鉄道事業

■ 鉄道事業 Railway Business
事業概要
JR CENTRAL'S OPERATIONS
収益構造 Summary of Performance
（平成26（2014）年度 FY2014）
営業路線図 Route Map
セグメント別の営業収益は、外部売上高のほか、他セグメントへの売上高も含む
Operating revenues of each segment includes the amount of sales to other reportable segments as well as the amount of
sales to external customers.
猪谷
塩尻
Inotani Shiojiri
運輸業 Transportation
営業収益
Operating Revenues
13,056
営業利益
Operating Income
億円
¥ 100 Million
4,720
営業利益
Operating Income
億円
¥ 100 Million
89
億円
¥ 100 Million
「流通業」は、
ＪＲセントラルタワーズ内で百貨店事業を営むほか、主に、車内・駅構内における物品販売等を行っています。
The Merchandise and Other segment includes a department store in JR central towers, retail sales in
trains, stations, and others.
京都
Kyoto
伊勢奥津
Ise-Okitsu
665
営業利益
Operating Income
億円
¥ 100 Million
166
億円
¥ 100 Million
紀勢本線／Kisei
武豊線／Taketoyo
武豊
Taketoyo
2,389
営業利益
Operating Income
億円
¥ 100 Million
82
収益構造（連結）
Consolidated Operating
Revenues Composition
その他
Other
6.8％
流通業
Merchandise
and Other
13.5％
沼津
Numazu
豊橋
参宮線／Sangu Toyohashi
静岡
Shizuoka
新横浜
Shin-Yokohama
国府津
熱海 Kozu
Atami
東海道新幹線
Tokaido Shinkansen
億円
¥ 100 Million
「その他」は、ホテル業、旅行業、広告業、鉄道車両等製造業及び建設業等を含んでいます。
Other includes business in hotel, travel, advertising, rolling stock production, and construction which
are not included in other reportable segments.
2.4％
富士
Fuji
東海道本線／Tokaido
東京
Tokyo
新宮
Shingu
その他 Other
不動産業
Real Estate
御殿場線／Gotemba
松阪
Matsusaka
鳥羽
Toba
品川
Shinagawa
身延線／Minobu
大府
Obu
「不動産業」は、駅ビル等不動産賃貸のほか、不動産分譲事業を行っています。
The Real Estate segment includes real estate leasing business, such as station building leasing, and real
estate sales in lots.
営業収益
Operating Revenues
甲府
Kofu
飯田線／Iida
多治見
Tajimi
名古屋
Nagoya
関西本線／Kansai
多気
Taki
中央本線／Chuo
太多線／Taita
米原
Maibara
亀山
Kameyama
新大阪
Shin-Osaka 名松線／Meisho
不動産業 Real Estate
営業収益
Operating Revenues
岐阜
Gifu
大垣
Ogaki
流通業 Merchandise and Other
2,338
美濃太田
Mino-Ota
美濃赤坂
Mino-Akasaka
「運輸業」は、東海道新幹線及び東海地方の在来線における鉄道事業を行うほか、バス事業等を行っています。
The Transportation segment manages JR Central’
s railway operations, such as the Tokaido Shinkansen
and conventional railway operations in the Tokai area, bus operations, and others.
営業収益
Operating Revenues
辰野
Tatsuno
高山本線／Takayama
億円
¥ 100 Million
東海道新幹線 Tokaido Shinkansen
東海道本線 Tokaido Line
収益構造（単体）
Non-Consolidated Operating
Revenues Composition
運輸雑収等
Miscellaneous
4.2％
御殿場線 Gotemba Line
身延線 Minobu Line
飯田線 Iida Line
関連事業
Affiliated Businesses
0.7％
在来線
Conventional
Lines
運輸業
Transportation
営業キロ Route Length
7.6％
77.4％
注 1.連結の比率は外部売上高に基づく
2.端数処理により、内訳の合計が100％にならない場合があります。
Note: 1.Consolidated operating revenues composition is based on revenue from external customers
2.The figures do not always total 100% due to rounding
武豊線 Taketoyo Line
高山本線 Takayama Line
在来線
Conventional 中央本線 Chuo Line
Line
太多線 Taita Line
関西本線 Kansai Line
東海道新幹線
Tokaido Shinkansen
87.5％
合計 Total
552.6 km
360.1 km
60.2 km
88.4 km
195.7 km
19.3 km
189.2 km
複線化率 Double- and Multi-Tracked Section
………55.1%（1,086.8 km）
電化率 Electrified Section
………76.7%（1,511.0 km）
CTC化率 Centralized Traffic Control
………97.5%（1,922.3 km）
自動信号化率 Automatic Signaling System
………97.8%（1,927.3 km）
174.8 km
17.8 km
59.9 km
駅数 Number of Stations
紀勢本線 Kisei Line
180.2 km
名松線 Meisho Line
43.5 km
新幹線 Shinkansen
参宮線 Sangu Line
29.1 km
在来線 Conventional Line
在来線計 Subtotal
1,418.2 km
1,970.8 km
総駅数 Total
405 ＊
17
395
＊7駅は新幹線・在来線の併設駅
7 stations are juxtapositional stations of the Shinkansen
and conventional line.
乗車人員ベスト10駅（1日あたり）
Top 10 Stations in terms of Number
of Average Daily Passengers
東海道新幹線の列車本数および利用状況（1日あたり） Daily Departures and Passenger Volume for the Tokaido Shinkansen
東海道新幹線の輸送サービスの向上の流れについてはＰ.５を参照。 For improvement of Tokaido Shinkansen service, see page 5
（本/日 trains/day）
（指数 index）
400
128
129
118
126
124
121
123
127
126
122
120
122
125
123
126
130
111
300
100
231
239
252
260
200
271 276 273 270 271 274 274 271 269 269 271 272 275
5
34 34 35 37 41
45 50 51 61
70
101
187 189
165 176
158 157 158 158 155
143 150
148 139 138
130 122
290
145
137
138
143
142
141
130
319
311 314
148
133
152
150
200
134
342
334 341 336 333 336
350
199
180
160
100
175
166 170
（単位：千人平成26（2014）年度 thousand passengers, FY2014）
201
187 193 188 185 188 194
140
120
100
93
80
74
50
93
100
65
65
64
64
66
66
66
66
66
65
63
60
65
58
40
89
88
87
84
84
82
81
80
79
78
78
78
80
80
80
79
80
80
80
80
80
81
82
82
82
82
83
0
26
昭和62 63 平成元 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
FY
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
のぞみ
ひかり
こだま
注１.臨時列車を含む運転本数の実数
2.利用状況は断面輸送量について昭和62（1987）年度を100とした場合の指数
3.途中停車駅のぞみ：品川、新横浜、名古屋、京都ひかり：「のぞみ」停車駅とそれ以外の一部の駅
こだま：各駅
4．
端数処理により、のぞみ・ひかり・こだまの合計が総合計と一致しない場合があります。
33
32
31
0
名古屋
Nagoya
金山
Kanayama
京都
Kyoto
岐阜
Gifu
静岡
品川
東京
Shizuoka
Shinagawa
Tokyo
浜松
刈谷
新大阪
Hamamatsu
Kariya
Shin-Osaka
利用状況 Passenger Volume
Note: 1.Including extra trains
2.Passenger volumes are the indices of the total passenger volume at certain points. FY1987=100
3.Stops "
" : Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya and Kyoto
"
" : Same as Nozomi, plus a few additional stations
"
" : Every station
4.The figures of "
", "
", and "
" do not always equal the totals due to rounding.
35
20
83
0
35
注東京駅・品川駅・京都駅・新大阪駅については新幹線のみの乗車人員
Note: The figures for Tokyo, Shinagawa, Kyoto and Shin-Osaka
Stations indicate only Shinkansen passengers
在来線の列車本数および利用状況（1日あたり） Daily Departures and Passenger Volume for Conventional Lines
普通列車 Local Trains
特急列車等 Express Trains
（指数 index）
（本/日 trains/day）
2,200
2,000
1,800
100105
120
129
138 143 146 146 147
150 150 148 149 153 154 156 156 155
160
163 169 169 163 161 158 161 162 164
150
150
200
150
100 100 103
109 115 114
100
2,176 2,168 2,146 2,141
1,600
1,977 1,961 1,983 2,058
2,170 2,174 2,144
1,845
1,825
2,089
1,809
1,806
1,817
50
1,973 1,961 1,973 1,970
1,592
1,844
1,825
1,400
1,806 1,803
1,459 1,698
1,200 1,314
0
昭和62 63 平成元 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度
FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
列車本数 Departures
（指数 index）
（本/日 trains/day）
普通列車利用状況 Passenger Volume of Local Train
100
50
105
98 97 98 95 87 82
80 77
74 72 69 69
66 68 64 56 54
50 53 55 53
114 126 132 130 132 134 134 134 130 136 136 136 136 136 130 128 128 122 118 114 108 106
0
100
50
104 104 104 102 102 102 102
昭和62 63 平成元 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度
FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
列車本数 Departures
特急列車等利用状況 Passenger Volume of Express Train
注列車本数は各年度初の設定本数（臨時列車を除く）。利用状況は断面輸送量について昭和62（1987）年度を100とした場合の指数（普通列車の利用状況については、平成24（2012）年度以降は、自動改札集計による乗員人員合計を補正した指数）
Note: Departures shown are as of the beginning of each fiscal year (excluding extra trains). Passenger volumes are the indices of the total passenger volume at certain points.
FY1987=100 (Passenger Volume of Local Train from FY2012 are based on the passenger ridership counted by automatic ticket gates and are revised indices)
0
■ 鉄道事業 Railway Business
日本経済との関係
RELATIONSHIP WITH JAPANESE ECONOMY
当社エリアデータ Market Area Data
人口分布図
Population Distribution
東海道新幹線輸送人キロとGDPの推移 Tokaido Shinkansen Passenger-kilometers and Japan’
s GDP
（億人キロ 100 million passenger-kilometers）
（兆円 ¥ trillion）
501 600
500
国鉄
Japanese National Railways (JNR)
東海道新幹線
Tokaido Shinkansen
489
JR東海
Central Japan Railway Company
465
450
438
当社マーケットエリア
JR Central’
s
Market Area
469
460
445
437
500
443
427
413
400
398
389
60.0%
416
410 411
418 407 405
406
394
389
397
396
403
400
374
363
350
県別総生産
Prefectural GDP
300
321
30兆円以上 Over ￥30 trillion
10兆円以上、30兆円未満
￥10 trillion-￥30 trillion
306
300
5兆円以上、10兆円未満
￥5 trillion-￥10 trillion
287 286 285
5兆円未満 Under ￥5 trillion
310
200
292 292
当社マーケットエリア
JR Central’
s
Market Area
250
100
64.5%
200
注
当社マーケットエリアは以下の都府県を対象として計算
東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県、静岡県、山梨県、長野県、
愛知県、三重県、岐阜県、滋賀県、大阪府、京都府、兵庫県、奈良県
出典人口：総務省「住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数」
（平成26
（2014）年1月1日時点データ）
県別総生産：内閣府「県民経済計算」
（平成24（2012）年度データ）
JR Central's market area includes the following prefectures:
Tokyo, Kanagawa, Chiba, Saitama, Ibaraki, Shizuoka, Yamanashi,
Nagano, Aichi, Mie, Gifu, Shiga, Osaka, Kyoto, Hyogo, and Nara
Sources: Population (Data: As of January 1, 2014),
Ministry of Internal Affairs and Communications
GDP (Data: FY2012),
Cabinet Office, Government of Japan
昭和55 56
年度年度
FY FY
1980 1981
0
57
年度
FY
1982
（左軸 Left axis）
58
年度
FY
1983
59
年度
FY
1984
60
年度
FY
1985
61
年度
FY
1986
62
年度
FY
1987
63 平成元 2
3
4
5
6
7
8
9
10
年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度
FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
輸送人キロ（国鉄）Passenger-kilometers (JNR)
11
年度
FY
1999
12
年度
FY
2000
13
年度
FY
2001
14
年度
FY
2002
輸送人キロ（JR東海）Passenger-kilometers (JR Central)
15
年度
FY
2003
16
年度
FY
2004
17
年度
FY
2005
18
年度
FY
2006
19
年度
FY
2007
20
年度
FY
2008
21
年度
FY
2009
22
年度
FY
2010
23
年度
FY
2011
24
年度
FY
2012
25
年度
FY
2013
26
年度
FY
2014
GDP（実質）GDP (Real) （右軸 Right axis）
Note:
注
GDPは、昭和55（1980）年度∼平成5（1993）年度まで、平成12暦年連鎖価格に平成12暦年連
鎖価格と平成17暦年連鎖価格間の平均乖離率（平成6（1994）年度∼平成22（2010）年度）
を
かけた当社算出値。平成6（1994）年度∼平成26（2014）年度までは平成17暦年連鎖価格
出典 GDP：
「国民経済計算」
（内閣府）
Note:
GDPs from FY1980 to FY1993 are calculated by JR Central, multiplying the
chain-linked GDP (benchmark year=2000) of each year by the average divergence
rate between the GDP (benchmark year=2000) and the GDP (benchmark
year=2005). GDPs from FY1994 to FY2014 are the chain-linked GDPs (benchmark
year=2005)
Source: GDP ̶
, Cabinet Office, Government of Japan
■ 鉄道事業 Railway Business
主な施策
KEY MEASURES
平成25（2013）年度
FY2013
平成26（2014）年度
FY2014
平成27（2015）年度
FY2015
平成28（2016）年度
FY2016
平成29（2017）年度
FY2017
東海道新幹線大規模改修工事 Large-scale renovation of the Tokaido Shinkansen
地震対策（東海道新幹線脱線･逸脱防止対策浜松工場建替在来線高架橋柱等耐震化駅舎等の建替・耐震補強工事）
Derailment and deviation countermeasures for the Tokaido Shinkansen, Renewal of Hamamatsu Workshop, Reinforcement of elevated track columns along conventional lines as
anti-earthquake measures, Rebuilding and seismic strengthening of station buildings, etc
安全・安定輸送の確保
Ensuring Safe and
Reliable Transportation
輸送サービスの充実
Enhancing
Transportation Service
（新幹線・在来線）
(Shinkansen and
Conventional Lines)
N700A新製（31編成） Introduction of N700A Shinkansen trains (31 sets)
〈7編成 7 sets〉
〈6編成 6 sets〉
〈6編成 6 sets〉
〈6編成 6 sets〉
N700系改造（80編成） Modification of N700 Shinkansen trains (80 sets)
〈32編成 32 sets〉
〈37編成 37 sets〉
〈11編成 11 sets〉
「のぞみ」
１０本ダイヤ(平成26（2014）年3月∼）
“10
Timetable”(since March 2014)
東海道新幹線最高速度285km/h化 Maximum speed of 285km/h for the Tokaido Shinkansen
武豊線電化工事
Electrification of the Taketoyo Line
▲ 平成27（2015）年3月武豊線電化開業 Completed in March 2015
新型気動車の投入 Introduction of new diesel trains
営業施策の強化
Enhancing Marketing
Initiatives
超電導リニアによる
中央新幹線計画
Chuo Shinkansen Project
(Maglev)
鉄道以外の事業の
着実な推進
Developing Businesses
other than Railway-related
Business
海外プロジェクトへの
取組み
Pursuing Overseas
Projects
増収に向けた営業施策の展開（京都・奈良等の観光資源を活かした各種キャンペーン等）
Developing marketing initiatives to increase revenue (Marketing campaigns by utilizing tourism resources such as Kyoto and Nara, etc.)
▲ 東海道新幹線開業50周年記念旅行商品の発売 Sold commemorative travel products for Tokaido Shinkansen’
s 50th Anniversary
▲ EX、50+会員向け観光型商品の強化 Enhancing tourist products for Express Reservation, PLUS EX, and 50+ members
超電導リニアによる中央新幹線計画の推進 Promoting the Chuo Shinkansen Project that employs Superconducting Maglev technology
▲ 平成26（2014）年8月最終的な環境影響評価書の送付
Sent Environmental Impact Statement (Final ver.) to the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (August 2014)
▲ 平成26（2014）年10月工事実施計画（その1）認可 Approval of the construction implementation plan (#1) (October 2014)
▲ 平成26（2014）年12月品川・名古屋駅準備工事着手 Start of preliminary work in Shinagawa and Nagoya Station (December 2014)
名古屋駅「JRゲートタワー」計画の推進 Promoting the project of JR GATE TOWER in Nagoya Station
平成27（2015）年度冬上棟 Framing construction (Winter, FY2015) ▲
平成28（2016）年11月オフィス入居開始 Office tenants move in (November 2016) ▲
平成29（2017）年4月タカシマヤ・ホテル開業 Commencement of operation of Takashimaya and hotel (April 2017) ▲
対象路線における事業化に向けたマーケティング活動等 Marketing activities in regions and corridors that have been selected as viable targets for overseas projects, etc.
▲ 平成26（2014）年4月国際高速鉄道協会（IHRA）設立 Established International High-Speed Rail Association (IHRA) (April 2014)
▲ 平成26（2014）年4月台湾高鉄技術コンサルティング受託 Started to provide technical consulting services to Taiwan High Speed Rail Company (April 2014)
■ 鉄道事業 Railway Business
東海道新幹線のサービス向上
IMPROVEMENT OF TOKAIDO SHINKANSEN SERVICE
輸送関連 Transportation service
年 Year
「のぞみ（300系）」の営業運転を開始、営業運転時の最高時速270kmを実現
(the Series 300) began commercial operation. The maximum speed of 270
km/h was achieved in commercial operation.
平成4年 1992
「のぞみ」の1時間1本運転を開始
began operating at an interval of one train per every one hour.
平成5年 1993
700系の営業運転を開始
The Series 700 began commercial operation.
「のぞみ」の30分間隔運転を開始
began operating at 30 minute intervals.
営業施策 Sales, campaign and other customer service
「京都・奈良キャンペーン」開始
The "Kyoto-Nara" campaign began, targeting tourists.
平成11年 1999
平成13年 2001
「エクスプレス予約」サービス開始
The "Express Reservation" service began, enabling customers to make or change
reservations via the Internet.
東海道新幹線品川駅開業
The Shinagawa Shinkansen Station opened.
東海道新幹線の全列車の最高速度を270km/h化
The maximum speed of 270km/h for all Tokaido Shinkansen trainsets was attained.
抜本的なダイヤ改正（1時間あたり最大で「のぞみ」7本）
A drastic timetable revision was implemented (maximum seven
hourly
departures).
平成15年 2003
1時間あたり最大で「のぞみ」8本のダイヤ改正
Maximum eight
hourly departures.
平成17年 2005
東海道・山陽新幹線を直通する「のぞみ」の利便性をさらに向上するダイヤ改正
A timetable revision was implemented (further improving the convenience of
that operates between Tokaido and Sanyo sections.
平成18年 2006
N700系の営業運転を開始
The Series N700 began commercial operation.
N700系80編成集中投入（平成19（2007）
∼23（2011）年度）
Introduced 80 sets of N700 trains (FY2007 - FY2011)
平成19年 2007
全ての「のぞみ」
「ひかり」を品川・新横浜に停車
All
and
services stop at both Shinagawa and Shin-Yokohama
Stations.
平成20年 2008
1時間あたり最大で「のぞみ」9本のダイヤ改正
Maximum nine
hourly departures.
平成21年 2009
東海道・山陽新幹線を直通する全ての定期「のぞみ」をN700系で運転
All regular
with direct services to the Sanyo Shinkansen started to be
operated by the Series N700.
平成22年 2010
TOICA定期券による新幹線乗車サービスの開始
The service in which a passenger can board the Shinkansen with TOICA commuter
pass began.
平成23年 2011
訪日観光パッケージブランド
“FLEX JAPAN”
の展開開始
The travel product brand "FLEX JAPAN" for foreign visitors was launched.
全ての定期「のぞみ」をN700系で運転
All regular
started to be operated by the Series N700.
平成24年 2012
N700Aの営業運転を開始
N700A began commercial operation
大規模改修工事を開始（平成35（2023）年までの予定）
Start of the large-scale renovation (from 2013 to 2023).
平成25年 2013
ほぼ全ての時間帯で１時間あたり最大で「のぞみ」10本のダイヤ改正
Maximum ten“
”hourly departures almost every hour.
平成26年 2014
最高速度285km/hへの速度向上
Increased Tokaido Shinkansen’
s maximum speed from 270km/h to 285km/h.
平成27年 2015
JR東海「50+（フィフティ
・プラス）」を発足
A membership-based travelers' service "JR Central 50+" began, targeting the growing
segment of customers 50 years of age and older.
「エクスプレス予約」サービスの区間を東海道・山陽新幹線全線へ拡大
The "Express Reservation" service was expanded to cover all Tokaido and Sanyo
Shinkansen stations (Tokyo-Hakata), enabling passengers holding the "J-WEST card
(Express)" issued by JR West to use the service as well.
東海道新幹線で「EX-IC」サービスを開始
"EX-IC" service (IC card service for "Express Reservation") began, enabling passengers
to board the Tokaido Shinkansen by touching their "EX-IC" card to a sensor at entry
gates without picking up their tickets at a station.
N700系車内において無線LANによるインターネット接続サービスを開始（東京∼新大阪間）
The Internet connection service onboard the Series N700 began (between Tokyo and
Shin-Osaka)
「EX-IC」サービスを山陽新幹線にも拡大するとともに法人会員へのサービス提供開始
"EX-IC" service was expanded to the Sanyo Shinkansen and began to be offered for
corporate members.
「プラスEX」サービスを開始
"PLUS EX" service, which customers can use for internet reservations and their IC
card started with their own credit cards.
東海道新幹線開業50周年記念旅行商品の発売
Sold commemorative travel products for Tokaido Shinkansen's 50th Anniversary
■ 鉄道事業 Railway Business
東海道新幹線の特徴
CHARACTERISTICS OF THE TOKAIDO SHINKANSEN
マーケットシェア（対航空） Market Share (against Airlines)
東海道新幹線の特徴 Characteristics of the Tokaido Shinkansen
安全
Safety
正確
Punctuality
開業以来、乗車中のお客様が死傷される列車事故ゼロ
No accidents resulting in fatalities or injuries of passengers onboard since operations
commenced
人材教育・訓練による安全意識・技能の向上
Highly-skilled personnel with safety awareness through comprehensive training
安全関連設備への継続的投資
Continuous safety-related investments
平均遅延時分 0.6分／運行1列車（平成26（2014）年度）
Average delay 0.6 min/operational train (FY2014)
快適
Comfort
広い車内空間、静かな車内
Spacious interior and quiet ride
高速
High Speed
最高速度 285km/h
Maximum operating speed of 285 km/h
東京∼新大阪間 2時間22分（平成27（2015）年3月ダイヤ改正時点（最速列車による到達時間））
2 hours and 22 minutes between Tokyo and Shin-Osaka (Based on the travel time of the
fastest Shinkansen train, as of March 2015)
高頻度・大量
High Frequency
and High Capacity
列車本数 350本／日（平成26（2014）年度（臨時列車を含む））
350 trains/day (FY2014, average daily departures, including extra trains)
1日あたり輸送力：約34万人（新幹線）… 約3万人（航空）
（東京∼大阪間平成26（2014）年度）
Daily passenger capacity: Approx. 340 thousand for Shinkansen vs. approx. 30 thousand
for airlines (between Tokyo and Osaka, FY2014)
座席数：1,323席／列車
1,323 seats/train
輸送人員：431千人／日、157百万人／年（平成26（2014）年度）
Passenger Ridership: 431 thousand passengers/day, 157 million passengers/year (FY2014)
環境適合性
Environmental
Suitability
高いエネルギー効率、少ないCO₂排出量
（東海道新幹線（N700系「のぞみ」）
と航空機（B777-200）を比較した場合、東京∼大阪間を移動する際の1
座席あたりのエネルギー消費量は約8分の1、CO₂排出量は約12分の1）
High energy efficiency and low CO₂ emission
Compared with an airplane (B777-200), the Tokaido Shinkansen (Series N700 "
")
consumes approx. one-eighth of the amount of energy per passenger seat of air when
traveling between Tokyo and Osaka, and discharges about one-twelfth of the CO₂
emissions of air travel.
航空輸送サービスとの比較 Comparison with Airline Transportation Services
（平成27（2015）年4月現在 As of April 2015）
東京∼
（営業キロ）
Between Tokyo and …（Operating distance）
移動時間 ※1
Travel Time
列車本数・発着便数/日
Arrivals & Departures
Per day
注新幹線
Shinkansen
航空 ※2
Airlines
大阪（552.6 km）
Osaka
2時間22分 ※3
2 hr 22 min
岡山（732.9 km）
Okayama
3時間9分
3 hr 9 min
大阪
Osaka
岡山
広島
博多
Okayama Hiroshima Hakata
鉄道 Railway
航空 Airlines
100%
東京圏∼大阪圈
133千人/日
Tokyo Area‒Osaka Area
133 thousand passengers/day
85%
東京圏∼岡山
9千人/日
Tokyo Area‒Okayama Prefecture
9 thousand passengers/day
15%
70%
東京圏∼広島
15千人/日
Tokyo Area‒Hiroshima Prefecture
15 thousand passengers/day
東京圏∼福岡
28千人/日
Tokyo Area‒Fukuoka Prefecture
28 thousand passengers/day
名古屋
Nagoya
30%
67%
10%
33%
90%
広島（894.2 km）福岡（1,174.9 km）
Hiroshima
Fukuoka
3時間44分
3 hr 44 min
4時間47分 ※4
4 hr 47 min
1時間5分（約2時間40分） 1時間10分（約3時間） 1時間20分（約3時間10分） 1時間35分（約2時間50分）
1 hr 10 min
1 hr 5 min
1 hr 20 min
1 hr 35 min
(Approx. 3 hr)
(Approx. 2 hr 40 min)
(Approx. 3 hr 10 min) (Approx. 2 hr 50 min)
新幹線 ※5
Shinkansen
250
128
99
67
航空
Airlines
106
24
34
112
1.移動時間は最速列車または最速便による
2.（）内は市中・空港間のアクセス時間等を含む
3.東京∼新大阪間の移動時間
4.東京∼博多間の移動時間
5.列車本数は臨時列車を除く
東京
Tokyo
東京圏∼名古屋圈
74千人/日
Tokyo Area‒Nagoya Area
74 thousand passengers/day
注自然災害等による遅延も含む
Note: including delays due to uncontrollable causes such as natural disasters
JR西日本 JR West
JR東海 JR Central
Notes:1.Travel times are in case of the fastest service
2.Travel times in parentheses include transfer and access time between
airports and city centers
3.Travel time between Tokyo and Shin-Osaka stations
4.Travel time between Tokyo and Hakata stations
5.Excluding extra services
（平成25（2013）年度 FY2013）
注 1.マーケットシェア：平成26（2014）年3月期旅客地域流動調査（国土交通省）
をベースに当社が算出
2.東京圏：東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県
名古屋圏：愛知県、三重県、岐阜県
大阪圏：大阪府、京都府、兵庫県、奈良県
Notes:1.Market share is calculated by JR Central based on
(FY2013),
2.Tokyo Area: Tokyo, Kanagawa, Chiba, Saitama, Ibaraki
Nagoya Area: Aichi, Mie, Gifu
Osaka Area: Osaka, Kyoto, Hyogo, Nara
■ 鉄道事業 Railway Business
超電導リニアによる中央新幹線
THE CHUO SHINKANSEN USING THE SUPERCONDUCTING MAGLEV
中央新幹線（東京都・名古屋市間）の路線 Route of the Chuo Shinkansen (Between Tokyo and the City of Nagoya)
中央新幹線計画の推進 Promoting of the Chuo Shinkansen Project
■当社は、
自らの使命である首都圏∼中京圏∼近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立
岐阜県
Gifu Prefecture
長野県
Nagano Prefecture
東京都
Tokyo Metropolis
山梨県
Yamanashi Prefecture
神奈川県
Kanagawa Prefecture
愛知県
Aichi Prefecture
計画路線
Planning Route
山梨リニア実験線
Yamanashi Maglev Line
駅
Station Location
静岡県
Shizuoka Prefecture
0
25
50km
N
注
この地図は、国土地理院長の承認を得て、同院発行の１００万分の１日本及び５０万分の１地方図を複製したものである。
（承認番号平成２５情複、第３１０号）
Note: This map is copied from a Japanese map (with a scale of 1 to 1,000,000) and a Japanese local map (with a scale of 1 to 500,000)
published by the Geographical Survey Institute with their authorization.(Authorization number : H25 310)
中央新幹線計画の進捗 Progress of the Chuo Shinkansen Project
昭和48年11月
運輸大臣が基本計画を決定
November 1973 The Minister* decided the Basic Plan.
平成2年2月
運輸大臣が地形、地質等に関する調査を指示
February 1990 The Minister instructed topographical and geological researches.
平成19年12月
超電導リニアによる中央新幹線について、自己負担による路線建設を前提に、必要な手続きを進めることを決定及び公表
December 2007 併せて、全国新幹線鉄道整備法の適用にかかる基本的な事項について国土交通省に照会（国土交通省は翌年１月に回答）
Decided and annouced that we would promote the Chuo Shinkansen project using the
Superconducting Maglev system on the premise that we would bear the construction cost.
At the same time, made inquiries about fundamental clauses regarding the application of the Act to the
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism ("MLIT"), and received reply in January 2008.
平成20年10月
October 2008
12月
December
地形、地質等に関する調査報告書を国土交通大臣に提出
Reported topographical and geological researches to the Minister.
国土交通大臣が残り4項目に関する調査を指示
The Minister instructed "the residual four researches."
残り4項目に関する調査報告書を国土交通大臣に提出
平成21年12月
December 2009 Reported "the residual four researches" to the Minister.
平成22年2月
February 2010
5月
May
平成23年5月
May 2011
国土交通大臣が交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会（以下「交政審」）に、営業主体及び建設主
体の指名並びに整備計画の決定について諮問
The Minister consulted the Transport Policy Council of MLIT regarding the designation of an operator
and constructor and matters regarding the establishment of Development Plan.
交政審において長期試算見通しを含む当社の考え方を説明
Explained our attitude including "Long-term Estimated Forecast" at the Transport Policy Council.
交政審が国土交通大臣に答申
国土交通大臣が当社を東京都・大阪市間の営業主体及び建設主体に指名
国土交通大臣が整備計画を決定し、当社に建設を指示
The Transport Policy Council reported to the Minister.
The Minister designated JR Central as the operator and constructor of the Chuo Shinkansen between.
Tokyo and the City of Osaka.
The Minister determined the Development Plan and instructed JR Central to construct the Chuo Shinkansen.
東京都・名古屋市間の環境アセスメントを実施
Procedure of Environmental Impact Assessment between Tokyo and the City of Nagoya
平成26年8月
August 2014
10月
October
12月
December
品川・名古屋間工事実施計画（その１）の認可を国土交通大臣へ申請
Submission of Construction Implementation Plan (#1) to MLIT.
国土交通大臣が品川・名古屋間工事実施計画（その１）
を認可
Approval of Construction Implementation Plan (#1) by MLIT.
品川駅・名古屋駅で工事安全祈願式を執り行い、工事に着手
Safety invocation ceremony at Shinagawa and Nagoya Stations. Started preliminary work in the area
of our company at both stations.
* "The Minister" stands for the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (the Minister of Transport in 1973 and 1990).
基盤を将来にわたり確保していくため、超電導リニアによる中央新幹線計画を全国新幹線鉄道整備法に基づき、進
めている。
We are promoting the Chuo Shinkansen project using the Superconducting Maglev system
based on the Nationwide Shinkansen Railway Development Act (the "Act") to continually carry
out our mission of operation of high-speed railway linking the Tokyo Metropolitan areas,
Chukyo regions and Kinki regions, and to ensure the future foundation of the company.
■このプロジェクトの推進にあたっては、
安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに健全経営と
安定配当を堅持する。その上で、先ずは名古屋市まで、さらには大阪市までの実現に向けた様々な取組みを着実に
進める。
To promote this project, we will invest as necessary to ensure safe and reliable transportation
and enhance competitiveness as well as ensure sound management and stable dividends. We
will also surely and steadily engage in various efforts aimed at the realization of the Chuo
Shinkansen first to the City of Nagoya and thereafter to the City of Osaka.
■また、
全ての場面における工事費やコストについて、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し安
全を確保したうえで徹底的に圧縮して進めるとともに、経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど柔軟に対応
していく考えである。
All costs are examined by the internally established“Chuo Shinkansen Construction Cost Reduction
Committee,”which continues to thoroughly reduce costs while ensuring safety. At the same time,
we will conduct cost management flexibly so that we can distribute resources in an optimal fashion
in accordance with operational status.
整備計画の内容 Overview of the Development Program
建設線 Line to be constructed
中央新幹線 Chuo Shinkansen
区間 Section
東京都・大阪市 Tokyo Metropolis and Osaka City
走行方式 Technology used for running
超電導磁気浮上方式
Superconducting Magnetic Levitation Technology
最高設計速度 Designed maximum speed 505キロメートル/時 505km/h
建設に要する費用の概算額（車両費を含む）
Approximate amount necessary for
the construction (including expenses
necessary for Shinkansen cars)
90,300億円 9,030 billion yen
その他必要な事項
Other required matters
主要な経過地
Major transit sites
甲府市附近、赤石山脈（南アルプス）中南部、
名古屋市附近、奈良市附近
Kofu City or nearby areas, south and central
areas of Akaishi Mountains (Southern Alps),
Nagoya City regions, Nara City regions
注建設による費用の概算額には、利子を含みません。
Note: Interest is not included in the approximate amount necessary for the construction.
品川・名古屋間工事実施計画（その１）の概要
Outline of the Construction Implementation Plan (#1) of the Chuo Shinkansen
Section between Shinagawa and Nagoya
区間 Section
品川・名古屋間 Between Shinagawa and Nagoya
駅 Location of the stations
品川駅、神奈川県（仮称）駅、山梨県（仮称）駅、長野県（仮称）駅、岐阜県（仮称）駅、名古屋駅
Shinagawa Station, Kanagawa Prefecture Station (tentative name), Yamanashi
Prefecture Station (tentative name), Nagano Prefecture Station (tentative
name), Gifu Prefecture Station (tentative name), Nagoya Station
線路延長 Railway Length
工事費
Construction Costs
285.6km
４0,１５８億円
（総工事費は５５,２３５億円（車両費を含む。山梨リニア実験線既設分は除く））
4,015.8 billion yen
(The total planned construction cost is 5,523.5 billion yen (including cost
for rolling stock but excluding the expenses necessary for the Yamanashi
Maglev Line already construced).)
完成予定時期
平成３９年 2027
Scheduled Completion Year
■ 鉄道事業 Railway Business
超電導リニア技術
THE SUPERCONDUCTING MAGLEV TECHNOLOGY
山梨リニア実験線と超電導リニア技術
The Yamanashi Maglev Line and the Superconducting
Maglev Technology
当社は、超電導リニアによる中央新幹線計画を着実に推進するため、山梨リニア実験線におい
て、L0（エル・ゼロ）系による走行試験等を通じ、超電導リニア技術のブラッシュアップと営業線
の建設・運営・保守のコストダウンに取り組んでいる。
JR Central continues to improve Superconducting maglev technology and lower
cost for construction, operation and maintenance of the operation line through
running tests of a new vehicle, the Series L0, on the Yamanashi Maglev Line to
steadily promote the Chuo Shinkansen project.
■
超電導リニア技術の進捗
Progress of the Superconducting Maglev Technology
平成2年6月
June 1990
山梨リニア実験線の建設計画を運輸大臣に申請、承認
Applied the construction plan of the Yamanashi Maglev Line to the
Minister*, which was approved.
平成9年4月
April 1997
山梨リニア実験線における走行試験開始
Started running tests at the Yamanashi Maglev Line.
平成12年3月
March 2000
運輸省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下「評価委員会」）にお
いて｢実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる｣との評価
The Superconducting Magnetic Levitation Technological Practicality
Evaluation Committee of the Ministry of Transport acknowledged the
technical prospects for practical application.
超電導リニアの原理 The Principles of the Superconducting Maglev System
超電導とは What is Superconductivity?
ある種の金属・合金・酸化物を一定温度以下としたとき、電気抵抗がゼロになる現象を超電導現象といい、超電
導状態となったコイル（超電導コイル）に一度電流を流すと半永久的に流れ続けます。超電導リニアには、超電
導材料としてニオブチタン合金を使用し、液体ヘリウムでマイナス269℃に冷却することにより超電導状態を
作り出しています。
Superconductivity is the phenomenon that the electrical resistance of certain materials
approaches zero at very low temperatures. When an electrical current is applied to a coil in
a superconductive state (superconducting coil), this current continues to flow almost
indefinitely, resulting in the creation of a very large magnetic field. Niobium-titanium alloy
has been used for the SCMAGLEV and superconductive state is achieved when cooling it
with liquid helium to a temperature of minus 452°
F.
平成18年9月
September 2006
山梨リニア実験線の設備更新及び延伸に係る設備投資計画を決定
Decided the investment plan of the upgrading and extension of the
Yamanashi Maglev Line.
平成19年1月
January 2007
山梨リニア実験線の建設計画の変更を国土交通大臣に申請、承認
Applied the modified construction plan to the Minister, which was
approved.
平成21年7月
July 2009
国土交通省の評価委員会において｢営業線に必要となる技術が網羅的、体系的
に整備され、今後詳細な営業線仕様及び技術基準等の策定を具体的に進めるこ
とが可能となった｣との評価
The evaluation committee of MLIT acknowledged that "the
technologies required for a commercial line have been
cyclopaedically and systematically established and it is possible to
move forward with detailed specifications and technological
standards for revenue service."
国土交通大臣が超電導リニアに関する技術基準を制定
平成23年12月
December 2011 The Minister established the technological standards of the
Superconducting Maglev.
平成25年8月
August 2013
平成27年4月
April 2015
山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸と設備更新の工事を完了させ、L0（エル・ゼ
ロ）系により走行試験を再開
Completed the extension of the Yamanashi Maglev Line to 42.8km
and the upgrading of the facilities and restarted running test by
using the new vehicle, Series L0.
1日の走行距離4,064kmを記録
有人走行で鉄道の世界最高速度となる603km/hを記録
Recorded the maximum daily running distance of 4,064km.
Recorded the highest speed of 603km/h by a manned rail vehicle,
breaking its own world records.
Minister" stands for the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (the Minister of
* "The
Transport in 1990).
0
-273℃ -269℃
高い
Higher
温度
Temperature
リニアモーターとは What is a Linear Motor?
普通のモーター Conventional Motor
リニアモーター Linear Motor
車両側
On-board
N
S
引っ張る力
Attractive Force
超電導磁石
Superconducting
Magnets
浮上案内コイル
Levitation and
Guidance Coils
側壁
Side Wall
反発する力
Repulsive Force
平成16年11月
相対1,026km/hのすれ違い走行を実施
November 2004 Conducted a passing test at a relative speed of 1,026km/h.
国土交通省の評価委員会において｢実用化の基盤技術が確立したと判断できる｣と
の評価
The evaluation committee of MLIT acknowledged that "all necessary
technologies for the future service have been established."
電気抵抗
Electric
Resistance
リニアモーターとは、従来の鉄道車両のモーターを直線状に引きのばしたものです。このモーターの内側の回
転子が車両に搭載される超電導磁石、外側の固定子が地上のガイドウェイ
（軌道）に設置される推進コイルに相
当します。
A linear motor can be compared to a conventional type of rotating motor which is cut open
and extended linearly. The rotors inside the conventional motors correspond to the
Superconducting Magnets in the SCMAGLEV vehicles, while the external stators
correspond to the Propulsion Coils on the ground.
有人走行で鉄道の世界最高速度となる581km/hを記録
平成15年12月
December 2003 Recorded the highest speed of 581km/h by a manned rail vehicle,
breaking the world record.
平成17年3月
March 2005
高い Higher
液体ヘリウム温度
Temperature of liquid helium
地上側
On-ground
推進の原理 Propulsion System
ガイドウェイの推進コイルに電流を流すことにより磁界（Ｎ極・Ｓ極）が発生し、車両の超電導磁石（Ｎ極・Ｓ極を交互に配置）
との間で、
引き合う力と反発する力が発生します。これを利用して車両（超電導磁石）が前進します。
By passing current through the Propulsion Coils on the ground, a magnetic field (north and south poles) is
produced, thus the vehicle is propelled forward by the attractive force of opposite poles and the repulsive
force of same poles acting between the ground coils and the Superconducting Magnets built into the
vehicles.
推進コイル
Propulsion Coils
N S N S N S N S N
S N S N
N S N S
S N S N S N S N S
浮上の原理 Levitation System
ガイドウェイの側壁両側に浮上･案内コイルが設置されており、車両の超電導磁石が高速で通過すると両側の浮上･案内コイルに電
流が流れて電磁石となり、車両（超電導磁石）を押し上げる力（反発力）
と引き上げる力（吸引力）が発生します。
Levitation and Guidance Coils are installed on both sides of the guideway (track). When the on-board
Superconducting Magnets pass through at high speed, an electric current is induced in the Levitation and
Guidance Coils, causing them to become electromagnets. This generates a force that both pushes and pulls up
the vehicle.
N
S
S
ガイドウェイの側壁両側に設置された浮上･案内コイルは、車両が中心からどちらか一方にずれると、車両の遠ざかった側に吸引力、
近づいた側に反発力が働き、車両を常に中央に戻します。
The Levitation and Guidance Coils on both sides of the guideway keep the vehicles in the center of the
N
guideway at all times by exerting an attractive force on the further side of the vehicle and a repulsive force
on the nearer side when the vehicle moves off center to either side.
S
N
S
N
案内の原理 Guidance System
N
N
■ 鉄道事業 Railway Business
鉄道の環境優位性と更なる向上への取組み
東京∼大阪間の運行におけるCO₂排出量の比較（１座席当たり）
Comparison of CO₂ Emissions from operation
between Tokyo and Osaka（per seat）
東海道新幹線
（N700系「のぞみ」）
約12分の1 Approx. 1/12
Tokaido Shinkansen
（Series N700 "
"）
（4.2kg-CO₂/座席 4.2kg-CO₂/Seat）
※1
航空機（B777-200）
Aircraft
（B777-200）
※2
ENVIRONMENTAL CONSERVATION ACTIVITIES
東海道新幹線の車種別電力消費量の比較
Comparison of Electric Power Consumption by
Tokaido Shinkansen Rolling Stock Type
在来線電車の車種別電力消費量の比較
Electric Power Consumption by Conventional Line Rolling Stock
300系
（平成4年）
Series 300
(1992)
270km/h
100
270km/h
92
（50kg-CO₂/座席 50kg-CO₂/Seat）
285km/h
77
△16%
△23%
東海道新幹線の省エネ型車両の導入推移
Introduction of New Energy-Saving Type (Tokaido Shinkansen)
90
5
52 57
0
69
注豊橋∼大垣（快速運用）
を走行した場合のシミュレーション
Note: Based on simulated test runs between Toyohashi and Ogaki (rapid operation)
従来エンジン搭載車
With conventional
engine
新型エンジン搭載車
With new model
engine
基準 basis
100
71
注キハ40系に新・旧エンジンを搭載して走行した場合の実績
Note: Based on performance when running the Series Ki-Ha 40 with the new and old engines
（両 vehicles）
1,500
15 21
27 36
57
60
30
基準 basis
在来線の省エネ型車両の導入推移
Introduction of New Energy-Saving Type (Conventional Line)
（編成数 sets）
150
1
100
在来線気動車の車種別燃料消費量の比較
Fuel Consumption by Conventional Line Diesel Car Type
N700A
（平成25年）
N700A
(2013)
注東京∼新大阪下りを上記の最高速度で走行した場合のシミュレーション
Note: Simulated run from Tokyo to Shin-Osaka at the maximum speeds
identified above
120
従来車 117系（110km/h）
Conventional rolling
stock Series 117
省エネ車 313系（120km/h）
New energy-conserving
rolling stock Series 313
700系
（平成11年）
Series 700
(1999)
注 1.走行実績（当社分）に基づく算出 N700系「のぞみ」
（東京∼新大阪）
2.ANA「アニュアルレポート 2011」を参考に当社算出 B777−200（羽田∼伊丹・関空）
Note: 1.Calculated by JR Central based on running performance
Series N700 "
" between Tokyo and Shin-Osaka
2.Calculated by JR Central while referencing ANA "Annual Report 2011"
B777-200 between Haneda and Osaka (Itami and Kansai)
在来線車種別エネルギー消費量の比較
Comparison of Energy Consumption by Conventional
Railway Rolling Stock Type
57 57
57
1
45
53
57
5
61
11 24
61
61
37
6
16 32
48
54 60 60 60
60
61
48
64
80 80
60
13 19
900
80
80
60
61
50
60
65 61
50
61 61 61 61 52
54 46
51 47
47
41 33
40 32
41
37
25
25
24 15
12
9
6
平成 3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13
2年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度
FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
14 15 16 17 18 19
年度年度年度年度年度年度
FY FY FY FY FY FY
2002 2003 2004 2005 2006 2007
20
年度
FY
2008
21
年度
FY
2009
22
年度
FY
2010
23
年度
FY
2011
24
年度
FY
2012
1,200
25
年度
FY
2013
26
年度
FY
2014
440 465
469 481 490 542
626 639 775
600
300
988 936 919 918
877 850
748 733 698
1,242
1,265
881 887
1,242
1,210
885 885 885 885 888
1,091
1,166
1,112
1,112
1,112
517 480 432 426 426 425
408
0
平成 3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13
2年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度年度
FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY FY
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
272
153 127 127 107 107 50
14 15 16 17 18 19
年度年度年度年度年度年度
FY FY FY FY FY FY
2002 2003 2004 2005 2006 2007
20
年度
FY
2008
21
年度
FY
2009
22
年度
FY
2010
23
年度
FY
2011
24
年度
FY
2012
25
年度
FY
2013
省エネ型車両 New Energy-Saving Type
0系 Series 0
100系 Series 100
300系 Series 300
700系 Series 700
N700系 Series N700
省エネ型 Energy-Saving Type
注数値は各年度末時点の編成数（保留車等を除く）
Note: The figures are as of the end of each fiscal year (excluding retained trains, etc)
N700A N700A
従来型車両 Conventional Type
注数値は各年度末時点の車両数（一部のイベント列車・保留車・試験車を含み、客車を除く）
Note: The figures are as of the end of each fiscal year (including some event trains, retained trains and inspection trains, and
excluding coaches)
26
年度
FY
2014

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