平成 26 年度 日本大学理工学部社会交通工学科 卒業論文概要集 西日本発米国向けコンテナ貨物の母船積出港選択傾向の分析 D-11 Analysis of the Trend to Choose Transshipment Port of Container Cargo on Western Japan-US Sea Route 指導教授 川 﨑 智 １．はじめに 也 轟 朝 幸 １１５２ 李 鳳 秋 300,000.00 250,000.00 幅な伸びを記録しており，基幹航路であるアジアから 200,000.00 貨物の取扱量（TEU） 現在，世界の定期コンテナ船の荷動きは各航路で大 北米や欧州へのコンテナ荷動きはここ数年,対前年比 で毎年２桁の伸びを示している１）。 下松 和歌山 佐世保 伊万里 下関 福岡 大田 今治 姫路 尾道 高知 宇部 水島 大分 博多 神戸 150,000.00 100,000.00 しかし，1995 年に発生した阪神・淡路大震災の影響 50,000.00 で，日本のコンテナ貨物の動きは，主に阪神港から釜 0.00 山港へシフトした。また，基幹航路の日本港湾への寄 2003 港頻度は年々減少し，日本発着の貨物は主に釜山港へ 2004 2005 2006 図－１ 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 唐津 舞鶴 北九州 長崎 油津 高松 熊本 境港 八代 岩国 松山 細島 志布志 広島 大阪 2014 対象仕出港の貨物量推移 のトランシップする傾向がある。さらに，上海洋山港， 図－１より神戸港の貨物量は2004年から2006年にか 釜山新港の開港に伴い，今後大手船会社は日本海を通 けて増加しており，特に2003年から2006年の間には 過する最短距離のルートで北米航路に向かう可能性が 20,000TEU増加している。これは2004年に神戸港がス ２） あるとされている 。西日本発北米航路の母船積出港に ーパー中枢港湾・ 「阪神港」として指定され，2005年に おいては，価格競争力などが理由となり，釜山港が優 ポートアイランド２期竣工，そして指定特定重要港湾 位にあると言われている３）。 になった影響ではないかと考えられる。また2009年の 既存研究では，日本港湾の世界ランキングが下がり， コンテナ港の国際競争力が低下したと明らかにされて 取扱量は前年より減少しており，これはリーマンショ ックの影響ではないかと考えられる。 いるが，港湾競争力低下の詳細なデータ分析がなされ 250,000.00 ていない。そこで本研究では，西日本発の母船積出港 Chiwan 200,000.00 貨物の取扱量(TEU） の選択について Zepol“TradeIQ” （以下，Zepol データ） を用いて西日本発の母船積出港の選択状況を明らかに する。 ２．分析対象と使用データ 本研究の対象仕出港は表－１に表す西日本の 32 港で 境港 北九州 佐世保 大阪 大田 唐津 福岡 高松 東京 100,000.00 博多 釜山 大阪 神戸 2003 2004 2005 図－２ ある。対象母船積出港はすべての母船積出港とする。 舞鶴 浜田 長崎 神戸 横浜 0.00 湾から北米へ向かう航路の Zepol データを対象とする。 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 母船積出港の貨物量推移 図－２より，神戸港は母船積出港としての取扱量は 分析対象港湾 対象港湾 伊万里 広島 博多 志布志 和歌山 宇部 水島 岩国 名古屋 150,000.00 50,000.00 本研究では 2003 年から 2014 年に東アジア地域の港 表－１ Kao Hsiung 2010年から2012年にかけて毎年約8,000TEU増加してい る。また，大阪港の取扱量は2009年から約20,000TEUを 熊本 細島 大分 下関 八代 姫路 高知 尾道 今治 松山 徳山下松 油津 減少しており，東京港も約5,000TEU減少している。釜山 港はある程度の差があり起伏はあるももの，約 9,000TEUの増加である。また大阪港の取扱量は，神戸 ３．分析結果 港または釜山港にシフトしたものと考えられる。釜山 （１）仕出港・母船積出港コンテナ貨物量の推移 港における2010年の取扱量の増加は，2009年度から釜 図－１に仕出港の貨物量推移，図－２に仕出港にお 山港湾公社がインセンティブ制度を改編し，トランシ ける母船積出港の貨物取扱量の推移を示す。 ップ貨物を誘致する目的を鮮明にし，トランシップ貨 -93- 平成 26 年度 日本大学理工学部社会交通工学科 卒業論文概要集 物を対象にインセンティブを支給した影響が考えられ いて，取扱量がなくなったとわかる。釜山港はある程 る４）。 度 の差 や起 伏が あり， 2006 年の取 扱量 は 最 大の約 （２）仕出港の選択状況 100,000TEU である。神戸港は前年と比べ 2014 年を増加 図－３に 2003 年の仕出港発母船積出港の貨物量，図 傾向があることがわかる。これは神戸港に新たにガン －４に 2013 年の仕出港発母船積出港の貨物量を示す。 トリークレーン２基を供用し、22 列５基の荷役体制を 100% 確保した影響ではないかと考えられる。 90% 80% 60% 50% 16,000.00 14,000.00 その他の 国内 港湾 大阪 40% 30% 貨物取扱量（TEU） 貨物量の割合（%） 18,000.00 その他の 国外 港湾 釜山 70% 神戸 20% 10% 12,000.00 10,000.00 大阪 8,000.00 神戸 6,000.00 釜山 4,000.00 0% 2,000.00 0.00 図－３ 2003 2003 年の各仕出港発母船積出港の貨物量 100% 2005 図－５ 90% その他の国外の 港湾 国外港湾 釜山 70% 60% 50% 30% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 広島港を仕出港としての 釜山港の増加は釜山新港の開港の影響と考えられる。 その他の国内の 港湾 国内港湾 大阪 40% 2006 母船積出港の貨物量の推移 80% 貨物量の割合（%） 2004 神戸港は，コンテナ物流の総合的集中改革プログラム 神戸 として内航４航路・バージ３航路・鉄道１路線を立ち 20% 10% 上げ，夜間 20 時まで港の稼動時間が拡大６）した影響で 0% はないかと考えられる。 図－４ 2013 年の各仕出港発母船積出港の貨物量 ４．おわりに 図－３より，高松港，今治港，八代港，松山港，大 本研究では，Zepol データを用いて 2003 年から 2014 分港，博多港，広島港などの港湾は釜山港を母船積出 年に西日本の対象港湾の選択状況分析を行った。母船 港とする貨物量の割合が多い。2002 年時のフィーダー 積出港の貨物量推移により，博多港，釜山港と神戸港 料金（20TEU）は，阪神港で 37,000 円，釜山港は 22,900 の取扱量は増加傾向があり，東京港と大阪港の取扱量 ５） 円であり ，釜山港の利用料金が安い影響ではないかと は減少している。日本の取扱量は減少している港湾が 考えられる。 あるが，増加傾向の港湾もあることが明らかとなった。 図－３，および図－４より，2003 年と 2013 年の全体 今後の課題としては，博多港の取扱量の増加原因が の割合で比べると，神戸港を母船積出港とする貨物の 明らかになってないため，より深い分析が必要である。 取扱量は， 博多港約 10%，水島港約 12%， 宇部港約 50%， 参考文献 岩国港約 33%，大分港 30%減少しており，釜山港を母 1) 大高俊記：東アジアの海運と港湾インフラ，アジ研 選書(8) /アジア経済研究所，東アジア物流新時代－ グローバル化への対応と課題－，pp.51-70，2007． 2) 高玲：日本海側コンテナ港の現状と課題， 「立命館 経営学」 ，Vol. 4，2008． 3) 川﨑智也：西日本発北米航路における母船積出港の 選択について，日刊 CARGO，2013． 4) 横浜港海外代表ニュースレター， http://www.yokohamaport.org/portal/kaigaidaihyounew s/，最終閲覧日：2015．02．02． 5) 日本内航海運組合総連合会：国内コンテナ・フィー ダーに関する研究，2011． 6) 国土交通省港湾局：国際コンテナ戦略港湾政策のレ ビュー，2013． 船積出港とする貨物の取扱量博多港約５%，水島港約 12%，宇部港約 60%，岩国港約 12%，大分港約 70%と それぞれ増加していることがわかる。 以上より，2003 年の神戸港の取扱量の多くが 2013 年 には釜山港に流れたと考えられる。これは，釜山新港 の開港の影響ではないかと考えられる。 （３）仕出港別の選択状況 図－５は 2003 年から 2014 年に広島港が釜山港・神 戸港・大阪港を母船積出港とした貨物量を示す。 広島港を仕出港とした大阪港の取扱量は 2006 年から 減少している。2010 年からの取扱量は０TEU になって -94-
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