資料３−２ 民営化を受けた「新会社」の規模・営業エリアについての考え方（その２） １ 分割案の具体的検討について １）委員会の審議を踏まえて具体的な分割案について以下の４点からアプローチする。中間整理・基本スキーム図を前提としたが、 新規建設の考え方等も含めて総合的な検討が必要であり､２）以下では検討のたたき台として提示する。 ①競争環境を創出する視点等に立って、ＪＨおよび本四公団をどのように考えるか ②東京圏及び大阪圏において、首都公団及び阪神公団の業務を基礎としつつ道路網の再構成を考えるか ③行政機関をはじめとする他機関との調整などに配慮して、分割の基本最小単位を現行のＪＨの支社区分とし、原則として都道 府県境で分割する ④制度設計の基本スキームとして討議された事柄について配慮する ・「 道路では儲けない」 ・（「貸付料」方式とするなら）貸付料は定額方式が基本 → 交通量変動リスクは会社が負担する ２）ＪＨと本四の考え方 競争性が確保される範囲内で、あまり多くに分割しない方が良いのではないか 理由） ①ＪＨを下表のように９分割した場合、関東、中部、関西の３社は収支率の良い路線が多いため、交通量変動リスクが特 に高い（下記事例参照 ） 。事業が長期に及びかつ債務が大きいことから、出来る限り会社間のリスクを均等にすること を検討すべきではないか。このため、周辺の収支率の悪い（つまり交通量変動リスクの少ない）エリアと一体化し交通 量変動リスクに対する対抗力を上げることが考えられるのではないか。 （例）交通量が１割減となったときに所定の貸付料を払おうとすると、「関東会社」は、管理費を６割削減しなければ ならないが、「北海道会社」は２割の削減で対応可 ②分割後の会社数が多いと間接部門を中心に組織が現行より増える可能性が高い。 ③残事業費は各支社間で偏在している。第二東名神や外環を持つ関東、中部、関西の各会社が占める割合が多い。 残延長では、支社間の差は少なくなっている（なお、新規建設の進め方は別途討議されるべきテーマ）。 建設にかかる業務量は事業費に関係し、完成後の管理に要する業務量は延長に比例すると考えられることから、支社単 位の分割では、将来を睨んだときに組織人員の配置に非効率性が発生しやすいのではないか。 ④支社単位の管理延長では最大で４倍、管理費では７倍の差があり、会社間のパフォーマンス比較を行う観点からは「会 社の規模」を近づける工夫も必要ではないか。 -1- 収入 管理費 延長 0.1 ＊収入/ 残事業※ 億円 億円 km (B) 管理費 残事業費 割合 残延長 割合 北海道 472 206 499 0.23 8230 億円 5 399 ｋｍ 15 東北 1555 382 1155 0.41 12790 8 384 14 関東 8219 1428 1761 0.58 57470 35 596 22 北陸 1087 322 679 0.34 4320 3 97 4 中部 2406 436 591 0.55 20600 13 307 11 関西 3261 582 765 0.56 35920 22 301 11 中国 1537 344 995 0.45 8160 5 204 7 四国 445 136 406 0.33 6210 4 129 5 九州 1990 403 979 0.49 9910 6 306 11 首都高速 2604 777 270 0.34 12760 − 43 − 阪神高速 1847 502 221 0.37 9230 − 44 − 本四 843 249 173 0.34 40 − 13 − ※ＪＨの残事業費及び残延長は、高速自動車国道事業及び一般有料道路事業の合算でＪＨの委員会提出資料より算出 ３）東京圏・大阪圏における「会社」の在り方 利用者の利便性や競争性の確保を考慮すると、当面は現行の首都公団、阪神公団をそのまま新会社に移行させることも考えられ るのではないか。 理由）①当該エリアの会社の主体となる都市高速公団が蓄積してきたノウハウや出資団体の存在を考え合わせると、既存のシステ ムを踏襲することに一定の合理性があるのではないか。 道路種別 出資団体 主な交通 利用距離 都市高速 地方道 国・地公体 都市内交通 短・中距離 都市間高速 国道 国 都市間交通 中・長距離 出資団体の構成は、負担と受益の関係をあらわす側面もあり、この面からより掘り下げた検討が必要ではないか。 ②道路網の再編成という手法に拠らなくても利用者の利便性はＥＴＣなど料金徴収技術で確保することは可能である。 ③ＪＨが管理する道路と都市高速道路の相互利用について ｱ)ＪＨが管理する道路は都市の外縁部を通過している例が多いことから、都市高速道路に比してＯＤによっては迂回感 の強いケースがある（参考１） -2- ｲ)ＪＨの管理する道路の利用者のうち首都高速を利用するものの割合は、東関東自動車道、アクアラインを除いて、概 ね２割前後にとどまる（参考２） ｳ)阪神高速 近畿道・名神高速等を相互に乗り継ぐ利用者は、ほぼ横ばいである（参考３） ④ＪＨが管理する道路と都市高速道路が相互に代替性を発揮させるためにはどちらを選んでも料金に差がないことが基本的 な条件となるが、このような措置をとった場合には有料道路グループ全体としては相当の減収となることは避けられない。 （例）大阪圏で近畿道等（ＪＨ）を経由して阪神高速の道路網に入る場合には、ＪＨ高速の料金分が高くなる。仮に、阪神 高速の料金だけで利用できるようにすれば両者間の代替性は高まるが、現行の近畿道等の収入の２割程度が減収とな る可能性がある。 また、いずれのケースでも高速道路等を都市高速に取り込んだほうが債務の返済は早くなる（参考４） ⑤東京圏にあるＪＨ一般有料（横浜プール、千葉プール ）、首都高速及び東京外郭環状道路を一体として整備・管理する会 社の財務状況を一定の仮定のもとで試算すると、債務返済は困難な結果となる（参考５）。 → 東京外環については、高速道路６路線を結ぶ環状道路であることから利用者が必ずしも東京圏に限らないこと、西 側区間では計画面での検討がなされている段階であることなどからその道路網上の位置づけについてさらに検討が 必要ではないか。 ⑥大阪圏、東京圏においては道路網が一定程度充実していることから、ＪＨが管理する道路と都市高速道路の間に直接的な 競争状態を期待しても良い関係にあるものがある。別会社のまま経営する体制とした方が適度な競合関係が期待できるの ではないか。 （例） 東大阪∼阪神高速・湾岸道路∼関西国際空港 東大阪∼近畿道・空連道∼関西国際空港 保土ヶ谷∼第三京浜∼３号渋谷線∼都心 保土ヶ谷∼首都高・横羽線・東京線∼都心 距離 ５４ｋｍ ６０ｋｍ − − 料金 2930 円 3480 円 950 円 1300 円 注：空港連絡橋分を含む ４）その他 ①保有・債務返済機構方式を採用した場合に、公団毎の債務を明確にする観点からは、首都公団、阪神公団はそのまま新会社に 移行することも考えられるのではないか。 「会社統合・会社分割」の問題は、債務承継の方法や新規建設の資金拠出方法と密 接な関係があり、このためには「区分経理」の内容を詰める必要がある。 -3- ②都市高速道路公団の業務を引き継ぐ会社の採算性は、徹底的なコスト縮減を講じた上で、国及び地方の適切な負担などで確保 すべきではないか。 ③特に大阪圏では、ＪＨ、阪神高速のほかに府県の道路公社・関空会社等が営業する有料道路も多いことから、利用実態を勘案 し、料金のあり方、交通流への影響等、利用者の利便性増進の観点から総合的な調整を図ることを検討すべきではないか。 （付記）東京圏、大阪圏における幹線道路網のあり方について ・首都高速・中央環状線と阪神高速・大和川線および淀川左岸線が整備されることを前提とすると、都市高速道路網は都心環 状線と併せて２つの環状線を持つことになり、現在の交通渋滞問題は相当に改善されることが期待される。 ・仮に、東京外環、近畿道等を都市高速と一体として管理することとなれば、３つの環状道路を「(仮）都市高会社」がもつ。 ・一方で「（仮）ＪＨ高速道路会社」は、東京、大阪の周辺で道路網が短区間で不連続となることとなる。このことは、全国 レベルの交通インフラとして管理が細分化･分断されることとなり、また（仮）ＪＨ高速道路会社が効率的な管理を行う上 で支障となるのではないか。 現行道路網 JH 網 都市間高速を連絡する環状道路が都市高網へ 都市高網 ・都市高速ネットの環状線がひとつだけで、ここに 交通が集中 → 渋滞の原因 ・実質的に都市高速に複数の環状道路が整備される → 現状の都市交通問題は相当に改善の期待 ・JH 網に着目すると連続しない -4- ２ 会社統合・会社分割に関する検討 前回検討案を踏まえて、１の視点に基づき、基本的パターンを以下により整理。（参考６） パターン （案１）４社＋機構 東日本 西日本(本四含む) 首都 阪神 注） 意図 自律性 考 察 競争性・サービス 残事業、債務 ・間接部門の増加を抑制 ・間接部門は現在と同 ・ヤードスティック競 ・現行路線にかかる債務 程度 争で効率化を目指す 、残事業ともに概ねバ ・高速道の会社規模を同等 ため、会社間、路線 ランス とし、会社間の競争を確 ・残事業が同等程度で 間比較等で「競争状 保 組織や人員の合理的 態」を創出 効率的な配置が可能 ・広域的なネットワー ク関連の新事業に有 利 （案２） ＜分割の考え方は、案１、案３以外にも可能性あり＞ （案３）６社＋機構 ・東京圏及び東海・近畿圏 ・全体としては間接部 ・より地域に密着した ・現行路線にかかる債務 北日本 の経済圏域に配慮 門を中心に今より組 取り組みが可能 を考慮する場合、その 関東 織が増加 ・ヤードスティック競 調整が必要 中日本 ・会社間の競争が確保され 争はより効きやすい ・残事業量に、ばらつき 西日本（本四含む） るよう、高速道の会社規 ・残事業量にばらつき 可能性 がある 首都 模に配慮 があり、案１に比べ 阪神 て、組織や人員配置 ・関連事業の展開のた 注） の機動性が劣る めの市場環境に差 （猪瀬委員案） ・会社間の競争を期待 同 上 同 上 ・会社の収支バランスに着 ・現場組織の配置が非 ・例えば、東名と中央 目 効率となる可能性 道の間で顧客獲得の 直接競争期待 注）本四公団においては、ＪＨと異なった出資方式をとっていることを踏まえた検討も必要である -5- （参考１） 松原JCT∼西宮間距離 Ｎ 京都府 ②５０ km 大阪府 中央自動車道 西宮線（名神） 山陽自動車道 兵庫県 中国自動車道 ①３１ km 経 路 距 離（ｋｍ） 西宮 第二京阪道路 神戸線 ① 松原線→環状線→神戸線 ３１(1.00) ② 近畿道→名神→神戸線 ５０(1.61) ③ 松原線・大和川線→湾岸線 33(1.06) 湾岸線 垂水ＪＣ Ｔ 本 州 四 国 連 絡 道 路 松原線 ③３３ km 近 畿 道 大和川線 松原ＪＣＴ 阪和道 西名阪道 （参考２） JH 一般有料道路から首都高速道路を利用する交通量の割合 路 線 名 延長 （ｋｍ） 全通行台数（ａ）※１ （台／日） うち首都高速利用交通量（ｂ）※２ （台／日） ｂ／ａ （％） 第三京浜道路 １６．６ １７６，３１４ ２９，４０９ １６．７ 横浜新道 １１．３ １３１，８１１ ２０，４１２ １５．５ 横浜横須賀道路 ３２．６ １３１，７６５ ３３，１９５ ２５．２ 京葉道路 ３６．７ ３２７，７１９ ６０，００６ １８．３ アクアライン １５．１ １３，２７１ ６，３２３ ４７．６ （参考）東関東自動車道 ７４．５ １８１，８６３ ９７，９２０ ５３．８ ※１：日本道路公団年報（平成１３年度営業一覧：全日平均） ※２：首都高速道路交通基終点調査（平成１０年：平日） （参考３） 阪神高速と高速国道の相互利用台数推移 150,000 相互利用台数（台／日） 140,000 130,000 120,000 110,000 100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 Ｓ５６．４月 Ｓ６１．４月 Ｈ３．４月 Ｈ６．４月 Ｈ１３．４月 調 査 年 月 ①阪神高速と高速国道の相互利用台数の推移 調査年月 Ｓ５６．４月 Ｓ６１．４月 Ｈ３．４月 Ｈ６．４月 Ｈ１３．４月 高速国道相互利用台数（台／日） 113,900 105,600 111,100 120,600 120,900 阪神高速利用台数に対する比率 20% 16% 14% 14% 14% 注）高速国道は名神高速、近畿道、西名阪、阪和道。 ②近畿道利用台数のうち阪神高速を利用する台数と比率 近畿道利用台数（台／日） うち阪神利用台数（台／日） 142,000 19,900 100% 14% （Ｈ１３年度実績値） 路 道 状 環 外 二 第 都 京 新十条通 油小路線 （参考４） 阪神高速道路にＪＨ高速を組み入れる場合の有利子債務の推移（試算） 京滋バイパス 第二名神高速道路 名神高速道路(吹田∼西宮) 延 長 21.9㎞ 収 入 123億円 管 理 費 25億円 兵庫県 京都府 第二京阪道路 山口町 中国自動車道 吹田 有馬口 山陽自動車道 ル ネ ン ト 戸 神 新 西宮 近畿自動車道(吹田∼松原) 延 長 28.4㎞ 収 入 247億円 管 理 費 40億円 名神高速道路 白川 神戸山手線 （南伸部） 淀 川 左 岸 線 豊崎 高見 第二阪奈道路 島屋 下畑町 凡 例 大阪 泉北 線 湾岸線 （８期） 神戸空港 神戸淡路 鳴門自動車道 営業中路線 長原 築港 八幡町 大和川線 三宅中 松原 建設中路線 西名阪自動車道 関西空港自動車道 延 長 6.6㎞ 収 入 11億円 管 理 費 4億円 関西国際空港 建設準備中路線 南阪奈道路 組み入れ対象路線 堺泉北道路 阪和自動車道(松原∼泉佐野) 延 長 38.0㎞ 収 入 174億円 管 理 費 29億円 りんくう 上之郷 泉佐野 ※収入及び管理費はＨ１３年度決算値 ①試算の前提条件 交通量 ：伸びなし（新規供用にかかる伸び見込む） 金利 ：４％ 公租公課 ：固定資産税課税なし、法人税課税 料金体系 ：現行の料金体系を維持したケース、阪神高速と一体化したケース（収入２割減） 有利子債務：（Ｈ１４見込み）阪神高速分３兆７６００億円、高速分３０００億円 有利子債務 （単位：１０億 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 管理費20%削減 1,500 管理費20%削減＋高速（収入２割減） 1,000 管理費20%削減＋高速 500 0 H15 H17 H19 H21 H23 H25 H27 H29 H31 H33 H35 H37 H39 H41 H43 H45 H47 H49 年度 H51 H53 H55 H57 H59 H61 H63 H65 H67 H69 H71 H73 H75 H77 H79 （参考５） 首都高速道路に東京外環等を組み入れる場合の有利子債務の推移（試算） ：営業中路線（首都高速） ：建設中路線（首都高速） ：組み入れ対象路線（東京外環） ：同 上（千葉プール） ：同 上（横浜プール） 久喜白岡JCT 茨城県 つくばＪＣＴ 東京外環自動車道（大泉∼三郷） 延 長 ３０ｋｍ 16 収 入 ２７１億円 管理費 ４９億円 鶴ヶ島JCT 埼玉県 408 東京外環自動車道 三郷JCT 日の出IC 16 東京都 京葉JCT 大栄ＪＣＴ 千葉プール 延 長 ９１ｋｍ 収 入 ４８５億円 管理費 １３５億円 大泉JCT 14 八王子JCT 京葉道路 市川JCT 千葉県 宮野木JCT 松尾横芝ＩＣ 玉川ＩＣ 千葉東JCT 横浜プール 延 長 ６１ｋｍ 収 入 ５０１億円 管理費 １３１億円 126 千葉東金道路 第三京浜道路 蘇我IC 東金ＩＣ 保土ヶ谷ＩＣ 神奈川県 川崎浮島JCT 東京湾アクアライン 横浜新道 海老名南JCT 戸塚ＩＣ 寒川南IＣ 西久保JCT 128 木更津金田IC 狩場ＩＣ 藤沢ＩＣ 1 木更津東金道路 栄ＪＣＴ 東京湾アクアライン連絡道 木更津JCT 釜利谷ＪＣＴ 幸浦 横浜横須賀道路 馬堀海岸IC 佐原Ｉ Ｃ 409 有利子負債残高 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 首都高 首都高+横浜・千葉P 首都高+横浜・千葉P+外環 2,000 1,000 1 7 9 H6 H5 H5 5 H5 3 H5 1 H5 9 H4 5 7 H4 H4 3 H4 1 H4 9 H3 5 7 H3 H3 3 H3 1 H3 9 H2 5 3 1 7 H2 H2 H2 H2 9 H1 7 H1 5 0 H1 残高（10億円） ・試算の前提条件 交通量 ： 伸びなし（新規供用にかかる伸び見込む） 金 利 ： ４％ 公租公課 ： 固定資産税課税なし、法人税課税 料金体系 ： 現行の料金体系を維持することと仮定 有利子債務： （H14末見込）首都高速分 約４兆6000億円 横浜・千葉プール分約１兆2000億円 東京外環分 約１兆1000億円 年度 事務局試算 （参考６） 会社統合・会社分割ケーススタディ （案１） ４分割 東日本 北海道、東北、新潟、関東 首都 西日本 北陸3県、中部、関西、 中国、本四、四国、九州 阪神 東日本 西日本 首 都 阪 神 東日本 キャッシュフロー 収入 管理費 収支差 債務残高 残事業費 延長 人員 (km) (人) (億円) 4,263 4,956 1,373 872 10,840 10,974 2,604 1,847 3,807 4,194 270 221 (億円) 2,197 2,293 777 502 (億円) (億円) 8,643 137,300 8,681 196,400 1,827 36,500 1,345 35,600 (億円) 78,500 85,100 12,800 9,200 西日本 首都 阪神 （案３） ６分割 北日本 北海道、東北、新潟 関東 首都 中日本 北陸3県、中部、関西 北日本 阪神 西日本 中国、本四、四国、九州 関東 中日本 北日本 関 東 中日本 西日本 首 都 阪 神 延長 人員 (km) (人) 2,046 1,761 1,642 2,552 270 221 1,823 2,440 2,439 2,517 1,373 872 キャッシュフロー 収入 管理費 収支差 債務残高 残事業費 (億円) 2,621 8,219 6,159 4,815 2,604 1,847 (億円) 769 1,428 1,160 1,133 777 502 (億円) (億円) 1,853 61,800 6,791 75,500 4,999 59,000 3,682 137,400 1,827 36,500 1,345 35,600 (億円) 21,000 57,500 60,800 24,300 12,800 9,200 首都 西日本 阪神 （猪瀬委員案） ７分割 北海道・東北 関東 首都高速 中央 東名・本四 阪神高速 九州・沖縄 北海道・東北 中央 関東 首都高速 北海道・東北 関 東 首都高速 中 央 東名・本四 阪神高速 九州・沖縄 延長 人員 (km) (人) 1,885 990 452 1,732 2,156 316 963 1,786 1,217 1,624 1,731 3,261 1,021 824 キャッシュフロー 収入 管理費 収支差 債務残高 残事業費 (億円) 2,998 3,066 3,847 3,546 8,452 2,423 1,933 (億円) 740 566 1,067 823 1,582 598 393 (億円) (億円) 2,258 47,700 2,499 50,100 2,780 70,000 2,723 62,300 6,870 108,700 1,826 36,000 1,540 31,000 (億円) 21,800 19,800 18,500 53,400 53,100 9,200 9,900 東名・本四 阪神高速 九州・沖縄 （参考） １１分割 現況JH支社・局 北海道 （9支社局+本四） 首都 阪神 東北 北陸 中国 関東 関西 首都 中部 四国 阪神 九州 北海道 東 北 関 東 北 陸 中 部 関 西 中 国 四 国 九 州 首 都 阪 神 延長 人員 (km) (人) 499 1,155 1,761 679 591 765 995 579 979 270 221 498 970 2,440 614 977 1,203 739 941 837 1,373 872 キャッシュフロー 収入 管理費 収支差 債務残高 残事業費 (億円) 472 1,555 8,219 1,087 2,406 3,261 1,537 1,288 1,990 2,604 1,847 (億円) 206 382 1,428 322 436 582 344 385 403 777 502 (億円) 266 1,173 6,791 765 1,970 2,679 1,192 903 1,587 1,827 1,345 (億円) (億円) 20,400 22,100 75,500 36,200 20,900 21,400 43,600 62,800 31,000 36,500 35,600 8,200 12,800 57,500 4,300 20,600 35,900 8,200 6,200 9,900 12,800 9,200
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