社会的余剰（便益） P B 国土・交通計画 S=S(P) A ① P* 実際の支払額 D = D(P) C 第8回 D，S D*=S* ④ 交通プロジェクトの評価(2) 道路交通流の特性(1) 利潤：＝ ② ー社会的余剰： ③ 固定費用（FC）は含まず ① ＋ ④ ＋ ③ ③ ④ ＋ π = Py − (FC + VC ( y ) ) 生産者余剰：丸山喜久 ② ① PS = B = CS + PS 1 純便益と費用便益費 B −C = 2 消費者余剰アプローチ（今までのまとめ） r: 費用便益分析の理論は，とから成り立っている B C= 言い換えると，需要者が受容しようとする交通量は供給者が供給しようとする交通量は，便益（B）＝グロスの消費者余剰（GCS）ー社会的費用（SC）費用（C）＝固定費用（FC）両者が一致したところで，建設費，維持管理費など B −C ≥ 0 → B /C ≥1 → から求められるが決まり，以上のような経済理論に基づくアプローチを B − C = GCS − SC − FC 一方，現行の費用便益マニュアルの方法は，便益（社会的余剰）と費用（固定費用）を比較することは， 3 から，も求められるというと呼ばれる 4 総交通費用アプローチ P So=So(P) Ao ① ③ ⑦ ③ D，S 拡幅なしの場合（状態O） Aw ④ ⑥ ⑤ ⑦ So:道路拡張しない場合 w Sw=Sw(P) S :道路拡張した場合 ② D = D(P) ⑧ Ao ① Aw ④ ⑥ ⑤ So=So(P) w Sw=Sw(P) S :道路拡張した場合 ② 総交通費用アプローチ P So:道路拡張しない場合道路拡張による便益の増加量は ∆B1 D = D(P) ⑧ D，S 拡幅ありの場合（状態W）一方，費用便益マニュアルでは，便益の差を費用の減少で表すので，消費者余剰（CS) D = D(P) ∆B2 = Bw − Bo 生産者余剰（PS) 収入（PQ) ここでグロスの消費者余剰（GCS) ∆B1 − ∆B2 = 費用便益分析マニュアルでは，社会的費用（SC) 社会的余剰（B) と算定している 5 6 総交通費用アプローチ道路交通の構成要素 P So=So(P) Sw=Sw(P) 心理学医学法学なので，総交通費用アプローチと消費者余剰アプローチ（経済学的に正しい理論）が一致する D，S 運転者交通工学道路を拡幅しても，その道路の需要は増えない運転者自動車工学電気工学電子工学 7 運転者景観工学都市計画経済学土木工学道路工学 8 国内旅客・貨物の推移国内旅客輸送人キロの推移 500000 1980 1985 JR 民鉄自動車内航海運航空 600000 輸送トンキロ（百万トンキロ）輸送人キロ（百万人キロ） JR 民鉄バス乗用車航空旅客船 0 1975 1990 1995 西暦 2000 交通工学ハンドブック国内貨物輸送トンキロの推移 1500000 1000000 自動車交通流の表現方法国土交通白書 400000 200000 0 1975 2005 1980 1985 1990 1995 西暦 2000 2005 自動車の輸送分担率は着実に増加している道路交通需要も増加 9 10 交通量と交通密度交通量の特性交通量：季節（月）変動台/時間台/日 T N q 単位：交通工学ハンドブック土地利用の条件が変わらなければ、また関連する道路が新たにできなければ、年々よく似たパターンが繰り返されるその他，12時間交通量，5分間交通量など =月平均日交通量/年平均日交通量交通密度： k 都市部に比べて，地方道路の変動が大きい vs 交通密度は，直接計測することが比較的困難であるので，で代用する観光道路の変動が大きい単位時間内に車両が存在した時間 ti 空間占有率： M Os = ∑ li D i =1 li 車両の長さ D 道路延長の単位距離 11 12 交通量の特性曜日変動１週間を周期とした曜日による交通量の変動交通工学ハンドブック 24時間変動 24 時間の交通の量と質が変動し、道路の性格、地理、土地利用などによって特有のパターンを持ちながら、毎日ある程度一定のパターンの繰返しが行われる =各曜日の日交通量/週平均日交通量 U字型タイプ =各時間の交通量/1日の交通量都市部の道路のピークは地方道路と比べてそれほど高くない逆U字型タイプ 13 交通量の特性交通量の特性交通工学ハンドブック交通工学ハンドブック１年間に出現した時間交通量を年平均日交通量に対する比で表わし、それらを大きさの順に並べた図道路計画における設計時間交通量都市部では，1週間のうちの地方では，1週間のうちのに相当していたため 30番目交通量の年平均日交通量に対する割合（百分率）をという 15 14