ﾐﾗｰｼﾞｭ･ｷﾞｬﾗﾝ

三菱自動車工業株式会社
I 電子点火制御装置
通称名
ミラージコ・
ランサー
点火方式
ディストリビ
ュータ式
エンジン型式
4GJ5(DOHC)
車両型式
E-CK2A
適用時期
)995.)0~
出典資料
ミラージュ・ランザー整備解説者
'95-)0 N
o
1
.036FOO
ミラージュ・ランサ一新型車解説書
'9S-)O N
o
.
l036F3
0
ミラージュ・ランサー電気配線凶集
'
9
5-)
0 N
o
.
l0
:
)
6Fi
O
ギャラン・レグづム
ギャラン・レ
クナム
ダイレクト式
1
.G93(DOHC)
羽7
E-.EAIA・
)
9
9
6
.8~
整備解説書
'
9
6-8 N
o
.
l038S0
0
ギャラン・レクホナム GDI 整備解説書
'96-8 N
o
.
l038S0)
f
o説当
ギャラン・レグナム新塑車 W
'
9
6-8 N
o
J038S3
0
ギャラン・レク‘ナム電気配線図集
'96-8 No.Ju38Siu
i システムの概要
電子点火制御装置は，コンビュータ。ユニット￨付にあらかじめ、工ンジン状態に応じた最適な点火時期を記憶
しておき，センサ信号よりエンジン状態(回転速度，吸入空気量，援機状態など)を感知して，そのときのエ
ンジン状態に合った最適な点火時期を選び、出し，イグニション。コイルに信号を送り点火時期を制御するも
のである。
このため，従来のシステムではエンジン回転速度や，マニホールド負圧に対して直線的にしか制御できなか
ったものが，エンジンの状態に合わせて自由に制御できるようになり，エンジンの状態に最適な点火時期制
御を可能にしている。
2 システムの告J
I
御
エンジン運転状態に応じた最適な点火時期をあらかじめ設定しておき，これにエンジン冷去1l;J(温，バッテ J
)
電圧などの状態に応じて，あらかじめ設定された制御理論に従って定まる補正を加えて最適な点火時期を決
定し，パワ~，トランジスタに一次電流の断続信号を送って点火時期を制御している。
また， ECU内には l気筒 lサイクルの吸気管庄力(4G1
5エンジン)又は吸入空気量(エンジン負荷) (
4G
9
3エンジン)とエンジン回転速度に応じた最適な点火時期制御が記憶されており，各センサ入力によって最
適な点火時期に設定して~ ¥
る
。
ただし，エンジン始動時及び点火時期調整時には，あらかじめ設定した点火時期に固定される。
229
1
) ディストリビュータ式 (4G15-MPI)(
図 1- 1， 2)
ディストリビュータ式を採用している 4G 15-MPIエンジンは，
イグニション@コイル及びパワー。トラ
ンジスタをディストリビュータに内蔵しており，パワ~，トランジスタにより一次電流の通電及び遮断を千 J
い，イグニション。コイルにより高圧の二次電流を発生させ，ディストリビュータに上り高電正を各スパー
ク。プラグに分配している。
圧力センサ
川U
C
C﹂
ン
工
、ン
ン
ー
レ
一
い
ド
ー
一
J一
サ一チ一サ
ン一ツ一ン
セ一イ一セ
温一ス一速
水一・一軍
イ
一
ア
一
ノてワー
イグニション
トランジスタ
スイッチ ST
バッテリ
インヒビタ・スイッチ仏汀)
タコメータへ
イタニション
Aバ
ー ECU
コイ jレ
図 1- 1 システム構成悶 (4G15-MPI)
に
出力信号
入力信号
エンジン ECU
:
r
)
v' A1
'
YT
171
巧坐'Ij[
冠
:
亘
至
垂
三
一
三
¥
二
;
二
二J
て二一 i
っ
ーi
一
一
二
←
一
炉
白
子
豆
:
玉
三
記t
三t
竺
7
三
竺
旦
主
i
型
三
竺
1
竺
型
型
型
空
型
竺
竺
竺
竺
)
- 1
卜
一
￨イグニシヨン.ス
卜一一一→+
炉
子一里岳戸子
T
巴
己
U
二二寸l
図 1-2 ブロック・ダイヤグラム
q〆μ
つJ
ハU
2
) ダイレク卜式 (4G93-G
D
I
)(
図 1-3， 4
)
ダイレクト式を採用している 4G
9
3
-GDIエンジンは，イグニション・コイルを l気筒につき l個ずつ装
着するダイレクト・イグニション・タイプとし，直接スパーク・プラグに高電圧を送る。このため，スパー
ク・プラグ・ケープソレ，排気行程点火などでの損失をなくし，着火性能を向上させている。
エア・フロー・センサ
イクニション
エンジン ECU
スイッチ
大気圧センサ
吸気温センサ
水温センサ
力ム・ポジション
センサ
クランク角センサ
イグニション・
コイ jレ
イタニション・スイッチ ST
インヒビタ・スイッチ
ノック・センサ
車速センサ
シリンダ No
2
4
タコメータへ
図 1-3 システム構成図 (
4G93-GDI)
号一サ一一
信一ン一一
力一セ一一
入て一一
工一一サ一
一口一一ン一
一フ一一セ一
了一一圧一
一ア一一気一
一工一一大一
吸気温センサ
トー
トー
エンジン ECU
じ
点火時期制御
水温センサ
￨エンジン警告灯
国監竺
也立グノシス出力端子
カム・ポジション・センサ
ノック・センサ
クランク角センサ
インヒビタ・スイッチ
A庁 -ECU
図 1-4 ブロック。ダイヤグラム
2
3
1
3
) 制御の種類
(
1
) 点火進角
(
イ
) 通常運転時
吸気管圧力又は吸入空気量とエンジン回転速度により定められた値に，水温，吸気温などによる補正を加え
て目標点火時期を決定している。
①
水温補正
水温により点火時期を補正している。また，補正値はあらかじめ記憶されているマップ値を用いている。
②
吸気温補正
吸気管圧力又は吸入空気量が設定値以上のとき，吸気温による点火時期補正を行う。
③
アイドル安定化補正
エンジンの回転変動を抑制するように点火時期を補正している。
④
ノッキンゲ補正 (
4G9
3エンジン)
エンジンにノッキング、が発生した場合，点火時期を遅角側に補正してノッキングを回避している。
7
r
:
/BTDCごとにノッキング・レベルを検出して補正量を演算し，次の点火時期に反映している。
(
口
) 始動時
0
始動時(クランキング時)は，クランク角センサ信号に￨司期して，点火時期を 5 BTDCに同定している。
(
2
) 通電時間
イグニション@コイル遮断時の一次電流が一定値となるように通電時聞を制御している。
付) 基本通電時間
コイル電流の立ち上がりはハッテリ電圧によって変わるため，バッテリ電圧が低いときは通電時間を長く，
ハッテリ電圧が高いときは通電時間を短くして点火時の一次電流が一定になるように基本通電時間を設定し
ている。
(
口
) 始動時
始動時(クランキング時)は，クランク角センサ信号の立ち上がりから立ち下がりの間，通電している。
2
3
2
3 構成部品の配置及び構造。機能
1
) 構成部品の配置
(
1
) ディストリビュータ式(図 1-5， 6
)
スロットル・ポジション・センサ
(アイドル，スイッチ内蔵)
圧力センサ
車速センサ
インヒビタ・スイッチ (A庁)
ディストリビュータ
(クランク角センサ及びイクニション，コイル内蔵)
水温センサ
エンジン ECU(Mf
T
)
_
J
日¥
8
三
図 1-5 構成部品の配置
-2
3
3-
ISCサボ
圧力センサ
スロットル・ポジションセンサ
(アイドルスイッチ内蔵)
インジ工クタ
4
i
チェック・バルブ
高温センサ
キャクリティック・コンハータ
図
キャニスタ
角サ
ディストリビュータ
1-6 制抑系統回路図
(
2
) ダイレク卜式(図 1-7， 8)
インヒビタ
水温センサ
エンジン ECU
エンジン~告灯
図 1-7 構成部品の配置
-nl
スイッチ (A
庁
〉
一一フュエル目
タンクより
へ一
レ圧
タ
クレ
、/ユ
タギ)
i
ル圧低
工燃(
(低圧)より
ユ ATIli-フ
フューエル・
ポンプ
吸気温センサ
エアハイパス
コントロー jレ
ソレノイド・パルフ
(ON/OFF)
~
エアバイパス
コントロル・ソレノイド・
ISCサーボ
/ハルフ (DUTY)
十
高圧
フューエル・
ポンプ
フューエル
タンクより
ノT
ージ・コント口-)レ・
ノック・センサ
ソレノイド・/¥)レフ
02センサ
クランク角センサ
函 1-8 制御系統回路図
2
) 構成部品の構造。機能
く構成部品の構造@機能一覧〉
1
品
構成音;
1品
、
見'
J
ユ
二
機
官
E
圧力センサ
半母体拡散 f
i
l
l圧力センサにより吸気管!十:力を検山する。
工ア・フロー・センサ
吸入空気量(休積)を検出する。
大気圧センサ
半導体拡散型正力により大気)王を検出する。
吸気温センサ
サーミスタにより吸入空気温度を検山する。(ユ二ア・クリ一寸￨付へ吸入されたときの温度)
水温センサ
サーミスタによりエンジン冷却l
水温を検/1:する。
クランク角センサ
各気筒のクランク角を検出する。
カム・ポジション・センサ
圧縮
アイドル・スイ、ソチ
アクセルレータ・ペダル操作の布無を確認する。
車速センサ
トランスミ、ソションの回転をパルス信弓に変換し，パルス数に応じた市速を検山する。
イグニション・スイ、ソチ ST
(始動信号)
工ンジンがクランキング巾であること全検出する。
インヒピタ・スイッチ
A/Tのセレケタ・レバーの P'N牧置を枚 1
1
:する。
ノック・ヒンザ
!七電素子によりノ、ソキンク発 ε
I
"
.
n
;
すのシリンダ・ブ口、ソク信号を検出する。
イグニション・コイル
lパワー・トランジスタ)
工ンジン ECUからの信号により点火時期を制御する。
エンジン ECU
各センサからの{百げにより運転状態に応じた点火￨時期を制御する。
v
kタヒ点を検 1
:寸る。
ηノμ
(
1
) ディス卜リビュータ式
(
イ
) ディストリビュータ(図 1-9
)
電子点火制御装置では，点火時期を ECUで制御するため，従来からのディストリビュータに装着されてい
る遠心進角装置及び負圧進角装置は不要となり，点火時期の基準となるクランク角度を検出するためのセン
サ部を円蔵している。また，イグニション・コイル，パワー@トランジスタをコンパクトに内蔵している。
イグニション・コイル
クランク角センサ用ベーン
図 1-9 ディストリビュータ(クランク角センサ)
(
口
) クランク角センサ(図 11
0
)
クランク角センサは，磁束遮へい板及びセンサ・ユニットなどで構成され，ディストリビュータに内蔵して
いる。クランク角センサは，カムシャフ卜の凹転により磁束遮へい板が回転し，クランク角センサ用ベーン
がセンサ・ユニットで検知される信号をパルス信号に変換して ECUへ入力する。
ECUはこの信号によってエンジン回転速度を演算すると共に， N
o
.
2シリンダ圧縮上死点のパルス信号の次
に出力されるパルス信号を， N
o
.1シリンダ圧縮行程と検知して，点火信号によってエンジン回転速度を演算
し点火指示信号を出力する。
クランクシャフ卜 2回転 (720
(力ムシャフト 1回転)
0
)
(V)
。
TDC
菌 11
0 クランク角センサ出力信号
(
1
¥
) イゲニション@コイル(パワー@トランジスタ)(
図
1-11
)
ECUからの信号によってパワー・トランジスタが“ ON"すると，イグニション・コイルにー次電流が流
れる。パワー・トランジスタが O
FFすると，一次電流が遮断され，相互誘導作用による高電圧が二次コイ
ルに発生する。
ECUは，このようにしてパワー。トランジスタを“ ON/OFF"することにより点火制御を行う。
phリ
η︿d
q/じ︼
イグニション
スイッチ
バッテリ
1
1
1
1
'
11
1
1
1
ディストリビュータ
エンジン・
コントロル・
ユニットより
図 1-11 イゲニション・コイル(パワー・トランジスタ)
(
2
) ダイレク卜式
(
イ
) イゲニション。コイル(図 1-12)
イグニション・コイルで発生した点火エネルギを効率よくスパーク・プラグに供給するため，各気筒ごとに
モールド式のプラグ・トップ@コイルを配置した独立点火システムを採用している。
モールド式コイルは，磁束通路を鉄心によって閉回路とすることにより鉄心量は増大するが，一次コイルの
磁束の漏れが少なくなり，磁束の量が増加するため，一次コイルの銅線量を減らすことができる。これによ
って全体として小型。軽量化となり，プラグ・トップ@コイルの採用によりコンパク卜化を図っている。
また，コイル全体を樹脂でモールドすることにより，
リーク防止，耐震性の向上が図れる。
一次巻線
二次巻線
イグニション・コイル
一次端子
コネクタ
金属導体
(二次端子)
開磁路鉄 I
L
'
、
@
カムシャフト・
ハウジング
金属導体
スパク・プラグ
図 1-12 イグニション・コイル
2
3
7
(
口
) 力ム@ポジション
e
センサ及びクランク角センサ(図 1-13， 1
4
.1
5
)
カム@ポジション。センサをシリンダ・ヘッド後端に，クランク角センサをオイル・ポンプ， .ケースに配置
し，直接シャフトの回転を検出している。これにより，クランク角の検出精度を高めると同時に，点火時期
の調整を不要としている。
センサは，シャフトと共に同転するセンシング@シリンダと，ホール素子を内蔵したセンサ@ユニットから
構成されている。
センシング。シリングのベーンがホール素子ゐの前面を通過しているときは，磁束がホール素子を通過するた
めホール素子は電圧を発生する。逆にベーンがホール素子の前面i
を通過していないときは，磁束がホール素
子を通過しないためホール素子は電圧を発生しない。センサ@ユニットは，このホール素子発生電圧をパル
ス信号に変換して出力する。
図 1-13 力ム・ポジション・センザ
図 1-14 クランク角センサ
センシング・シリン夕食
センシンク・シリンタ
磁束
ベーン
ホール素子
ホール素子
図 115 センサ部
238
4 基本点検
1
) 点火時期の点検
(
1
) 4G15エンジン(図 1-16， 1
7
)
①点検前に車両を次の状態にする。
@エンジン冷却水温:80~90oC
・灯火類，電動クーリング・ファン，付属装備品の作動
OFF
-トランスミッション:ニュートラル (M/T)， pレンジ (A/T)
②ベーパ・クリップ(ゼム・クリップ)を回転計接続用の lピン・コネクタ(青色)に差し込む。
③一次電圧検出タイプの回転計をペーパ。クリップに接続する。
④タイミング。ライトをセッ卜する。
⑤エンジンを始動し，アイドル運転する。
5
0rpm(M/T)又は 7
0
0rpm(A/T)であることを確認する。
⑥アイドル回転速度が 6
⑦イグニション・スイッチを O
FFにする。
③点火時期調整用コネクタより防水用メス・コネクタを取り外す。
⑨ジャンパ@ワイヤを使用し，点火時期調整用端子をアースする
直
通
ヨ
n
点火時刻l
調整鵬首アースすることにより，点火時期は基山火時期となる。
斗〕令周
図 1-16 団転計接続用コネクタ
図 1-1
7 点火時期調整用コネクタ
-2
3
9
⑩エンジンを始動し，アイドル運転する。
⑪基準点火時期を点検する。
0
標準値 :γBTDC:
t2
u
宣を外れている場合は，ディストリビュータの固定すツトを緩め，ディストリビュータ本体を同転させ
⑫標準
調整する。
⑬調整後，ディストリビュータを動かさないように注意しながら固定ナ、ソトを締め付ける。
⑭エンジンを停止させ点火時期調整用コネケタよりジャンパ。ワイヤを取り外し，コネクタを元の状態に戻す o
⑬エンジンを始動し，点火時期が標準値にあることを確認する。
0
0 BTDC
標準値:約 1
直望日点火時期は約士 7 の範囲内で，変動することがあるが問題はない。
0
(
2
) 4G9
3エンジン(図 1-18)
①点検前に車両を次の状態にする。
。エンジン冷却水温:80~900
・灯火類，電動クーリング。ファン，付属装備品の作動: OFF
-トランスミッション:ニュートラル (M/T)， Pレンジ (A/T)
②タイミング。ライトをタイミング・ライト@ピックアップ用ループPにタイミング。ライトのゼンサ部をグラ
ンプする。
③点火時期か標準値にあることを確認する。
0
標準値:約 1
6 BTDC
図 1-18 タイミング・ライトの接続
5 ダイアゲノシス点検
1
) 操作方法
(
1
) ダイアゲノシス出力の読み取り(図 119，2
0
)
①ダイアグノシス
a
コード・チェック・ハーネス(特殊工具: M B991529)を使用してダイアグノシス。ゴネ
クタのN
o
.
l端子(ダイアグノシス・コントロール端子)をアースする。
②イクニション・スイッチを ONにする。
成によりダイアグノシス
③エソジン警告灯の点i
e
コードを読み取る。
④異常コードが出力された場合は，ダイアグノシス・コード表を参照し，故障筒所を修理する。
2
4
0-
図 I-19 ダイアグノシス・コネクタ
4
的
帆ハ
却
山
M
砲
唱
語
《鴎
図 I-20 工ンジン警告灯
(
2
) ウォ一二ンゲ・ランプによるダイアゲノシス・コード表示(診断結果表示方法)(
図 1-21
)
ダイアグノシス・コード N
o
.
2
4出力時の点滅例
「
秒一子1 秒
5
05
点灯
消灯
L
ポーズタイム
3秒
L
10の位信号よ位区分
2秒
n-
「下 0.5秒
05秒
内
'
一
四
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
.
J
l-J
正常時の点滅
L-J
L
点灯
L--I
，
_
.
1の位信号
J
'-信晴
円
「
1
図 I-21 ダイアゲノシス・コードの点滅表示
軍~1 の位がアルファベットのコー FNo.~ エンジン警告灯の点減で読み取る場合
1 の位信号は A:10 ， B:l
1
，
C
:1
2， D:1
3に対応した点滅回数で出力する。
(
3
)
ダイアゲノシス出力の消去方法
①イグニション・スイッチを OFFにする。
②バッテ I
jの(一)端子よりバッテリ・ケーブルを 1
0秒以上取り外した後，再び接続する。
③エンジン暖機状態で 1
0分間程度アイドル運転を行い，正常コードが出力されていることを確認する。
-2
4
1
2
) 夕、イアゲノシス・コード表
コード N
o
.
診断項
推定不具合原因
目
1
2
エア・フロー・センサ (
A
F
S
)
系統
.AFSの不良
-エンジン ECUの不良
.A
F
S
[
u
[路の断線，短絡又はコネクタの J
妾触不良
1
:
1
吸気温センサ系統
• I
汲気漏センサの不良
-エンジン ECUの不良
-吸気温センサ回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
1
4
ス口、ソトル・ポジション・セン
サ(
T
P
S
)系統
.TPSセンサの不良
-アイドル・スイッチ信号線の短絡
￨
宣
言
-アイドル・スイッチの“ ON"故
-エンジン ECUの不良
.TPSセンサ回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
2
1
水温センサ系統
-水温センサの不良
-エンジン ECUの不良
品センサ回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
-水 i
2
2
クランク ~(J センサ系統
-クランク角センサの不良
-エンジン ECUの不良
-クランク角センサ回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
2
3
カム・ポジション・センザ系統
-カム・ポジション・センサの不良
-エンジン ECUの不良
t
_
[路の断線，短絡又はコネクタの J
会触不良
-カム・ポジション・センサ [
2
4
車速センサ系統
-車速センサの不良
-エンジン ECUの不良
。車速センサ回路の￨析線，短絡又はコネクタの接触不良
2
5
大気圧センサ系統
-大気圧センサの不良
-エンジン ECUの不良
-大気圧センサー回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
J
:l
ノック・センサ系統
-ノック・センサの不良
-エンジン ECUの不良
-ノック・センサ川路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
3
6
点火時期調整信号系統
-点火時期調整信号線のアースへの短絡
-エンジン ECUの不良
4
4
呉市燃焼系統
-インジェクタ系統の不良
-イグニション・コイルの不良
-スパーク・プラグの不良
-エンジン ECU
の不良
-点火一次回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
l
A
NO.1 シリンダ失火検出 ('9ì 年~)
l
B
No.2 シリン夕、失火検山 ('9ì年~)
1C
NO.3 シリンダ失火検出 ('9ì 年~)
1D
NO.4 シ 1) ンダ失火検出('訂作~)
2C
多気筒失火検出
-点火系統の不良
-圧縮不良
-インジェクタ系統の不良
-エンジン ECUO)不良
-点火系統の不良
-クランク角センサ信号不良
-空燃比制御装置の不良
-圧縮不良
-水温センサの不良
-タイミング・ベルトの歯飛び
-インジェクタ系統の不良
-エンジン ECUの不良
6 単体点検
1
) イゲニション・コイル内蔵ディス卜リビュータ(図 I-22，2
3
)
(
1
) 4G15エンジン
次の事項について点検し，不具合がある場合は交換する。
(
イ
) 一次コイルの抵抗測定
/
端子 lと端子 2聞の抵抗をテスタで測定する。
標準値:O
.5~O. 7
，
0
伺) 二次コイルの抵抗測定
端子 1と二次端子間の抵抗をテスタで測定する。
二次端子
標準値: 15~22 k
，
o
図 I-22 一次及び二次コイルの抵抗測定
川パワー・トランジスタの導通点検
ディストリビュータの 3，4端子聞に1.5V電源を接続し，通電時と非通電時の 2，4端子聞の導通を点検する。
2
4
2
端子番号
1.5V電源
2
3
4
(
で
〉
通電時
。(電源)
。(ァスタ)
。
非通電時
図 1-23 パワー。トランジスタの導通点検
2
)
イゲニション・コイル(パワー・トランジスタ内蔵) (
図
12
4
)
(
1
) 4G9
3エンジン
(
イ
) 一次コイル及びパワー・トランジスタの導通点検
イグニション・コイルの 2，3端子間に1.5V電源を接続
し，通電時と非通電時の 1，2端子聞の導通を点検する。
亙翌日通電を点検するときは，アナログ・タイプのサーキッ
ト・テスタを使用し， (-)側のプローブ(黒色)を端子
lに接続する。
端子番号
1.5V電源
(電源)
通電時
図 1-24 イグニション・コイルの点検
非通電時
3
) エンジン ECU端子電圧一覧表
(
1
) 4G1
5エンジン
o
. 端子 N
o
端子 N
(M/T) <
A
/
T
)
正常な状態
エンジン回転速度:3000r
/min
O
.3~3. OV
電源
イグニション・スイッチ・ ON
バッテリ電圧
2
2
エンジン警告灯
イグニション・スイッチ:OFF ON
4
9
コント口ール・リレー
1
1
1
2
4
1
2
5
4
i
3
6
3
8
7
1
点検条件(エンジン状態)
目
パワー・トランジスタ・ユニット
1
0
5
2
点検項
2
3
5
8
点火時期調整!日端子
イグニション・スイッチST
歩
イグニション・スイッチ・ OFF
イグニション・スイッチー ON
イグニション・スイッ
チ :ON
エンジン
クランキング
。 ~:iV-> バッテリ
電圧(数秒経過後)
バッテリ電圧
。 ~3V
点火時期調整用端子をアース
する
。 ~IV
点火時期調整用端 7のアース
を解除する
4
.0~5. 5V
8V以卜
円︿
U
A4A
nノfu
端了一 N
o 端子 N
o
、〈M
/
T
; (
A
/
Tノ
5
8
点検項
点検条件(エンジン状態)
目
イグニション・スイッチ ST
8V以上
エンジン:クランキング
oo
Cのとき
3
.2~3. 8V
;
J
(温が 2WCのとき
2
.3~2. 9V
水温が 4
0Cのとき
1
.3~ 1. 9V
水温が 8
0Cのとき
Q
.3~(). 9V
スロット l
レ・バルブをアイド
ル位置にする
O.3~1.0V
スロット J
レ・バルブを全聞に
する
4
.5~5. 5V
水温が
8
3
4
4
イグニション・スイ、ソ
チ :ON
水温センサ
0
0
8
4
7
8
スロットル・ポジション・セ
ンサ
イグニション・スイッ
チ :ON
イグニション・スイッ
チ :ON
8
5
5
5
高度が
o1I1のとき
高度が 1
2
0
0
mのとき
エンジン.暖機後，アイドル運転
圧力センサ
エンジン・暖機後のアイドル運転状態から，アクセル
レータ・ペダルを急激に踏む
8
7
8
9
7
9
アイドル・スイッチ
4
5
クランク角センサ
5
9
インヒビタ・スイッチ
く
A/T>
イグニション・スイ、ソ
チ :ON
正常な状態
3
.7~4. 3V
3
.2~3. 8V
O
.9~ 1. 5V
O
.9~ 1. 5Vから，一
時的に上昇する。
スロットル・バルブをアイド
ル位置にする
。 ~1V
スロットル・バルブを少し開
く
4V以上
エンジン:クランキング
O
.4~4. OV
エンジン:アイドル運転
1
.5~2. 5V
イグニション・スイッ
チ ON
セレクタ・レバーを P又は N
にセットする
。 ~3V
セレクタ・レバーを P及びN
以外にセットする
8~14V
(
2
) 4G9
3エンジン
端子 N
o
点検項
1
0
N
O
.
1イグニション・コイル
1
1
N
O
.
2イグニション・コイル
2
3
N
O
.
3イグニション・コイル
2
4
N
o
.
4イグニション・コイル
1
2
電源
2
5
電源
1
9
エア・ブ口一・センザ・リセ、ソ
卜信号
点検条件(エンジン状態)
目
9
0
エア・フロー・センサ
3
6
エンジン警告灯
エンジン:2
5
0
0
r
p
m
イクニション・スイッチ :ON
エンジン.アイドル運転
エンジン:4
0
0
0
r
p
m
エンジン
アイドル運転
ヱンジンー 2
5
0
0
r
p
m
イクニション・スイッチ・ OFF
→ ON
2
4
4
正常な状態
O.1~0.3V
バッテリ電圧
。 ~0.1V
6~9V
2
.2~3. 2V
。 ~O.1V→バッテ 1)
電圧(数秒経過後)
l
q
Z子 N
o
3
8
点検項
目
コントロール・リレー
点検条件(エンジン状態)
イグニション・スイッチ :ON
。 ~lV
イグニション・スイッチ:OFF
5
6
ダイアグノシス・コントロール
端子
6
2
ダイアグノシス出力端子
イグニション・スイッチ・ ON
正常時(ダイアグノシス出力なし)
5
8
タコメータ
エンジンークランキング
吸気温センサ
イグニション・スイッ
チ :ON
8
2
イグニション・スイッチ
8
4
水温センサ
スロットル・ポジション・セン
サ
oo
C
3
.2~3. 8V
吸気温が 2
0
'
C
2
.3~2. 9V
吸気温が 4WC
1.5~2.0V
イグニション・スイッチ:OFF
イグニション・スイ、ソ
チ:ON
イグニション・スイッ
チ ON
1
.0~1. 6V
水温が 8
0
'
C
O
.3~0. 9V
スロットル・パルプ
位置
高度が
イグニション・スイッチ :ON
車両:ゆっくり前進させる
アイドル・スイッチ
イグニション・スイッ
チ ON
9
1
インヒビタ・スイッチ
アイドル
スロットル・バルブ.全開
車速センサ
クランク角センサ
:U~3.8V
水温が 5
0
'
C
8
6
8
9
oo
C
2
.3~2. 9V
イグニション・スイッ
チ :ON
カム・ポジション・センサ
バッテリ電Ff
水温が 2
0
'
C
大気圧センサ
8
8
。 ~O.lV
イグニション・スイッチ :ON
8
5
8
7
4~5V
OV+-+5V
水温が
8
3
バッテリ電圧
(変化を繰り返す)
吸気温が
7
2
正常な状態
o111
高度が 1
2
0
0r
n
O
.5~0. 8V
4.8~5.lV
3
.9~4. 1V
3
.3~3. 6V
OV-SV
(変化を繰り返す)
スヒI、ソトル・バルブ.アイドル
位置
。 ~O.lV
スロットル・バルブ:少し聞く
4
.5~ 5V
エンジン・クランキング
OV-4V
エンジン.アイドル運転
(変化を繰り返す)
エンジン・クランキング
oV< 4V
エンジン.アイドル運転
(変化を繰り返す)
歩
セレクタ・レバー :N又は P
イグニション・スイッ
チ :ON
2
4
5
セレクタ・レバー:D， 2，L
又は R
。 ~O.lV
ハッテリ電圧
E アイドル制御装置(I
S
C
)
通称名
制御方式
ミラージュ
ランサー
ステッパ・
モータ式
エンジン型式
4G15(DOHC)
車両型式
E-CK2A
出典資料
適用時期
1995.10~
ミラージュ・ランサー整備解説書
'95-10 N
o
.
1
0
3
6
F
O
O
ミラージュ・ランサ一新型車解説書
'95-10 N
o
.
1
0
3
6
F
3
0
ミラージュ・ランサー電気配線図集
'95-10 N
o
.
1
0
3
6
F
7
0
システムの概要
ステッパ・モータ (STM)式 I
SCサーボは，アイドル運転状態及び運転負荷の変化に応じて，あらかじめ設
定された制御理論に従い，ステッパ・モータを正転又は逆転駆動し，スロットル・バルブをバイパスする空
気量を制御することによりアイドル回転速度を最適に維持している。
なお，空気流量リミッタ(パイメタル式)を I
SCサーボと直列に配置することにより，万一，
ISCサーボが
故障してバルブが全開することがあっても，エンジン回転速度が上昇しないようにしている。
2 システムの制御
1
) システムの制御(図 II-l， 2)
ISCサーボ制御には，絶えず実アイドル回転速度を ECUで演算し，目標アイドル回転速度に対して差があ
る場合に，ステッパ・モータを駆動して実アイドル回転速度を目標アイドル回転速度に修正する回転速度フ
ィードパック制御と，エアコンなどの負荷変動に対応するために目標ポジション(ステップ)へステッパ・
モータを駆動するステッパ・モータ・ポジション制御がある。
また，エンジン始動時や減速時にもステッパ・モータ・ポジション制御を行う。
イグニション・スイッチ I
G
パイメタル式リミッタ
イグニション・スイッチ S
T
パワーステアリング・フノレード
プレッシャスイッチ
インヒヒタ・スイッチ (
A
f
T
)
ISCサーボ
A/Cスイッチ
(ステッパモータ)
車速センサ
ん
や
マ
ク
イ
キや
エンジン ECU I クランク角センサ
水温センサ
圧力センサ
スロットル，ポジション・センサ
アイドル・スイッチ
オルタネータ FR端子
ダイアグノシスコントロール端子
スピード・アジャスチング・
スクリュ (
S
A
S
)
図l
[-1 システム構成図
2
4
6
出力信号
入力信号
圧力センサ
エンジン ECU
性三L ←
トー￨
スロットル・ポジション・
センサ(TPS)
~1' êlT
コ
アイドル回転速度制御 (ISC)
ダイア夕、ノシス出力端子
二二二トーl
パワー・ステアリング-フルード・
プレッシャ・スイッチ
区さ三三三三手間)
トー
どで仁子三
!ダイア;ノシス
ニ
コ
図 II-2 ブロック・ダイヤゲラム
2
) 告J
I
御の種類
(
1
) 回転速度フィードバック告Ij御
アイドル運転時にエンジン回転速度をあらかじめ設定した目標アイドル回転速度に維持するように，ステッ
パ・モータを駆動しスロットル・バルブ・バイパス空気量を制御する。
目標アイドル回転速度は，運転条件(エアコン・スイッチ ON'OFFなど)ごとに最適な回転速度が設定さ
れている。なお，この凹転速度フィードパック制御は安定したアイドル運転状態で行われ，以下の条件では
実施されない。
.5
l
c
m
/h以上)
-車両:走行中(車速 2
・エアコン・スイッチ・ OFF→ON切り替え時及びアイドル・スイッチ OFF時
・インヒビタ・スイッチ :P'Nレンジザ P'Nレンジ以外切り替え時
・パワステ・ブルード・プレ、ソシャ・スイッチ: ON-OFF切り替え￨時
@イグニション・スイッチ: ST-IG切り替え時
目標アイドル回転速度と実回転速度に差があれば，その差に応じたステップ数だけステッパ。モータを駆動
してピントルを伸縮させ，エンジン回転速度を目標回転速度へ近付け一る。
目標アイドル回転速度は，エアコン・スイッチ“ ON" 日“ OFF" ごとに異なる。
なお，ステッパ・モータの駆動は，所定時間(1秒以肉)経過ごとに行う。
(
2
) ステッパ・モータ・ポジション制御
A/T車のみ)な
アイドル運転中にステプリンク、、操舵やエアコン・スイッチの切り替え，シフト・チェンジ (
2
4
7
どを行ったときには，エンジンに掛かる負荷が変わるため，アイドル回転速度が急に変化する。
そこで，これらの信号を検出した直後に目標ポジションまでステッパ・モータを駆動し，スロットル・ハル
ブ・バイパス空気量を制御してエンジン回転速度の変動を抑える。
また，始動時や減速時にもそれぞれの運転状態に最適な目標ポジションヘステッパ・モータを駆動する。
3 構成部品の配置及び構造・機能
1
) 構成部品の配置(図 II-3， 4
)
サ
ン
￨
セ)
・蔵
ン内
ヨチ
y
、ツ
ジイ
ボス
エンジン ECU(A
斤)
) ν
レーレ
:it
r
キ J J
4 k s に!
侶ス(
J
庁)
エンジン ECU(M
山血
サツイ
C 口ア
L
判
ン
セ
力
圧
パワー且ステアリング・フルード・
フ。レッシャ・スイッチ
車速センサ
インヒピタ・スイッチ(Aff)
'
ディストりビュータ
(クランク角センサ及びイグニション・コイル内蔵)
A/Cスイッチ
エンジン警告灯
口
い
¥
図 II-3 構成部品の配置
d4A
nNu
臼
つ
インジ工クタ
i
チェックハルフ
0，センサ
キヤニスタ
唱一一フュー工 J
レ
タンクより
クランク角セサ
高温センサ
ディストリヒーュータ
キャクリティック・コンパタ
図 II-4 制御系統回路図
2
) 構成部品の構造・機能
〈構成部品の構造・機能一覧〉
構成部品
構
疋
、
左Z
七
機
有
巨
圧力センサ
半導体拡散型圧力センサにより吸気管圧力を検出する。
水温センサ
サーミスタによりエンジン冷却]水温を検出する。
スロットル・ポジション・セ
ンサ
スロットル・パルプ開度を検出する。
クランク角センサ
各気筒のクランク角を検出する。
アイドル・スイッチ
アクセルレータ・ペダル操作の有無を確認する。
車速センサ
トランスミッションの [
r
i
l転をパルス信号に変換し，パルス数に応じた車速を検出する。
A/Cスイッチ
エアコン・コンブレッサ駆動条件を検出する。
パワー・ステアリング・フルー
ド・プレッシャ・スイッチ
パワー・ステアリング負荷の有無を検出する。
イグニション・スイッチ IG
イグニション・スイッチ (
I
G
)の ON，OFFを検出する。
イグニション・スイッチ ST
(始動信号)
エンジンがグランキング中であることを検出する。
インヒビタ・スイッチ
A/Tのセレクタ・レバーの P.N位置を検出する。
エンジン ECU
各センサからの信号により運転状態に応じた点火時期を制御する。
ISCサーボ
エンジン ECUからの信号により，スロットル・バルブをバイパスする空気量を制御するこ
とによりアイドル回転速度を最適に維持する。
-2
4
9-
(
1
) ISCサーボ(図 I
I- 5)
ISCサーボは，ステッパ・モータ式でスロットル@ボデーに取り付けられており， ECUから送られるパル
ス信号に基づき，スロットル
a
パルプ?をバイパスして流れる空気量を制御する。
スロットル・ポジション
センサ
アイド J
レ
・
スイッチ
ウタウヲ~ ~
r;:スロットル・ボデー
シート
図 r-5 I
SCサーボ
(
イ
) ステッパ・モータの構造(図 I
I- 6)
ステッパ・モータは，
1パルス信号ごとの回転角が一定(15)になるように作られたモータである。したが
0
って， ECUからの信号により時計方向及び反時計方向のパルス信号数に応じた角度だけ正転又は逆転する。
ステッパ・モータがリード線取り出し側より見て時計方向に回転すると，シャフトに切られたネジ(リード
・スクリュ)を介して，ピントルが短縮方向へ移動しスロットル・ボデー・シートとピントルのすき聞が大
きくなりバイパス空気量が増加する。
また，ステッパ・モータが反時計方向に回転すると反対にピントルが伸長方向へ移動し，すき聞が小さくな
るためバイパス空気量が減少する。
すなわち， ECUからの時計方向のパルス数が増加するとバイパス空気量が増加し，反時計方向のパルス数
が増加するとバイパス空気量が減少する。
このようにして，バイパス空気量を調整することによってアイドル回転速度を制御している。
Q/μ
八日V
F3
マグネット
ロータ
T バイパス空気量
パルス数→
リード・スクリュ
ボール・ベアリング
〔バイパス空気量特性〕
〔断面図〕
図1
1-6 ステッパ・モータ
(
口
) ステッパ・モータの作動(図 11-7， 8， 9， 1
0
)
ステッパ・モータの構造を図に示す。また，ステータと
口ータを模式的に展開したものを参照しながら以
Fに作
動原理を説明する。
コイ jレA
コイ )~B
ステータ
図1
1-7 ステッパ・モータのコイル部
〔ステップ
o
J
ステップ Oでは，コイル①，②が励磁されロータは図の位置に固定される。
十電圧
コイ J
レA
ステータ
レB
コイ l
ステップ
図1
1-8 ステップ O
s
I Is
o
1
N
3 4
N
υ
戸川
つん
〔ステップ 1J
ステップ lでは，コイル②，①が励磁され口ータは lステップ分移動する。
コイ J
レA
ステタ
コイ J
レB
~
ステップ 1
I N
I
s
I N
I
s
}
一
I N .
、
ー
ー
乙I
/
-_
(
乙
(ステップ 0
)
図 II-9 ステップ 1
〔ステップ2J
ステップ 2では，コイル③，④が励磁されロータは更に lステップ分移動する。
コイ )~A
ステタ
コイ J
レB
ステップ
2
~~
l
JE
}
ータ
(ステップ 1)
図I
I-10 ステップ 2
このように励磁コイルを変えて行くと，コイル変更ステップごとにロータは lステップ分ずつ移動する。励
磁コイルを①今②→③→④〉①と連続的に変えると，ロータは反時計方向に回転する。
また，逆に①→④守①→②→①と連続的に変えると，口ータは時計一方向に回転する。
4 基本点検
1
) アイドル回転速度の点検
①点検前に車両を次の状態にする 0
.エンジン冷却水温:80~90oC
-灯火類，電動クーリング・ファン，付属装備品の作動: OFF
トランスミッション:ニュートラル (M/T)
P レンジ (A/T)
“
QFf︼
qrr
﹁qu
②基準点火時期が標準値にあることを確認する。
標準値:
5
0BTDC土 2
①イグニション・スイッチを O
FFにした後，凹転計をセッ卜する。
④エンジンを始動し，アイドル運転する。
⑤ アイドル状態で 2分間運転する。
⑥アイドル回転速度を点検する。
標準値 : M/T
6
5
0土 5
0rpm
A/T 7
0
0:
t5
0rpm
重望日
アイドル回転速度は I
S
Cシステムで自動的に制御される。
5 ダイアゲノシス点検
「操作方法J
については，電子点火制御装置の項を参照する。
1
) ダイアゲノシス・コード表
診断項
コドぬ
推定不具合原悶
日
1
4
スロットル・ポジション・セン
サ(
T
P
S
)系統
.
TPSセンサの不良
-アイドル・スイッチ信号線の短絡
-アイドル・スイ、ソチの“ ON" 故障
-エンジン E
CUの不良
.
TPSセンサ回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
2
1
水温センサ系統
CUの不良
-水温センサの不良
-エンジン E
-水温センサ回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
2
2
クランク角センサ系統
1
Jセンサの不良
-エンジン E
CUの弓三良
-クフンク )
-クランク角センサ回路の断線，短絡又はコネクタの以内虫不良
2
4
:車速センサ系統
CUの不良
-エンジン E
-車速センサの不良
-車速センサ回路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
3
6
点火時期調整信号系統
-点火時期調整信号線のアースへの短絡
-エンジン E
CUの不良
6
4
オルタネータ FR端子系統
-オルタネータ FR端子￨且路の断線，短絡又はコネクタの接触不良
-エンジン E
CUの不良
6 単体点検
1
) I
S
Cサーボ
(
1
) I
S
Cサーボの作動音点検(図 JI-j1
)
①エンジン冷却水温が2
0
"
C以下であることを確認する。
直望日水温センサのコネクタを切り離し，ハーネス側コネク
0
"
C以下に冷やされた水温センサを接続して
タに別の 2
もよい。
② イグニション・スイッチを ON(エンジンは始動しない)
にしたとき，
ISCサーボよりステッパ・モータの作動
音が聞こえることを確認する。
①作動音が聞こえない場合は，ステッパ・モータ駆動回路
を点検する。
直言。
図 I1
1
回路が正常である場合は，ステッパ・モータ又はエン
ジン ECUの不良が推定される。
I
S
Cサーボの作動音点検
﹁吋
υ
η︿d
ん
つ
(
2
) ISCサーボの抵抗点検(図 r-12)
① ISCサーボ・コネクタを切り離し，特殊工具(ノ¥ーネス
・コネクタ)を接続する。
② ISCサーボ側コネクタの端子 N
o
.
2(特殊工具の白クリッ
。
仁コ
O
.
l (赤クリップ)又は端子 N
O
.
3(青クリップ)
プ)と端子 N
聞の抵抗を測定する。
標準値:28~33Q (
2
0
"
Cのとき)
③ ISCサーボ側コネクタの端子 N
o
.
5(特殊工具の緑クリッ
o
.
6(黄クリップ)又は端子 N
o
.
4(黒クリップ)
プ)と端子 N
聞の抵抗を測定する。
。
心
し三
標準値:28~33Q (20Tのとき)
(
3
) ISCサーボの作動点検(図 r-13)
①スロットル・ボデーを取り外す。
②ステッパ・モータを取り外す。
図Il-12 抵抗点検
③ ISCサーボ側コネクタに特殊工具(ノ¥ーネス・コネクタ)
を接続する。
④白クリップ及び緑クリップ l
こ電源(約 6V)の(十)端子を
接続する。
@ISCサーボを保持して，次に示す子1
1
聞で電源(-)端子
を各クリップに接続し，ステッパ・モータが作動するこ
とによって生じる振動(ステッパ・モータがごく弱く震
えるような感じ)の有無をテス卜する。
@赤と黒クリップに電源の(-)端子を接続する。
⑪青と黒クリップに電源の(-)端子を接続する。
の青と黄クリップに電源の(-)端子を接続する
0
9赤と黄クリップに電源の(-)端子を接続する。
⑮赤と黒クリップに電源の(一)端子を接続する 0
6!@→⑦の順でテストを繰り返す。
⑤テストの結果，振動を感じた場合はステッパ・モータは
正常と判断する。
図Il-13 作動点検
2
) エンジン ECU端子電圧一覧表
(
1
) 4G15エンジン
-2
5
4-
N
o
端子 N
o 端了-
点検項
(M/T) (
A
/
T
>
4
リ
「
1
8
1
4
ステッパ・モータ・コイル (
A
l
)
2
8
ステッパ・モータ・コイル (
A
2
)
1
5
ステッパ・モータ・コイル (
B
l
)
2
9
ステッパ・モータ・コイル (
B
2
)
1
2
1
1
2
5
4
i
2
2
3
6
3
8
日
2
1
A/Cリレー
-エンジンアイドル運転
• A/Cスイッチ:OFF→ ON
(コンブレッサ駆動状態)
2
2
エンジン警告灯
イグニション・スイッチ・ OFF
→ ON
5
2
パワー・ステプリング・フ
ルード・プレッシャ・スイッ
チ
エンジンー暖機後，ア
イドル運転
コントロール・リレー
5
4
オルタネータ FR
端子
4
5
8
3
A/Cスイッチ
8
3
バッテリ電圧
バッテリ電圧又は一
瞬 6V 以上→ O~3V
。 ~3V
イグニション・スイッチ:OFF
バッテリ電圧
イグニション・スイ、ソチ:ON
O~3V
-エンジン・暖機後，アイドル運転
(ラジエータ・ファン非作動)
-ヘッドランプ.消灯〉点灯
-ブレーキ・ランプ.消灯→点灯
-リヤ・デフォッカ・スイッチ:OFF->ON
エンジン.アイドル運
転
A/Cスイッチを OFFにする
A/Cスイッチを ONにする
(コンブレッサ駆動状態)
9
8
イグニション・スイッチ・ ON
8
4
i
8
イク二ション・スイ、ソ
チ :ON
8
5
5
5
圧力センサ
8
i
8
9
8
0
i
9
4
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水温が 2
2
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水温が 4
0Cのとき
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水温が 8
0Cのとき
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.3~O. 9V
スロットル・バルブをアイド
ル付置にする
O
.3~ 1. OV
ス口、ソトル・パルブを全聞に
する
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0
0
高度が
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前!立が 1
2
0
(
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アイドル・スイ、ソチ
クランク角七ンサ
インヒビタ・スイ、ソチ
(A/T)
-イグニション・スイッチ ON
-車両をゆっくり前進させる
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バッテリ電圧
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レータ・ペダルを急激に踏む
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バッテリ電圧
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イグニション・スイッ
チー ON
1
.8~2. 4V→
1
.O~ 1. 6V
8V以上
エンジン・クランキング
イグニション・スイ、ソ
チ ON
。 ~3V→パ、ソテリ
電圧(数秒経過後)
ステアリンク・ホイール操再生
時
￨
イグニション・スイッチ ST
スロットル・ポジション・セ
ンサ
O~6V
バッテリ電圧
イグニション・スイ、ソチ I
G
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日
ステアリング・ホイール静止
状態
5
8
4
4
バッテリ電圧
(変化を繰り返す)
イグニション・スイッチ・ ON
4
1
8
2
幾エンジンの始動完了 1
直後
エンジン・暖l
電源
4
9
正常な状態
点検条件(エンジン状態)
3
.ì~4. 3V
3
.2~3. 8V
O
.9~ 1. 5V
O
.9~ 1. 5Vから，
時的に上昇する
。
<->5V
(変化を繰り返す)
スロットル・バルブをアイド
ル位置にする
。 ~IV
スロットル・バルブを少し開
く
4V以上
OV
エンジン:クランキング
(l.4 ~4.
エンジン:アイドル運転
1
.5~2. 5V
イクニション・スイッ
チ :ON
セレクタ・レバーを P又は N
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こセットする。
。 ~3V
セレクタ・レバーを P及び N
以外にセッ卜する
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