通行機能を重視した道路空間の工夫～緩速車線の適用 教授 下川 澄雄 M2 土屋 克貴 助手 吉岡 慶祐 B4 茂木 翔平 １．研究の背景 ～都市部の道路が有する課題～ ＜信号交差点の多い多車線道路の例＞ （環状七号線 東京都杉並区内） ＜信号交差点密度と旅行速度の関係＞ 課題① 都市部の幹線道路では、信号交差点や沿道出入り 車両により旅行速度が低下。 課題② これにより、通過交通の抜け道利用も発生し、生活 道路での安全性の低下も招いている。 信号交差点密度が高い ほど速度が低い 80 60 旅 行 40 速 度 20 道路は本来、それぞれの役割に応じた機能を発揮すべき。 とくに幹線道路では高い速度水準が求められるが、 連続立体などの抜本的な対策はコスト面から現実的ではない。 0 0 2 4 6 8 信号交差点密度 10 12 ※H22道路交通センサス （全国の多車線・DIDにおける昼間12h平均旅行速度） ２．通行機能が重視される道路での新たな道路空間の提案 ～緩速車線の適用～ ＜多車線道路における現状＞ ＜都市部における片側3車線道路の例＞ 主要な交差点では立体化されている。 ただし、その間の信号交差点や沿道出 入り車両により旅行速度が低下 ⇒本来の通行機能が発揮されていない 沿道出入り車両により、 本線の交通流に影響 信号の停止により 旅行速度が低下 ◆右折方向へのアクセス方法 ＜緩速車線を用いた交通運用＞ ・右折によるアクセスを不可とし、信号 を撤去する。 ・右折車両は先の立体交差部をUターン して反対車線に回る ・第1車線は、交差点や沿道施設への 出入り・分合流専用の車線とする 緩速車線 ⇒交差点や沿道 への出入りに利用 通過交通の車線として利用 本線から従道路に 右折したい場合、 先の立体交差で Uターンし反対車線 から左折 ＜緩速車線を用いた道路空間の提案＞ 交差点や沿道へ出入りする 車両は緩速車線を利用 従道路から本線に 右折したい場合、 左折した後、先の 立体交差でUターン し反対車線へ 緩速車線 信号交差点も撤去し、 本線の旅行速度を向上 緩速車線 ⇒交差点や沿道 への出入りに利用 ３．シミュレーションによる導入効果ケーススタディ ～環七通りを対象として～ ＜対象区間概要＞ 至 板橋 ＜シミュレーションによる検証＞ ＜本線旅行速度の変化＞ 高円寺陸橋 対象路線：都道318号 （通称環状7号線） 日交通量：60,283台/日 ピーク時間交通量： （上り）1,740台/h （下り）2,267台/h 12h平均旅行速度： （上り）30.1㎞/h （下り）25.1㎞/h 第1車線利用率：15～27% 上下線とも、 50km/h以上に 500m 38%増加 名称なし交差点 70m 妙法寺入口 70m 妙法寺東 350m 区間長 約1.6km 44%増加 ＜総走行台時間の変化＞ 佼成病院前 ※H22道路交通センサス・現地調査より 150m 通過交通が多数を占め, 第1車線の利用率が低い 方南陸橋 38%減少 41%減少 58%増加 450m 約1.6kmの対象区間内に 5箇所の信号交差点が存在 方南陸橋 至 世田谷 ▲ 現状 ▲ 緩速車線導入後 全体で、 27%減少 道路空間の活用に関するその他の事例 ■ 緊急時における道路空間の効率的な利用の例（宮城県） ＜平常時＞ 車道幅員は8.0m以上 歩道幅員は3.5m以上 を確保 ■ オープンカフェを備えた魅力ある道路空間の例（東京都環状2号線（新虎通り）） ＜緊急時＞ 緊急車両や乗捨て車両が停車していても、 すれ違い可能な幅員を確保 出典：日本道路協会「地域のニーズに応じた道路構造基準の取組事例集」 出典：東京都ホームページ
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