二輪車すり抜け走行に着目した事故発生件数と路肩幅員との相関分析

二輪車すり抜け走行に着目した事故発生件数と路肩幅員との相関分析
愛媛大学大学院理工学研究科吉井稔雄
京都大学大学院工学研究科
濱本敬治
1．背景・目的
原動機付自転車や自動二輪などの二輪車は，四輪車と比べ車体・車幅が小さく，同一
車線内あるいは路肩走行により四輪車と並走することが可能である．特に，渋滞時にお
いては，路肩を含む四輪車の側方空間を走行して四輪車を追い抜く，いわゆる「すり抜
け」と呼ばれる二輪車走行挙動が散見される．
本研究では，路肩幅員の異なる複数の単路部道路においてすり抜け走行に関する調
査を実施，路肩幅員とすり抜け走行との関係を分析した後，第一当事者と第二当事者
が二輪車と四輪車の組合せとなっている事故発生件数と道路路肩幅員との関係につい
て分析を行う．
１）すり抜け挙動分析
２）事故分析
2．研究の構成
【右折時（サンキュー事故）】
【左折時（巻き込み事故）】
図二輪車のすり抜けによる事故パターン
道路幅員とすり抜け挙動との関係把握
二輪と四輪による事故発生件数に影響を与える要因の分析
３．すり抜けの定義
Space
すり抜け：特定の観測断面に二輪車の先頭が
到着した瞬間，同一車線内の同断面に四輪車
が存在する場合．ただし，二輪車の速度が四
輪車よりも高い場合に限る．第一車線には路
肩部も含む．
二輪車
四輪車
観測断面
すり抜けしている
すり抜けではない
Time
図すり抜けの定義
図すり抜け走行二輪車と判定される例図すり抜け走行ではない二輪車と判定される例
４．すり抜け挙動分析
道路上に特定したある観測断面上ですり抜け走行する二輪車の割合（すり抜け率）と走行幅員の関係を分析
表調査場所・日時・幅員・観測台数
調査場所
方向
キロポスト年
月
日
曜日時間
南田山交差点付近
下り 475.7kp付近 2009年 10月 22日 (木) 14：00～15：00
16：00～17：00
南田山交差点付近上り 475.7kp付近 2009年 10月 23日 (金) 14：00～15：00
16：00～17：00
音羽台交差点付近下り 485.2kp付近 2009年 10月 28日 (水) 14：00～15：00
16：00～17：00
秋葉台交差点付近下り 482.5kp付近 2006年 9月 8日 (金) 10：00～11：00
(対策前)
13：00～14：00
17：00～18：00
秋葉台交差点付近下り 482.5kp付近 2007年 10月 4日 (木) 10：00～11：00
(対策後)
13：00～14：00
17：00～18：00
すり抜け率モデル
走行幅員(m)
4.00
4.00
4.10
4.50
3.75
観測した
二輪台数
37
79
60
74
45
72
43
77
124
60
67
130
すり抜け
台数
2
1
11
7
1
2
2
3
44
5
3
24
p  b 0  b1  走行幅員  b 2  四輪交通量 
走行幅員＝路肩＋車線幅員とした．
結果・走行幅員が大きくなる
・四輪交通量が多くなる
表モデル推定結果
1
p
1  exp(  Z )
すり抜け率が増加する
p：すり抜け率
（すり抜け走行する二輪車の割合）
b0, b1, b2：パラメータ
説明変数
定数
走行幅員(m)
四輪交通量(台/1h)
L(β )
L(0)
尤度比
観測数
β
標準誤差
-11.900
1.990
0.995
0.348
0.007
0.002
-305.47
-601.65
0.49
868
t値
-5.980
2.859
4.261
p値
0.000 ***
0.004 ***
0.000 ***
***：1%で有意
５．事故分析
単路部道路区間において実際に発生した二輪と四輪による年間事故発生件数とすり抜け走行する二輪車との関係を分析
表道路区間・走行幅員・交差点数・取付道路数
区間番号方向キロポスト(kp) 走行幅員取付
信号
二輪交通量四輪交通量
始点終点
(m)
道路数交差点数（台/12h）
(台/12h)
※h17ｾﾝｻｽ ※h17ｾﾝｻｽ
1
上り 440.5 441.1
4.20
4
2
89
16528
下り
4.35
2
2
上り 442.4 443.1
4.00
1
0
89
16528
下り
4.00
1
3
上り 444.8 445.5
4.20
0
0
89
16528
下り
4.10
0
4
上り 452.8 453.5
4.66
9
1
119
16202
下り
5.15
8
5
上り 457.9 458.6
4.10
5
1
159
16208
下り
4.10
2
6
上り 461.3 461.8
4.96
3
2
159
16208
下り
4.11
3
7
上り 462.1 462.7
4.04
1
1
159
16208
下り
4.04
2
8
上り 468
468.6
4.00
4
3
159
16208
下り
4.00
2
9
上り 475.6 476.1
4.00
3
1
1042
16693
下り
4.00
6
10
上り 480.8 481.4
4.60
2
3
2184
19113
下り
4.00
0
11
上り 481.9 482.5 3.75(4.50)
9
2
2184
19113
下り
3.75(4.50)
7
12
上り 484.7 485.4
4.1
3
2
2184
19113
下り
4.1
2
（）は路肩縮小対策前
事故発生件数回帰モデル
事故件数
すり抜け強度
(H14-19)
2
1
0
0
0
0
5
9
10
2
1
2
1
0
2
1
31
37
100
10
73
82
12
29
（すり抜け率モデルの推定結果より）
q2
f 
1  exp(11.9  0.995w  0.007q4 )
f：すり抜け強度（台/h）
w：道路走行幅員（m）
q4：四輪交通量（台/h）
q2：二輪交通量（台/h）
 走行幅員



 取付道路



信号交差点数 

N  b
 二輪交通量 


四輪交通量 
 すり抜け強度 


表モデル推定結果
説明変数
走行幅員(m)
取付道路
交差点数
二輪交通量(台/1h)
四輪交通量(台/1h)
すり抜け強度
決定係数
補正決定係数
観測数
N：年間事故発生件数
b：パラメータベクトル
β
1.081
0.301
-0.368
-0.065
-0.007
1.435
0.762
0.752
144
結果・すり抜け強度（すり抜け走行を行う二輪車の数）が多くなる
t値
1.456
2.887
-1.245
-3.142
-1.482
9.749
40
35
二輪と四輪による事故多発区間においては，
路肩幅員を減少させる
すり抜け走行が減少する
事故件数(件)
30
結論
25
20
区間5
15
区間9
10
区間11
5
0
3.5
事故発生件数が減少する
4
4.5
p値
0.148
0.005 ***
0.215
0.002 ***
0.141
0.000 ***
***：1%で有意
事故発生件数が増加する
・取り付け道路数が増加する
路線＝滋賀県内の国道1号線
標準誤差
0.742
0.104
0.295
0.021
0.004
0.147
5
5.5
6
走行幅員(m)
図モデルによって推定される年間事故発生件数

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