岳』〒 出国JA・ ※油面が低い場合 誹貧富諾露表諸子ト ※油面が高い場合 ○ 日 ￣ヽ￣−、￣“ “一一′（ノ 誹票主菜窓諾認許スト 士三斡IA I O ・調整範囲：正規の状態から上に1mm、 下に1mm（フロートアジャストスクリュー で左に1回転強、右に1回転強）の範囲が あります。締め込みすぎますと、フロート サポートカバーが変形し、調整不可能に なることがありますので注意してください。 ※調整作業終了後は必ず ロックナット①を 確実に締め付けてください。 A． A’ ポンプ強圧 29mm 0．0245Mpa （0．25Kgf／cH） 5−7 ポンプアジャストスグ」ユーCDの調整 従来のホリゾンドラフトキャブレターではポンプの吐出量調整はエンジンに装着されたまま では非常に困難でしたが、このスクリューを廻すだけで増減できるように設計されました。 その仕組は、加速ポンプ系統の項（2−4）で御理解して 濃くなる 薄くなる いだけたと愚いますが、その複雑な構造上（燃料通路等） 個々のキャブレターでは、吐出量に個体差があります。 工場出荷時には測定調整されていますので、キャブレター を複数装着されている場合、調整の方法はポンプアジャス トスクリューを個々のキャブレターでばらばらに廻さず、 必ず同じ回転数ずつ左右に廻してください。 右に締め込む方に廻すとストッパーが下がり ストロークが伸びるため量が増えます。 r 冨＼祷〉 分解整備組立後は、アジャストスクリューを全閉にすると最大ストロークになりそれより 6回転半戻しで通常標準値の大まかな目安です。ただし上記に記したように個体差がある為 あくまでも目安ということをご理解下さい。 正確な吐出量調整を行なう為にはメスシリンダー等を用意し、スロットルレバーを 5回ほど全開にした時の、ポンプノズルからの吐出量を測定します。 5回の平均量は、約1．8−2．0ccです。 P．16 6・キャブレターの不調原因と処理 キャブレターを調整するときは、エンジン側（圧縮圧力、点火時期、火花性能）に 異常のないことを確認してから調整してください。 異常があるといくらキャブ調整してもセッティングは出ません。 原 因 各キャブレターの同調が悪い 各キャブレターの同調を正しい方法で調整する ア 各キャブレター取付け面からの空気洩れ 各パイロットスクリューの調整が悪い イ ド 各パイロットスクリューを正しい方法で調整する キャブレターフランジ面の歪み、パッキンの劣化 を点検、交換する パイロットジェット、パイロットエアー リ ン グ 及 ジェットの詰まり、弛み スロットルバルブの戻りが悪い スロットルシャフト部よりの空気洩れ カーボン、ゴミ等によるパイロットアウ び 低 速 トレットの詰まり メインボア内壁へのカーボン付着 オーバーフロー 不 処 置 点検 洗浄 点検、調整 シャフトの摩耗、防塵シールを点検、交換 点検 洗浄 点検、洗浄 1、燃料ポンプの吐出圧点検 2、二一ドルバルブの摩耗、フロートの作動、 良 ゴミの有無を点検、調整、交換 3、正しい方法で油面を点検、調整 点検、洗浄、調整 中 高 ジェットブロックの弛み、詰まり 速 メインジェット、エアージェットの弛み、 脱落、詰まり 点検、洗浄、調整 各キャブレターの同調が悪い オーバーフロー 不 各キャブレターの同調を正しい方法で調撃する 1、燃料ポンプの吐出圧点検 2、二一ドルバルブの摩耗、フロートの作動、 良 ゴミの有無を点検、調整、交換 3、正しい方法で油面を点検、調整 加 インナーベンチュリー、パッキン面からの 速 不 ポンプ系統の詰まり油洩れ点検、洗浄 点検、交換 オーバーフロー 良 1、燃料ポンプの吐出圧点検 2、二一ドルバルブの摩耗、フロートの作動、 ゴミの有無を点検、調整、交換 3、正しい方法で油面を点検、調整 P．17 OERキャブレターパーツリスト 禦引 1 日登 R711−5020 椅品名 絡（鶴複 スのユー、ジェットか十一 2 R351−1050 3 8820−0060 4 8804−0080 5 8810−0110 6 8818−0090 7 8810−0050 ワッシヤー 8815−0010 8809−0090 10 8805−0060 10 8805−0050 10 島番 轟島名 絡（鶴複 パイロットスクリュー ￥ 50 1 62 8818−0070 アジャストスプリング ￥ 500 1 63 8812−4510 スロットルハ’ルナ ￥ − 63 8812−4710 スロットルハ●Iけ‘ ￥ − 470用 63 8812−5010 スロットル八°ルナ ￥ − 500用 ジェットか十一 ￥ 150 ストッパースプリング パンゾヨウボルト ￥ 400 1 P スロットルシャフト ￥ 一 450用 8802−4710 スロットlルヤフト ￥ − 470用 ￥ 300 1 8802−5010 スロットIルヤフト ￥ − 500用 ￥ 100 64 2 R 65 1 66 R731−3008 スロットルハ◆ルナスクリュー 8809−0070 シャフトシール ￥ − ￥ − 7ユーエルユニオン 両日 ￥ 3．000 68 8808−0030 ロックワッシヤー 11 R812−1510 スクリュー、アジャストか十一 ￥ 40 2 69 12 8810−0190F フロートアジャストスケlユー ￥ 20 1 70 17 18 フロートサポート 8820−0150 19 ￥ 200 アジャストか十一がスケット 8818−0010 フロートピン 22 R771−5010 ターミナルスクリュー 23 8810−0100 ワイヤーターミナル R471−0050 26 8808−0040 27 27 8818−0030 スターか‘ルナ 1 ￥ 2．000 Eリング ￥ 100 ￥ 70 ￥ 30 75 1 C 76 1 C 77 1 c 78 1 C 1 C 79 80 ￥ 600 スケlユー、シールド70レート 8809−0050 ボトムかl‘−がスケット 8820−0050 R812−1520 ボトムか1‘一 2 ￥ 150 1 ￥ 600 スクリュー、ボトムか十一 ボディASSY 1 ￥ 50 ￥ 30 4 ￥ − 8867−0000 チェツか●lげアツセンナil− ￥ 450 1 82 8803−0040 スロットIルバーブラケット ￥ 600 1 82 8803−0040L 83 8810−0210 8818−0081 ￥ 300 1 C ￥ 一 ￥ 800 1 C 84 1 C 85 スロットIルハ●−ブラケット ￥ 900 スクリュー、ブラケット スロットlルパース70リング 4514−0612 スタットボルト ￥ 700 1 日型用 85 8810−0220 ボルト、エアーフアンネル スタータパルナシヤフト 左 ￥1．000 1 C 86 8819−4536 アウターベンチュリー ￥1．000 1 ￥ 100 2 ￥ 250 1 ￥ 100 シャフげラグチうールス用 スターか●ル7●シャフト 右 P 1 81 ￥ 600 8803−0004 シールドプレート 1 C スタールパー 8802−0011 8812−0010 8810−0180 15mm 1 ￥ 100 C シャフげラグ 31 ￥ 一 1 8804−0010 30 ス79ルケビン シールドプレートがスケット 19mm 1 1 8810−0070 8802−0010 ￥ − ￥ 300 29 30 ポンプレハ●一 ￥ 30 28 8810−0071 8820−0340 8809−0030 1 ￥ 180 スプリングリテーナ スタールパースプリング 右 29 8850−0060 新旧有 逆タイプ ￥ 180 スナIlンゲワッシヤー スタールハ”−スプリング 左 8818−0031 スロットIWジャストスクリュー 74 ￥ 100 1 8810−0201 73 ￥ 400 ￥ 2．300 71 1 スロットルレバー 1 スロットlWジャストスクリュー 新旧有 2 ￥ 900 8850−0050L 1 ￥ 90 8850−0090 25 P スロットルレバー 2 ￥ 60 8810−0200 ￥ 80 スターか‘Iげスプリング R612−0004 1 スロットルシャフトナット 8850−0050 1 ￥ 40 71 72 21 24 ￥ 150 8810−0140 ￥ 100 70 1 Ilテーナボルト 8818−0050 1 ￥ 500 フロートアジャストスプルゲ 8810−0060 20 ￥ 60 フロートアジャストか＼●一 8850−0020 450用 8802−4510 8805−0070 16 R 64 スパーサーカラー 8804−0040 2 64 8808−0010 15 ￥ 100 1 ￥ 2．800 ナット、アジャスト R 1 67 R411−4005 2 ￥ 100 ￥ 2．800 8820−0160 ￥ 250 ￥ 600 フユーエルフイルター 7ユー工ルユニオン 左 1 71−工ルユニオン 右 14 備考 8810−0090 7ユー工ルユニオンがスケット 13 接 61 ポンプアジャストスクリュー 9 備考禦引 1 ジェットか十一がスケット 8 接 ￥ 70 逆タイプ 4 ￥ 100 4 ￥ 2．800 500用 450−36 86 8819−4738 アウターベンチュリー ￥ 3．200 470−38 86 8819−5043 アウターベンチュリー ￥ 3．400 500ー43 32 87 8820−0270 33 88 8819−4550 エアーフアンネル ￥ 3．500 450−50mm ee 8819−4750 エアーフアンネル ￥ 3．500 470−50mm ￥ 6．000 500−35mm 33 8803−0003 ワイヤーブラケットASSY 右 ワイヤーブラケット 左 R812−1525 35 8820−0020 スのユー、チャンパーか十一 36 8809−0011 37 8809−0060 38 8850−0130 39 8850−0010 40 8863−＊＊＊＊ ハイロットジェット 41 8862−＊＊＊＊ メインエアージェット 42 8820−0242 フロートチャンハ●一加1°一 42 8820−0243 42 8820−0244 8820−0040 45 8864−00＊＊ 1 P 90 1 R 91 二一日時子ルナァッセンナリー ￥ 2．400 1 R 92 エマルジョンチューナS 8850−0030 8850−0120 8818−0100 ￥ 450 2 95 2 96 8808−0090 ワッシャ−、アジャストスクリュー 8809−0130 Oリング、ボン70ァジャストスケlユ メインジェット ￥ 450 インナーへ‘ンチュリー 8809−0170 8809−0150 Oilン〆、スターか‘ルナシャフト 0リング、ハ‘ィハ9スボーIげラグ T c ￥ 100 1 c ￥ 100 1 c ￥ 80 2 R ￥ 150 2 T ￥ 80 2 T 8809−0180 ワッシヤー、パイロットスクリュー ポンプ．ヮッシャ ￥ 120 1 103 8809−0140 OIlン〆、パイロットスクリュー ボン70入刀lンゲ ￥ 200 1 104 7°ランジヤー ￥ 800 1 105 ￥ 500 1 106 1 107 ￥ 100 2 107 ￥ 100 2 108 8818−0130 センターリターンスプリング ￥ − 1 109 8808−0080S センタースナIlンダリテーナー ￥ − 1 ￥ 100 ポンプウエイトプラグ ボンナウエイト ポンプチェックポール 8810−0010 ポンプ／入用プラグ ￥ 60 0リング、ポンプノズルプラグ ボンナノrlけイルター 8865−＊＊＊＊ 2 ￥ 200 ボン70ノ和し ￥ 80 8809−0020 ボン70ノ和肋‘スケット 60 8810−0020 バイパスホールフラグ ￥ 600 2 R ￥ 150 ハ“ツフルプレート 8810−0240F 8810−0240 フランジナット キャップナット 2 ￥1．500 1 ￥ 60 ￥ 100 4 現行用 T 4 ￥ 200 4 T ＊備考欄「C」はチョーク付きタイプ用のパーツです。 ＊備考欄「T」はターボ用パーツです。 廃止 2 ￥ 50 ￥ 250 R 2 ￥ − 59 2 2 R ●セットパーツ 備考欄 「PJ「R」のパーツは下記のセットでも御購入頂けます。 P OPAcK−0045 OPACK−0050 索引番号の無い部品は非分解ですのでご注意下さい。 P＋R OREP−0045 OREP−0050 部品琶号及び価格が空間の部品は入手できない場合があります。 数量は‡けレター1基の使用数、価格は1つあたりの単価です。 新旧織り交ぜてリスト化してますので現在は使われていない部品もあります。 P．18 2 2 8808−0080W かえケット、ファイバ●一 T ￥ 80 102 8818−0120 1 ￥ 120 101 8809−0190 500用 廃止 ￥ 100 1 ロックワッシヤー 500用 P 2 ￥ − OIlン〆、シャ7げラグ 8808−0070 2 ￥ 2．000 OIlン〆、リテーナーボルト 8809−0160 4 ￥ 60 ￥1．200 8820−0370 58 loO ￥ − ポンプロッド 55 RO20−1006 oo 2 ￥ − 54 57 ￥ 120 ￥ 2．000 ポンプストッパースプリング 8820−0100 セットスケ）ユー インナーベンチュリーがスケット 対l−7° 8 ￥ 120 8820−0310 ポンプ9ストッパー 8810−0030 8810−0170 45／470用 8 ￥ 50 94 98 50 ナット セットスケ）ユー 2 97 40 R414−4006 8810−0160 2 ￥ 30 ￥ 460 ￥ 2．000 8818−0020 スカノンゲワッシヤー 8809−0110 ￥ 2．000 8808−0020 エアーフアンネル R471−0060 93 工マルゾヨンチューナT スタータージェット 8819−5035 ￥ 2．400 1 工マIル●ヨンチューブ●R スターターブリ一宮1’イブ インナーへ●ンチュリー ￥ 3．000 フロートアツセンナIl一 48 56 89 ￥ 700 47 53 88 ￥ 60 8850−0040 52 6 1 ニードルパln‘がスケット 46 51 ￥ 40 ￥ 3．500 チャンハ”一加十一がスケット 8861−＊＊＊＊ tu 1 ￥ − 34 43 ￥ 800 ハ￣ッキンセット 45／470用 ハ’ッキンセット 500用 ￥1．200 ￥1．200 リヘ￣ァキット 45／470用 ￥5．500 Ilへ7年ット 500用 ￥5，500 OERキャブレター セッティングパーツ・オプションパーツ 価格（税抜） メインジェット ＃100′）＃200まで＃ 5とび ＃200∼＃290まで＃10とび エアージェット ＃100∼＃290まで＃10とび パイロットジェット ＃40−＃50まで＃ 5とび ＃50∼＃80まで＃2．5とび ポンプノズル ＃35∼＃70まで＃5とび エマルジョンチューブ ￥450 ￥600 （S），（T），（R） ￥2，000 S ニー： S “くi ふ：：璽i ＼↑・ 、へ、 ∴： “ヽ 丁 ヽ∴ 、∵ ￠′・n R lnSヽ‘管 ：▲：「 〃pm ニードルバルブ ＃2．0 ＃2．3 ‡2，400 ￥2，400 アウターベンチュリー 45b用−32か 34か 37か 38か ￥2，800 39か 40め、41￠ 47￠用−36か 38め、39か 40か 41か 42か 43b ‡3，200 50￠用−40め、43か 45め、46￠ ￥3，400 N日NTYPEチャンバーカバーキット （旧タイプのOERキャブをお持ちの方） 旧型のボディでフロート室の油面の安定性が悪いときにこのキットを使用することで、 現行の改良型と同じ性能を出すことができる対策パーツです。（チョークレスになります） キット内宮 ●チャンバーカバーAssy ●フロート ●ニードルバルブ ●バッフルプレート ●ガスケット ￥12，800 フロートレベルゲージ SOLEX（PHH）、WEBER（DCOE）、OER 各キャブレターに使用できます。 患」 三三： ￥4，500 その他、エアクリーナー・ヒートプレート・アイドルアップキット等多数オプションパーツが ございますので、詳しくはお問合せ下さい。 ◆予告無く価格変更・仕様変更・欠品・生産中止の場合がありますので予めこ了承下さい。 P．19 OERキャブパイロットスクリューの調整に関しての注意点 「パイロットスクリュー」は先尖りの精密部品です。軽く締め付けないと段付が 起きたり、折れ込んだりしてアイドルが不安定になります。 OERキャブのパイロットスクリュー（アイト川スクリュー）は、他のキャブのもの とは違いよりシビアにセッティングできるように先端の角度は鋭角になっ ております。それが故に、あまりに強いトルクで締められますと先端が破損 したり、ボアに修復不可能なダメージをうける恐れがありますので、調整の 際は、締めこみすぎないようくれぐれも注意していただきますようよろし くおねがいいたします。 左より、SOLEX（3／4型），WEBER，OERの順に並んでおります。ご覧にな ってわかるようにスクリューのネジピッチも細かく、先端の角度も最も鋭角な 設計になっております。 これは、キャブのアイドリング時の燃料調整を細かくセッティング出来るよう 設計されたものです。 セッティング時にこのスクリューの開閉に使用されるドライバーは出来る限 り細めのドライバーをご使用していただき、スクリュー全閉時にトルクがかか らないようにしていただきますよう宜しくお願いします。 閉め過ぎに注意です。 P．20
© Copyright 2024 ExpyDoc
