記者発表資料平成２６年１２月２４日国土交通省中部地方整備局北勢国道事務所事故につながる急ハンドル現象が大幅に減少！～【速報】名阪国道カーブ区間の事故対策効果～１．概要北勢国道事務所が管理する国道２５号名阪国道（三重県区間）の中で、事故が多発する山間を通る下り坂のカーブ区間について、今年８月に「滑り止め舗装」などの事故対策を実施したところ、事故につながる急ハンドル現象が大幅に減少する効果がありましたので、お知らせいたします。事故を引き起こす恐れのある急ハンドル現象が約７割減少。今後、北勢国道事務所としましては、リアルタイムに得られるデータを基に、効果的な事故対策を進めるとともに、道路を利用される皆さまにおかれましては、より一層安全な走行にご協力いただきますよう、よろしくお願いいたします。２．資料別紙１：名阪国道カーブ区間事故対策「加太トンネル」別紙２；【参考】危険挙動と事故発生の状況３．解禁無し４．配布先三重県県政記者クラブ、第二県政記者クラブ、亀山市政記者室、伊賀記者会、四日市市政記者クラブ、桑名記者クラブ建通新聞、建設通信新聞、建設工業新聞、建設産業新聞、三重建設新聞５．問合せ先国土交通省中部地方整備局よしだ北勢国道事務所たけし副所長吉田武司ＴＥＬ：059-363-5511 ＦＡＸ：059-363-5521 所在地：四日市市南富田町４番６号さくだとよひこ管理課長作田豊彦ＴＥＬ：0595-82-1312 ＦＡＸ：0595-83-1319 所在地：亀山市野村４丁目３番２５号三重北勢・伊賀地域の安全で円滑な道路交通を目指して北勢国道事務所ホームページ http://www.cbr.mlit.go.jp/hokusei/ 北勢国道事務所携帯サイト https://www2.cbr.mlit.go.jp/hokusei/keitai 道路の異状を発見したら・・・道路緊急ダイヤル＃９９１０（通話料無料・２４時間受付）かぶと別紙１（１） ■名阪国道カーブ区間事故対策概要（加太トンネル）・対策実施箇所は、トンネル出口から続く下り勾配の途中にあるＳ字カーブが対象。・カーブ手前で速度抑制を促す対策を実施（第１カーブ～第２カーブ：平成26年8月滑り止め舗装設置） ◇対策実施箇所 ◇平成26年8月に実施した対策（第1カーブ） ※写真① 名阪国道加太トンネル出口後のカーブ区間 R=350 13.5kp 14.1kp 13.7kp 13.1kp 13.3kp 12.9kp 12.7kp 12.5kp 至名古屋至大阪 13.9kp ※写真は第1カーブ手前（カーブ手前から名古屋方面を望む）事故対策前名古屋方面 R=800 加太トンネル至名古屋至大阪【対策内容】大阪方面・滑り止め舗装事故対策後【対策実施位置図】第1カーブ～第2カーブ【H26年8月対策実施箇所】第１カーブR=350 13.5kp 12.7kp 12.6kp 12.8kp 13.4kp 13.3kp 12.9kp 13.2kp 13.1kp 13.0kp 第２カーブR=800 12.5kp 名古屋方面至名古屋至大阪写真① 大阪方面かぶと別紙１（２） ■名阪国道カーブ区間事故対策効果（加太トンネル）・プローブデータにより、対策前後の車両の挙動比較を行った結果、第１カーブ区間において、以下の効果が得られた。 ○危険挙動（横加速度 0.3Ｇ以上）の発生割合が約7割減少 [ 対策前：4.35回/100走行対策後：1.27回/100走行 ] ◇プローブデータによる横加速度の集計（横加速度0.3G以上）写真① 13.5kp 12.6kp 第１カーブR=350 12.7kp 12.8kp 13.4kp 13.3kp 12.9kp 13.2kp 13.1kp 第２カーブR=800 13.0kp 滑り止め舗装事故対策前 4.35回/100走行進⾏⽅向 ◇危険挙動発生割合の比較（横加速度0.3G以上） ※データ集計範囲：Ｈ25.9～10（2ヶ月間）事故対策後Ｈ26.8 事故対策工事実施 1.27回/100走行進⾏⽅向 ※データ集計範囲：Ｈ26.9～10（2ヶ月間）せき【参考】危険挙動と事故発生の状況名阪国道『関トンネル』別紙２（１）・対策実施箇所はトンネル直後の下り勾配に2つの急カーブがある・カーブ手前で速度抑制を促す対策を実施（第2カーブ：平成25年9月対策実施）・平成25年9月の対策実施後、6ヶ月間の事故集計を経て、整備効果を記者発表（平成26年6月5日） ※事故件数（1ヶ月平均）対策前：１．８件 → 対策後：０．１件（雨天時の事故なし） ■対策実施箇所名阪国道関トンネル（向井IC→久我IC）出口付近向井IC 向井IC 久我IC 久我IC 至名古屋下り勾配 5% 至大阪至名古屋至大阪関トンネル ■平成25年9月に実施した対策（第2カーブ） ※写真① ※写真は第2カーブ（カーブ出口から大阪方面を望む）第2カーブ【H25年9月対策実施箇所】 L=400m R=200 i=5% 至名古屋写真① 関トンネル【対策内容】第1カーブ至大阪 L=300m R=350 i=5% ・滑り止め舗装・大型注意看板・段差舗装・蛍光テープせき【参考】危険挙動と事故発生の状況名阪国道『関トンネル』別紙２（２） ○事故対策必要箇所の抽出にあたって・データ収集期間では、事故データは数年の集計が必要に対し、プローブデータは２～４ヶ月の集計で要対策箇所の抽出が可能。・対策箇所のポイント化では、事故データは２００ｍ程度と粗いのに対し、プローブデータは１０ｍピッチでのピンポイントな対策箇所の抽出が可能。・よって、プローブデータは短期間かつピンポイントな対策抽出が可能といえる。 ■事故データ（死傷事故） 200mピッチ程度事故件数（件） ※データ集計範囲：2010年1月～2012年12月（3年間）至名古屋進行方向 ■プローブデータ（前後加速度0.3G以上or横加速度0.3G以上※） 10mピッチで集計 ※データ集計範囲：2013年1月～8月（8ヶ月間）要対策箇所 30 25 20 15 横加速度 10 5 0 前後加速度至大阪 6.8 6.7 進行方向 6.6 6.5 6.4 横加速度前後加速度危険挙動発生回数（回）至大阪 6.3 ‐55 至 10 名 ‐10古屋横加速度前後加速度 ※当該箇所の特性上、前後加速度、横加速度の各々を危険挙動と想定 2 せき【参考】危険挙動と事故発生の状況名阪国道『関トンネル』別紙２（３） ○対策後の効果検証では・プローブデータで、危険挙動（横加速度）の３割減と速度の減少効果を確認。（なお、従前対策済であった第１カーブでは、危険挙動に変化が見られない。）・プローブデータでの集計期間の長短による変化では、対策前後の１ヶ月、３ヶ月、６ヶ月の集計で同様な効果を確認でき、期間的な変化はない。・よって、プローブデータの効果検証は、１～３ヶ月の短期間で可能といえる。 ■プローブデータ集計（前後加速度0.3G以上or横加速度0.3G以上※） ■プローブデータ（横加速度0.3G以上） ※対策区間のみ（6.8‐6.4kp）で集計 ※当該箇所の特性上、前後加速度、横加速度の各々を危険挙動と想定 ※通過速度は対策区間（6.8‐6.4kp）通過する車両の通過速度を平均（ただし、渋滞時（40km/h未満）の通過速度は集計より除外）対策前前後加速度至大阪 1 進行方向 2013年9月事故対策工事実施第１カーブ（従前対策済） ※データ集計範囲：2012年9月～2013年8月（12ヶ月間）至名古屋第２カーブ（2013年9月事故対策実施）対策後平均通過速度（km/h）平均通過速度（対策後）横加速度平均通過速度（対策前）前後加速度至大阪進行方向 1 ※データ集計範囲：2013年10月～2014年9月（12ヶ月間）至名古屋危険挙動発生回数（回/100走行）平均通過速度（km/h）平均通過速度横加速度危険挙動発生回数（回/100走行）・危険挙動は10mピッチ、平均通過速度は100mピッチで集計で集計 26%減 31%減 32%減 61%減 3