目次 2010 【特集】21世紀を見すえた外航船員の確保・育成 冬 No.547 座談会 21世紀を見すえた船員の確保・育成対策 ㈱商船三井 第一中央汽船㈱ 日正汽船㈱ 聞き手： （社）日本海難防止協会 専務執行役員 平塚 惣一 代表取締役 専務執行役員 大貫 行雄 専務取締役 船員グループ部長 星 宗親 企画国際部部長 杉田 勝美─❷ 我が国外航商船隊を支える船員の確保・育成対策 国土交通省海事局────● 10 世界中に展開する船員の確保と育成策 日本郵船㈱ 経営委員 赤峯 浩一────● 14 わが社の取り組む外航船員の確保・育成 川崎汽船㈱ 海事人材グループ政策チーム 分玉 義隆────● 18 外航船員の育成と確保対策 飯野海運㈱ 船員グループリーダー 荒木 俊雄────● 22 海事人材確保のための取り組み （社） 日本船主協会海務部（労政担当）────● 26 海員組合の取り組む外航船員の確保と育成 全日本海員組合 国際局外航部長 渡部 慶二────● 30 国際船員労務協会の諸活動について 国際船員労務協会────● 34 商船高専教員として思うこと 大島商船高等専門学校商船学科 教授 辻 啓介────● 38 変遷してきた船員の教育現場から 神戸大学大学院海事科学研究科・付属国際海事研究センター 教授 石田 憲治───● 42 ミニトーク 「海運の重要性と位置づけは変わらない」と語る学生たち────● 46 取材 明治・大正期に設立され21世紀を生きる────● 52 韓国外航船員の現況と確保対策 全国船舶管理船員労動組合 委員長 朴 成龍────● 57 特集以外の記事 海保だより／安全・安心で効率的な海上交通の実現／海上保安庁────● 62 海外情報／着任の挨拶と研究の方向性／ロンドン連絡事務所────● 65 海の気象／腐っても台（風）／ 日本気象協会────● 66 海守便り／人気魚ランキング／海守事務局────● 68 主な海難／海難速報値／海上保安庁提供────● 69 日本海難防止協会のうごき／編集レーダー────● 70 （表紙：写真は日本郵船、川崎汽船、神戸大学海事科学部、第一中央汽船より提供） ２１世紀を見すえた外航船員の確保・育成 運輸政策研究機構国際問題研究所の調査によると、世界の船員需要見通しは２０２０年に向 けて対１０年比で職員３万２１５３人、部員４万６８８１人を養成しなければならないと報告し、将 来の世界的な船員不足を指摘している。IMO（国際海事機関）でも、今年を「２０１０ 船員 の年」と位置づけ、多彩なイベントを開催し船員対策についてアピールしてきた。 一方、わが国の外航海運業界は、トン数標準税制の導入により平成２０年度より日本籍船 ５倍程度にするという を今後５年間で２倍程度、日本人船員（海技者）を今後１０年間で１． 目標を掲げ、官労使で日本人船員の確保・育成を掲げている。 今日ではわが国外航商船隊を運航する外国人船員の比率は９７％以上となっていて船員供 給国もグローバルに多国化している。 アジア経済の持続的な経済発展をベースとして、国際物流は引き続き増加が予想される 中、外航船社の船隊増強計画も着実に進行している。 今号では、こうした状況を背景に外航海運に乗り組む日本人船員と外国人船員に対して 官民で取り組んでいる育成と確保対策について、関係する団体の現状と取り組みを紹介す る。 座談会：２１世紀を見すえた船員の確保・育成対策 商船三井 専務執行役員 平塚 惣一 代表取締役 専務執行役員 大貫 行雄 星 宗親 杉田 勝美 株式会社 第一中央汽船株式会社 日正汽船株式会社 専務取締役 船員グループ部長 聞き手：!日本海難防止協会 杉田 企画国際部部長 ご多忙な中、ご出席いただき有難う ございます。さてわが国の外航海運業界は、 トン数標準税制の導入により平成２０年度よ り日本籍船を今後５年間で２倍程度、日本 ５倍程 人船員（海技者）を今後１０年間で１． 度という目標を掲げ、官労使で日本人船員 の確保・育成を掲げています。また外航海 運を担う船員は９７％が外国人船員によって １０月２６日、日本財団会議室 運航されています。近い将来、世界的な船 員不足がいわれていますが、本日は各社か の他は外国人船員です。 ら安全運航を支える優秀な船員の確保対策 大貫 さらには育成対策などを紹介していただき 体であるバルカー（ばら積み船）が１５１隻， たいと思います。 PCC（自 動 車 船）が２隻、LPG と 油 タ ン まず始めに、各社の運航船舶の概要と船 員構成からお話しください。 当社の運航隻数は１５５隻で内訳は主 カーが２隻となっています。その内３３隻（バ ルカー３０隻、PCC２隻、LPG１隻）を配乗 商船三井は２０１０年３月末現在で、ド 管理しています。船員は日本人が３１人、外 ラ イ バ ル ク 船３７５隻、油 送 船１９５隻、LNG 国人ではフィリピンを筆頭にミャンマー、 船７６隻、PCC（自動車 船）１０９隻、コ ン テ ベトナム、中国、韓国人など合計で１６６０人 ナ船１０１隻、その他の船種が４９隻合計９０５隻 を要しています。この中には予備員や他社 の船舶を運航しています。この中には一部、 船への配乗も含まれています。 短期用船を含みます。 星 平塚 日正汽船はウエットバルク（液体貨 この内の当社の所有船は約４００隻、その 物）が 多 く VLCC３隻、VLGC（LPG）１ 内当社が管理している船舶は３００隻強、配 隻、MR プロダクト船６隻、ケミカル船１４ ７００人、予備員を 乗している乗組員数は６， 隻で合計３８隻を運航しています。２９隻が自 ０００人規模の船員を雇用してい 含めると１０， 社運航で定期用船が９隻います。船員は日 ます。この内、日本人船員は３００人強でそ 本人が４９人、外国人が８５０人います。日本 2 海と安全 ２０１０・冬号 人４９人の内、２９人が海上で、他は陸上です。 杉田 ここ数年の日本人船員の採用数の 動向からお話しください。 日本人船員は今後とも必要 毎年２０人以上の日本人海上従業員を 平塚 採用しており、２００５年度より女性も採用し ています。今年から新三級制度による自社 平塚 惣一さん 養成コースもスタートし、初年度は一般大 大貫 学卒３人を採用しました。 船員は今より増やしていきたいと考えてい 会社の今後の業容を勘案し、日本人 当社は２０００年前後に厳しい状況が続 ます。当社は６０歳前後の方は、グループ会 いたのですが、４年前からは毎年４∼６人 社を中心に頑張ってもらっていますが、そ 程度を採用しています。来年も６人の採用 の方たちがリタイアするまでに海技の伝承 を予定しています。海上従業員は１０月１日 もしっかり行う必要があります。年齢構成 現在で６８人いますが、その内３１人が海上で、 は２０００年頃の苦境期に採用を控えたことな ３７人が陸上で勤務についています。船員志 どから、かなり歪（いびつ）となっていま 願者数が減少していく中で今後は学校を特 すが、これからの若手の成長に期待してい 定して絞らず、人物本位で優秀な人間を採 ますし、実際確実に育ちつつあります。 用していきます。 星 大貫 他社と同じですが、選択定年制で退職 当社もここ数年は２∼６人の採用をし しても再雇用をお願いして続けてもらって てきました。その中には中途採用者もいま います。緊雇対の後も採用を控えてきた経 す。商船大、水産大、商船高専の学生に声 緯があり、今後は陸上のマネージメントも を掛けてきましたが来てくれませんでした。 充実させていかなければなりませんので、 今後も６人位ずつ採用していきたいと考え 新卒・中途を問わず採用していかなければ ています。 なりません。 星 杉田 団塊世代の大量退職による今後の日 本人船員の増減はどうなのでしょう。 平塚 団塊世代の大量退職はすでに終了し、 緊雇対（緊急雇用対策：１９８７年に労使合意 して実施した合理化対策）後は一定数の採 用を続けてきたことから、それ以前の採用 杉田 今後の日本人船員の位置づけ、果た す役割など、重責を担う日本人船員の採用 計画などを差し支えない範囲で紹介してく ださい。 今後の船員は海上勤務だけでなく 者（現在４０−５０歳台）の一部の層を除いて 平塚 当社船員は、船上における本船運航 は、極端な年齢構成のアンバランスはあり 業務だけでなく、陸上での船舶・船員管理 ません。 業務にも従事しています。日本人船員の場 合は、入社後１０年程度は海上勤務に集中し、 海と安全 ２０１０・冬号 3 将来の船長・機関長としての技術を培った VLCC・VLGC の混乗はもちろんですが、 後、その経験を生かして陸上業務に一定期 その他の船舶は全て外国人の全乗船です。 間就き、その後当人のキャリアパスとして このような状況の中で日本人船員の果たす 様々な種類の船で海上勤務を経験します。 役割は、単に現場での海技者としてとどま 今後もこの様な勤務体制を維持し、毎年２０ るのではなく海技はもちろん、広い視野と ∼２５人程度の採用を継続していきたいと考 知見を兼ねそなえ、マネージメントが出来 えています。要は海陸相互勤務を繰り返し、 る船員、つまり、海技クラスターとしての 徐々に陸上での活躍機会が増えていく、と 位置づけになります。今後は毎年、航海士 いうイメージです。 ３人、機関士３人程度の新卒者の継続的な 昔の船員の位置づけとは根本的に違 大貫 採用を計画しています。 ってきています。海技者として船舶運航だ 杉田 けに留まらず、海務、工務、船舶管理、運 の区分けはどのようにしていますか。 航管理などに関する総合的な管理者の役割 星 を担ってもらいます。海上職域はこの広範 い船とかリスクのある船については日本人 な海技技術、経験の習得の場と捉えていま との混乗です。 す。 日本人船員の混乗と外国人の全乗船 VLCC とか VLGC など付加価値の 高 社内研修は各社とも充実・強化 杉田 日本人船員の社内研修制度など各社 の取り組みを紹介してください。 平塚 入社後約２ヶ月間の新入社員研修を 終えた後、当社船舶に３∼４ヶ月乗船して、 下船後はフォローアップ研修を当社の研修 施設で実施しています。その後にあらため 大貫 行雄さん て三等航海士、機関士の実職で乗せます。 そのため当社の場合は、日本人船員のコ スキルアップ研修としては OJT（オン・ ストを船員費ということではなく一般管理 ジョブ・トレーニング）を中心に、技術技 費として計上しています。今後について海 能研修として休暇船員を対象に、操船シミ 技要員をシミュレーションすると相当足り ュレーター、タンカーシミュレーター、 ません。毎年６人程度は採っていきたいと LNG 荷役シミュレーターなどの会社の施 ころです。また可能であれば中途採用も視 設を使用し、安全運航、安全意識向上に役 野に入れています。 立てています。その他にも資格研修として、 当社は先ほど言いました様にウエット 安全衛生、危険物責任者、無線など各種の バルクが多い会社ですので、危険物を輸送 研修を年間研修スケジュールに組み込み、 していることから安全運航に関わる社会的 実施しています。 星 責任は大きいと思います。フリート船も 4 海と安全 ２０１０・冬号 それ以外にも船・機長執務研修、主任者 研修などの階層別研修や異文化研修などを 行っています。研修受講者に対してはレ ポート、アンケートの提出を依頼し、既存 の研修のレビューを実施しています。こう した研修はフィードバックを行うことによ り、無駄のない有効な研修立案に活用して います。 新人船員の乗る船の上司は外国人の 杉田 場合もあるのですか。 日本人の船・機長に乗せるのが基本 平塚 星 宗親さん メーカーとタイアップした派遣研修もあ ります。シニアクラス（上級船員）は、乗 船前研修として本社で乗船前に船舶関連の です。 何よりも船に乗ること自体が研修の みではなく、社内各部による研修を行い、 一部です。日本人配乗船は３隻で、日本人 下船後には下船後報告として、乗船中での 船員の配乗定員はそれぞれ２人、４人、６ 問題点・意見などを交換しながら本船の現 人です。新入社員については最初にこれら 状を把握し、マネージメントに役立ててい 日本人配乗船に乗って実務研修を行います。 ます。さらに必要とあれば全船員を対象と また配乗枠とは別に若手職員を中心にした してリフレッシュ教育・訓練を行う事によ 研修枠がありまして適時、乗船研修を行い りスキルアップを図っています。 大貫 ます。研修といっても原則は定員の中で配 置され船務に従事します。陸上研修としは 二・三等航海士として受講すべき研修、一 外国人船員の技術研修も徹底し た基礎訓練から 外国人船員に対する教育・訓練対策 等航海士になるまでに受講すべき研修など 杉田 それぞれ職別に、研修内容、時期、期間な など独自に講じているものがあれば紹介し どを定めた「研修運用指針」があり、この てください。 指針に従って研修を行っています。 平塚 一人前の船員を育てるのには時間が 入社後、社内のオリエンテーションを かかるため、将来の船隊整備計画に基づい 実施してタンカー乗船に必要な研修を公 た前広の船員採用計画を立案し、奨学金制 共・民間の陸上施設で研修を行っています。 度などを活用して優秀な船員の確保に努め その後、フォース（４等航海士または４等 ているところです。当社は、東京を始めと 機関士）で乗ってもらって主管者の評価判 してフィリピン、インド、ロシア、クロア 断でサードに組み入れます。 チア、モンテネグロなど世界各国の各地８ 星 タンカーマンとしてのスキルアップとし ヵ所で、船員研修施設「MOL トレーニン て、新人に対しては休暇中に陸上研修施設 グセンター」を運営しています。各トレー の活用と内地入港中の VLCC などで実際 ニングセンターには、操船シミュレーター、 の揚荷研修を積極的に行っています。 荷役シミュレーターなどの研修機材を設置 海と安全 ２０１０・冬号 5 し、操作方法の習得のみならず総合判断力 て、各職務レベル、各技能レベルに応じた やチームワークを養う BRM（ブリッジ・ 研修、さらには部員を対象にした定期的な リソース・マネージメント）訓練などさま 技能研修も実施しています。また不定期に ざまなシナリオに基づいて実施しています。 東京から講師を派遣し、テーマを決めてシ ッピングビジネスなどの特別セミナーを実 施しています。 社内で補えない部分については社外研修 でカバーしています。甲板部では ECDIS （電子海図）を用いてブリッジ・シュミレ ター研修を積極的に受講させています。ま た、荷役関係では、新任一航士を対象に荷役、 スタビリティー関係の講習、機関部関係で 商船三井・ORCHID ACE また船員学校の教育訓練カリキュラムの は、主機関シミュレーターや海技大学校主 催の機関部研修を、また部員を対象に溶接 中に、船員の資格に必要な制度が整備され 講習、司厨部講習なども受講させています。 ていない国でも、資格取得に必要な経験を それと乗船前の船長・機関長を東京事務 得られるよう訓練生制度を導入しています。 所に呼び、乗船前ブリーフィングを実施し さらに旧航海訓練所の練習船を買い取り、 ています。内容は、SMS（運輸安全マネー 自社保有の訓練船「Sprit of MOL」として ジメントシステム）教育、環境教育、最近 運航し、乗船経験のない新採用者を乗せて の事故例や新規則などの習熟や、SI（船舶 徹底した新人基礎訓練と安全教育を実施し 管理者）や担当者との打合せなどです。 ています。訓練船には１８０人の訓練生を収 会社独自のカリキュラムを策定し、キー 容できる教室や、操舵室の上層階にある訓 マンの養成はもちろん教育機関での研修の 練用の船橋を使った実践に則した訓練を行 実施、各種マニュアルの各母国語への翻 っている他、様々な国籍の新人船員が一緒 訳・指導など、きめ細かく対応して全乗組 に実習、生活することで「MOL 魂」を共 員の技術向上を目指しています。大規模な 有することを目指しています。 研修制度は取れませんがやれる事はすべて 大貫 当社は外国人船員教育に関して大手 やっています。 海運会社と異なり、大規模なトレーニング 星 施設はありませんが、社内研修と社外研修 を利用した研修を行っています。社内ト に分けて実施しています。社内研修として レーニングとしては当社の監督、NOSM は乗船前のセミナーとして一般的な ISM （当社の海外子会社）監督が現地に赴き研 （国際安全管理システム）研修、乗船する 修に当たっています。一方、船上において 船種、大きさに特化した研修を実施してい は OJT として監督の便乗による指導を行 ます。乗船前のブリーフィングは当然とし っている外、Cadet 制を採用し、これらの 6 海と安全 ２０１０・冬号 訓練、研修については各国の公共施設 育成に努めているところです。さらに現地 して本船の安全運航に顕著な功績を挙げた に駐在員事務所を置いてリクルートを含め、 船員に対する表彰を行っています。本人だ より充実した船員の確保と育成を目指して けでなく家族とともに東京本社に招待し、 います。ベトナムでは海洋大学と提携して 社長が直々に表彰状、記念品を授与してい 優先的に人材を提供してもらっている実績 ます。こうした取り組みは英文の社内報で があります。練習船がないので乗船履歴の 船員や家族に紹介され、当社船員としての な い 者 に、社 船 に Cadet と し て４∼５人 帰属意識とモチベーションアップに繋がっ 乗ってもらい、免状を取ったら当社で採用 ているようです。 しています。 大貫 船員の確保対策は帰属意識の構 築から 当社では、１９７５年にマニラに現地の 船員配乗会社とのジョイントベンチャー 「MARANAW LUZON SHIPPING CO． Inc．」を設立して、優秀な外国人船員の確 将来的な船員不足が心配されていま 保と育成に取り組んできました。現在、外 すが、優秀な外国人船員の確保対策や取り 国人船員 は、MARANAW の 船 員 を 核 と 組みがあればお話ください。 し、フィリピン、ミャンマー、ベトナム、 杉田 中国、韓国から船員の供給を受けています。 外国人船員の配乗計画については、少な くとも３年先までの新造船に対応できるよ う前広に具体的な準備を行っており、船員 不足に対する不安は余りないと考えていま す。また、スカラシップ（奨学生受入制度）、 Cadet 制度などを有効に利用し、船員確保 杉田企画国際部長 に努めているのですが、船・機長、一航士、 留守家族や船員の相談窓口を海外の 一機士クラスの新規採用はどの国からも多 各拠点に設けて、その国・地域に根ざした 少確保が困難で、手当て面を含め様々な対 サービスを提供しています。一例として、 策を講じています。 船員家族を対象とした家族会を世界各地で 船員の確保については給与を上げればある 定期的に開催し、本社から役員が出席して 程度解決するのですが、賃金関係だけでは 会社の現状説明を行っています。懇親会も ないと思います。乗船中のケアや現地での 開催したり留守家族との絆を強めていると クリスマスパーティの開催といった家族対 ころです。 船員本人だけではなく、 奥さん・ 策とともに、外国人船員にも東京で SI あ 家族も含めてケアしています。例えば洪水 るいは安全監督として従事してもらってお などで被災した際には家の修復のための資 り、こうしたことが外国人船員のロイヤリ 金の無利子貸付を行ったり、毎年当社運航 ティーやモチベーションの向上にも寄与し 船の乗組員の中からリーダーシップを発揮 ていると思います。 平塚 海と安全 ２０１０・冬号 7 当社は、外国人船員のマネージメント 星 は管理会社 Nissho Odyssey Ship Management Pte Ltd（NOSM）に委託していて、 ことがありましたらお話しください。 青年船員に伝いたいこと 学校に対してはとにかく優秀な人材 船員はフィリピン・韓国・ベトナム・ミャ 平塚 ンマー・インドネシアと多国に広がってい を輩出していただきたい。優秀であればも ます。船員不足と言われる中、優秀な船員 っと採用したいところです。わが国にとっ の採用と繰り返し雇用 （確保維持） は、我々 て外航海運はライフラインであり、その役 の大きな課題です。乗組員対策だけでなく 割を担っている会社で海技者として働くこ 留守家族や休暇中の船員のケアや、現地で とは、日本人として誇れることであるとす の懇親会を意識的に取り組んでいます。ク る。そういった気概をもった船員になって リスマス会を開催したり、年に１度マンニ 欲しいですね。 ング会社との合同会議を実施したりしなが 大貫 らコミュニケーションを密にしています。 など日本の船員教育機関には１００年以上の 家族との通信連絡手段の確保も 大切に 商船系大学、商船高専、航海訓練所 長い歴史と長年培ったすばらしい教育ノウ ハウがあります。これは日本だけのもので はないでしょうか。但し、教育には常に新 円高が進む中、企業として賃金面のみで しい感覚も必要です。海運を取り巻く環境 競争するのではなく欧米並みの乗船期間の は時代とともに大きく変化しており、我々 見直しや、家族との通信連絡手段を確保し が期待する船員像も変化してきています。 たりして、福利厚生面の改善にも取り組ん でいます。インマルサット（衛星電話）は 通信料金が高いのですが V サット（Very Small Aperture Terminal の略。ノルウェ ー製の超小型衛星通信）は定額なので一回 線、乗組員に開放して自由に使わせていま す。写真もデータも送れるので、家族との 通信に喜ばれています。 また現地駐在員事務所の充実をはかり船 第一中央汽船 GLOBAL NEXTAGE 船員教育機関には今まで実施してきた基 員とのコミュニケーションを密にするなど、 色々なアイデアを駆使して船員のケアとロ 礎教育とともに時代の変化も十分取り入れ イヤリティーの構築を図り「日正ファン」 て対応をお願いしたいと思います。 を増やす事により優秀な船員の確保をした 星 いと考えています。 い仕事なんだ」と教育してほしい。そして 杉田 国内の船員教育機関や船員を希望す る青年たちに期待すること、あるいは望む 8 海と安全 ２０１０・冬号 学校には「船員はやりがいのある面白 学生に対して「人間として何をすべきか」 を教えてほしいですね。 将来的には単に現場にとどまる一船員とし も右肩上がりで増加していくと予想され、 てではなく、マネージメントのできる人材 海運産業は間違いなく成長産業です。成長 として活躍する事が要求されます。もちろ 産業には人材が集まってくるはずです。確 ん、マネージメントをするに当り、船の専 かに海上の仕事は大変ですが、陸上も同様 門的な技量を習得する事は必要で、その上 に大変で、楽な仕事はどこにもありません。 で幅広い知見と知識が要求される事は間違 船の仕事は貨物を積んで航海して、揚げれ いないでしょう。その為にも、学生生活の ばそこで完結するといった満足感も味わえ 中でも色々な視点から物事を考察できる柔 ます。海事思想の拡大、アピールの方法な 軟な思考力とトレーニングを行ってもらい ど課題はいろいろありますが、海運が成長 たい。また、何事もチャレンジする精神の 産業であることを機会あるごとにアピール 育成も大切です。一方、海上では古来より したいと思います。 「シーマンシップ」という言葉がある様に、 チームワーク・協調性などの基本的な教育 と習得は重要であり、今後も伝承し、人間 形成の一助としてほしいと思います。 杉田 最後に話しておきたいことがあれば。 平塚 時代が大きく変わってきて、社会全 体が船員とか海運とかに背を向けてしまっ ているような気がします。今年の海の日に 行われた財団法人・日本海事センターによ 日正汽船 HIGH CURRENT る海に関する国民意識調査によりますと、 昔は単なる憧れで船に乗りました。少 海には興味・好意は持っているものの、海 星 事教育は２割程度しか体験していなく、海 子化と今の画一的な教育で船員になろうと や海事の現場に触れる機会がほとんどない しない青年が多いですが、月並みかも知れ のが実情です。こうした事からの理解不足 ませんが船や海の良さを伝えるアピールが が船員に対するネガティブなイメージを払 足りないと思います。外国に投資するのも 拭できず、船員希望者が少ないことに影響 良いが投下資本が回収できないこともあり しているのではないでしょうか。海運業界 ます。しかし、船への投資は回収できます。 が社会に対して海の魅力を積極的に発信し、 もっと税制面も含めて政府の助成があっ 若者に対する広報活動も行うことで、海と て良いのではないでしょうか。国として海 海運に対する国民の認知を高めていくこと 運に対してもっともっと本腰を入れなけれ が大切ですね。 ばならないと思います。 海運産業は間違いなく成長産業 杉田 大貫 本日は長時間ありがとうございまし た。 世界の物流はマクロ的に見れば今後 海と安全 ２０１０・冬号 9 我が国外航商船隊を支える船員の確保・育成対策 国土交通省海事局海事人材政策課 国土交通省海事局外航課 国土交通省海事局総務課国際企画調整室 外航日本人船員の現況 このような認識の下、平成１９年２月、国 土交通大臣から交通政策審議会に対し、 「今 四面を海に囲まれた我が国において、貿 後の安定的な海上輸送のあり方について」 ７％を担っている海運は、国民 易量の約９９． の諮問がなされた。これに対し、交通政策 生活・経済を支える上で大きな役割を果た 審議会海事分科会国際海上輸送部会および している。海運は、船舶の運航に従事する ヒューマンインフラ部会を設置し、平成１９ 船員および陸上でこれを管理・支援する海 年１２月に答申した。この答申を踏まえ、平 技者により支えられており、海上輸送の安 成２０年７月に将来の後継者不足などに対応 全・安定を確保する上で、 人的基盤 （ヒュー し、船員の確保・育成対策を強化するため、 マンインフラ）である船員（海技者）の果 「海上運送法及び船員法の一部を改正する たす役割は非常に大きく、優秀な日本人船 法律」を施行し、国土交通大臣が策定した 員（海技者）の確保・育成については、国 基本方針に基づき、船舶運航事業者などが が積極的に推進する必要がある。 日本船舶・船員確保計画を作成し、同大臣 しかしながら、外航海運分野における国 の認定を受けた場合における当該事業者に 際競争が激化する中、外航日本人船員は 対する税制上の支援措置であるトン数標準 ０００人（１９７４年）か ら 約 ピ ー ク 時 の 約５７， 税制を導入した。 ２， ４００人（２００９年現在）と極端に減少し、 海洋国家である我が国にとって憂慮すべき 事態となっている。 トン数標準税制 我が国経済、国民生活を支えるライフラ インである外航海運については、激しい国 際競争の中にあるが、諸外国をみると、欧 米・韓国などにおいて、みなし利益課税の 「トン数標準税制」が導入され、船腹量ベー スで全世界の約６割の船舶に適用されてお り、今や世界標準となっている。この結果、 本邦対外船舶運航事業者は競争条件が不均 衡な状態におかれている。また、安定的な 国際海上輸送の核となるべき日本籍船・日 図１ 外航日本人船員数の推移 10 海と安全 ２０１０・冬号 本人船員は、コスト競争力の喪失から極端 に減少しており、憂慮すべき状態となって 外航日本船舶の隻数を５年間の計画期間内 いる。 に２倍以上（１隻未満のときは２隻以上） このような事態に対し、外航海運市場に に増加させ、かつ、そのうち１隻以上は所 おいて世界標準とも言うべきトン数標準税 有すること、②外航日本人船員について、 制を導入することにより、本邦対外船舶運 計画期間内の養成人数の総和が、計画期間 航事業者と外国の対外船舶運航事業者との の最終年度において、計画期間内の各事業 間の国際的な競争条件の均衡化を図ること 年度の外航日本船舶の隻数に相当する人数 に加え、日本籍船・日本人船員の計画的増 の総和以上を養成すること、③外航日本人 加を図り、もって安定的な国際海上輸送の 船員について、計画期間を通じ、外航日本 確保を図るものである。 船舶１隻当たり外航日本人船員４人を配乗 （１）トン数標準税制の内容 できる人数を常に確保すること、④外航日 本邦対外船舶運航事業者が、日本籍船の 本人船員が減少しない計画であることなど 確保および日本人船員の確保・育成に係る が挙げられる。 「日本船舶・船員確保計画」を作成し、国 （３）現在の認定状況 土交通大臣の認定を受けた場合、日本籍船 トン数標準税制の適用を受けるために必 に係る利益について、通常の法人税に代え 要な日本船舶・船員確保計画の認定事業者 て、みなし利益課税を選択できる制度とし は１１社（平成２２年３月末現在）である。 ている（法人住民税・法人事業税について ①計画期間：５年間 も導入） 。 （１社：平成２２年４月∼平成２７年３月） トン数標準税制の適用対象を日本籍船と することにより、安定的な海上輸送の中核 となる日本籍船増加のインセンティブが高 まることが期待されている。 （２）日本船舶・船員確保計画 トン数標準税制の適用を受けたい事業者 は、日本船舶・船員確保計画を作成する必 要がある。 計画には、①日本船舶および船員の確保 の目標、②日本船舶および船員の確保の内 （１０社：平成２１年４月∼平成２６年３月） ②外航日本船舶の確保計画（１１社計） ７７． ４隻→１６１． ８隻（約２． １倍） ③外航日本人船員の訓練計画（１１社計） ５年間６９８人（うち社船実習３５２人） ④外航日本人船員の確保計画（１１社計） １， ０７２人→１， １６２人（約１． １倍） 外航日本人船員（海技者）確保・ 育成スキーム 容、③計画期間（認定申請日を含む事業年 外航日本人船員（海技者）確保・育成ス 度の翌事業年度の開始の日から５年） 、④ キーム（以下「当スキーム」という。）は、 日本船舶および船員の確保の実施に必要な 平成１８年５月に、!日本船主協会および全 資金の額およびその調達方法、⑤その他国 日本海員組合が、外航日本人船員（海技者） 土交通省令で定める事項を記載する。 の長期的な減少傾向を踏まえ、事態改善の 主な認定基準としては、①所有などする ため、日本人船員（海技者）の確保・育成 海と安全 ２０１０・冬号 11 に資するための施策の骨子をとりまとめ、 間で座学と乗船研修を行い、一定レベルに 同年６月、国土交通大臣に施策の実現に向 達していると認められた者は、その後、２ けた指導と支援を申し入れたことに端を発 年目以降の乗船育成期間において SECOJ している。 に雇用され、外航船社に在籍出向し、三等 その後、官労使で検討を重ね実現したの が、当スキームである。 航海士・機関士などとして実務を行う。な お、育成要員は、乗船育成期間開始から２ 平成１９年１０月に、当スキームはスタート 年終了時に進路指導委員会による適正評価 し、現在は、国土交通省、!日本船主協会、 を受け、必要性が認められれば、さらに２ 国際船員労務協会および全日本海員組合の 年を限度として育成を継続するものである。 官労使４者で構成している外航日本人船員 ただし、当スキームは必ずしも５年間在 （海技者）確保・育成推進協議会が当ス 籍する必要はなく、導入研修期間および乗 キームを運営し、"日本船員福利雇用促進 船育成期間の途中で外航海運会社などに採 センター（以下「SECOJ」という。 ）が実 用される場合は、その時点でスキームを終 施団体（事務局）となっている。 了することとなる。 そもそも外航海運会社は激しい国際競争 当スキームは、平成１９年１０月の開始から に晒されており、特に中小の外航海運会社 現在までに、６２名の学生等を受け入れ、既 においては、新規学卒者の採用・育成が困 に１８名が外航海運会社等に採用（平成２２年 難なため、実務経験を有する船員を採用す ９月末現在）されており、一定の成果が出 る傾向がある。このため船員教育機関卒業 ているものと考えている。 者が外航船員を目指して三級海技士資格を また、当スキームにおいては、これまで 取得しても、船の実務経験が無いため中小 の実績や外航海運会社からのニーズを踏ま の外航海運会社への就職が困難な状況であ え、英語力向上などのカリキュラムの見直 る。 しなども行っている。今後も不断の見直し 上記の状況を踏まえ、当スキームは、船 員教育機関の卒業生を対象に実際に運航さ を行い、即戦力として活躍できる船員の確 保・育成に努めていくこととしている。 れる外航商船で実務経験を積むなど、 実践に即した育成カリキュラムに基づ いて、船員（海技者）としての実務経 験を養うことによって、外航海運会社 で即戦力として活躍できる船員（海技 者）へとキャリア形成を図ることを目 的としている。 当スキームは、導入研修期間１年と、 その後の乗船育成期間（最長４年）で 構成され、最初の１年間の導入研修期 12 海と安全 ２０１０・冬号 図２ 当スキームの概要 アジア人船員の確保・育成 世界的な船員不足が懸念されている中、 フィリピンの船員志望者に対して効果的・ 効率的な訓練を促進しようとするものであ る。 我が国商船隊に乗り組む船員の９７％は外国 具体的な実施計画は、日本―フィリピン 人であり、その殆どはアジア地域の出身者 両国における官労使の関係団体によって構 が占めていることから、優秀なアジア人船 成する日比船員政策実行委員会において協 員を確保・育成することは、我が国外航海 議される体制になっているが、基本的には 運の安全性・安定輸送を確保するうえで、 練習船の設備整備などのハード面を民間側 喫緊の課題になっている。しかし、アジア が、乗船訓練プログラムの構築などのソフ 諸国の船員教育機関においては、施設整備 ト面を航海訓練所の協力のもとに官側が分 の遅れ、優秀な教員の不足、乗船訓練機会 担することとしている。 の不足などにより、十分な教育・訓練を実 施できないのが実状である。 （１）日 ASEAN 船員共同養成プログラム このような背景のもと、我が国は、第６ 回 日 ASEAN 交 通 大 臣 会 合（平 成２０年１１ 月７日、フィリピン・マニラ）において、 ①乗船訓練環境促進プロジェクト、②船員 教育向上プロジェクト、③船員関係情報発 信プロジェク ト を 柱 と す る「日 ASEAN 船員共同養成プログラム」を提唱し、我が 国が中心となり関係国との間で官民連携の もとに取組みを行っていくことが承認され た。 それらの具体的施策として、フィリピン 練習船（オカ号） （上）とオカ号での乗船実習（下） が所有する練習船を活用した乗船訓練環境 （３）アジア諸国船員教育者受入事業 の整備、アジア諸国の船員教育機関におけ 今年度（２２年度）から新規に実施する事 る教員を対象にした教官受入事業を紹介す 業であり、アジア各国（フィリピン、イン る。 ドネシア、ベトナムなど）の船員教育機関 （２）アジア人船員国際共同養成プロジェ の教官を我が国に招き、航海訓練所、海技 クト 教育機 構（海 技 大 学 校）に お い て、OJT 日本―フィリピンの官民連携による共同 を機軸として研修を実施し、各国教官の教 事業として、フィリピンが所有する練習船 育訓練に関するスキルアップを図ることを （オカ号）の設備環境を整備するとともに、 目的としている（平成２３年１月から３月実 乗船訓練プログラムを構築することにより、 施予定）。 海と安全 ２０１０・冬号 13 世界中に展開する船員の確保と育成策 独自の教育施設も充実・強化して 日本郵船株式会社 経営委員 赤峯浩一 はじめに 当社は、今年１０月で創立１２５周年を迎え ました。当社グループでは「海・陸・空に またがるグローバルな総合物流企業グルー プとして安全確実な 『モノ運び』 を通じ人々 の生活を支えます」というグループ企業理 念のグループ従業員への浸透を図っていま ANDROMEDA LEADER す。 船舶などハードウェアのみに頼る経営で 当社は日本人船員を当社グループにおけ はなく、グループ従業員が「誠意・創意・ る船員の核と位置付けています。ハイリス 熱意」をもって生み出す工夫や改善という ク船への配乗をはじめとして、安全かつ効 ソフトウェアも大いに活かし、総合物流企 率的な運航に携わることはもちろん、外国 業グループとしてのさらなる発展を目指し 人船員の教育にも責任を持ち、現場のノウ ています。 ハウを持って顧客ニーズに対応できる郵船 グループ全体で現在の運航隻数は約８４０ 隻あり、そのうちインハウスの船舶管理会 社で配乗管理している船は２００隻規模です。 ０００人、 そこへ配乗している職員数は約３， マン・ウーマンとして、世界中で活躍でき る人材を育成していきます。 当社独自に取り組む研修制度 ２００人で、そのうち日本人は４００ 部員数は４， 船を安全に運航するために船員が持って 人程度です。外国人職員の国籍は、クロア いなければならない技術や知識は、船員の チア、ルーマニア、インド、フィリピン、 国籍を問わず同じです。そこで、安全運航 インドネシア、中国などで、部員はフィリ および環境保護の徹底と乗組員の安全を確 ピン、インドネシア、インドです。 保するため、必要とされる技術や知識の統 船員の中核としての日本人 多少増減はあるものの２０名程度の採用数 一要件（NYK Competency Requirements） を定めました。その上で各職に求められる レベルに従い、それらを習得させ技術レベ で推移していましたが、今後は若干減少す ルの維持を図っていくという NYK るかもしれません。航海士・機関士の比率 time College（NMC）のコンセプトのもと、 は、だいたい１０対７です。 必須となる陸上研修を体系立てて世界規模 14 海と安全 ２０１０・冬号 Mari- での標準化を進め、船員の教育強化に努め ています。 船員教育は本来、現場での OJT が中心 となりますが、早くステップアップさせる ため、それらを補完する陸上研修体制を整 え２本立てで船員教育を進めています。 従って日本人船員であっても船員として 必要な NMC 研修は外国人同様に実施し、 さらに日本郵船の核となる船員として付加 価値を高めるためのバリューアップ研修が 用意されています。 CADET の乗船期間（１２カ月）のうち最 初の３ヶ月間にこれらの練習船に最大２０人 NMC 研修は現在５１講座、バリューアッ ずつ乗船させ、専属のインストラクターの プ研修は約２０講座あり、さらに陸上で働く もとで基礎訓練を行い NYK の基本方針を 場合に必要なスキルを身につけるための陸 理解させます。残り９ヶ月間はさらに２∼ 上研修も用意されています。 ３人ずつに分かれ、他の運航船に乗り換え 商船大学の設置と練習船５隻 全世界に及ぶ船員の確保対策 当社は世界中の海事大学から優秀な学生 を採用し、彼らを CADET として当社運 て実践訓練を実施しています。 初期の基礎訓練時から徹底した教育を施 すことにより、拡大する船隊の安全運航を 支えるコアとなる優秀な船員の育成を目指 しています。 航船で教育し、将来にわたって NYK で長 今後は、練習船を６隻に増加させ、その く働いてもらえる船員に育てることを目指 運用に、より柔軟性を持たせていく予定で しています。その取り組みの一つとして、 す。 ２００７年６月、フィリピンに自前の商船大学 また、実務を執るようになった船員に対 （NYK TDG Maritime Academy）を設 しては、できるだけ効率的に必要な技能を 立しました。 修得させることができるように、研修の世 現在１期生１１６人が CADET として乗船 実習を行っています。来年には卒業し、海 技免状を取得した上で三等航海士・三等機 関士として活躍してくれることでしょう。 彼らを含め、全世界で年間２００人規模の CADET を幹部候補生として育成していま す。また彼らの乗船訓練の導入時期に均一 な基礎 教 育 を 行 う た め に 練 習 船（Cadet Ship）をすでに５隻就航させています。 海と安全 ２０１０・冬号 15 界展開を図っています。NYK 統一要件を 満たすための研修（NMC 研修）のうち、 シニア職員もしくは限定された人にのみ受 講が要求される大規模なシミュレータを使 った研修はシンガポールおよびマニラに集 約し、その他の座学を中心とした研修は各 地のマンニングオフィスなどを活用して、 世界各地で同じ内容の研修が受講できる体 NYK VEGA 制としています。 弊社最大のマンニング拠点であるマニラ では研修のニーズが多いため、そしてシン ることで、優秀な船員の確保が可能になる と考えています。 ガポールにはインハウスの船舶管理会社が 欧米船社に引き抜かれている原因は主に あるほか、シニア職員のブリーフィングや 賃金差ということなので、賃金レベルを欧 乗下船地となりやすいため、それぞれ研修 米船社並みに引き上げて対抗することも選 所を設けています。日本の研修所もこれら 択肢の一つと言うことにはなるでしょう。 に統合したため、現在では日本人船員もシ しかしながら、それよりもオーナーオペ ンガポールもしくはマニラで研修を受ける レーターである NYK の強みを生かし、優 ことが多くなっています。 秀な船員には魅力的な職域を将来にわたっ て確保すること、即ち Job Security を与え ることこそが安定的な船員の確保につなが ると考えています。 これからの海技者像 外航船員そして陸上で働く海技者として 要求される能力は、海技免状に裏づけられ た基礎知識のほか、海上の現場で培う現場 シンガポール船員研修所には、LNG 荷役シミュレータをはじめ フルミッション操船シミュレータ、VLCC 荷役シミュレータ、 タービンプラントシミュレータ、電子制御機関管理シミュレータ などが導入されている 外国人船員の安定的確保と育成 力、外国人とコミュニケーションをとるた めに必要となる語学力、異なる文化・環境 で育った人間と一緒に仕事をしていくため に必要な理解力・対応力、閉鎖的な船とい う環境で生活する忍耐力など、個人に要求 NYK では優秀な学生を CADET として されるスキルとしては、かなり高いものと 採用することによって職員となる前から会 言えるでしょう。しかしながら活躍する場 社へのロイヤリティーを醸成し、長期的ス は世界中にあり、それに見合った報酬がも パンで彼らの船員生活・人生をサポートす らえる海技者という職業に魅力を感じ、 16 海と安全 ２０１０・冬号 日々切磋琢磨してもらいたいと思います。 船員教育機関には、このような世界で求 められている海技者像を、しっかりと把握 していただき、世界で活躍できる海技者に 成りえる人材育成をよろしくお願いいたし ます。 立山 含む船舶の運航に対する世界の要求はより 一層高くなってきています。 安全運航は船会社の根幹にかかわる重要 な使命なので、それを遂行するには継続的 な優秀船員の確保・育成が必須となります。 新三級制度にかける大きな期待 当社は新三級制度設立当初から積極的に かかわってきております。制度開始後６年 が経ちましたが、今年度入社社員を含め、 合計で２７名が当制度を利用しており、その 内１２名はすでに海技免状を取得し実際に職 員として海上で活躍しています。 今後も優秀な人員を確保するために制度 の利用は継続していくつもりです。 おわりに 昨今のオイルメジャーの動向、今後の船 腹需要拡大を鑑みると、世界的に優秀な船 員の需要は増大していくことは間違いあり ません。 先輩女性船員から話を聞く女子学生。 写真提供：大島商船高専 NYK では今後も国籍にかかわらず優秀 な船員を配乗していくための絶え間ない努 力を続け、それによって安全で効率的な運 航を継続させ、他社との差別化を図って行 きたいと考えています。 われわれの次の世代に向けた取り組みに 是非ご期待ください。 そして特殊船に乗船できる能力という意 味も含めて優秀な船員は現在でも世界的に 不足している状態です。 しかしながら一方で、安全・環境保護を 海と安全 ２０１０・冬号 17 わが社の取り組む外航船員の確保・育成 川崎汽船株式会社 海事人材グループ政策チーム 分玉義隆 川崎汽船株式会社は１９１９（大正８）年４ 蓄積しています。日本人海技者は３０歳前後 月５日に設立された総合海運会社でコンテ までに海上勤務を通じて専門的な技術を培 ナ船、ドライバルク船、自動車船、エネル い、その後、習得した技術を活かした様々 ギー資源輸送船、重量物船、近海・内航事 な陸上職域（船舶管理、運航支援、営業支 業、総合物流事業などで世界中に様々な荷 援、海技教官など）での業務を行います。 物を運んでいます。国内２６社、海外２９３社 陸上職を経験した後も再び海上での職務を の連結対象子会社を抱え日本人海技者は約 数年経験します。このように海陸での職務 ３１０人（内乗船職員約１９０人） 、また外国人 を交互に経験させる事で安全運航維持のた ５００人で、傭船を含めた当社 職員数は約２， めの確固たる技術と、船舶管理業務を始め グループの運航船約６００隻の安全運航を支 とする高い専門性を持った日本人海事技術 えています。 者の育成を図っています。 また、創業以来育まれてきた「 K ライ ンスピリット」は、自主独立、自由闊達、 進取の気性といった言葉で表現され、川崎 確保と育成（教育・訓練） 当 社 グ ル ー プ は『 K Line Maritime 汽船の社風として今も従業員一人ひとりに Academy（KLMA） 』と呼ばれるコンセプ 受け継がれています。 トのもと、船員訓練プログラムやキャリア 日本人船員の確保と育成 パスを含んだ教育・研修・育成プログラム を定め、国内外にある教育施設にて海技者 当社では日本人海技者として、年間１５人 の教育・育成を実施しています。KLMA 程度採用を行っております。入社後には東 は創立以来長年にわたって培われていきた 京にある川崎汽船研修所で社内研修を行い、 当社グループの海技力を次世代に継承する 安全に対する知識を習得した後、先ずは三 『KLMA マスタープラン』と呼ばれる確 等航海士、三等機関士の訓練生として各々 保育成の基本指針を定めています。これは 日本人配乗船に乗船していきます。約３ヶ K ライングループの基本方針である「船 月の厳しい乗船訓練を行った後、責任ある 舶を安全に運航し、海上における人命、貨 三等航海士、三等機関士として初めて本船 物、及び環境を守る」ことを目的としてい の運航にかかわる実際の業務を任されます。 ます。これを基に日本人、外国人を問わず その後は川崎汽船の安全運航を支える海技 当社グループ管理船の乗組員に対して船舶 者として本船での業務に従事し、また休暇 管理会社の安全管理マニュアルを理解し、 中などには安全運航に必要な数々の研修を かつ、確実に実践出来る知識と技術を習得 受けて本船での実務に関する知識、経験を させています。これにより当社の安全基準 18 海と安全 ２０１０・冬号 や安全運航に加え環境保全に関する意識を ならない事」を明確に認識し、自らが確認 含めたケイライン・スタンダードの共有と できる研修プログラムを用いて指導を行っ 徹底を図り、海技力の更なる向上と未来へ ています。 の継承を具現化すべく取り組んでいます。 KLMA は世界５カ所にある K ライン独 自の研修施設 を 利 用 し て、『KLMA マ ス タープラン』に基づいた研修・訓練を各国 の船員に対し実施しています。 ―操船シミュレータ研修― また、操船研修の一環として実際に本船 へインストラクターが乗船し、研修で学ん だ内容が実際に本船上で行われているかを ―KLMA 相関図― 確認します。その結果を基に海陸において、 前述した『KLMA マスタープラン』を 操船研修の見直しを行うことにより、より 基に、 『KLMA Training Matrix』と呼ば 実践的で効果的な研修の実施に努めていま れる研修・訓練指針を定め、これに基づき す。 船員の国籍を問わずキャリアパスに応じた マニラにある KLMA では主機ディーゼ 系統的な研修カリキュラムを作成していま ルエンジンの実機を使った開放整備作業研 す。また、この指針とは別に、経験のない 修を行っています。 船種や新技術の機器を取り入れた船に乗り 組む場合には、それぞれの荷役方法、機器 の内容、取り扱いを学ぶ乗船前の研修を各 研修所で実施することで安全運航の実現に 貢献しています。 多種、多彩な研修を実施 数ある研修の中で主なものを取り上げて みると操船については主としてシミュレー ―主機ディーゼルエンジン開放研修― タを使った研修を実施しています。この研 実際本船で使われるディーゼルエンジン 修では実際にあった海難事故の分析結果か が設置されており、ピストン抜き、ライナー ら当社独自の操船シナリオを作成し、 「や 抜き出し、ベアリング抜き出し、各アクセ ってはいけない事」 、および「しなければ サリーの開放や各部の点検、計測作業など 海と安全 ２０１０・冬号 19 全ての実務を経験することが可能となって 員を持続的、且つ安定的に確保する為にキ います。研修は開放点検だけではなく、過 ャデット（学生実習生）の乗船訓練も実施 去の事故事例などを紹介し、事故原因の説 しています。キャデットは本船で船長ある 明も行っています。また、ディスカッショ いは機関長の監督の下、 K ラインの実習 ン形式の研修を組み入れ、同じ研修に来て 生訓練計画に基づいて、各船の乗組員の指 いる同僚の経験を共有することで多くの問 導を受け、将来の K ラインの航海士、機 題点や事故の予兆を知り、重大事故を防止 関士になるために厳しい教育と訓練を行っ する為の知識と経験を広く深く知ることが ています。そのような研修・経験を積んで 出来るような研修を行っています。 上位職に昇進した後は、各職位に要求され 料理や健康、食品、厨房管理に対する研 る技術研修の他にもリーダーシップ研修や 修も行っています。健康面を考慮に入れた ストレスマネージメント研修などを受け、 美味しい船内での食事は乗組員の体調管理 安全運航や環境保全に留意した船舶の運航 はもちろん、精神的な豊かさも得ることが を確実に行う海技力を身に付けていきます。 出来ます。 安全運航への最低条件となる “心 と体の健康”を守る為、日本人司厨長のイ 外国人船員の採用と確保について ンストラクターが監修を行ったフィリピン 外国人海技者の確保として、インド、フ 人の料理研修、厨房管理研修なども実施し ィリピンなどではスカラー制度（奨学金制 ています。 度）を導入しており、選抜試験を行って優 秀な学生を採用しています。また、フィリ ピンでは CRISTAL―e―College（海事系大 学）に K ラインクラスを設け、将来の川 崎汽船を担う海技者の教育を行っています。 ―元日本人司厨長による調理指導― 本船上での教育訓練 乗船中には上級職員による船上での教育 やパソコンを使った教育プログラムによる 自己学習などを実施しています。さらに必 ―“Ｋ”ラインクラスの授業― 採用後には訓練生教育訓練計画に従って、 要な設備を備えた教育訓練船による船上教 乗船前教育および船上訓練を実施していま 育訓練を実施しています。また KLMA で す。下船後は各研修所にて新人教育研修を は長期的な船員育成計画に基づき、船舶職 行って船上訓練の経験や理解を深め、三等 20 海と安全 ２０１０・冬号 航海士、三等機関士として乗船していきま す。 船員の教育を行う上で、的確に、効果的 確実な安全運航の実現 今後ますます国際競争が激しくなる中で、 に研修を実施するためにはインストラク 世界を舞台とする海運会社の一員として日 ターの教育や選抜は重要な位置を占めてい 本人海技者が戦い抜くためには、海技の伝 ます。インストラクターは現場（本船）と 承と新たな技術の吸収を効果的に進める必 一定の関係を保ちながら、現場のニーズを 要があります。このため当社は国内外を問 認識している必要があります。そのために、 わず日本人海技者が中心となり「しなけれ インストラクターは K ライングループの ばならないこと」、「やってはいけないこ 船員の中から優秀な人材を選抜することと と」を教育できる環境を整え、人材を育て しています。 ています。海運会社にとって「安全運航」 は絶対条件です。以上のように当社は、 K ラインスピリットを貫き、チャレンジし続 ける中で、より良い人材を育てていくこと が「安全運航」を実現し、海運会社が地球 の動脈を担うと信じ、努力を続けています。 次世代に伝えたいこと 最後に未来の外航船員を担う青年に伝え たいことがあります。情報通信の高速化、 船舶の大型化、積荷の多様化、新技術の導 入、国際ルールの複雑化により本船での職 務に必要な知識は膨大な量となっています。 ―船長からＫＬＭＡ職員へ― また現在の日本人海技者に求められる能力 このように川崎汽船のグループ船員から は本船に乗って安全に運航する能力だけで 海陸交代勤務を導入し、優秀なインストラ はなく、陸上から本船の安全運航を支える クターの育成を図っています。インストラ 能力が必要となります。このような国際社 クター専用の研修の実施や各国のインスト 会を生き抜くためには、先ず学生時代に基 ラクターが集まり会議を年数回実施するこ 礎学力をしっかりと身に付け、自分の土台 とで K ライングループ内の共通の認識、 を固める必要があります。そして、教えら 理解の浸透、確認を行っています。また、 れたものだけではなく、広い視野を持って 各研修所に日本人海技者を派遣し、研修見 自ら考える力を養って欲しいと考えます。 直しや新規研修の立ち上げなども行うこと 良く学び、よく遊び、様々な経験をし、 により、川崎汽船グループ内での優秀な海 未来の自分に対する肥やしにしてほしいと 技者育成を図っています。 考えます。 海と安全 ２０１０・冬号 21 外航船員の育成と確保対策 飯野海運株式会社 荒木俊雄 船員グループリーダー 「日本外航商船隊の安全運航を担う船員 IMS 社は当社の運航船に対してインハ の育成と確保」について、当社の現状を紹 ウス管理を行う一方、運航フリートとは関 介しながら、課題や今後に向けての対応を 係の無い他社船舶の管理も一部行っており、 考えてみたいと思います。 その為に必要な外国人船員の供給元を海外 に管理しています。従って、外国人船員の 運航船舶の概要と配乗 確保と育成という命題は、まさにこの業務 当社は、２０１０年３月３１日現 在、１１６隻 の を実質的に担当している IMS 社が直面し 船隊を運航しています。このうち内航・近 ている課題でもありますが、それらの船を 海航路に従事する小型 LPG タンカー３１隻 運航し、また日本人船員の雇用と配乗を管 を除くと、外航船の内分けは以下のように 理する当社は、IMS 社と一心同体で対応 なります。 に当たっています。 オイルタンカー１０隻 さて表１は、当社フリート８４隻について、 ケミカルタンカー３９隻 船舶管理責任の所在即ち、船員配乗の有無 大型 LNG タンカー１２隻 の観点から内分けしたものです。８４隻のう 大型 LPG タンカー船３隻 ち、日本人が乗船する自社船７隻を含め４７ バラ積み貨物船１６隻 隻を自社管理しています。 チップ船４隻 計８４隻 なおこの中には他社が所有し管理する船 を傭船して当社が運航する船舶や、逆に当 社が所有するものの他社に管理を委託して 表１ 当社フリートにおける船舶管理内分け 内分 当社管理船 いる船も含まれています。以上の詳細は 社船 日本人 配乗対象船 外国船員 全乗船 傭船 計 7 0 7 16 24 40 26 37 50 84 ２０１０年版経営報告書として当社ホームペー 他社管理船 11 ジに掲載されていますのでご参照下さい。 合計 34 （http : //www．iino．co．jp/kaiun/docs/ CSR％２６AR２０１０_book_jpn．pdf） （2010年3月31日現在） 表２は、IMS 社が船舶管理を担う全船 舶を対象に、日本人船員と外国人船員の乗 当社は船舶管理部門を独立し、イイノマ 船員数を比較したものです。全体で日本人 リンサービス!（以下 IMS という）とし 船員の配乗率３％は、今年度の海事レポー て社船および傭船の船舶管理業務を一括し トにある我が国全体の日本人船員配乗率と て行なっております。 奇しくも一致しています。 22 海と安全 ２０１０・冬号 表２ 当社船舶管理船における日本人乗船と外国人乗船の割合 㞘ᩘ ᪥ᮏே 㓄⯪ ᪥ᮏே ⤌ဨᩘ 㻣 㻠㻝 㻞㻡㻑 እᅜே 㓄⯪ 㻡㻣 㻜 ྜィ 㻢㻠 㻠㻝 እᅜே ⯪ဨᩘ 㻝㻞㻢 ⤌ဨ ⥲ᩘ 㻣㻡㻑 㻝㻢㻣 㻜㻑 㻝㻘㻞㻠㻟 㻝㻜㻜㻑 㻝㻘㻞㻠㻟 㻟㻑 㻝㻘㻟㻢㻥 㻝㻘㻠㻝㻜 東京湾品川埠頭 㻥㻣㻑 䠄ᑐ㇟䛿⯪⪅ᩘ䚸ఇᬤဨ䛿ྵ䜎䛪䚹䠅 なってから４人∼５人の採用を開始しこれ 表３では、７隻の日本人配乗船各船につ まで継続しています。ワイングラスの足元 いて、その船種と乗船員数の内分けを示し に多少安定感が出てきていますが、ボトル ました。当社日本人船員の主たる配乗船は ネックの部分は致し方なく、船員の育成、 このうち４隻で、集中的な船員教育の場と 成長が急務な状況が続いています。 位置付けられています。 日本人船員の教育研修 当社では、社内で行う内部研修と海技大 表３ 日本人が乗船する社船７隻の配乗内訳 日本人 外国人 計 学校やメーカーなどが主催する外部研修を 大型LNG船 11 20 31 併用することで、ソフト面での教育と技 大型LPG船 10 12 22 能・スキル面での教育のバランスを図って VLCC 1 8 15 23 います。 VLCC 2 7 18 25 会社研修では、休暇中の船員および若手 チップ船 1 2 20 22 チップ船 2 1 23 24 の陸上勤務員を対象に安全や方針に関する バラ積み貨物船 2 18 20 41 126 167 船種 合計 日本人船員の採用状況 日本人船員の採用は、技術の維持伝承、 座学を行う一方、内地寄港中の社船のポー トヘルプなどに派遣したり、入渠工事およ びその準備航海に便乗させるなどして、少 ない配乗隻数ゆえに乗船中に得られる機会 の少ない重要作業の経験、スキルアップを 狙った研修も行っています。 船員および将来陸上で船舶管理を担う技術 また社外では、機関や電子機器のメー 者の育成という意味でもコンスタントに続 カーが主催するもしくは委託した整備・点 けたいものですが、残念ながら９０年代から 検に関する研修で上記同様経験不足を補う ２０００年代前半までは断続的に２人∼３人と と共に、事故解析やチームマネジメント研 いう厳しい状況が続きました。その結果で 修といった、船内での組織管理に役立つ研 きてしまった極端なワイングラス型の年齢 修も利用し、これら一連の研修は育成プロ 構成を改善する意味でも、２０００年代後半に グラムの一環として実績を管理しています。 海と安全 ２０１０・冬号 23 以上は船上での業務を想定した研修です が、日本人船員に求められるスキルはそれ だけなく、陸上における監督業務や運航に 対する技術的なサポート能力も大きなウェ イトを占めます。勿論乗組員としての育成 が前提にありますが、 「海技者」とはそれ ら海陸にあって船舶の運航を担うスペシャ リストといえるでしょう。 特に昨今では、 「船をあらゆる側面から 検査することによって、所属する船舶管理 ミャンマーでの研修風景。事故防止に関する課題に対してグルー プで検討した答えを発表させている。 会社の安全管理方針の妥当性と運用実態を 践的な研修を行います。また現地スタッフ 評価する。 」という主旨の傭船社や公的機 による研修に加え、各マンニング会社に対 関による検船が頻繁に行なわれ、この結果 し年に２度東京本社から研修スタッフが渡 が傭船契約の可否判断や運航の是非に直結 航し、安全に関する会社方針や、事故例を するような状況においては、乗組員だけで 踏まえた再発防止対策に関する重点的な研 なく、陸上で船舶管理業務に関わる陸上ス 修を一週間に亘って行います。研修後は研 タッフの充実も重要な意味を持ちます。 修者と現地スタッフ全員も参加してのパー 外国人船員の確保と教育 ティで大いに盛り上がり、東京本社との一 体感を共有します。 冒頭に紹介した IMS 社では、１４００人弱 繰り返しになりますが、マンニング会社 の乗組員およびその交代要員としての予備 にとって、一つの船舶管理会社のみが船員 船員を確保するため、韓国、フィリピン、 の派遣対象であるという環境は、管理方針 ミャンマーにそれぞれマンニング会社１社 の習熟、繰返し乗船する船の構造・業務に を管理しています。これらのマンニング会 対する錬度の向上、乗り合わせる船員同士 社は必然的に IMS 管理船舶のみが配乗対 の連帯感の醸成、長期スパンでの福利厚生 象船となるため、一環した安全管理・船舶 といった、色々な面で多くのメリットがあ 管理方針の下で、継続性のある教育訓練を り、ひいては船員の会社に対する帰属意識 実施することが可能となっています。 の向上や、定着度向上につながる重要なポ 各マンニング会社のマネージャーは、東 京で３ヶ月ごとに定例会議を行い、当社の 教育研修方針と各社研修計画を確認し共有 します。それぞれの会社では休暇船員を集 イントだと考えます。 荷主から求められる 船員の長期雇用の重要性 め、月次の Internal Training を 実 施 し、 日本人船員と違い終身雇用ではない外国 安全基本教育だけでなく、タンカー荷役や 人船員は、教育や研修を繰り返すことで個 機関操作シミュレーション設備を使った実 人のスキルアップはできても、会社に何か 24 海と安全 ２０１０・冬号 メリットを感じなければ他社に移動する事 に抵抗はありません。これをつなぎとめる 何かを感じさせることができて初めて、社 員教育と呼べる教育研修の効果が望めるも のです。近年メジャーオイル会社が検船時 に必須項目として求める、 Years in operator （乗組員主管者が、現在の船舶管理会 社に何年務めているかが傭船契約採否の条 KOHO Ⅰ 件の一つになる）の思想は、まさにここに 根拠があると思います。 今後の日本人船員教育について 士育成が始まり、その成果が実証されてい ると聞きます。また、そこで得られた成果 を踏まえ、トン数標準税制が求める社船実 トン数標準税制導入による日本船籍船お 習においても船社がより積極的な関わりを よび日本人船員の増加目標はありますが、 持つ新たなスキームの導入も検討されてい ５倍になったとしても、か 例え船員数が１． るようです。学生を入社させた上で社船実 つての日本籍船のような恵まれた船内教育 習（乗船実習過程）を施すことで、実習生 環境は望むらくもなく、一方で安全や環境 自身および乗組員のモチベーションを高め、 に対する具体的な社会要求の高まりは日本 より密度の高い船員教育が可能となるとい 人船員に海技者としての即戦力を求めてい うものです。 ることから、船員として採用後の船社各社 但しこの案は、対応の可否による船社間 における教育研修の必要性は勿論ですが、 格差や、既存の教育制度との整合といった 学校などの船員教育機関においても、より 課題が残されていますが、いずれにしても、 実戦的な船員の教育が可能であれば望まし 世界のマーケットで戦う船社が船員に求め いと思います。 るニーズは、国内教育機関の教育現状に先 行しているとの船社側の認識が背景にあり、 官民一体となった船員教育体系の再構築が 必要と考えます。 昨年春の本誌では、 「船員の確保・育成」 が特集され、如何にして日本人船員を育成 していくかという関係機関の皆様の取り組 みが紹介されていましたが、今回の拙稿を メンブレンタイプの LNG タンカー（１３８， ０００M３） 一部の船社においては、すでに一般大学 卒採用者を対象にした社船実習による海技 読み直してみますと、現場に必要な海技者 という小規模な視点に始終してしまったよ うです。一船社の現状紹介というレベルで ご理解頂き、ご容赦下さい。 海と安全 ２０１０・冬号 25 海事人材確保のための取り組み 人材確保タスクフォースの活動など 社団法人日本船主協会 海務部（労政担当） 当協会は、１００総トン以上の船舶の所有 定的な国際海上輸送の確保のための海事政 者、賃借人および運航業者であって、日本 策のあり方」および「海事分野における人 国籍を有する者を会員とし、公共の福祉の 材の確保・育成のための海事政策のあり ために、海運業に関する諸般の調査・研究 方」を取りまとめた。 を行い、海運業の公正かつ自由な事業活動 この答申において、日本人船員（海技者） を促進し、日本の海運の健全な発展に資す 確保・育成の必要性が示され、海運事業者 ることを目的とし活動している全国的な事 の採用・育成努力を求めるとともに、国、 業者団体で、平成２２年９月末現在の会員数 関係団体、船員教育機関などによる支援の は１０４社である。 必要性が明示された。 その活動分野は、日本の海運の国際競争 国土交通省海事局は、平成１９年１０月、関 力を確保するためにはどのような施策を推 係団体や船員教育機関などによる「海事産 進していくか、地球環境保全のために海運 業の次世代人材育成推進会議」を設置し、 業はなにをすべきか、安全で効率的な輸送 日本人船員（海技者）確保に向けた効率的 のために関連分野も含めたインフラ整備は な広報活動などについての意見交換を行っ 如何にあるべきかなど、広範・多岐にわた ている。 っており、日本の海運業を常に大きな視点 一方、当協会は、平成２０年７月、「人材 から捉え、各国ならびに各国際機関と協調 確 保 タ ス ク フ ォ ー ス（以 下、人 材 確 保 を図りながら海運業全体の課題について検 TF）」を設置し、トン数標準税制※１の導入 討・対応している。 による日本籍船の増加に伴い必要不可欠と 今回は、海事人材、すなわち船員（海技 される①優秀な日本人船員（海技者）の確 者）確保のための、当協会の取り組みにつ 保、②外国人船員に対する承認試験制度の いて説明したい。 合理化・簡素化に総合的に取り組んでいる。 人材確保タスクフォースの設置 平成１９年２月、交通政策審議会海事分科 会は、国土交通大臣の諮問「今後の安定的 な海上輸送のあり方」について審議するた め、 「国際海上輸送部会」および「ヒュー 主な活動は次の通りである。 １．優秀な日本人船員（海技者） の確保に関する広報活動など １ ! 広報活動など 当協会は、船員教育機関などとも意見交 マンインフラ部会」を設置した。両部会は、 換しつつ、優秀な日本人船員（海技者）確 同年６月に中間答申を、１２月に本答申「安 保のための広報活動などを行っている。 26 海と安全 ２０１０・冬号 これまでに、船員の仕事とその魅力およ 校）の教師と内航海運事業者の実務担当者 び船員教育機関を紹介する DVD・小冊子 との連絡会の開催、小学校社会科教師に対 「海の上のプロフェッショナル」の制作、 する海運および船員についての説明会の実 中学生・保護者・教師などを対象とした高 施などの活動を行っている。 等専門学校（商船学科）５校（富山・鳥羽・ 広報活動は一般に結果が見えにくいもの 広島・大島・弓削）合同進学ガイダンスの であるが、上記高専進学ガイダンスは、受 実施、海事教育機関の学生が船員になる意 講中学生がその後、高専に入学するなどの 欲を高めることなどを主な目的としたウェ 成果も出始めており、今後に期待している ブサイト「船員への道」 （http : //www．sea ところである。何れの活動も地道に継続し ―navi．jp/）の開設、海技教育機構（小樽・ ていくことが肝要であるので、引き続き取 館山・唐津・口之津海上技術学校、宮古・ り組む方針である。 （http : //www． jsanet． 清水・波方海上技術短期大学校、海技大学 or．jp/resource/index．html 参照） DVD 「海の上のプロフェッショナル」 ２ ! 進学ガイダンスの模様 ２０１０年７月２４日（神戸会場） 外航日本人船員（海技者）の確保・育 ウェブサイト「船員への道」 トップページ を含む導入研修１年間とその後の乗船育成 成スキーム 期間で構成され、実務経験を積んで外航船 当協会は、船員教育機関の卒業生を対象 舶職員としての就職を目指すこととしてい に、実際に海運会社が運航する外航商船で る。 の実務経験を通じて、即戦力ある海技者と これまでの受け入れと就職実績は次ペー してのキャリア形成を図ることを目的に、 ジの通りであり、本年１０月１日には４期生 平成１９年に官労使合同で「外航日本人船員 １７人の受入れにあたり海技大学校で出帆式 （海技者）確保・育成スキーム」を立ち上 を開催したところである。 げた。同スキームは、当協会、国土交通省、 全日本海員組合、国際船員労務協会（平成 ２２年７月より参画）で構成する「外航日本 人船員（海技者）確保・育成推進協議会」 ２．外国人船員に対する承認船 員制度の合理化・簡素化に関 する活動 が運営し、SECOJ（日本船員福利雇用促 日本籍船に乗り組む外国人船員（船舶職 進センター）が実施団体となっている。育 員）には、わが国による承認試験が課され 成期間は、最長５年であり、５ヶ月の座学 ている。 海と安全 ２０１０・冬号 27 受入時期 受入人数 内 外航就職 内 内航就職 内 陸上就職等 内 研修／実習継続中 １期生 平成19年10月 11 5 2 2 2 ２期生 平成20年10月 17 8 0 1 8 ３期生 平成21年10月 17 3 0 1 13 ４期生 平成22年10月 17 − − − 17 合計 − 62 16 2 4 40 （平成22年10月１日現在） 当 協 会 は 以 前 よ り、STCW 条 約※２締 約 が整理されるとともに、 国が発給した資格証明書を受有している外 ④民間登録機関による承認試験の実施 国人船員に対する承認試験は不要であり、 ⑤海事法令講習への e―learning 導入 わが国の海事法令を周知することのみで承 ⑥承認試験への Web 会議システム導入 認証を付与すべきであると機会あるごとに ⑦船長確認による承認証付与制度（新承認 訴えてきた。 制度）適用国の拡大など今後検討すべき案 このような中、トン数標準税制が導入さ 件についても整理された。 れ、日本籍船の大幅な増加が見込まれたこ また、承認試験の外部委託の導入につい とから、日本籍船に乗り組むことのできる ては、引き続き検討を行っていくこととさ 外国人船員の十分な確保、すなわち、承認 れ、国土交通省は、 「承認船員制度等運用 船員の大幅増加・多国籍化への迅速なる対 改善ワーキンググループ」を設置し、検討 応が喫緊の課題となった。 を行い、平成２２年１月、承認試験の外部委 当協会はこの機会を捉え、当該試験制度 を所管している国土交通省および内閣府・ 託化などについての基本的な枠組みに関す る報告書を取りまとめた。 規制改革推進本部に対し、承認試験制度が これら報告書に基づき、制度の合理化・ 日本籍船増加の阻害要因とならないよう、 簡素化がなされているが、当協会としては、 同制度に関する規制改革要望を提出した。 今後も引き続き、 「STCW 条約締約国が発 これを受け、平成２０年８月、国土交通省 給した資格証明書を受有している者に対し は、学識経験者、関係者などによる「承認 ては、わが国の海事法令の周知のみによる 船員制度などの在り方に関する検討会」を 承認証の付与（承認試験の廃止） 」となる 設置し、同検討会は、同年１１月末に報告書 よう、国土交通省などに働きかけを行って を取りまとめた。 いくこととしている。 同報告書においては、 ①承認試験実施回数・実施国の拡大 ①民間による承認試験（民間審査）の実施 平成２２年度より、国のほか、審査管理者 ②承認に関する二国間取極締結国の拡大 （国に認定された民間）による承認試験（民 ③資格付与講習の講習時間の軽減などの取 間審査）が新設され、審査管理者には、SE- るべき措置 28 海と安全 ２０１０・冬号 COJ が認定された。 民間審査は、SECOJ に採用された審査 員が口頭試問および身体確認を行い、SECOJ 内部に設置された審査委員会が試験 問題の作成および合否の評価を行うという ものであり、この民間審査が実施されるこ とにより、承認試験の開催国や回数などに ついて一層柔軟に行うことが可能となった。 平成２２年度の民間審査は年３回、何れも 写真：日正汽船提供 フィリピンにおいて実施される。 験が５回（フィリピンとインドがそれぞれ ②二国間承認取り決め国の拡大 ２回、ブルガリアが１回）となっている。 日本籍船に配乗する外国人船員の海技資 格を日本国側が承認するための二国間取り ④その他 決めについては、上記、取りまとめ以前に 海事法令講習および海技免許講習ならび 既に９カ国が認められていたが、当協会が に海上無線通信士講習の時間短縮、船舶料 さらに１４カ国について追加を要望し、順次、 理士の受験要件緩和など、関連する事項の 拡大されている。 規制緩和が行われている。 最近では、平成２２年３月に英国、同年５ 月にパキスタンとの間で締結がなされ、こ れにより取り決め国数は合計で１６ヶ国とな った。残り７カ国についてもわが国と当該 国との間で交渉が行われている。 ※１ トン数標準税制 外航船舶運航事業者が、 「日本船舶・船員確 保計画」を作成し、国土交通大臣の認定を受け た場合、日本船舶に係る利益について、通常法 人税に代えて、みなし利益課税を選択できる制 度。認定基準には、５年間で日本籍船を２倍に ③承認試験開催国・回数の拡大 従来の国による承認試験は、年３回（何 れもフィリピン）のみであったため、当協 会は、開催国の拡大および回数の増加を要 望した。 その結果、平成２１年度は、フィリピンに おける承認試験が年６回に増加され、イン すること、日本籍船１隻につき１名以上の日本 人船員を養成すること、などがある。 ※２ STCW 条約 International Convention on Standards of Training， Certification and Watch―keeping for Seafarers 船員の訓練要件、資格証明、当直の基準など に関する国際的な統一基準を定めた条約。 ドおよびブルガリアにおいてもそれぞれ１ 回ずつ実施された（年間合計８回） 。 平成２２年度においても合計８回実施され る予定であり、その内訳は、上記①の民間 審査が３回（何れもフィリピン）、承認試 海と安全 ２０１０・冬号 29 海員組合の取り組む外航船員の確保と育成 全日本海員組合 はじめに 国際局外航部長 渡部慶二 እ⯟᪥ᮏே⯪ဨᩘ䛾᥎⛣䠄ฟ䠖⯪ဨ⤫ィ䠅 ே 全日本海員組合は、１９４５（昭和２０）年１０ 㻢㻜㻘㻜㻜㻜 㻠㻜㻘㻜㻜㻜 信・事務部を問わず、貨物船などに乗り組 㻟㻜㻘㻜㻜㻜 む船員・漁船船員・湾内や港内で働く船員 㻞㻜㻘㻜㻜㻜 加入の産業別労働組合として発足しました。 １９８５年９月のプラザ合意により、先進５ ヶ国（日米英独仏）の通貨は米ドルに対し 一律１０∼１２％切り上げられ、翌年には１ド ル１２０円台で取引されるようになりました。 䝥䝷䝄ྜពᚋ䛾ᛴ⃭䛺 㧗䛻䜘䜛እ⯟⯪ဨ ⥭ᛴ㞠⏝ᑐ⟇ 㻡㻜㻘㻜㻜㻜 月、船舶職員・普通船員、航海・機関・通 すべてを対象に４万人余りが参加する個人 㻡㻢㻘㻤㻟㻟 㻟㻤㻘㻠㻞㻡 㻟㻜㻘㻜㻝㻟 㻝㻜㻘㻜㻤㻠 㻝㻜㻘㻜㻜㻜 㻤㻘㻠㻟㻤 㻡㻘㻜㻟㻜 㻞㻘㻢㻞㻡 㻜 㻠㻥ᖺ㻌 㻡㻡ᖺ㻌㻢㻜ᖺ㻌ᖹᡂ䠎ᖺ㻌 ᖹᡂ䠓ᖺ㻌 ᖹᡂ㻝㻞ᖺ㻌ᖹᡂ㻝㻣ᖺ ８８６９人です。 日本人船員の育成 ２００７年、交通政策審議会海事分科会国際 外航海運各社においては、急速な円高によ 海上輸送部会において、安定的な国際海上 り日本人船員による日本商船隊の維持が困 輸送の確保のための海事政策のあり方につ 難となり、日本籍船がパナマやリベリアな いて検討が行われ、外航船員については『日 どの税金の安い国の船籍へ変更され、同時 本海運のために核となるべき存在であり、 に韓国やフィリピンの船員へと置き換えら 非常時を想定して平時から一定程度（約 れていきました。 ５５００人）の日本人船員を確保・育成してお これにともない全日本海員組合は、日本 人船員に対する労働の尊厳を守る運動とと もに国際的な労働運動へとその活動を広げ、 くことが喫緊の国家的課題』と定義付けら れました。 全日本海員組合と国際船員労務協会は、 結成から６５年を経た現在、わが国の経済・ 日本商船隊に乗船する日本人船員・非居住 食料安全保障を担う海運・水産業で働く船 特別組合員（外国人船員）に対する教育・ 員は、日本人船員と全日本海員組合の非居 訓練・福祉活動など、全日本海員組合の提 住特別組合員である外国人船員よって構成 唱する「アジア海事センター構想」に基づ されています。 く多くのプロジェクトに取り組んでいます。 ２０１０年７月１５日現在、全日本海員組合に 「アジア海事センター構想」の中核は日本 所属する船員は、日本人２万３５０１人、外国 人船員であり、 「新日本人船員・海技者育 人５万２７６２人となっています。そのうち、 成基金管理運営委員会」で定められた総額 外航海運に携わる船員は日本人３０２１人（陸 ２４億円に及ぶ５つのプロジェクト 上勤務員を含む）と５７ヶ国の外国人４万 ①船員教育機関への進学を推奨する広報活 30 海と安全 ２０１０・冬号 動 ②外航船員や海技者を目指す青年 を支援する奨学金制度 ③外航日本人船員・海技者の雇用 促進のための補助制度 ④船舶管理監督育成講座 ⑤外航日本人船員（海技者）に対 する国内外研修支援制度 を進め、外航日本人船員の増加に ᪥ᮏ ୰ᅜ⯪ဨ 㐃⥲ྜカ⦎䝉䞁䝍䞊 እ⯟᪥ᮏே⯪ဨ䛾 ⫱ᡂ䝥䝻䝆䜵䜽䝖 ୰ᅜே⯪ဨ ⱥㄒ◊ಟ䝥䝻䝆䜵䜽䝖 ኳὠ 䝣䜱䝸䝢䞁 ᩍ⫱䞉カ⦎䞉⚟ཌ⏕タ 䝬䝙䝷 㡑ᅜ ᾏὒᏛ 䡵䢌䡲䢕䞉䢈䢛䢗䡼䢚䡴䢀䡼䢙䡲䡬 䡸䢌䡩䢖䡬䡼䡬カ⦎䝉䞁䝍䞊 ⚟ཌ⏕タ 䝉䝤 䝧䝖䝘䝮 ⯪ဨ 㣴ᡂ䝥䝻䝆䜵䜽䝖 䝝䜲䝣䜷䞁 ⚟ཌ⏕タ ከ┠ⓗ䝡䝹 䝎䝞䜸 䝩䞊䝏䝭䞁 向けた運動を展開しています。 このうち③では、官労使で取り 䝣䜱䝸䝢䞁 ᩍ⫱䞉カ⦎タ 䝬䝸䝧䝺䝇 組んでいる「外航日本人船員確 保・育成スキーム」を支援し、船員教育機 ピン国内のプロジェクトだけではなく、航 関の卒業生や一旦陸上や内航海運へ就職し 海訓練所の練習船にフィリピン海洋大学 たものの外航海運を強く希望する者が即戦 （MAAP）の学生を乗船させ日本の学生 力として外航海運へ採用されるよう研修・ との交流を図りつつ実習を行うなど、相互 実習の制度充実を目指しています。 の切磋琢磨による優秀な人材の育成に寄与 外国人船員の教育訓練 しています。 このほかにもベトナム、中国における英 全日本海員組合は、非居住特別組合員に 語研修やフィリピン、中国、韓国における 対する福利厚生活動を目的として、フィリ 各種のシミュレーター訓練施設の設置、航 ピン・インドネシア・ベトナム・中国に代 海・機関に関する教本やガイドブックなど 表部を設置し、船員への福祉活動や船員供 の出版物の制作・配布により、日本商船隊 給国労働組合との連携強化に努めてきまし に乗船する外国人船員のスキルアップに貢 た。また、外国人船員福利基金を活用した 献しています。 福利厚生施設の建設・運営支援のほか、国 際船員労務協会と共同管理する各種基金を 活用し、教育・訓練・福利厚生などのプロ ジェクトを日本、フィリピン、ベトナム、 中国、韓国で展開しています。 船員不足への取り組み 現在、欧州の船会社を中心にアジア人船 員獲得の動きが顕著となっています。 日本人船員を中核とする日本商船隊の健 特に日本商船隊に乗船する外国人船員の 全な発展に向け、船員の教育・訓練だけで うちフィリピン人船員は３万６千人（外国 はなく、労働協約の維持・改善は船員確保 人のおよそ７４％）と多数を占めており、日 対策の柱として取り組まなければならない 本とフィリピン両国の政府・行政の認識の 永遠の課題です。乗船中の賃金、食料、休 下に進められているとも言えます。フィリ 日といった基本的な事項はもとより、災害 海と安全 ２０１０・冬号 31 補償や退職金、年金など船員のライフプラ ンに係わる事項や家族とのコミュニケーシ ョンのあり方なども視野に入れ、常に国際 的な協議の場で改善を求める活動を行って います。 一方、全日本海員組合が独自に有する国 際業務スタッフ制度を活用し、非居住特別 組合員のニーズに応える活動や船員からの 東京港 苦情処理など船員供給国労組と連携し迅速 でキメ細やかな対応を行っています。全日 みを行うとともに、政府・行政に対しては 本海員組合が、こうした船員の尊厳を守り、 国際・国内法の整備や海賊対策支援要請、 要望に応えることができる世界でも数少な 船員教育機関との連携により優秀な海技者 い労働組合の一つであり、日本商船隊は安 の育成に取り組むなど、全日本海員組合の 心して働くことができる職場であるとの広 活動は船員の人生に深く係わっています。 報活動にも取り組んでいます。 日本籍船確保と船員確保 日本籍船に乗り組む外国人船員 の承認制度 ２００８年７月、トン数標準税制の導入によ 国際航海に従事する日本籍船に職員とし り外航海運事業者１０社が申請・認定され、 て乗り組むことができるのは、 『日本の海 ５年間で日本籍船を７６隻から１６０隻に増加 技士免許を有する者、ならびに１９７８年の船 する計画が示されました。国に対する各社 員の訓練及び資格証明ならびに当直の基準 の採用計画と全日本海員組合に対する雇用 に関する国際条約の締約国が発給した条約 計画の整合性を確認しながら採用の促進を に適合する船舶の運航又は機関の運転に関 行っています。日本籍船の増加計画は、他 する資格証明書を受有する者であって運輸 社からの購入や自社船の国籍変更などによ 大臣の承認を受けた者でなければならな り短期間で履行することはできますが、船 い』と規定されており、日本籍船に外国人 員の育成には１０年を要すると言われており、 船舶職員が乗り組むことを認めた『国際船 船員教育機関の統廃合が進み卒業生自体が 舶制度（平成１１年５月施行）』の導入によ 減少している今日では、船員を志す人材の り、政府は平成１２年１月から承認試験を開 確保から始めなければなりません。 始しました。 こうした現状を鑑み、小中学生に対する 平成２２年には承認試験制度の見直しが行 体験乗船や船員・海上職域に関する広報活 われ、国土交通省直轄試験の一部外部委託 動、船員教育機関である高校・大学の学生 化とともに、開催国、回数の増加など受験 に対する奨学金制度、船員に対する労働協 者の利便性が図られ、８月１日時点で有効 約の整備とあわせ船員税制確立への取り組 な承認船員数は４０５１人となっています。 32 海と安全 ２０１０・冬号 輸送に寄与してきた日本の資格制度が今後 も優秀な船員を輩出し続け、世界をリード GBR １人 HRV 91人 BGR 181人 4.5％ するものであって欲しいと願っています。 IND 319人 7.9％ ROU 78人 VNM 22人 PHL 3146人 77.7％ LKA 1人 IDN 212人 5.2％ 国民生活になくてはならない船 員職業について 近年の少子化で、外航船員を志望する若 者が減少し、稀に本人が志望しても家族の 2010 年８月の有効承認船員数合計 4051 ２０１０年８月の有効承認船員数合計 ４０５１人 人 同意が得らないケースが多く見受けられま PHL フィリピン BGR ブルガリア す。外航船舶が専用船となり、市街地から VNM ベトナム ROU ルーマニア 遠く離れた不便な岸壁に着いたり、外国に IDN インドネシア HRV クロアチア 入港しても短時間で荷役作業を終え出港し IND インド GBR イギリス たりと、以前に比べ着岸しても自由な時間 LKA スリランカ が少なくなっています。 また、荒天による海難事故や海賊問題が しかし、日本の船主団体は国際条約締約 国の海技試験合格者に対し、あらためて承 認試験を行うことに異論を唱えており、制 度そのものを否定しています。 ７月１５日現在の日本籍船は１２１隻で、そ のうち４０隻が日本人船員の乗船しない外国 解決しない中で、船員職業が危険な仕事と 思われている方も多いことと思います。 しかし、食料・エネルギー・産業の基礎 物資など、日本の経済や国民生活に無くて はならないものを運ぶ重要な職業であるこ とに変わりはありません。 人全乗船となっています。日本人船員の育 自分の能力を最大限に活かし自然を相手 成には期間を要するとの観点から、トン数 に大きな船を操り、付託された物資を輸送 標準税制の導入後に日本籍船の増加が先行 するだけではなく、国民の生活を支える重 しているあいだはやむを得ないとの判断に 要な役割を併せ持つ職業、それが船員です。 よるものですが、これに乗じて、将来にわ 私たち全日本海員組合が、日本人船員増 たり外国人全乗の日本籍船が存在すること 加の取り組みを推進し、国策としても確 は、全日本海員組合のみならず政府・行政 保・育成策が取り上げられた今、船員職業 も決して看過してはなりません。 について国民のみなさんにご一考いただく これまで優秀な船員を輩出してきた日本 よい機会ではないかと思っています。 の海技士資格制度とはどのようなものなの か他国の制度と比較・検証したうえで、日 本人受験者に不利益とならないよう取り組 むとともに、日本人船員の確保が国策とな っている現状下において、世界の海で安全 海と安全 ２０１０・冬号 33 国際船員労務協会の諸活動について 国際船員労務協会 国際船員労務協会の概要と諸活動 （１）JNG（Joint Negotiating Group 合同 交渉団。IBF において雇用者の立場を代表 国際船員労務協会（IMMAJ）は、主と する団体）の一員として IBF に参加し、 して日本商船隊に乗り組む外国人船員の配 ITF と FOC 船に乗り組む外国人船員の賃 乗を業務とする会社によって１９８４年５月に 金などの労働条件について労使交渉を行う。 国際船員協会という名称で設立されました。 （２）中央交渉としての ITF との交渉の FOC 船（便宜置籍船）への B/C（Blue Cer- 結果を受け、FOC 船の受益船主国組合と tificate、ITF の労働協約が適用されてい しての全日海や船員供給国組合と IBF 協 る外国人船員が乗り組むことを示す証書） 約地域交渉委員会を開催し、地域協約の改 発給業務を通じて発足当初より全日本海員 定交渉を行う。 組合（以下、全日海）との係わりを持つと （３）IBF および各地域協約の基に設置さ 同時に、外国人船員の労務問題についても れた、各種基金の管理・運営を関係諸団体 雇用者側代表として受益船主国組合として と共に行う。 交渉権を持つ全日海と係わってきました。 FOC 船に乗り組む外国人船員の賃金に ついては、従来 ITF（International Trans- 船員のための教育訓練、福利向 上諸施策 port Workers Federation 国際運輸労連） 日本商船隊の IBF 協約脚注 適用船舶に乗 が一方的に決定した賃金タリフが適用され り組む外国人船員に対する福利の向上、教 てきましたが、労使交渉の場として２００３年 育訓練の促進を目的とした各種の基金が全 に IBF（International Bargainig Forum 日海（JSU）と国際船員労務協会その他関 国際団体交渉協議会）が設立されると IBF 係機関との合意のもとに設置され、これら での交渉結果が直接船社経済に影響を及ぼ の基金を活用した各種事業は、各国の船員 すことから、新たに船主やオペレーターが 組合や関係組織の協力を得ながら推進され 国際船員協会に参加することとなり、２００４ ています。 年２月に国際船員労務協会に改組・改称し て今日に至っています。 ２０１０年９月１日現在の会員数は９６社、登 また、その管理運営は各々の基金単位で 組織された管理委員会により厳重・公平に 管理され、事業の選定、運営が行われてお ０９９隻、乗組員総数４３， ４５８人と 録船舶数２， なっています。 国際船員労務協会の主たる活動は次のよ うなものです。 34 海と安全 ２０１０・冬号 『脚注』 国際船員労務協会(IMMAJ)、International Maritime Employ- ers Committee（IMEC） 、韓国船主協会（KSA） 、エヴァグリー ン社などで構成される使用者側合同交渉団（JNG）と国際運輸 労連（ITF）との間で協議され合意された労働協約のこと。 ります。 以下にそれらの事業の概要につき紹介致 業の訓練コース。 ＊LNG Tanker Simulator Course=LNG 船 します。 における特殊荷役装置の Simulator を利 １．教育・訓練関係 用した乗船前訓練コース。 A 日本商船隊へ乗船勤務する外国人船員 ＊Diesel Plant Simulator Course＝機関部 向けの、海技に関する教材・DVD を製 におけるディーゼルエンジンの駆動運転 作し、各管理船舶に配布しております。 に係わる Simulator を利用した訓練。 ＊The Best Seamanship シリーズ教本お よび DVD の製作、配布 受講申請が多く要望に応えられない現 状 に 鑑 み、さ ら に１基 の Diesel Plant ・甲板部作業手順書教本・DVD Simulator を設置して受講要望に応える ・機関部作業手順書教本・DVD べく準備中です。（２０１２年開始予定） ・航海機器の取り扱い DVD ＊Chemical & Product Tanker Simulator ・船舶機関部事故事例集教本・DVD （CPTS）Course＝化学薬品など、危険 ・船舶操船教本・DVD を伴う液状貨物を運搬する特殊船舶へ乗 ・舶用電子機器の取り扱い教本・DVD 組む船員の為の Cargo Tank および連結 ・バラスト水取り扱い要領 DVD し た Simulator を 利 用 し た 荷 役、Tank ・風 圧 面 積 の 大 き い 船 舶 の 操 船 術 CD― 洗浄などの訓練コース。 ROM ＊Bridge Resource Management（BRM） ・救命艇取り扱いに関する DVD Course＝船橋における運航に係わる指 ・日本近海における海象・気象、日本主要 揮・命令および各位間の意思疎通に係わ 港 DVD ・アーク溶接教本・DVD る Simulator を利用した訓練コース。 ＊Mooring Training Course＝接岸・離岸 ＊海賊対策教本・DVD の配布 時の係船作業に係わる係船策・Anchor- ＊混乗船用欧州・インド料理レシピ本・ ing などの実機による作業予備訓練。 DVD 制作配布 ＊外国人船員が乗船する船舶に対する訓練 ビデオの貸し出しへの補助金支給 ＊その他 ＊Auxiliary Engine Simulator Course＝機 関室内の各種補機関連取り扱いの実機に よる作業訓練。 ＊IMO Model ０９、３． １２による Course６． B 日本商船隊の管理船舶の７０％以上を占 Management Level Course 講習＝海事 めるフィリピン人船員に対しては、基金 条約にて勧告されている Junior Officer により設置された訓練施設を利用した （２、３航・機士）から Senior Officer 種々の訓練を行っております。 （１航・機士）となるための講習および ＊Crude Oil Tanker Simulator Course= Crude Oil Tanker に乗船する船員の為 の Simulator を使った荷役に係わる諸作 Instructor としての資格取得の為の研修。 ＊Rating Crew に対する上級職への昇進の 為の技術力向上講習 海と安全 ２０１０・冬号 35 Ｃ 練習船 TS． Kapitan Felix Oca 号脚注④を改 中国人船員への教育・訓練 中国天津における３ヶ月間の海事英会話 修し、同 船 の Instructor を 航 海 訓 練 所 所 研修に加え、２０１０年より中国海員建設工会 属の青雲丸で乗船訓練を経験させ、同時に （CSU）と共同で大連市の海軍施設内に総 国土交通省の協力で航海訓練所の教官を 合訓練センターを建設し海事英会話および IMMAJ 教育訓練委員会メンバーと共に、 BRM 講習を行っております。 TS．KFO 号に派遣、乗船訓練カリキュラ また、Diesel Engine Simulator を設置 ム作成などに協力し、MAAP 校学生およ して Diesel Plant による Simulator 講習も び、その他 Non―MAAP（私立商船大学校 行うことが決定しています。 （２０１２年開校 生脚注⑤）の３ヶ月間の乗船訓練を実施して 予定） おります。近い将来、本船を利用したフィ Ｄ リピン人船員以外のアジア人船員の乗船訓 ヴェトナム人船員に対する教育・訓練 ヴェトナム海洋大学との協賛で、海事英 練も行うべく準備中です。 会話研修をホーチミン市およびハイフォン （４）部員から職員への登用の為、海技免 市において各々４ヶ月間、年間各３回行っ 状取得の為の特別講習の実施や教材の無料 ております。 配布を行っています。 Ｅ （５）その他では、フィリピン以外の諸外 韓国における CPTS 訓練用 Simulator 装置の設置 国の商船学校卒業生に対する乗船訓練に対 韓国釜山の海洋大学内に CPTS の設備 し訓練補助金を支払うことで、各国の商船 を設置、日本商船隊の Chemical、Product 船舶に乗組む韓国人船員やその他のアジア 『脚注』 : 人船員の為の Simulator を活用した訓練を の先端に、フィリピンの船員組合である AMOSUP が建設し運 行うこととし、現在建設中です。 ィリピン国立商船大学）に勝るとも劣らない規模・教育内容を ① MAAP 校：フィリピン、マニラ湾の入り口、バターン半島 営している私立の商船大学。その施設教育内容は PMMA（フ ２．船員の安定的な雇用確保策 誇っている。 （１）Philippine の MAAP 校（Maritime フィリピンの政府公認で、国内70有数の比国商船学校の生徒 ② MSAP：Maritime School Assessment Program Academy of Asia and the Pacific 脚注① ）に に対し同時に一斉模擬テストを行うことで各学校のレベルや不 得意科目などを Check し、改善勧告を行うなどにより、それ ら教育現場のスキルアップを促しフィリピン国内の海事教育の 新設した第２校舎で学ぶ学年２５０人を独占 レベル向上に繋げる制度。試験成績優秀者への比国政府からの 的に日本商船隊への士官候補生とすること の成績優秀者の日本商船隊への囲い込みが可能となった。 奨学金制度有り。本制度に積極的に関与することで、試験結果 を学校側と合意し継続的な日本商船隊への ③ AMOSUP： Association of Maritime Officers & Seamen’ s 供給を確保しております。 合で、日本商船隊との関わりが非常に大きく、国船協、全日海、 （２）MSAP（Maritime School assessment 日本商船隊の60％以上を占めている。 Union of the Philippines：フィリピン最大の ITF 加盟の船員組 PJMCC (フィリピンの雇用者団体)との４社による労働協約は ④ TS.KapitanFelix Oca 号：旧日本の練習船、初代“青雲丸” ）比国商船学校に対する一斉 で AMOSUP により買い取られ、MAAP 校の訓練船として使 共通試験制度を利用して、比国商船学校の 本船を利用することが日比双方により合意されたことから、本 Program 脚注② 用されていたが、アジア人船員養成プロジェクトの一環として 優秀な生徒の日本商船隊への囲い込みを行 船を本格的に改修し、MAAP 校、および、MSAP により選別 っております。 はフィリピン人以外のアジア商船学校生の乗船訓練も行う予定。 （３）フィリピン国 AMOSUP 36 海と安全 ２０１０・冬号 された NonMAAP 学生の乗船訓練に利用されている。近々に ⑤ NonMAAP 校：MAAP 校以外のフィリピン国内の私立系 脚注③ 所属の 商船大学のこと。 学校卒業生の海技試験受験を促し、もって 日本商船隊への乗船の機会を増やすことと しています。 船員への福利厚生の充実 成スキーム 船員教育機関の卒業生を対象に即戦力と して活躍出来るキャリア形成を図り、海技 大学校における座学再講習や各船社管理船 舶での実習訓練を経て、各社管理船舶にお （１）Manila お よ び Cebu に 海 員 の 為 の いて、Senior Class の職員 （C/Off、 １/Eng．） 宿泊施設を建設し、日本商船隊に乗組むフ までの実地訓練・および Junior 士官とし ィ リ ピ ン 人 船 員 の 宿 泊 施 設、Recreation て実際の当直（実直）を行うことで即戦力 施設として大いに利用されています。 としての雇用を促すことを目的とした最長 （２） Manila、Iloilo、Davao、Cebu の AMO- ５年間の教育訓練プロジェクト。 SUP の組合員が利用出来る病院への資材 （２）日本人船員（海技者）になる為の広 購入費用の一部を負担し、フィリピン人船 報活動。 員のみならずその家族の健康維持にも寄与 （３）外航日本人船員となるための５つの しています。 海事高等専門学校など専門学校生に対する （３） フィリピン船員の為に、 フィリピン国 奨学金制度。 内のインターネットカフェで利用可能な （４）若年日本人船員・海技者の雇用促進 インターネットの無料利用カードの配布。 に係わる補助金制度。 （４）マニラ市内にフィリピン人船員向け （５）日本人海技者の国内・外における海 の宿泊施設と運動施設を兼ねた第２Mari- 事関系研修に対する補助金支給制度。 ners Home の建設が進行中です。 （６）日本人海技者に対する S． I． （船舶管 その他では、海水脱塩装置や AED など 理者）用教本の作成と S．I．講座の開設。 の各船への配布、乗組員が利用出来る E― 最後に、国際船員労務協会が関わってい Mail 用 PC の IBF 登録船舶への設置およ る各種研修や船員の福利対策に供する基金 び Access 費用の無料化を促進しています。 は次の通りとなっていますので紹介します。 日本人船員・海技者育成の為の 諸施策 日本商船隊に乗り組む外国人船員の確 ＊外国人船員福利基金 ＊国際協力分担金 ＊JSU CA Training Levy Fund ＊JSU CA Retirement Fund 保・育成、そしてその教育・訓練に日本船 ＊JSU―AMOSUP Training Levy Fund 員・海技者の果たす役割は重要です。外国 ＊JSU―AMOSU Widow/Widower 人船員の為に基金を用いた活動を継続する Survivorship Pension Fund 一方で、日本人船員・海技者を確保・育成 ＊JSU―AMOSUP Provident Fund する為の基金も設置されており、次のよう ＊Seafarers Promotion Fund なプロジェクトを展開しています。 ＊新日本人船員・海技者育成基金 （１）外航日本人船員（海技者）確保・育 海と安全 ２０１０・冬号 37 商船高専教員として最近思うこと ―外航船員確保の対策― 大島商船高等専門学校商船学科 商船高専の現状 昭和５４年４月「後輩を育てるのも船員の 仕事」と諭されて大島商船高専で航海学を 教授 辻 啓介 願者確保と教育方法制度の改善への努力を しているところです。 出口の状況 教えるようになって３１年がたちました。そ 次に高専の出口（卒業後）の状況を説明 の時、３学級（１２０人＝５校で６００人）あっ します。幾分か改善の兆しが見えます。商 た船員養成クラスが、日本人船員の減少に 船学科卒業生の３割弱が大学や高専専攻科 伴い、昭和６０年に２学級、昭和６３年に１学 へ進学します。高専卒業時、大手船社の就 級になりました。私が退職するときには０ 職試験が不合格となり、大学へ進学後大学 学級になるのではないかと考えたものです。 から希望の大手船社へ就職できた学生もい 求人数や船社への就職数などからは、その ました。しかし、９月の偏入学制度がない 危機は脱出したように考えられるかもしれ 旧商船大学への進学希望の学生は少なくな ませんが、それは出口が改善の傾向を見せ りました。これは９月卒業の後６カ月のブ ているだけです。 ランクが影響していると感じます。その分、 現状では高専の入口の問題で、０学級の 危機はいまだに拭い去ることはできません。 ９月入学の高専専攻科への進学者が急増し ています。 この危機の最大の問題点は真の商船学科 次ページの図は、国土交通省の船員教育 志願者の減少です。本当に船員を目指して 室が取りまとめている「船員教育機関の就 入学してくる学生が少ない状況にあり、地 職状況」を大学および高専について私なり 元中学校の進路指導で受験する中学生が多 にまとめたものです。２１年度のリーマンシ く占めているのが入口の現状です。それに ョックの影響は陸上産業からの求人では顕 伴う入学者のレベル低下が下げ止まらない 著に表れていますが、海上産業からは激減 ところにあります。税金で運営する国立商 という数字ではないと思います。これは船 船高専として入学させた以上は卒業させる 社などの努力によるもので感謝したいと思 道義的責任があります。卒業させても「船 います。しかし、就職希望者数を超える海 の運航を任せても大丈夫？」と感じること 上産業からの求人数にもかかわらず、海上 もあります。だからこそ、高専の入口（志 産業への就職が１００名に満たないのは誠に 願者の確保）と中身（教育カリキュラム） 残念です。我々にはその求人数に応えるだ を検討しなければならないところに来てい けの弾が不足しています。大変申し訳なく ます。商船高専は、５校が協力をして、志 感じているところです。その原因は２つあ 38 海と安全 ２０１０・冬号 ります。１つは陸上産業への就職希望者が で、決して２級海技士養成機関ではありま 多い、１つは卒業生の能力不足です。卒業 せん。すでに説明をしているように、３級 後、３級海技士免許は取得するが求人先と に挑戦するのがやっとの卒業生が存在しま マッチしない卒業生がいます。高専は卒業 す。 要件として３級海技士養成の船員教育機関 図で目を引くのは、大学と比較して陸上 で「船に就職していればよかった」と実習 産業の求人数の多さではないでしょうか。 での心変わりを口にする陸上就職の学生が これは、商船高専の就職氷河期（あえて、 必ずいます。この学生たちが実習に出る前 この表現をさせていただきます）に、商船 に船の魅力に出会っていればと思います。 高専の先生方が、商船学科を残すために開 海上産業の皆さんにお願いです。ぜひ、 拓した陸上産業の就職先が依然として求人 陸上産業以上の魅力が海上産業にはあるこ を出していただいている結果だと考えてい とを学生たちの就職が決まる前に伝えてい ます。船社との懇談会などで「陸上企業に ただきたい。高専教員もそれを伝えようと やらずに船社への就職を！」と言われます。 必死になっていますが、我々では伝えるこ 我々もその努力をしていますが、陸上産業 とができないところもあります。やはり、 への就職を望む学生に船社への就職を強制 直接学生たちの心に訴えていただけるのは することはできません。陸上産業への就職 海上産業にいる先輩船員の方々です。本校 を目指して商船学科へ入学する学生もいま では「海事技術者の海技の伝承プロジェク す。このような例は、機関コースの学生に ト」として、先輩が直接学生たちに話すイ 多いです。皆さんもご存じのように、卒業 ベントを行っています。よろしくお願いし 前１年の航海訓練所などによる長期実習に ます。 出る前に就職先が決まる時代です。卒業式 船員教育機関の学生だけでなく、 「船長、 海と安全 ２０１０・冬号 39 母校へ帰る（船長協会） 」のように中学生・ か商船大学を目指していたのです。 小学生に伝えることも必要です。ＰＲ活動 今はどうか。神戸港へ行っても、間近に で中学校まわりをしていますが、海事産業 見えるのはたまに入港する客船。本当の商 の魅力を知らない人が如何に多いかを痛感 船は、金網越しの遥か彼方に見えるだけ、 しています。この海事産業に対する世間感 ましてや、荷役作業など・・・。現代社会 を打ち破る努力を重ねる必要があると思い において、世間の諸問題で不可能なことだ ます。 とはわかりますが、デリックの仕組みを錘 追い風（船員確保の対策） 海洋基本法制定とともに追い風に感じて いるのは、国土交通省や業界が船員確保の の動きを確認して楽しんでいた私とは、時 代の違いとはいえ雲泥の差を感じます。 この状況では、船員になりたいと思う子 どもが増えるとは考えられません。 ために打ち出した数値目標です。しかし、 最近、ＪＲ西日本の５００系こだまの８号 目標値と考えればそれでいいのかもしれま 車には「子供用模擬運転台」が設置されて せんが、設定が高すぎるのではないかと感 います。設置の意味などはわかりませんが、 じます。今の船員教育機関に、３０年前のパ ＪＲですらこのようなことをしているので ワーはありません。しかし、この追い風を す。動いている船を感じさせるイベントが 見逃すわけにはいきません。そのパワーを 必要ではないかと思います。船の一般公開 取り戻すための方策が必要です。海事産業 や体験航海が各地で行われ、船への関心を 次世代人材育成連絡会などにおける産学官 持たせる効果はあります。そこに、 「船を が協力したＰＲ活動は、その一つであると 動かしてやろう」という船員への憧れを持 思います。これからの少子化の時代でも必 たせ、ダメ押しをすることは出来ないでし ずその成果が出てくると信じます。その追 ょうか。さらなる希望をお願いするならば、 い風をより強くするための私なりの考えを 機関士不足への対応として、一般公開や体 次に示したいと思います。 験航海で、巨大なエンジンが動いていると 子どもは運転手に憧れます。バスに乗れ ころを見せることができないものか。安全 ば運転手の後ろの座席、電車に乗れば先頭 上の問題点はよく理解していてあえて提案 車両の一番前で、運転手が何をしているの します。子供たちに船だけでなくエンジン かを見て、それを遊びの中に取り込んでい が動いているところを体験させる方法はな きます。阪神間で育った私は、近くに神戸 いでしょうか。本校では、学校ＰＲ活動の 港・大阪港という港があり、そこに外航貨 一環で行う商船学科公開授業において「大 物船があり、デリックを使った荷役作業を 島丸のエンジンを始動しよう」をしていま 間近で見ていました。出入港する大きな船 す。人気があり、実際にその時エンジンを を毎日のように見ることができました。 「あ 始動作業した中学生が、その時の経験から の船に乗ってみたい、動かしてみたい」と 機関コースに入学した実績があります。 自然に船が好きになった。そして、何時し 40 海と安全 ２０１０・冬号 海事社会の変化に思う 選択していないのかに問題点があります。 その時に船員教育機関の存在を知らなかっ 特殊な技術を持つ海技士養成環境が大き た、あるいは船員という職業に魅力を感じ く変化をしました。その一例は三級水先人 なかったからではないでしょうか。もし船 養成です。 「何故この制度が必要なのか？」 員教育機関の存在や船員に魅力を感じてい それは日本人船長が少ないからと理解しま たならば、商船大学・商船高専を選んだの す。先日、商船大学の同級生が水先人にな ではないかと思います。 りました。クラスとしては貴重な外航船社 就職の１人です。我々の世代がその時期を おわりに 迎えましたが、私の世代以降に水先人にな この企画を聞いたときに編集者から「辛 る資格を持ち、その環境にある船長がどれ 口でも良い」と了解を得て書かせていただ だけいるでしょうか。 きました。平成１８年度からの４年間、商船 水先人不足は船員不足以上に我が国経済 学科長として「商船学科志願者を増やす」 に悪影響を与えるのではないかと危惧する ことを最大の目標としてやってきました。 のは私だけでしょうか。水先人がいなけれ 成果が現れつつあるとの手応えと力の無さ ば大きな船は港に入ることができません。 を同時に感じています。 水先人が不足すると対応策として強制水先 海事社会が産学官で協力していかなけれ の範囲を狭くすることになり、海難事故増 ばならにことは、海事思想を広め、海技者 加を招く心配があります。水先人が乗船し を希望する子供たちの母集団を多くするこ ていないことが要因となったのではないか とです。この母集団は、今後の海事産業の と考えられる外国船の海難が最近目立ちま 人材育成には絶対必要です。産学官が協力 す。 して生まれた母集団から各船員養成機関が このように、船員をキャリアパスとして 子供たちを釣上げ、技術・能力の備わった 養成される職業が危機を迎えていることも 船員（海事技術者）として、コンスタント 世間は知りません。医者不足には直ぐに反 に世の中に送り出す。これが我われの仕事 応するマスコミも船員不足には反応しても だと思います。すべての海事社会から求め らえないのは何故でしょうか。 られていることです。 もう１件は、新三級制度です。船員養成 海事社会の使命である「我が国の経済活 の多様化・複線化には反対ではありません。 動をまもり、エネルギー資源確保」のため 船員不足を打破するための制度としては良 に、日本人船員を絶滅種にしない方策をあ いものであるとは考えますが、なぜこのよ らゆる手段で実行していくことが必要です。 うな制度が必要となったのかを検証しなけ 咲いた花には蝶が寄ってきます。種をま れば抜本的な船員不足の解消対策にはなら き、肥料を施し、大きな花をたくさん咲か ないと思います。応募した彼らが何故、中 せる努力と協力を、海事社会がみんなで継 学校・高校の時に商船高専や旧商船大学を 続しようではありませんか。 海と安全 ２０１０・冬号 41 変遷してきた船員の教育現場から インタビュー 神戸大学大学院海事科学研究科付属 国際海事研究センター 教授 ― 石田 憲治 最近の卒業生の就職動向を簡単に紹介 してください。 石田 入学時に最初から海技者を目指して いる学生は少数です。入学した１年生は学 科やコースがなく共通で、２年前期に進路 を海上コース（海事技術マネジメント学 科）か陸上コース（マリンエンジアリング 学科、海洋ロジスティックス学科）を選択 します。２年生の時に海上系を選択した学 乗船実習を終えて石田先生（前列左より２人目）を囲んで盛り上 がる学生たち 生が４年生に進級する頃、就職活動が始ま 「つぶしが効く」職域らしいと情報が流布 るのにあわせて、海運系（実習科進学）か されたようです。 海運以外の企業を選択するのが一般的です。 ― ２００５年に海事科学部１期生が入学してから 傾向などは。 当初の３年間は、海上コース（９０人）の定 石田 員に欠員が出ましたが、４年目は充足、今 ２４日に３回目の実習科修了式がありました。 年は超過するような変化が見られました。 ここ３年間の海上コース（海事技術マネジ 変化に対する明確な理由は見当らないが、 メント学コース）学生の卒業時進路動向は 海上コースは求人数が多く、俗に言う将来 次の通りになっています。 その中で外航船社への採用数の動向と 海事科学部となって７年、この９月 卒業者数 実習科修了数 大学院 外航３社 その他海運 2009年度 90 55 18/22 16 27 2008年度 71 44 10/31 16 9 2007年度 53 34 14/22 18 10 ◆大学院は：（海事マネジマント学コース卒）／（海事マネジメント専攻入学） 着実に卒業者数と実習科進学数が増加。 ３年間の傾向は、外航３社（商船三井、 ２００９年に関しては、実習科修了者が５５人、 日本郵船、川崎汽船）は約１６人と一定採用。 外航３社とその他の海運が４３人、残りの１２ ２００９年と２０１０年（内定）は「その他の海運」 人は大学院、造船、メーカー、物流の分野 会社を目指す傾向にあります。同時に大学 へ進んでいます。 院進学が増加し、機関コース出身者の場合 42 海と安全 ２０１０・冬号 は４年前に比して３倍増、来年度は３５人が ― すでに合格しています。今後は院試競争が などで取り組んでいる船員確保対策などに 激しくなると考えられます。 ついて感想・意見があればお話ください。 大学院進学の傾向は、 造船、舶用メーカー、 将来の船員不足に対する、政府、業界 石田 将来不足すると見込まれる船員の国 物流などの陸上企業が実習科修了者を採用 籍はどこか？外航については日本人を増や する傾向にある事が学生達に好感を持たれ すことになると思いますが、もっと日本の ているのと、学生の中では大学院進学が日 経済が落ち込み日本人船員費がフィリピン 常化されています。 を下回らないと日本人に取って代わりませ ― ん。 最近の学生意識や就職希望の傾向、特 徴など気のついた点があれば。 石田 一方で何らかの超高度船舶輸送が始まれ 最近の入学者の中には高偏差値理工 ば、それに対する経営者のリスク心理から 系大学を目指していたものの、成績や安全 日本人だけで輸送できないかという流れに 志向のために海事科学部を選んだような学 なるかもしれない。一時期 LNG 船がそう 生が見受けられます。AO 受験者にも強い であって、優秀な日本人船員を乗せろとい 志望ではなく単に偏差値で選択し、面接対 うことになりました。現状は、外国人船員 応策を練ってきた受験生が散見されます。 をしっかり教育して船は動いており、正直、 （注：AO 入試は前期試験前にセンター試 外航船社における外国人船員の養成は、単 験と面接による選抜試験） 。 なる船員養成としてはすでにわが国の船員 全１年生に対して夏休暇中に航海訓練所 での１ヶ月の船舶実習を課しています。こ 養成施設、設備をはるかに凌駕していると 感じます。 の一ヶ月の体験によって海技者を希望する 外国人船員であっても許容範囲内で安全 学生が比較的多くなるようで、航海訓練所 に輸送できているという考えはすでに存在 練習船での体験は学生にとってプラントや しています。油送船のメジャー検船のよう 設備・計器の他に船員生活、職務、技倆を なシステムで質の悪い船を排除すれば、荷 直接体験できる非常に強烈また重要な実習 主としてはある一定の安全を確保できるこ と言えます。 とになるでしょう。 学生の就職希望は、海上であれ陸上であ 内航については、高齢化がどんどん進ん れ明確に定めている学生は動機がしっかり でいるが、一方で体が動く限り、身体検査 しており学習に対する取り組み姿勢は良い。 に合格する限り船員を続ける人もいると聞 どっちつかずの学生はその逆であるから、 きます。即戦力を求めるがために、結局後 一般大学が積極的に取り組んでいるキャリ 継者が育たず、どこかで破綻する可能性が アパス教育を検討する時期にあるのかもし 高いと考えます。破綻した場合にどうなる れないと感じます。 か。外国人船員に門戸開放することがもっ とも簡単な解決策であり、船主にとって船 員費がさらに低下し、荷主の輸送費はコス 海と安全 ２０１０・冬号 43 トダウンできます。外国人船員になれば、 石田 いつの時代もそうですが、先輩達が 操船の質が低下し海難が増加するという主 「最近の若い人は・・・がない」と新人に 張は、荷主から起こるでしょうか？一部の 言うのを聞きます。先輩諸氏は本当に学生 内航船社では企業努力で船員後継者の養成 時代に優秀でしたか？新入社員のときに上 に力を注ぎ始めていますが、まだ主流とは 司を超えるほどバリバリ仕事ができました いえないようです。外航でも内航でも今後 か。 日本人船員は必要ないというシナリオを想 定できます。このシナリオが存在する限り、 将来不足すると見込まれる船員は日本人船 員であると言い切れません。 外船で日本人が働ける環境にするには海 外船社とのイコールフィッティングを進め るべきでしょう。とくに日本人船員に対す る税の減免は船員の確保対策の柱になりう ると思われます。 練習船で真剣にチャートワークに取り組む 内航については企業体力の問題が大きく、 中には Yes と答えられる先輩もいるで 船舶管理会社の利用などによる協業化以外 しょうが、一般的に機械ほど人間は進歩し に日本人船員を含む持続可能なビジネスモ ません。全体で見れば昔も今もそうは変わ デルは無いのではないでしょうか。 らないはずです。 「最近の若い人は・・・ ― がない」というのは、自分は入社後色々経 最近、優秀な外国人船員が欧米船社に 引き抜かれる事例もあるようですが？ 験し勉強してできるようになったから言え 石田 るので、自分が成長した証拠だと言えます。 なぜ優秀な外国人船員が欧米船社に 理由は簡単、優秀で 一方でジェネレーションギャップは存在 あればあるほど契約社会では、高い報酬と し、携帯電話が無い時代に育った人と、生 手厚い福利厚生を望むでしょう。グローバ まれた時から携帯電話があった世代では、 ル社会であれば契約が切れた後の帰属意識 育った環境が違うのですから考え方や意識 を求める会社の方がおかしい。優秀な外国 に差があって当然。これもいつの時代も性 人船員が欧米船社に引き抜かれる事例は、 質を変えて存在する問題でしょう。戦前、 邦船社が欧米船社より、その船員にとって 戦後、高度成長時代、景気に沸いた時代、 雇用条件が劣っていたということになりま 長い不景気に育った人、それぞれ育った環 す。 境は大きく異なります。 引き抜かれるのか？ 青年たちを見守る目線 ― 外航船社や先輩船員に対し期待するこ と、あるいは望むことがありましたら。 44 海と安全 ２０１０・冬号 「最近の若い人は・・・がない」と新人 や若年者に言いたくなった時は、その年齢 での能力はその様なものだと理解して、自 分とは異なる時代に育ったという差異を認 識して、怒鳴りながらでも教えてやって欲 あれば紹介してください。 しい。ただし、最近の世代は自意識過剰で 石田 直ぐに精神的に壊れやすいとも言われるの と思います。深江のキャンパスでは学生に で、力の加減をよろしくお願いします。最 対し、新三級に劣るなと鼓舞しています。 も難しいことかも知れませんが、その時の 一部、新三級の内定者に対して深江でオリ 力加減というよりは全体の中での力加減で エンテーションを行っているが、船社から あって、ある程度相互に信頼があれば思い は新三級の商船教育上の資質の弱さを聞い っきり叱っても大丈夫だと思います。 ています。商船系大学卒者と一般大学卒者 国内の教育施設にも目を向けて とが船社内で相互作用し、ネガティブな結 外航船社に対しては、海外の養成施設の ようにとは言いませんが、もう少し日本の 養成施設にも直接援助してもらいたい。大 学側のわがままだとか、それは国の仕事だ 新三級制度はそれなりに良い制度だ 果よりもポジティブな結果が多く出るよう になるのではないかと思われます。 大学が大学であり続けるという こと と言われるかもしれませんが、ただ国や各 石田 深江（商船大学）の教員になって２５ 施設の限界があることも理解して欲しいし、 年、その間航海・機関のコースに船社から 一般的に成長する業界は寄付援助も大きい 求人数が１０人ほど、内定者が５人程といっ のです。具体的には大学にとって資金だけ た時期もあり商船大学の名が有名無実とな でなく、ありがたい物はあります。本船で り、極寒の期間が長く続きました。船社は 使用し、使わなくなった物の中には学生実 倒産しない努力、緊急雇用対策に明け暮れ 習に役立つものが多くあり、ある会社から ていたように、大学教員は「商船大学」が は VLCC のカーゴポンプを教材として寄 廃校にならぬように入試倍率２倍以上を 贈の計画が進んでいます。会社の宣伝ポス キープする努力を怠りませんでした。海運 ターや CD などは学生に対する船への動機 不況といわれた間、船社の多くは大学に足 付けになります。 を運ばず、そのような時期でも大学は大学 その他には、入社３年未満の職員が下船 であり続け、学生達は航海訓練所の乗船実 するときに母校に３日程度行かせることも 習、白鴎寮での寮生活、実験実習、研究教 有益だと思います。指導教員やゼミを訪問 育を受けて幅広い視野を有した人材として し、そこに属する学生に海事職の現状を紹 陸上のエネルギー、船級、自動車、環境、 介するのに良い機会となります。このよう 陸上物流、総合エンジニアリング分野で多 に、当然大きな額の寄付は勿論有難いです くが活躍しています。 が、少額の支出でも相互にとって役に立つ そして神戸大学と一緒になった「海事科 ことは多くあるので検討していただきたい。 学部」は世界中どこでも通用する海技者な ― らびにエンジニアを育成する機関で在り続 新三級制度がスタートしていますが、 船員教育現場にいる教官としてコメントが けようとしています。 海と安全 ２０１０・冬号 45 ミニトーク 「海運の重要性と位置づけは変わらない」 と語る 神戸大学・海事科学部の学生たちに聞いた ☆千田 ☆岩田 ☆中島 ☆森重 哲也（せんだ てつや） 海事技術マネジメント学課程・機関群４Ｅ 圭司（いわた けいじ） 海事技術マネジメント学課程・機関群４Ｅ 美南（なかじま びーな） 海事技術マネジメント学課程・機関群４Ｅ 萌木子（もりしげ ももこ）乗船実習科（航海）修了 １０月より博士前期課程 ☆光藤 春樹（みつふじ はるき） 乗船実習科（機関）修了 １０月より博士前期課程 ☆阪本 海事マネジメント科学専攻 海事マネジメント科学専攻 夏子（さかもと なつこ） 乗船実習科（航海）修了 ２００４（平成１６）年、神戸商船大学が神戸大学と統合して海事科学部として発足して７年に なる。商船大学あるいは神戸大学・海事科学部に進学し、今後、海事社会の一翼を担う学生 たちに思いや抱負を聞いた。 今後は海上、陸上、研究者として ― 本日は海事関係学部で学んできた皆さ んに、学生の立場から率直な意見や抱負な どを聞きたい。最初に就職が決まっている 方は就職先を、別な進路が決まっている方 は進路先を紹介してください。 千田：就職内定先は商船三井です。抱負は 神戸大学海事科学部正門 先輩達から期待されるようなメリハリのあ る機関士になることです。 できるだけ多くの知識を身につけ、ただ厳 岩田：日本郵船に内定しております。今後 しいだけではなく、船員さん方がより安全 の抱負としては広い視野を持ち、 知識や技術 に船舶を運航できるような検査をしていき を先輩方から盗んでいきたいとおもいます。 たいです。 中島：日本海事協会（ＮＫ）に内定してお 森重：災害時の船舶利用・有効活用をテー ります、一応本社勤務の予定です。現状で マに研究するため、１０月より大学院海事マ は船員社会で女性が海上で長く働ける環境 ネジメント科学専攻に進みます。目的は、 にないようなので、海事関係の陸上を希望 海事マネジメントに関する知識を深めるこ しました。海事協会は誰よりも船を知って とはもちろんですが、国際学会などに積極 いるべき仕事場であるので、学生のうちに 的に参加し、同じ分野を学んでいる世界中 46 海と安全 ２０１０・冬号 の人と関わっていくことで、視野を広めて はない視野を広げるためにも大学に進学し いきたいと考えています。そういった中で ようと思いました。商船高専は中学卒ばか 多くの事を学び、世界に通用する人材を目 りですので高校の延長みたいなもので、先 指していきたいです。 生方が親切で懇切丁寧なんです。大学は講 光藤：同じく１０月より大学院の海事マネジ 義もどんどん進んでいくので、最初はすご メント科学を専攻して、研究室は国際海事 いところだな、と思いました。 研究センターに進みます。 中島：進学動機は幼い時からエンジンに関 阪本：トヨフジ海運の陸上社員として管理 わる仕事がしたいと思っていました。その 部門へ就職先が決まりました。１０月より名 中でも航空機には非常に興味があったので、 古屋で勤務することになりましたので船員 詳しく調べていくうち船舶との関連性が大 の気持ちのわかる陸上担当者となり、自分 きいことを知ったので海事科学部で学んで の手で海運を動かしていると思えるような みたいと思ったからです。 仕事ができるような人間になりたいです。 進学動機は様々だが ― 本校に進学した動機や理由などは 千田：恥ずかしいですが動機といえるもの ではないですが、入りやすかったからです。 海事科学部の練習船・深江丸 学ぶうち絶対に面白い学部だと 確信 森重：色々な理由がありますが、一つには 「グローバルな理系の学部だったから」とい うのがあります。 「海は世界とつながって いる」と気付いた時に、絶対に面白い学部 だと確信しました。二つ目には、１人だけ 千田哲也さん では決して出来ない実習などを通して学ぶ 岩田：私は商船高専からの編入です。ただ ことも多いのではないかと感じたからです。 漠然と海が好きで機械が好きだったので、 光藤：高校時代にボート部に所属していま 技術を学べる学校に行きたいと考え商船高 して、その当時から船に興味を持っていて、 専に進みました。高専在学中、仲良くして 入学当初は造船産業への就職を志していま いた大学生がとても大人に感じた（人との した。しかし、船員の道の希少性に魅かれ、 接し方や、知識量など）ため、座学だけで 現在では機関海技者となることを目標にし 海と安全 ２０１０・冬号 47 ています。 阪本：神戸出身で幼い頃から港をみており、 港が好きで、 港の力になりたかったからです。 乗船実習が一番の収穫 ― 本学部の特長や感想、あるいは学生時 代で特に印象に残っていることは 千田：海事科学部の特徴は他の学部、大学 東京湾に停泊中の神川丸 と異なり社会に出ても即戦力になる人物を 輩出していることです。また、自分もそう ですが、最初は海運に興味のなかった人が 共に過ごした仲間は一生の宝物 海運について知ることで興味を持ち、海運 森重：本学の特徴の一つに「人との繋がり で働く機会を与えてくれたことは素晴らし が強い」というのがあるのではないでしょ いと思います。 うか。どの年代の先輩方と話していても 岩田：遠洋航海で見た満天の夜空。静かで 練習船など船の話が出ればみんな同じ表情 波も無く、言葉では表現できない位にすば になる。その繋がりに必要なものが全て本 らしかった。 学にあると思います。また、海事社会全体 に本学の卒業生が散らばっているので、み んなで海事社会を支えているという感じが あると思います。海上社員、陸上社員、色 んな職業がありますが結局は海事社会を通 してみんな繋がっているんですね。学生時 代に印象に残っていることは、やはり船舶 実習です。海王丸でのサンフランシスコま での全帆走の経験と、共に過ごした仲間は 一生の宝物です。 光藤：造船大国日本で造船業に従事してお 岩田圭司さん られる方々は多数おられますが、それを運 中島：一番初めに驚いたことは、乗船実習 航することが可能な資格を持った人間がこ があったことです。実は入学してから必須 の国では非常に少なく、貴重な存在であり、 科目であることを知ったのですが、最初は 海技資格を取得出来るという特徴に勝るも この学部を選んだことを後悔しました…し のは無いと思っています。１年生の時の講 かし、友達がたくさんできたこと、船への 義中に先生が「船を造れる人間は星の数ほ 関心が高まったことから、結果として一番 どいるが、その完成した船を運航すること 自分にマッチした大学だったと思いました。 を許されるのはほんの一握りであり、あな 48 海と安全 ２０１０・冬号 たたちはそのチャンスを持っている」とい う言葉が非常に印象的で、私が機関海技者 を目指すきっかけにもなりました。 また、実際に船舶実習の場で実機を用い て運航を経験できることは、仮に造船産業 やその他の産業を舞台としても大いに役立 つと考えています。特に危険と隣合わせの 空間でしか得ることの出来なかった感覚も たくさんあります。 仲間と共に１年間船内で過ごす楽しさと 苦しさの両面を体で心で味わうことができ 中島美南さん たのも、この大学で得られた大きな財産で ます。 す。 森重：海運会社に就職するわけではないの 阪本：大学の感想としては、やはり仲間と ですが、船員の仕事は素晴らしいと感じて のつきあいが上辺だけでなく、 苦しみも全て いますし、私自身本当にその仕事に対して 共有した心からの仲間になれる大学でした。 尊敬していますし、憧れのような存在です。 海事社会に対して思うこと ― 是非これからも誇りを持って頑張って頂き たいと思っております。 海運会社に対して、さらには先輩船員 に対して要望あるいは期待したいことがあ ればお話してください。 千田：厳しい指導としっかりとしたチーム づくりをお願いしたいです。 岩田：船や海などの海事思想の普及ですね。 これほど日本を支えている仕事であるにも かかわらずあまり知られていない気がする ので。 中島：私の地元には、大きな港がなかった 森重萌木子さん ため、船の魅力に気付くことがとても遅か 光藤：良質な船員の志望者を増やすには、 ったと思います。大学にはよく先輩方が来 まず大学への良質な学生の誘致が不可欠で てくださったり、会社の方々も海や船、船 あると考えています。良質な学生の確保は 員の話を熱心に話しに来てくださいます。 大学の仕事であることは間違いありません ですが大学や専門校だけでなく、一般の中 が、企業側もこれをサポートして海事社会 学校や高校にもっと PR して、より多くの 全体で協力するような仕組みをより活発に 人に船の素晴らしさを伝えてほしいと思い 構築していただきたいと思っています。 海と安全 ２０１０・冬号 49 阪本：海運会社は目の前の利益追求だけに 実機やカットモデルなどを見る機会があれ 走らず、島国として海運先進国として、船 ば理解が今まで以上に早くなると思います。 員を増やすための努力や国民に海運の大切 中島：実習など、この大学でしか学べない さを知ってもらう努力を期待しています。 勉強を、船員を養成するという考えだけで また、その大切な海運を支える船員が、い なく、いかに社会で活用できるのかを学ば つかはもっと家族と過ごせるような生活に せてほしいです。 なることを願っています。 森重：取りあえずは「海事科学部の宣伝」 が大切だと思います。こんなに面白い学部 なのに、みんな海事科学部がどんなところ か知らない。島国日本は海運無しではやっ ていけないのにも関わらず、船と聞くとマ グロ漁船しか浮かばないのは少し寂しいと 感じます。 私は幸いにも相生出身で家の近くに IHI （石川島播磨重工業、今は IHI アムテ ッ ク）があったので、船は身近な存在でした。 阪本夏子さん 学校や先生たちへ「厳しい」の 注文 ― 一刻も早く「神戸大学の中で偏差値の一 番高い学部」というイメージを持たれる学 部にしてもらいたいと思います。 光藤：大学である以上、学力順で入学者が 船員を養成する上で母校（教育機関） 決まってしまうことは仕方のないことなの は、今後ともどのような取り組みが必要だ かもしれませんが、やはり多少入学前の時 と思われますか。 点で学力が劣っていても海技者（特に外航 千田：もっと世の中に海運企業と手を組ん 船員）を強く志している学生がいるのであ で「海運とは何か」を宣伝してほしいです。 れば一部別枠での入学があってもいいので また、航海群は３年生から学内船舶実習が はないかと考えています。もちろん入学し ありますが、機関群は４年生の一回のみな てからの苦労は他の学生よりは非常に多く ので、もっと実際に動いているエンジンに なってしまうでしょうが、それをフォロー 触れる機会を増やしてほしいです。他には、 して育てることが教育機関として大学が果 上下関係や横のつながりの大切さを知るこ たすべき新しい道であり、生き残るカギに とができ、共同生活能力を高めるために、 なるかもしれないと考えています。 航海群と機関群だけでも寮生活にしてほし 少なくとも高い就職率を目当てに本学を いですね。 志望するような後輩はあまり持ちたくあり 岩田：たっぷりとした授業時間の確保です ませんし、それが続けば商船系大学として かね。教科書や理論、証明も大切ですが、 の価値がなくなり、生き残ることができな 50 海と安全 ２０１０・冬号 実習航海のあとビールで乾杯 光藤春樹さん くなるのではないかと思います。そのため にはやはり子供たちに対して海技者という 仕事の素晴らしさ、充実感を企業の方々と も協力のもとで伝え、そして本学はその海 オープンに知ることができればいいと思い ます。 海や船員や海運のアピールをも っと 技者を目指せる数少ない大学なんだと胸を ― 最後に、特に話したいことや訴えたい 張ってアピールする努力をしていただきた ことがあれば いです。 千田：繰り返しになりますが、もっと世の 阪本：船員として働くことは、知識や忍耐 中に海運の重要性を知ってもらいたいです。 力以外に、フィジカル面やメンタル面での 森重：これから先、世界はどんどん変わっ ある程度の自信がないと決意できないとわ ていくと思われますが、海運の必要性は決 かりました。 して無くならないと思います。その中で、 海事社会に興味を持ってくれる方が一人で も多く増えることを期待します。 光藤：非常に生意気な発言ばかりして申し 訳ありません。学生の正直な発言と受け止 めてください。参考になればと思っており ます。神戸大学の他学部の学生が「深江（海 事科学部）はうらやましい」といっていま 明石海峡大橋 そのような面で強くなれる訓練や、自分 す。理由は教育内容が充実しているからだ と思いますが、就職率も良いからだと思い が強くなれたと思える訓練は、今は乗船実 ます。 習科の実習でしかできなかったと思うので、 阪本：訴えたいことは海運も「海猿」（海 もっと早い時期から増やしてもらえたらい 保を紹介した映画）のように、もっと国民 いのではないでしょうか。あとは社船での に広く知られる存在になってほしいです。 実態について、大学にいるときからもっと ― 本日はどうもありがとうございました。 海と安全 ２０１０・冬号 51 取材 明治・大正期に設立され２１世紀を生きる 神戸で活躍している太洋日本汽船㈱と八馬汽船㈱ 日本の外航海運は、１９６３（昭和３８）年に成立した海運２法により中核６社を頂点とする海 運集約が行われ、その傘下に多数の系列会社、専属会社が存在した。その後、国内外の経済 状況の激変に呼応して大型合併や企業再編が進んだ。現在、コンテナ船を中心とする定期航 路部門を運航する大手海運会社は日本郵船㈱、㈱商船三井、川崎汽船㈱の３社体制となって いる。原燃料・資源輸送に従事している、その他の海運企業もそれぞれにわが国の経済社会 に大きく貢献しているが、その中からかつて系列もしくは専属企業として位置づけられ、神 戸で頑張っている会社を取材した。 こうした大船隊を運航する配乗船員は、フ PCC やバルカーに特化して 太洋日本汽船㈱ ィリピン人船員を中心に外国人船員約 ２， ０００人が乗船、日本人船員は９１人が在籍 しその内の配乗員数は４４人となっている。 太洋日本汽船は、２０００年７月１日に川崎 日本人船員は船長・機関長を中心とした 汽船グループの神戸日本汽船㈱と太洋海運 キーマンだが、若手船員も少なからず活躍 ㈱が合併して設立されたが、ルーツは１９１７ している。 年に設立の老舗海運企業で、今日では川崎 汽船グループ船舶管理会社として存在感を 増している。 同社は PCC（自動車専用船）やバルカー ゼネレーションギャップが気に なる ただ日本人船員については「年齢構成で （ばら積み船）などに特化した船舶管理業 ２０歳代と５０歳代が多く、中間層が少ない為、 務や船舶所有者としてオペレーターに船舶 近い将来の日本人 S/I（船舶管理者）確保 を貸し渡す船舶貸渡業も行っている。 の問題がある。その点で若手職員の教育は 神戸本社、MANILA（フィリ ピ ン）と 大きな要素になる。また、日本人船員だけ BREMEN（ド イ ツ）の３店 所 で２０１０年８ に限らず外国人船員も含めたゼネレーショ 月１日 現 在、PCC が４６籍、チ ッ プ 船・石 ンギャップが気になる。 」と海上経歴２１年、 炭船や各種サイズのバルカーなどが５６隻、 陸上勤務３回目のベテラン船長・白山精治 管理隻総数１０２隻の大船隊を管理・配乗し （しらやま ている。 きよじ）船員部長はいう。 「どこの会社もそうですが厳しい時代も 管理・配乗船はその時々の市況や会社事 ありましたが、最近ではコンスタントに毎 情によって変化するので一概にいえないが、 年２∼６名程度採用しています。それでも 52 海と安全 ２０１０・冬号 追いつかないときは数名の中途採用もして きました。日本人船員の確保は今後も大き な情勢変化がなければ、同様な採用計画を 持っています」 全管理船の配乗員数の内、日本人船員が 占める割合は２％強となっているが、今後 しばらくは大きな状況変化はないであろう、 という。 白山精治・船員部長 管理船の配乗形態は外国人船員の全乗 （全員が外国人配乗をいう） と日比混乗やそ の他の混乗もあるが、フィリピン人船員の 施している」という。いかに教育・研修を 重視しているかが分かる。 全乗船が圧倒的に多く、同国人船員が全体 また、若手職員の船上での海技の伝承の の８７％を占めている。外国人船員の中には 必要性から、１隻（教育船と呼んでいる） 旧東欧諸国からの船員もいて、船員社会は に日本人職員を固めて乗船させているとの まさしくグローバル化の先頭をいっている。 こと。 海技の維持と向上を求めて 外国人船員については、Kline グループ の奨学金制度を利用したりしながら商船学 白山部長は「 （当社は）川崎汽船グルー 校在学時から優秀な船員の確保に取り組ん プの In house 船舶管理会社として（世界 でいる。そうして採用した外国人船員は 的な物流の動向から）今後も管理隻数の増 KLMA の理念に基づき国籍を問わず各地 加が見込まれる中、日本人 S/I の重要性は で研修を行っている。また、当社独自のイ 今後も変わらない。日本人船員は海上で得 ンストラクターにより、それぞれの船種に た経験、知識をもとに監督あるいは他の船 特化したトレーニングも適時に行いスキル 舶管理要員として活躍してもらうことが一 アップに万全の体制を図っている。 番の新採用理由です」と語る。 若手船員だけでなく、急激な技術革新と FACE to FACE の重要性 環境変化に対応すべく日本人船員の研修制 将来の船員不足に対する取り組みや、優 度については「川崎汽船グループ全体では 秀な外国人船員の確保対策についても聞い KLMA（Kline Maritime Academy）の てみた。 「非常に難しい問題ですね。給与 中で川崎汽船の研修所を中心に研修を行い、 レベルを上げるだけでは解決しないと思い それとは別に弊社独自の研修として、新卒 ます。家族を含めた全般的な福利厚生制度 航海士・機関士講習を海技大学校に依頼し の改善・アップなどですかね。それにも限 て４週間程度の研修を行っている。他に入 界がありますからね。特効薬は何んでしょ 渠船研修、Maker 研修、社内英語研修な うかね」と、逆に投げかえされた。 ど、各職位ごとにカリキュラムを組んで実 乗船前には船・機長は必ず本社での安全 海と安全 ２０１０・冬号 53 運航に関わるブリーフィングを行い、他の 船員もマニラおよび東欧などで実施、船長 は川崎汽船でも行っている。 FACE to FACE のブリーフィングを何 より大切にしているという。 広い視野を持って 最近の若手船員の中には「時代の流れな のか、基本的なシーマンシップ（船員の常 のひとつである。 １９６４（昭和３９）年、海運再建二法に基づ く海運集約により日本郵船グループの一翼 を担い、今日では船主業・船舶運航業・船 舶管理業を３本柱として営業している。 運航・管理船舶の内訳は各種サイズのバ ルカー３４隻、コンテナ船４隻、PCC１０隻、 一般貨物船や重量物船が１４隻、合計で６２隻 となっている。（平成２２年１０月１日現在） 務）が欠落している」と手厳しい。そこで 白山部長は乗船前の船長、機関長になるべ く若手とカタフリ（世間話し）をするよう に勧めているそうだ。 最後に船員を希望する青年達に期待する こと、あるいは望むことを聞いた。 「国際海運業界は物流総量が年平均で約 ４％の上昇トレンドが続くと云われる中で、 小野寺 一・船員管理部部長 間違いなく成長産業ではないでしょうか。 そういった業界に海技知識を基盤に活躍で こうした船隊を万全の体制で維持し運航 きる場所は益々拡大すると思います。将来 管理するのに日本人船員約７０名と外国人船 的には船舶管理者として活躍する為に在学 員約１３００名がいる。日本人乗組員は管理船 中は英語の勉強を重点にし、また海事関係 の内の１３隻に配乗し、船長・機関長や一航 とは別の読書に精を出して視野を広げて欲 機士などが中心となって乗船している。 しいです」という。航海士として船長とし また「船長・機関長になる為の乗船訓 て海上の人生に半生をかけた、実体験に裏 練」という位置付けでそれぞれの職務に応 打ちされた白山船員部長の発言は重い。 じたスキルアップのため日本人が乗船して 最古参のひとつに数えられる 海運企業 八馬汽船㈱ かつて神戸で活躍した海運企業の多くが 本社を東京に移転した中で、神戸に本社を 置いている数少ない八馬汽船は、１８７８（明 治１１）年、兵庫県西宮で創業され今年で創 立１３０年を越えるわが国最古参の海運企業 54 海と安全 ２０１０・冬号 いる。他社と同じく半数以上の船員は陸上 勤務員として、本社や支店、その他船員の 力量を発揮した業務に従事している。 そうした中、当社も将来を見越した船員 の後継者対策として近年、日本人船員を継 続して採用している。 日本人船員の位置付け 今後の当社における日本人船員の位置付 け、 果たす役割などについて小野寺 一 （お が予想される事から、休暇中における社内 のでら・はじめ）船員管理部部長に聞いた。 外での研修会、教育船による日本人船員の 「他社もそうだと思いますが、船舶管理 集中乗船もできる限り行っています」とい 部門の課題として『日本人海技者を中心に う。さらには「FULL して日本で行う管理』の優位性を安全の面 となるための育成プランとして海陸交互勤 からもコスト面からも実証していく必要が 務制度を策定している。 SKILL 管理要員」 あると考えている」とし「船舶管理業の内 時代の変遷とはいえ以前では考えられな 容は、本船の保守管理、運航管理、船員配 い程、緻密で具体的かつ実践的な社内研修 乗から営業、保険業務にまで多岐にわたっ の内容である。当然、日本人船員採用につ ているが、これらの業務に就くには現場で いても計画的に採用していく予定で、 「当 の経験が不可欠であり、プロの海技者にな 面は航海士・機関士で毎年数名を計画して るための海上での運航要員および管理要員 いる」とのことである。 としての業務、さらには陸上での船舶管理 業務を含めた幅広い海技関係の仕事を担う ことになる」と語る。 外国人船員に対する教育・訓練 家族対策も重要 小野寺部長は海上経歴３５年、陸上勤務も ２回目となる。家族を岩手県においての単 身赴任生活であるが「元々、船員ですから 単身生活には不自由はしていない」と笑う が、神戸から岩手県は遠い。 船員を希望する若手が少なくなっている 現状と今後の世界的な船腹量の増加傾向に 船員教育チームの責任者・野木村 孝・船長 伴い、船員の確保に対しては危惧している ことと、海技の伝承が難しくなっていくこ そうした重責を担う日本人船員のスキル とを想定して、 「昨年から船員管理部内に アップのため社内研修制度を重視し積極的 船員教育チームを発足させ、船員の登用、 に取り組んでいるが、具体的にはプロモー 教育・訓練を外国人船員派遣会社とも協議 トに応じた外国人の労務管理研修、リスク しながらコントロールし、必要があれば乗 アセスメント（事故防止対策） 、マネージ 船指導も行っている。 メントレビュー（事故事例解析） 、環境保 そして確保し育てた外国人船員を持続的 護対応、BRM（ブリッジリソースマネー に戦力としキープするため、船員賞揚制度 ジメント）などキメ細かい各種研修を実施 によりモチベーションの高揚に努めたり、 している。 家族対策としてのファミリーパーティーに 「日本人船員の海技の伝承が年々薄くな ってきて、今後とも重要な問題となること 参加し、家族・会社 STAFF と交流するこ とにも力を入れている」そうだ。 海と安全 ２０１０・冬号 55 船員教育チームの責任者・野木村孝（の ぎむら・たかし） 船長と川上誠 （かわかみ・ 青年船員に期待すること まこと）機関長にも途中から参加してもら 小野寺部長は「全社を挙げて取り組んで った。２人は現地での研修の節目毎にフィ いるものの一つに ISM CODE（国際安全 リピンに出向いて、前述の日本人船員の研 管理コード）の維持がある。「安全の確保」 修内容に準じた研修および外国人船員に特 は会社の基盤を成すものであり、 「安全」 化した研修に参画し、研修の効果・検証を は誰もが考える当然と理念ではあるが、 「安 行っている。こうした研修は、船舶管理業 全」に対して常に高い意識を持つこと、持 者として営業を続ける以上欠かすことので たせることは容易なことではないので関係 きない業務の一つとして位置付けている。 規則の改正だけでなく、船員教育機関によ また、その検証は経験を重ねた船員出身者 る「安全」に対する教育にもっと重きをお （海技者）でしかできない。 いてほしい」と強調する。 野木村さんは「最近のフィリピン人船員 はパソコンはできるが、基礎的な勉強（数 学）とかシーマンシップの基本とかが弱く なってきている。ライセンスを取るための 勉強しかしていないのかも」と手厳しい。 それだけに教育チームの仕事は重要だ。 川上機関長も続けて「近年の船舶運航を 取り巻く環境は、船舶に搭載している機器 船員教育チームの川上 誠・機関長 の高度化だけでなく、荷主サイドやオペ レーターサイドからも法制面でもますます そうしたことと「今後も外航は外国人と 厳しくなってきているので、 「昔のような の混乗は変わらないと思う。そうした中で 経験則だけでは対応できなくなっている」 最近の若手は以前に比べ英会話能力は向上 と現実の厳しさを率直に語る。 しているが、今日では船内生活をするうえ この傾向は外国人だけでなく日本人船員 で外国人の文化・慣習を理解する力が求め の若手にもいえることであり「ライセンス られている。異文化と共存し協働していく は皆持っている。しかし実力が付いてきて ためにも幅広い教養が必要ではないか」と いない。昔と違ってマニュアルとシミュ 語る。 レーションだけでは対応できない現実があ る」ともいう。 最後に「青年達に期待するばかりでなく、 青年達が安心して希望のもてる船内生活を 船舶の安全運航をバックアップする船員 送れるよう、海賊対策、税制の改正など官 出身者の目に見えない苦労が垣間見える。 民をあげて取組むことを期待したい」と先 輩らしい抱負を語ってもらった。 56 海と安全 ２０１０・冬号 韓国外航船員の現況と確保対策 全国船舶管理船員労動組合 委員長 朴 成龍 KOREA SPECIAL SEAFARERS UNION President Park， Seong―Yong 全国船舶管理船員労動組合 （KSSU）の概要と活動 １９８１年２月１日、韓国労働法改正により 船員産別労働組合である全国海員労働組合 が解散し、海外就業船員を組織対象として 船員の権益保護と福利増進を目的とした 『海外就業船員労働組合』が設立された。 １９９７年１月に『全国船舶管理船員労働組 合』として名称を変更し、海外就業船員お 朴 成龍 委員長 よび国籍船船員の賃金など勤労条件の向上 および雇用拡大、福祉増進のための活動を 展開している。 全体１． ０％の小幅な増加率が見られる。 しかし、韓国籍外航船に乗務する外国人 KSSU は上部団体としては全国海上産業 船員は１９９１年の中国船員５８人を始めとし、 労働組合連盟（FKSU）、中央労働団体で ２０１０年６月現在では６， ４２０人という爆発的 は韓国労働組合総連盟（FKTU）に加盟し な増加傾向を見せており、特に２０００年以後 ている全国単位の職種別労働組合（Craft ８８％という高い増加率が見られる。 平均２１． ０００人（海 外 Union）で、組 合 員 数 は 約６， そればかりではなく、２０１０年６月現在の ０００人 余、 《自》国 籍 船 員： 就 業 船 員：５， 韓国人船員と外国人船員の構成比が５０％と １， ０００人余）で組織されている。 肉迫しており、外国人船員比率が韓国人船 外航船に乗船する韓国人船員の 現況、動向と推移 員比率を追い越すであろうと予想される。 ２００８年から始まった金融危機による世界 的な経済沈滞の余波で、外航船員の離職率 外航船に乗船する韓国人船員は、最近１０ が顕著に減少し、韓国籍船の船腹量増加に 年間の平均では１１， ８６５人となっていて毎年 よる船員需要増加と海技士短期養成などの １％の増加傾向を見せており、２０１０ 平均１． 効果により当分の間、韓国人外航船員の数 年６月現在の韓国籍外航船に乗務する韓国 は小幅に増加するであろうと予想される。 ０５５人、外国籍外航船（海外 人船員数は９， ８６４ 就業船）に乗務する韓国人船員数は３， 人、合計で１２， ９１９人であり、前年対比では 海と安全 ２０１０・冬号 57 ［年度別 韓国外航船員の現況および統計指標］ 韓国籍船 韓国人船員 年度 船員数 ‘01 6,614 ‘02 ‘03 海外就業船 外国人船員 合計 韓国人船員 韓国人 前年対比 前年対比 前年対比 前年対比 船員数 増減率 船員数 船員数 増減率 増減率 増減率 − 1,231 − 5,135 − 11,749 − 6,832 3.2％ 1,647 33.8％ 4,762 − 7.3％ 11,594 − 1.3％ 6,495 − 5.2％ 1,852 12.4％ 4,611 − 3.2％ 11,106 − 4.2％ ‘04 6,932 6.7％ 2,103 13.6％ 4,311 − 6.5％ 11,243 1.2％ ‘05 7,402 6.8％ 2,376 13.0％ 3,943 − 8.5％ 11,345 0.9％ ‘06 7,445 0.6％ 2,925 23.1％ 3,889 − 1.4％ 11,334 − 0.1％ ‘07 8,042 8.0％ 2,998 2.5％ 3,858 − 0.8％ 11,900 5.0％ ‘08 8,673 7.8％ 5,421 80.8％ 4,004 3.8％ 12,677 6.5％ ‘09 8,839 1.9％ 5,787 6.8％ 3.946 − 1.4％ 12,785 0.9％ ‘10（６月） 9,055 2.4％ 6,420 10.9％ 3,864 − 2.1％ 12,919 1.0％ 3.6％ 3,276 21.88％ 4,232 − 3.0％ 11,865 1.1％ 平均 7,633 Remark: 韓国籍船の船員数は予備員を含む、海外就業船員数は予備員を含まない。 外航船に乗船する韓国人船員の 確保、育成対策 韓国人船員の雇用安定と適正規模維持の に、それによる人件費の差額を政府が補償 している。 c．有給休暇制度の先進化（２０１１年施行） 船員有給休暇制度を現行法より上回る制 『韓国人船員の雇用 ため２００７年１２月２８日、 度に改善した。 安定と適正規模維持のための労使合意書』 d．定年延長 が締結された。合意内容の概略は次の通り 外航船社の各事業場別に現在の船員雇用 となっている。 を２年延長するもので、１年は定年を延長 a． 指定船舶制度の確立 し、残り１年は嘱託職などで雇用を延長す 国際船舶９００隻余りのうち、３００隻（国家 る方式で施行した。 必須国際船舶８８隻を含む）を指定船舶に指 e．その他では、船員福祉のための支援策と 定し、外国人船員の雇用を部員８人以下に して家族同乗制、家族訪問のための外航 制限する一方、韓国人船員の雇用を常時 TUG BOAT 支援（編集部注：タンカーな ５， ０００人以上に維持することとする。 どの沖合い荷役する船に対しての通船支 b． 国家必須国際船舶の確保 援）、船員勤労所得の非課税範囲拡大など 国家危機状況の勃発時、国家主要物資を 安定的に輸送するために「国際船舶登録 のために労使が共同で努力する事などがあ る。 法」により指定・運営される国家必須国際 また、乗船勤務予備役制度として、より 船舶は、２０１０年現在８８隻であり、国家必須 多くの船員確保と長期乗船を誘導するため 国際船舶は運営趣旨に適うように外国人船 に、一定期間（３年）乗船すれば軍務を免 員の雇用を部員６人以下に制限する代わり 除しているが、乗船勤務予備役（兵役特例 58 海と安全 ２０１０・冬号 要員）は２０１０年現在、海運・水産分野に毎 年約８００人が配置されている。 韓国人船員の技術向上のための 対策 そうした背景からオーダーメード型海技 士養成教育（編集部注：OCEAN POLY- TECH COURE、必要に応じた短期船員養 成課程）が発足した。海運水産関連船社の 必要により、２０１０年から施行されるオー KSSU はトン税制度による船員養成の推 ダーメード型海技士養成課程は、採用を希 進策として海運会社成長支援のためのトン 望する海技士の職種、等級および人員数に 税制度の恵沢の一部を、船員養成費用およ より、韓国海洋水産研修院でオーダーメー び技術向上教育費用として活用することを ド型形態の短期海技士養成教育過程を正規 ２０１１ 関係機関、団体に要求している。また、 養成教育過程とは別に開設した。現在、教 年完工予定の韓国船員センターの教育施設 育期間が座学６ヶ月、乗船実習１年過程の を通じて、船員たちを対象に多様な職務教 外航商船３・４級海技士２００人（航海１００人、 育や趣味生活を支援する教養講座を開設し、 機関１００人）を養成している。 これを通じて船員の能力を認証したり資格 さらには経歴ある部員船員の海技免許国 証を発給するプログラムを導入することを 費取得教育として、２００９年から現在まで船 求めている。 員労働組合と政府が連係し、経歴職部員船 今後とも急激な勤労環境の変化にともな う現場適応力のある人材を養成し、主導的 な人的資源開発を促進する一方、外国籍船 員の海技免許取得のために教育費、食費、 交通費の支援を行っている。 今後の船員職の忌避現状を克服する船員 に乗船しようとする船員たちへの支援事業、 勤労条件の向上および福祉サービス拡充と 外国の海技士資格証取得のための支援事業 しては、船員職業を『まともな働き口』 （De- などを展開することにより、高級船員の育 cent Job）に転換するために、１）高賃金、 成・確保に努めている。 ２）短期乗船と長期休暇、３）高学歴と自 将来の世界的な船員不足に備え た船員確保対策と政策活動 （自）国籍外航船の船員人材は２０１１年に ５０２人、２０１５年 に２， ０６６人、２０２０年 に３， ７３５ 人が不足すると展望される。船員需給不足 の原因としては海洋系学校卒業者たちの乗 船忌避と離職の増加が指摘されるが、現在 己開発、４）離家庭性、離社会性の解消方 案などを推進する一方、船員勤労関係の先 進化および医療、生活、家族など多様な分 野での福祉サービスの向上などが求められ る。 自国籍船の確保と船員の確保対策 自国籍船の確保と自国船員の確保策注 と 年間の海洋系学校および再教育機関の海技 しては、次の対策に取り組んでいる。 士供給規模は７２１人となっていて不足分を ○国際船舶登録制度 カバーできない。 （卒業生全体の６０∼７０％ （２００９年１２月末現在９００隻余が登録） が乗船している） 外航商船の確保および維持に関連した税 海と安全 ２０１０・冬号 59 金制度を改善するために、１９９８年から国際 末まで延長し、２００９年度と２０１０年事業年度 船舶登録制度を導入した。国際船舶登録船 に限りトン税と法人税を選択することがで に対しては外国人船員の乗船範囲を拡大し、 きることとした。 租税減免などの政策的な支援をおこなって いる。 国家必須国際船舶を含んだ指定船舶３００ 隻には、外国人船員の雇用を制限して韓国 ０００人以上維持し、指定船 人船員を常時５， 舶以外の国際船舶には外国人船員の雇用を 船機長を除いて自由化した。ただし、国際 こうしたトン税制度は２００５年以後、４年 間で１０２社の企業が申請し、これらの企業 の法人税軽減額は約１兆３千億ウォンに達 する。 韓国籍船に乗船する外国人船員 の承認制度の動向 船舶に登録していない一般船舶に対しては ○外国人船員の導入経過としては１９９１年に 外国人部員６人以内に雇用を制限している。 は１隻あたり部員３人の乗船が可能として ○外航船員の勤労所得非課税制度 いたが１９９５年には部員６人に拡大した。 外航船に乗船する船員の場合、毎月勤労 １９９７年に国際船舶登録法が制定され、２００１ 所得の１５０万ウォンまでを非課税としてお 年には国際船舶１隻あたり部員船員６人を り、海外就業船員の場合には勤労所得税の 基礎として船社別に T．O 制度 （編集部注： １０％を追加で減免している。 船社別のプール制度）を施行した。以後、 ○済州（チェジュ）船舶登録特区制度 時系列的には次の経緯となっている。 海運産業の国際競争力を確保し、韓国人 ２００３年 国際船舶１隻あたり部員枠を７人 所有船舶の海外移籍を防止するために、特 に拡大（T． O 制） 定地域の開港を船籍港とした船舶に対して ２００５年 税制支援を付与し、韓国船舶としての権利 部員７人に拡大 と義務を付与する制度。 ２００８年 ○トン税制度の確立 部員８人（指定船舶は部員８人以内） トン税制度は外航海運企業の海運所得に ２００９年 国際船舶１隻あたり海技士１人、 国際船舶１隻あたり海技士２人、 国際船舶１隻あたり海技士４人、 対し、実際の営業利益でない所有船舶、傭 部員９人（指定船舶は部員８人以内） 船した船舶の年間運航純トン数を土台に算 ２０１０年 定した標準利益により法人税を納付する制 維持のための労使合意により現在の指定船 度であり、所有船舶（２年以上傭船した国 舶制度を運営するに至った。 籍船舶を含む）の年間運航純トン数対比２ 注：指定船舶３００隻は外国人部員８人以内（このうち、必須船舶 年未満傭船した外国船舶の比重が５倍を超 注：指定船舶以外の国際船舶は、船・機長以外の外国人船員の雇 過してはならない。 トン税制度に対する政府の支援策として は、２００５年の初施行以後、２００９年までの時 限立法だったが、海運業不況により２０１４年 60 海と安全 ２０１０・冬号 韓国人船員の雇用安定と適正規模 ８８隻は部員６人） 用を自由とする。 注：ただし、国際船舶に登録していない一般船舶は部員６人に制 限。 ○外国人船員（海技士）乗船資格 外国人海技士が韓国船舶に乗船しようと 互認定協定締結国でなければならず、国土 海上保安庁の仕事 −素顔の“海猿”に迫る！− 海洋部が選定した指定教育機関で海事法規 「海上保安庁の仕事」編集委員会編 する場合、国際協約にともなう海技資格相 教育を履修した後、国土海洋部から乗務資 格証の発給を受けなければならない。去る ２００５年１０月２４日、韓国船主協会が指定教育 機関として選ばれた。 最後に 最近、韓国では船舶管理業の先進化およ びグローバル化、海洋プラント（受注量世 界１位）プロジェクトなど経歴船員が多様 な分野に進出できる機会が提供されており、 船員職の魅力化に寄与するであろうと期待 している。また、韓国船員の確保育成のた ９月１８日、「海猿」シリーズの完結編、 めに多様な方法が研究されており、こうい 映画「THE LAST MESSAGE 海猿」が公 った中で最近、日本船主と船員労働団体の 開された。本書では、映画「THE 協 力 に よ り 韓 国 海 洋 大 学 校 に CPTS MESSAGE 海猿」を紹介し つ つ、海 上 保 （CHEMICAL & PRODUCT TANKER 安官の仕事や活躍に触れていて、映画に登 SIMULATOR）教育施設が作られている 場する保安官の仕事内容をリアリティー溢 ことは、韓国および東南アジア船員たちの れる写真と共に紹介。海上保安業務の第一 海技能力を向上させるのに大きく役立つで 線で活躍する現場の方や、劇中で時任三郎 あろうと思われる。 が演じる救難課長の仕事について、現役イ LAST 世界的な船員不足、資質向上問題を解決 ンタビューも収録、リアルな海猿を知るの するためのアイディアおよび各国家別対策 に、また海上保安業務を知る上で、最適な などの関連情報を共有するネットワークを １冊となっている。 作り、共有された情報のうち自国の実情に その他、今年行われた観閲式・総合訓練 合う部分を導入するようにしていけば、問 の模様や、海上保安大学校・海上保安学校 題解決に多少ながら役立つのではなかろう の紹介、現役の海上保安大学校女子学生イ かと考えられる。 ンタビューも収録し、見どころ満載の１冊。 （編集部注：本稿は日本文で執筆して頂き ました。一部理解しがたい表現は修正しま したが、極力原文のままとしました） B５判・８０頁・定価１， ０５０円（５％税込 発行：!成山堂書店 〒１６０―００１２ 東京都新宿区南元町４―５１ TEL：０３―３３５７―５８６１／FAX：０３―３３５７―５８６７ E―mail : order@seizando． co． jp 海と安全 ２０１０・冬号 61 海保便り 安全・安心で効率的な海上交通の実現 ∼平成２２年度航路標識整備事業について∼ 海上保安庁交通部企画課 平成２２年度航路標識整備事業においては、 性と効率性が両立した船舶交通環境の維 平成２１年６月に成立した「港則法及び海上 持・向上を図ることとし、次の整備を行う 交通安全法の一部を改正する法律」および こととしました。 我が国沿岸域における AIS 陸上施設の整 ①海上交通センターの機能向上 ≪別添１ 備が完了したことを踏まえ、これら AIS 参照≫ を始めとした新たな情報技術を活用した航 航法を遵守しない船舶に対する是正措置 行管制・情報提供システムの充実強化など などの実効性などを確保するため、平成２４ の整備を重点施策としています。 年度までに AIS を始めとした新たな情報 新たな情報技術を活用した航行管 制・情報提供システムの充実強化 （８カ所８３９百万円） 我が国周辺海域の状況は、漁業および船 技術を活用した運用管制支援システムの整 備などを行うこととし、平成２２年度は大阪 湾および来島海峡の整備を行います。 また、運用管制官の管制技能向上のため 東京湾、大阪湾、備讃瀬戸および来島海峡 舶の通航が活発であることおよび海域特 における訓練卓の整備を行います。 性・航法に不案内な外国船舶の増加に伴う ②港内管制システムの高度化 ≪別添２参 海難の蓋然性の増大、並びに通航船舶の大 照≫ 型化・高速化に伴い、ひとたび海難が発生 船舶運航効率の向上のため、平成２３年度 すれば重大海難にまで発展する危険を有し までに AIS を活用して港内における行き ています。 会い可能な船舶を個別に判断する港内管制 このような状況の中、平成２０年３月、明 石海峡における貨物船などによる多重衝突 海難が発生し、死亡・行方不明者に加え、 油流出により地元漁業に多大な被害が生じ ました。 一方で、港則法及び海上交通安全法の一 システムの整備を行うこととし、平成２２年 度は名古屋港の整備を行います。 ふくそう海域などの航路標識の 高度化整備 （２６８カ所２， ０７１百万円） 航行船舶の指標となる航路標識の視認性、 部改正（平成２１年６月２６日成立）および我 識別性を向上させるとともに、船舶の安全 が国沿岸域において AIS（船舶自動識別装 航行に必要な潮流、気象情報の充実を図る 置）搭載船の動静をリアルタイムで把握す などの高度化整備を行い、船舶交通の安全 ることが可能となったことを踏まえ、安全 の確保と運航能率の向上に資することとし 62 海と安全 ２０１０・冬号 導入について、積極的に導入します。 ています。 ①航路標識の高規格化整備（浮体式灯標整 これにともない、海上や防波堤上に長距 離の配電線路を配置し、台風、津波や雷な 備） ②潮流信号所の高度化（来島海峡） 《別添 どの自然災害による消灯などの被害を受け ３参照》 ることが多い灯台などについて、配電線路 来島海峡における潮流信号システムにつ を解消し、災害発生時においても安定した いては、多種の信号方式が混在し、また機 器、施設の老朽化が著しいことから、平成 ２３年度までに電光文字による信号方式の統 一などの整備を行うこととし、平成２２年度 運用が可能となります。 航路標識の機能維持 （防災・安全対策） （４０カ所７８８百万円） においては敷地整備などを行います。 ③航路標識監視システムの高度化 航路標識の省エネ・エコロジー化 災害に強い航路標識の整備 （１３４カ所１， ２６２百万円） 大規模地震や台風、発達した低気圧の通 過などによる航路標識の倒壊や流出などの 標識機能の滅失を防止するため、標識など の波浪対策、耐震補強整備を行い、防災・ 安全対策を推進します。 太陽光発電などのクリーンエネルギーの 海上交通センターの機能向上（運用管制支援システムの整備） 䛆ูῧ䠍䛇 䞉 カ⦎⏝㐠⏝༟ᩚഛ 䛆䜅䛟䛭䛖ᾏᇦ䛻䛚䛡䜛Ᏻᑐ⟇䛇 ௵㐠⏝⟶ไᐁ䛻䜘 䜚ྛ✀⎔ቃタᐃ➼ カ⦎⏝⦅㞟༟ ・訓練環境設定 ・船舶の動静管理 ・指導 ・訓練結果検証 ・再現 カ⦎⏝㐠⏝༟ 䝅䝭䝳䝺䞊䝅䝵䞁䛻䜘 䜛⯪⯧䜈䛾ᣦ♧➼䚸 ⟶ไᐁ䛾ᑐᛂሗ 主任運用管制官 䠏 運用管制官 㐠⏝⟶ไᐁ䛾⬟ຊྥୖ ᾏୖ㏻䛾Ᏻ☜ಖ 䞉 䠲䠤䠢䛾⫈ྲྀ⩏ົ 管制官による管制の状況 ᾏୖ㏻䝉䞁䝍䞊 䞉 䝺䞊䝎┘どᶵ⬟➼ᙉ 䈜GD⏬㠃 䞉 ⟶ไᐁ䛾ᶒ㝈ᙉ 䠄່࿌䞉⯟㊰እᚅᶵᣦ♧➼䠅 䞉 ၥ㢟䠄䜲䞁䝅䝕䞁䝖㻕ሗ⟶⌮⨨ᩚഛ 問題事例（インシデント）情報管理装置 海上交通センターのレーダーエリア及びAISエリア内で発生する海難及び海難の原 因となる航法不適切などの状況を記録及びデータベース化するシステムをいう。 䜲䞁䝅䝕䞁䝖䝅䝇䝔䝮䛻䜘䜛⟶⌮ ᪥䚻Ⓨ⏕䛩䜛䜲䞁䝅䝕䞁䝖 調査票データ ・関係船舶の要目 ・事案の種別 ・事案に対するセンター の対応等 〇 管制官の権限強化に伴う電源等の二重化による障害時対策 ○ 管制官の権限強化に伴うスキル向上のための運用管制支援 システムの整備 ・訓練用運用卓 ・問題事例（インシデント）情報管理装置 䝺䞊䝎䞊 AIS VHF 䝙䜰䝭䝇➼䛾䜲䞁䝅䝕䞁䝖 䊻⾪✺ᾏ㞴➼䛾ᮍ↛㜵Ṇ ᪥ㄅ 航跡データ ・関係船舶の航跡図 通信データ ・関係船舶と管制官の VHFの通話記録 海と安全 ２０１０・冬号 63 港内管制システムの高度化（新たな港内航行管制システムの構築） 䛆ูῧ䠎䛇 䛆⌧ ≧䛇 䛆᪂䛧䛔⟶ไ᪉ᘧ䛇 ᆺ⯪䠄G䠅䛜ฟ⯟୰䛷䛒䛳䛶䜒䚸㛗䛥䛻ᛂ䛨䚸ẚ㍑ⓗᑠᆺ䛾 ⯪䠄A䚸B䠅䛿ධ⯟䠄⾜䛝䛔䠅ྍ⬟䚹 ᆺ⯪䠄䠟䠅䛿䚸⯟㊰እ䛷ᚅᶵ䚹 ୍ᐃ䛾䝖䞁ᩘ௨ୖ䛾ᆺ⯪䠄䠣䠅䛜Ỉ㊰䜢ฟ⯟䛩䜛ሙྜ䛻 ධ⯟䠄⾜䛝䛔䠅䜢୍ᚊ䛻⚗Ṇ䚹 ฟ⯟୰䛾䠣 䠣ฟ⯟୰ᚅᶵ OO 180m 90m B OO ⯟㊰እ䛷ᚅᶵ ฟ⯟୰䛾䠣 20,000t 䠝 䠣ฟ⯟୰ᚅᶵ 䠞 699t 180m ฟ⯟୰䛾䠣 80m ⟶ไィ⏬⾲ ⟶ไィ⏬⾲ A 999t ෆ⟶ไᐊ C 50,000t ฟ䞉ධู ணᐃ้ 䞉 䞉 0900䡚0930 ฟ ධ 䞉 C ฟ䞉ධู 䞉 ฟ 180m ணᐃ้ 䞉 0900䡚0930 ධ 250m 0940䡚1010 250m 0940䡚1010 䞉 㛗䛥 䞉 䞉 AIS䛾⯪య䛾㛗 䛥䛾ሗ䜢ά⏝ ධ⯟ಙྕ䛻ษ᭰䜟䜛䜎䛷 ⯟㊰እ䛷ᚅᶵ 䞉Ᏻᛶ䜢ಶู䛻ุ᩿ 䞉AIS䛷ධ⯟ྍ䛾ᣦ♧ ෆ⟶ไᐊ 䠝䠥䠯⏬㠃 ⟶ไィ⏬ 㽢 245m 䕦50m 䕔 60m 䕿 200m ○管制手法の見直し 港内の水路における一定トン数以上の船舶の行き会 い禁止の管制手法を、AIS情報を活用し、行き会い 可能な船舶を個別に判断する管制手法に見直す。 〇港内管制システムの高度化整備 システム構築により、大型船舶と行き会い可能 な船舶 システム構築により、大型船舶と行き会い可能な船舶 を識別 潮流信号所の高度化（来島海峡） 䛆ูῧ䠏䛇 ⌧ ≧ 䛿ὶ䛰䛛䜙䚸す⯟㊰䜢㐍䜑䜀䛔䛔䛺䟿 䞉 」㞧䛺⯟ἲ 䞉 ಙྕ䛾ከ✀ 䞉 እᅜ⯪⯧䛾ቑຍ 㟁ගᯈ䛻⤫୍䛥䜜䛶䚸₻ὶ䛜ศ䛛䜚䜔䛩䛟 䛺䛳䛯䛺䛑 䠇 ὠᓥ ₻ὶಙྕᡤ ⌧≧䞉ㄢ㢟 䞉᮶ᓥᾏᓙ⯟㊰䛾⯟ἲ䊻㡰୰㏫す 䠄₻ὶ䛾ྥ䛝䛻ᛂ䛨䛶ኚ䛩䜛」㞧䛺⯟ἲ䠅 䞉እᅜ⯪⯧➼䛾ෆ⯪⯧䛜ከ䛔䚹 䞉ᾏ㞴Ⓨ⏕䛾༴㝤ᛶ 䇿䇿 䞉₻ὶ䛾ሗ䜢䚸䜘䜚ศ䛛䜚䜔䛩䛟ⓗ☜䛻ᥦ౪䛩䜛 ᚲせ䛜䛒䜛䚹 䞉Ⓨගಙྕ䠄㉥䛸⥳䠅䜔ᙧ㇟≀䛻䜘䜛ᥦ౪䛿䚸 ศ䛛䜚䛵䜙䛔䚹 ㉥䛸⥳䛾Ⓨග䛷 ₻ὶሗ䜢ᥦ౪ ᮶ᓥᾏᓙ ᩚഛᚋ ୰Ώᓥ 㛗℩䝜㰯 ₻ὶಙྕᡤ 䠄㟁ග⾲♧ᯈ䠅 ⭎ᮌಙྕ ⅉගಙྕ ຠᯝ 䞉₻ὶሗ䛜ศ䛛䜚䜔䛩䛟䛺䜚䚸⯟ἲ䜢ㄗ䜛⯪⯧䛜 ῶ䜛䛣䛸䛻䜘䜚䚸ᾏ㞴Ⓨ⏕䛾༴㝤ᛶ䛜ῶᑡ䛩䜛䛣 䛸䛜ぢ㎸䜎䜜䜛䚹 䞉᪤Ꮡタ䜢⏝䛩䜛䛣䛸䛻䜘䜚䚸ຠ⋡ⓗ䛺ᩚഛ䚹 64 海と安全 ２０１０・冬号 䠇 ₻ὶಙྕᡤ ⯪⯧㏻⯟ಙྕᡤ ㉥䛸⥳䛾Ⓨග䛸ᙧ㇟≀䛷 ₻ὶሗ䜢ᥦ౪ 䡞ᕧ⯪䛾㏻⯟ணᐃ䡟 䛺䛹䜢ᥦ౪ ሗᥦ౪ᡭẁ䛾⤫୍ ⌧ ≧ ⟇ 䞉₻ὶሗ䛿䚸㟁ග⾲♧ᯈ䛻䜘䜚ᥦ౪䛩䜛䚹 䠄⤫୍䜢ᅗ䜛䚹䠅 䞉ᕧ⯪䛾㏻⯟ணᐃ➼䛾ሗ䜢ᥦ౪䛧䛶䛔䜛⯪⯧ ㏻⯟ಙྕᡤ䛾㟁ග⾲♧ᯈ䜢⏝䠄ేタ䠅䛩䜛䚹 ᨾ䛾↛ᛶቑ ሗಙྕ 䠄₻ὶሗ䠅 ᩚഛᚋ 䠄ຠ ᯝ䠅 䞉ᾏ㞴ᨾ 䛾ῶᑡ 䞉⪁ᮙタ 䛾ᩚ⌮ 䞉ಖᏲ䛾ຠ ⋡ 䠄䠡䠣ゎᾘ䠅 䞉᪤Ꮡタ 䛾ά⏝ ₻ὶಙྕᡤ 䠄₻ὶಙྕᯈ䠅 の１隻でしたが、前述の練習船に比べれば 海外情報 着任の挨拶と研究の方向性 ロンドン事務所 着任ご挨拶 装備は充実しており、船舶の位置や動静情 報を相互に自動送受信して船舶間または陸 上施設との間で共有する AIS（船舶自動識 別装置）もすでに搭載されていました。後 輩航海士の操船手法は明らかに私のものと ８月下旬に当研究室に着任いたしました は異なり、機器を駆使して自信を持って操 倉本です。当研究室は、海難防止および船 船しており、 「２１世紀の航海士は一味違う 舶などによる海洋汚染防止に関する調査研 ね」などと言いつつ、操作方法を教えても 究、周知宣伝、国際会議への参加、国際動 らいました。 向および関連情報の収集などについて、特 ロ ン ド ン 着 任 以 降、国 際 海 事 機 関 に欧州を中心として活動するため英国ロン （IMO）における３つの会議に参加しま ドンに所在しています。 した。詳細は省略させていただきますが、 事務所は金融の中心地として有名なシテ いずれの会議の議題にも情報伝達技術の進 ィの東側、世界遺産ロンドン塔の向かいに 歩に伴うものが含まれており、積極的に推 あります。毎日それを眺めながら通勤し、 進したい側とそうではない側、また各国な この貴重な経験に感謝するとともに微力を どの動向を見守る側があり、進化と言って 尽くし海上安全の一助となるよう日々心を も必ずしも受け入れられない理由も多いこ 新たにしています。活動の一環として、従 とを認識しました。 来から関係者のみなさまと多くの情報交換 を行わせていただいているところです。 研究の方向性 ２００８年には AIS 搭載義務がある船舶へ の搭載が完了し、海上保安庁が２００９年に AIS を活用した航行支援システムの全国展 開を完了するなど、運用面においても充実 コンピューターの発達に伴う近年の情報 が図られています。さらに我が国では AIS 伝達技術の進歩は論をまたないところです 情報と他の安全情報を組み合わせた次世代 が、船舶の分野についても同様です。 航行支援システムの構築が検討されている 私が実習生であった約２０年前の練習船で とのことです。 は、沿岸では「レーダーに頼らず、可能な 一方、欧米でも AIS 情報について、国 限り３物標を確保し、５分毎に位置入れを 境を越えたデータ共有、衛星を利用した広 実施すること」 、沖合いでは「電波計器を 域なデータ収集などが実施されており、さ 利用せず、天文航法のみによること」が課 らに広く海上安全に活用する方向のようで 題でした。自船の位置を表す三角形が小さ す。当研究室では当面、このような欧米の く出た時は少し誇らしく思いました。 動きについて調査研究を実施することとし ５年前、東京湾を航行する巡視船に勤務 しました。同船は老朽化した巡視船のうち ております。 （所長 倉本 明） 海と安全 ２０１０・冬号 65 腐っても台（風） ２００６年の台風１６号・１７号→急速に発達する低気圧 一般財団法人 日本気象協会 気象予報士・環境カウンセラー 「腐っても鯛」とは本来すぐれた価値を 持つものは、おちぶれてもそれなりの値打 ちがあることの例え、という意味が広辞苑 に出ています。このことから気象関係者の 富沢 勝 仙台地方海難審判庁の審理経過 平成２０年３月２７日裁決の言渡しの中で以 下のくだりが出ています。（抜粋） 間では「腐っても台（風） 」といって、台 「０６時１０分Ａ社は、Ｄ専務が、三陸沖の 風から熱帯低気圧または温帯低気圧に変わ 海域に海上暴風警報が発表されていること っても、決して油断せず防災上警戒を緩め をテレビの天気予報で知ったものの、平素、 るべきでないということで使用している言 気象・海象情報を収集する習慣がなかった 葉です。 ことから、千代丸への影響について思いが 海で仕事をされる漁船や貨物船の多くの 及ばないまま、動静を確認するため千代丸 方々には「釈迦に説法」かもしれませんが、 に電話したところ、操業を終えて女川港に 残念ながら気象情報をうまく利用できない 向け航行中である旨の報告をＥ漁ろう長か で遭難したという事例が、毎年のように起 ら受け、気象・海象状況についての会話が きていることも事実です。以下はその典型 ないまま通話を終えた。 的ともいえる海難事故でした。 漁船第七千代丸乗揚事件 千代丸は、操業ないし運航を中止して安 全港に避泊するための基準がなかったうえ、 第七千代丸（総トン数１９８トン）は、１６人が乗 Ａ社から安全な港で避泊するよう指示がな り組み、さんま棒受け網漁の目的で、平成１８年１０ かったこともあって、海上暴風警報等が繰 月４日０６時００分宮城県気仙沼港を発し、北海道釧 路港南東方沖合および青森県八戸港東方沖合の漁 り返し発表される状況であっても、台風で 場でそれぞれ操業した。その後さんま約１００トン はないから、なんとか女川港に入航できる を漁獲して、ほぼ満載状態で６日００時５１分北緯４０ 度２０分東経１４６度４０分の地点を発進し、宮城県女 川港に向かう途中、急速に発達した低気圧の接近 による大時化に遭遇し、前示の時刻、場所におい て航行不能となった。当時、天候は雨で風力８の ものと思い、満載状態で荒天海域を航行す る際の危険性を適切に判断せず…。 この漁船第七千代丸乗揚事件は、急速に 東北東風が吹き、高さ約８メートルの東北東から 発 達 し た 低 気 圧（最 発 達 は７日２１時９６４ のうねりがあった。 hPa）が気象的な原因ですが、この低気圧 その結果、第七千代丸は、７日１４時ごろ宮城県 出島東岸沖合５０メートル付近において横倒しの状 態で漂着しているのが発見され、全損となり、乗 組員は９人が遺体で発見され、７人が行方不明と なり、のち死亡と認定された。 66 海と安全 ２０１０・冬号 の前身は台風（？）だったのです。（下線 は筆者が挿入） 図―１は事故が起きた前日、平成１８年１０ 月５日午前９時の地上天気図です。 図―３ 平成１８年１０月６日９時衛星写真 円形の厚い雲があり、前線の雲とつながっ 図―１ 平成１８年１０月５日９時天気図 てその北側の日本海の雲が北の方へ大きく 円弧を描くように盛り上がって、今後低気 圧が急発達することを示していました。 海難審判の裁決の中で述べられているよ うに「海上暴風警報等が繰り返し発表され る状況であっても、台風ではないから、な んとか女川港に入航できるものと思い…」 とありますが、やはり元は台風の消滅→低 気圧発生→急発達した低気圧（腐っても 台？）。繰り返し発表される警報、気象情報 を早く入手し対応をしていればと思います。 図―２ 平成１８年１０月６日９時天気図 台風→熱低後の大雨 南海上の左側が台風１６号、右側が台風１７ 陸上でも今年２０１０年９月８日、午前９時 号です。この二つの台風の北側に東西にの の速報で台風９号から変わった熱帯低気圧 びる秋雨前線が停滞していました。やがて が静岡や神奈川県の一部に大雨をもたらし 前線上に低気圧が発生して急発達します。 ました。神奈川県の丹沢湖の雨量は１７時ま 図―２は翌日、１０月６日午前９時の天気 での１０時間で４９５ミリ、国交省所管の酒匂 図です。紀伊半島沖に９８４hPa の低気圧が 川水系、水ノ木観測所の雨量は、同じ時間 前 線 上 に 発 生（７日９時９７２hPa、同 日２１ 帯で７８７ミリの大雨でした。台風情報、気 時９６４hPa） して、その後台風の勢力を引き 象衛星、アメダス、気象レーダーなどで刻々 継ぐようにこの低気圧が急発達します。 （台 と変化する気象情報を入手して安全運航、 風１６号は６日１５時熱低→２１時消滅、１７号は 操業に生かして欲しいと切に思います。 午前９時熱低→２１時 消 滅）図―３の１０月６ 参考文献：気象庁 HP（天気図） 、国交省 HP、海難審判庁 HP、衛 日午前９時の気象衛星写真では台風１６号の 星写真は日本気象協会 海と安全 ２０１０・冬号 67 の餌だったはずですが、ほんとに最近見な 海守便り 人気魚ランキング 海守事務局 魚の好みが変化しています くなってしまった。環境の変化か乱獲かよ くわかりませんが…。（Ｓさん） ◆やっぱりイカはいつでも人気なのですね。 でもイカの中でも種類の変化があるのでし ょう。ほとんどの人が切り身しか買ってい ２００９年度の水産白書によりますと、ここ ない事実を残念に思います。さすがに釣り 数十年で日本人に人気のある魚が変化して 師の家族は文字通り「捌く」ことができま います。家庭で購入される鮮魚について、 すが、それも釣り師の家族であるが故に。 魚種別の変化をみますと、昭和４０年には日 食生活が変われば、すべてのライフスタイ 本近海物のアジ、 イカ、 サバが上位３種を占 ルが変わります。良いも悪いも変化が…。 めていましたが、昭和５７年にはイカ、マグ ただ、輸入に依存する傾向、日本の消費に ロ、カレイに、 平成２１年には輸入に依存して 関する事（消費以外についてもですが。 ） いるサケ、 イカ、 マグロへと変化しています。 もっと真剣に考えないと大変なことになる 切り身や刺身、干物など家庭での下ごし のでは。（Ａさん） らえが不要な形態での購入が多くなってい ◆国防・経済・教育などと同じく国民の食 ることと、購入先が魚屋さんからスーパー 料自給率を高める国策ということが大切だ マーケットに代わってきています。 と思います。またアジ、サバ、イワシなど これらについて海守ブログに掲載したと の魚食文化は食べるだけではなく、魚料理 ころたくさんのコメントをいただきました を楽しむことや、箸で骨や身を分けたりす ので、いくつか紹介いたします。 る器用さ、そしてＤＨＡが脳の発達を促進 ◆なんと、上位３位から日本人の最も大衆 したり、コレステロールを分解したりして 的であったはずの近海青魚が消えてしまっ くれます。（Ｏさん） たのですね。 イワシなどは、 いったいどの辺 共働き世帯や単身世帯の増加、家庭での まで降格 （？） してしまったのでしょう。現 食生活の変化、外食や調理済食品の購入、 ３種が悪いとはまったく思いませんが、成 近年の冷凍技術の発達や流通経路の多様化 人病増加がますます危惧されますね。と同 などにより、周年供給が行なわれ、地域性 時に、私は輸入業者（食品ではありません が薄れ消費の平準化がすすんでいることも が） なのですが、 地産地消を根本的に見直す 原因の一つではないかと思います。 ことに国をあげて本気で取り組んでいくべ き時期は、 とうに到来していることを、 これ は明確に表す資料だと思います。 （Ｎさん） ◆イワシ、いまや高級魚ですよ。昔はバケ ツ１つ１００円。今は１匹１００円以上する事も 多い。しかも最近釣れない。様々な大型魚 68 海と安全 ２０１０・冬号 海守事務局 TEL ０３―３５５２―７００１ FAX ０３―３５５２―８０１２ URL http : //www． umimori．jp/ E―mail : info@umimori．jp 主な海難（平成２２年７∼９月発生の主要海難） No. 船種 総トン数 船名等 漁船 海上保安庁提供 海難 発生日時および発生場所 （人員） 第五海皇丸 19トン （日本） （乗員８人） 種別 行方 不明 不明 ① 死 亡 気象・海象 行方不明 天気 不明 行方不明 波浪 不明 ８人 視程 不明 マグロ延縄漁船「第五海皇丸」は、７月16日にフィリピン・ミンダナオ島のダバオ市の漁港を出港。同月17 日午後８時前に所属会社への定時連絡を最後に連絡が取れなくなったもの。 貨物船 ② 第三敬神丸 199トン （日本） （乗員２人） いよ丸 233トン （日本） （乗員４人） タグボート 天気 晴れ ９月25日04：55頃 衝突 香川県坂出市沖 なし 波浪 0.5ｍ 視程 15km 香川県坂出市沖で、 タグボート「いよ丸」と貨物船「第三敬神丸」が衝突したもの。両船とも乗員にけがはなく、 浸水や油の流出も無かった。 漁船 ③ 引船 海栄丸 4.99トン （日本） （乗員１人） 雄昌 98トン （日本） （乗員４人） 天気 晴れ ９月27日 00：30頃 衝突 山口県長門市沖 死亡 波浪 0.5ｍ １人 視程 10km以上 山口県長門市沖で、漁船「海栄丸」が引船「雄昌」と台船を繋ぐワイヤーと衝突、転覆したもの。海栄丸の 船内から乗員１人が発見されたが、死亡が確認された。 船舶海難の発生状況（速報値） （平成２２年７∼９月） 爆 浸 水 推進器障害 害 行 方 不 明 運 航 阻 害 安 全 阻 害 そ 発 機 関 故 障 舵 災 他 計 0 2 0 0 11 0 1 0 0 8 1 78 の 死亡・ 行方不明 火 覆 11 合 転 揚 一般船舶 貨物船 障 乗 突 衝 44 海難種類 用途 （単位：隻・人） 0 タンカー 8 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 12 0 旅客船 5 2 0 2 0 0 2 1 0 0 0 1 1 14 0 プレジャーボート 71 52 6 2 0 18 81 25 5 0 67 8 24 359 2 その他 24 11 3 2 0 4 2 3 0 0 1 0 0 50 0 60 17 7 17 0 14 14 12 2 1 21 0 7 172 11 漁 船 遊漁船 13 5 0 0 0 3 3 2 1 0 0 0 0 27 0 計 225 98 16 27 0 39 113 43 10 1 89 18 33 712 13 海と安全 ２０１０・冬号 69 日本海難防止協会のうごき 月 日 ８.25 会 議 名 （平成２２年８月∼１０月） 主 な 議 題 八戸 LNG 一次基地に係る船舶航 ①技術基準等に基づく検討・タグボート支援力の検討 ②数値シミュ 行安全対策調査委員会 レーション結果・操船シミュレーション実験結果 ③係留力計算によ る検討 ④係留動揺シミュレーション結果 ⑤安全対策案 ９.14 準ふくそう海域及び沿岸海域にお ①漁業協同組合に対するヒアリング調査結果 ② AIS 搭載船舶の航行 ける安全対策の構築に関する調査 状況分析 ③仮想航路標識の利用に関する基礎調査 研究会 ９.17 海事の国際的動向に関する調査研 ① MEPC61 への対応 究委員会（海洋汚染防止） ９.30 海運・水産関係団体連絡協議会打 ①情報図掲載内容 ②情報図レイアウト 合せ会 10. ８ 関根浜港船舶航行安全対策調査委 ①操船シミュレーションの実施結果 ②係留中の安全性の検討 ③船 員会 10.19 舶航行安全対策案 八戸 LNG 一次基地に係る船舶航 ①航行安全対策案 ②報告書案 行安全対策調査委員会 10.16 竹富町海洋フォーラム 2010 ①海洋基本計画・シンポジウム 2010 10.26 港則法危険物の選定に関する調査 ①港則法危険物の選定 ②宝の島プロジェクト・シンポジウム 2010 検討委員会 ８月２５日付発行の本誌秋号 （特集・漁船の海中転落とラ イフジャケット）に対して寄 せられた読者のコメントを紹介します。 ☆佐野裕司 東京海洋大学海洋科学部教授 海と安全の NO． ５４６「漁船の海中転落とライフジ ャケット」をみました。そこで、我が研究室で低体 温の研究が行われており、その情報を下記にお示し します。アルコールを摂取していない場合と、摂取 している場合の違いを検討しております。水温に関 しては、２０℃と２５℃の２種類で、いずれも３０分の冷 水暴露です。結果は、アルコールの摂取時、非摂取 時に関わらず、冷水暴露により四肢の血管収縮が生 じて血液が体幹部にシフトするのですが、アルコー ルの摂取時には血管収縮が十分でないために、体幹 部の皮膚血流の増大が大きく生じて体温の放散が大 きくなり、よって深部体温の低下が急速に起こりま す。 一方、 アルコールを非摂取時には体幹部の皮膚血 流の増大がアルコール摂取時よりは大きくないので 体温の放散も少なく、よって深部体温の低下がゆっ くり起こります。 簡単に言うと、 アルコール摂取時に は深部体温の低下が速く、低体温に速く陥りやすい のです。 当たり前のことですが、 このようなデータは 世界でもなく、 昨年、 国際会議で発表しました。海と 安全の今回の特集をみて、参考までの情報提供です。 70 海と安全 ２０１０・冬号 ☆資源少なく１億２０００万人の人口を要するわが国は、 ９億７０００万トン（２００８年）の輸出入貨物によって支 ７％が船舶で運ばれ えられている◆これら貨物の９９． ているが、高度に自動化されシステム化された船舶 の安全運航を担う船員の存在が広く、社会に認知さ れているとはいえない◆本誌で紹介した外航船員の 確保と育成について必死の思いで取り組む当事者の 努力が一般社会では見えてない◆海事系学校で学ん だ学生は異口同音に「もっと世の中に海運の重要性 を知ってもらいたい」と話す◆同趣旨で船社担当者 も「海と海運に対する国民の認知を高めていくこ と」が必要という◆外航海運が、一般社会に見えに くい「閉ざされた海事社会」から「開かれた海事社 会」とならないだろうか◆ある船社担当者が本誌特 集の趣旨を「船社全体が理解しなければならない 事」と語っていたことが印象に残る。 （ふじ） 海と安全 No． ５４７（４４巻、冬号） 発 行 ２０１０（平成２２）年１１月２５日 発行所 社団法人 日本海難防止協会 〒１０５−０００１ 東京都港区虎ノ門１−１５−１６ Tel ０３ （３５０２） ２２３１ Fax ０３ （３５８１） ６１３６ E-mail : ２２３１jams＠nikkaibo.or.jp URL http : //www.nikkaibo.or.jp 印刷所 第一資料印刷㈱ 正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、 発行の都度「海と安全」を送付しています。 船と海を学ぶ 大島商船高専の実習風景 造船所見学 学内練習船実習での楽しみは 工場見学。今回は松山港からバスで今治造 船へ。学生たちからは思わず「大きい！」 との声が。 「これを20名足らずで動かす」 との説明に再度驚きの顔を見せます。学生 たちが船員への憧れを大きくする。 校 内 練 習 船 で の 実 習 商 船 学 科 １ 年 生、 最 初 の 乗 船 実 習。 舵を切りながら船が動くのを 実感します。 漕艇実習 商船学科入学後、最初に海を感じる実習。学生 たちの声は「楽しい！」です。 レーダARPA実習 三級海技士（航海）の 必修となっている。先生の取り扱い説明を 真剣に聞く航海コース４年生たち。 大島丸の機関を動かしてみる 2009年商船学科公開授業で参加した中学生の希望者に行っ ているイベント。エンジンが動き出した時には歓声が。こ の時の参加者のうち３名が商船学科機関コースに入学した。 体験航海で舵を握る中学生 体験航海で は、できる限り乗船者に舵を握らせる。そ うした体験から海への関心が一段と増す。 LNGタンカーについての講演 毎年「実践的海事技術者による海事の伝承プロジェクト」 として海上産業の方に来ていただき、学生たちへの講座を お願いしている。今回はLNGタンカー運航会社の方から、 タンカーの構造や運航実態についての話をして頂いた。 写真提供：大島商船高等専門学校 辻啓介
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