Istruzioni Permanenti Interne Virtuali
IPIv
04/03/2014
Rev.0
Milano vACC
Istruzioni Permanenti Interne
Virtuali
IPIv
Milano IPIv-rev.01.doc
1/101
Acronimi Ed Abbreviazioni .................................................................................................................. 6
Definizioni ............................................................................................................................................ 6
Introduzione ........................................................................................................................................ 7
1.
Raccomandazioni Generali .......................................................................................................... 8
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
2.
Primary & Secondary Altitude Filter ........................................................................................ 8
Labels ......................................................................................................................................... 8
Fixes e navaids .......................................................................................................................... 8
Conflict options ......................................................................................................................... 8
Apertura di un ente ATS o riconfigurazione del settore operativo di un ACC ......................... 8
Utilizzo delle tags ...................................................................................................................... 9
Uso delle OCA ............................................................................................................................ 9
Ritardi in partenza (SLOTS) ....................................................................................................... 9
Procedure di coordinamento ..................................................................................................... 10
2.1.
Tecniche di Trasferimento ............................................................................................................... 10
2.1.1.
Generalità ................................................................................................................................ 10
2.1.2.
Procedure di trasferimento e coordinamento (Radar Hand-Over)........................................ 10
2.2.
Fraseologia Standard di Coordinamento ........................................................................................ 11
3.
Area di giurisdizione................................................................................................................... 13
3.1.
Organizzazione dello spazio aereo ................................................................................................. 14
3.2.
UIR ................................................................................................................................................... 14
3.3.
FIR .................................................................................................................................................... 14
3.4.
TMA ................................................................................................................................................. 14
3.5.
CTR ................................................................................................................................................... 14
3.6.
CTR gestiti da ENAV ......................................................................................................................... 14
3.7.
CTR gestiti dall’A.M. ........................................................................................................................ 14
3.8.
ENTI ................................................................................................................................................. 16
3.8.1.
Enti ATS ENAV .......................................................................................................................... 16
3.8.2.
Enti ATS AMI ............................................................................................................................ 16
3.8.3.
Enti ATS di Esercenti privati .................................................................................................... 17
4.
Organizzazione Operativa .......................................................................................................... 18
4.1.
5.
Settori operativi ......................................................................................................................... 19
5.1.
5.2.
6.
Settori ARR/DEP .............................................................................................................................. 19
Settori AWY ..................................................................................................................................... 20
Configurazioni Operative ........................................................................................................... 21
6.1.
6.2.
7.
Settorizzazione ................................................................................................................................ 18
CONFIGURAZIONE OPERATIVA ....................................................................................................... 21
Schema riconfigurazioni.................................................................................................................. 21
SET - Procedure .......................................................................................................................... 23
7.1.
GENERALITA'.................................................................................................................................... 23
7.2.
DEFINIZIONI ..................................................................................................................................... 23
7.2.1.
Standard Operativo ................................................................................................................. 23
7.2.2.
Raccomandazione Operativa .................................................................................................. 23
7.2.3.
ADE .......................................................................................................................................... 24
7.2.4.
ANE .......................................................................................................................................... 25
7.2.5.
ANW .........................................................................................................................................27
7.2.6.
ASW ......................................................................................................................................... 29
7.2.7.
7.2.8.
7.2.9.
7.2.10.
7.2.11.
7.2.12.
7.2.13.
7.2.14.
7.2.15.
7.2.16.
7.2.17.
7.2.18.
8.
TMA - Regione Terminale ........................................................................................................... 47
8.1.
8.2.
8.3.
9.
CEN .......................................................................................................................................... 31
EAN .......................................................................................................................................... 32
LAR........................................................................................................................................... 33
MAR ......................................................................................................................................... 35
SEN........................................................................................................................................... 36
SES ............................................................................................................................................37
SWN ......................................................................................................................................... 39
SWS .......................................................................................................................................... 40
TES ........................................................................................................................................... 41
TWN ......................................................................................................................................... 43
TWS.......................................................................................................................................... 45
WAN......................................................................................................................................... 46
Norme particolari per gli aeromobili in arrivo ................................................................................47
Norme particolari per gli aeromobili in partenza .......................................................................... 48
Norme per il traffico VFR ................................................................................................................ 48
CTR di Linate ............................................................................................................................... 50
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
10.
Autorità di controllo ....................................................................................................................... 50
ATZ ................................................................................................................................................... 50
Regolaggio altimetrico .................................................................................................................... 50
Procedure di uscita.......................................................................................................................... 50
Separazioni ...................................................................................................................................... 50
Transfer Of Control .......................................................................................................................... 50
Norme particolari per il traffico VFR .............................................................................................. 51
CTR di Malpensa ..................................................................................................................... 52
10.1.
10.2.
10.3.
10.4.
10.5.
10.6.
10.7.
10.8.
10.9.
11.
Autorità di controllo ....................................................................................................................... 52
ATZ ................................................................................................................................................... 52
Regolaggio altimetri ........................................................................................................................ 52
Procedure di avvicinamento ........................................................................................................... 52
Separazioni in partenza................................................................................................................... 52
SID specializzate .............................................................................................................................. 52
Procedure antirumore .................................................................................................................... 53
Minime di separazione longitudinale non-radar per turbolenza di scia ....................................... 54
Minime separazioni radar per turbolenza di scia........................................................................... 54
CTR di Bergamo ...................................................................................................................... 56
11.1.
11.2.
11.3.
11.4.
11.5.
11.6.
11.7.
11.8.
11.9.
11.10.
11.11.
12.
12.1.
12.2.
Autorità di controllo ....................................................................................................................... 56
ATZ ................................................................................................................................................... 56
Regolaggio altimetri ........................................................................................................................ 56
Procedure di Coordinamento ......................................................................................................... 56
Procedure di entrata ....................................................................................................................... 56
Sequenza del traffico in arrivo .........................................................................................................57
Procedure di partenza ......................................................................................................................57
Quote iniziali ................................................................................................................................... 58
Voli VFR ........................................................................................................................................... 58
Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T........................................................... 58
Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T .................................................................................. 59
TWR – Procedure .................................................................................................................... 60
Bergamo .......................................................................................................................................... 60
Linate ............................................................................................................................................... 61
12.3. Malpensa ......................................................................................................................................... 62
12.4. Firenze ............................................................................................................................................. 65
12.4.1. Procedure di Coordinamento ................................................................................................. 65
12.4.2. Deviazioni dalle rotte standard .............................................................................................. 65
12.4.3. Voli VFR ................................................................................................................................... 65
12.4.4. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T....................................................... 65
12.5. Garda ............................................................................................................................................... 67
12.5.1. Norme di coordinamento tra Milano ACC e Garda APP ........................................................ 67
12.5.2. Procedure di Coordinamento ................................................................................................. 67
12.5.3. Procedure speciali ................................................................................................................... 67
12.5.4. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T....................................................... 68
12.5.5. Procedure di coordinamento Radar ....................................................................................... 68
12.6. Genova ............................................................................................................................................ 69
12.6.1. Norme di coordinamento con UAAV Genova ......................................................................... 69
12.6.2. Procedure di Coordinamento ................................................................................................. 69
12.6.3. Procedure Speciali ................................................................................................................... 71
12.6.4. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T........................................................72
12.7. Linate ............................................................................................................................................... 73
12.7.1. Procedure di Coordinamento ................................................................................................. 73
12.7.2. Sequenza del traffico in arrivo .................................................................................................74
12.7.3. Procedure Speciali ....................................................................................................................74
12.7.4. Voli VFR ................................................................................................................................... 75
12.7.5. Traffico IFR che effettua una procedura strumentale senza atterrare a Linate .................... 77
12.7.6. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T....................................................... 78
12.7.7. Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T .............................................................................. 78
12.7.8. Procedure di Coordinamento basate sull’Uso del Radar ....................................................... 79
12.8. Lugano ............................................................................................................................................. 80
12.8.1. NORME DI COORDINAMENTO CON LUGANO TWR................................................................ 80
12.8.2. Altitudine di transizione ......................................................................................................... 80
12.8.3. Servizi ATS ............................................................................................................................... 80
12.8.4. Capacità aeroportuale ............................................................................................................ 80
12.8.5. Coordinamenti per traffico in arrivo ...................................................................................... 80
12.8.6. Rilascio .................................................................................................................................... 80
12.8.7. Visual approach ...................................................................................................................... 81
12.8.8. Notizie fornita da Lugano TWR a Milano ACC ........................................................................ 81
12.8.9. Coordinamenti per traffico in partenza .................................................................................. 81
12.8.10.
Traffico VFR ......................................................................................................................... 81
12.9. Malpensa ......................................................................................................................................... 83
12.9.1. Procedure di Coordinamento ................................................................................................. 83
12.9.2. Voli VFR ................................................................................................................................... 86
12.9.3. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T....................................................... 86
12.9.4. Procedure di Coordinamento basate sull’Uso del Radar ....................................................... 86
12.10.
Parma ...........................................................................................................................................87
12.10.1.
Procedure di Coordinamento ..............................................................................................87
12.10.2.
Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T................................................... 88
12.11.
Piacenza....................................................................................................................................... 89
12.11.1.
Generalità ............................................................................................................................ 89
12.11.2.
Traffico in arrivo .................................................................................................................. 89
12.11.3.
Traffico in partenza ............................................................................................................. 90
12.11.4.
Traffico VFR ......................................................................................................................... 90
12.11.5.
Traffico GAT ......................................................................................................................... 90
12.11.6.
Coordinamenti .................................................................................................................... 90
12.12.
Pisa .............................................................................................................................................. 91
12.12.1.
Generalità ............................................................................................................................ 91
12.12.2.
Traffico in arrivo – Norme generali ..................................................................................... 91
12.12.3.
Trasferimento di contatto ................................................................................................... 91
12.12.4.
Trasferimento di controllo .................................................................................................. 91
12.12.5.
Traffico in partenza – Norme generali ................................................................................ 91
12.12.6.
Procedure specifiche per traffico da/per LIRP ................................................................... 92
12.13.
Torino........................................................................................................................................... 93
12.13.1.
Procedure di Coordinamento ............................................................................................. 93
12.13.2.
Deviazioni dalle rotte standard .......................................................................................... 95
12.13.3.
Procedure Speciali ............................................................................................................... 95
12.13.4.
Traffico da/per LILE ............................................................................................................. 96
12.13.5.
Voli VFR ............................................................................................................................... 96
12.13.6.
Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T....................................................97
12.13.7.
Punti stabiliti per il Trasferimento di Controllo...................................................................97
13.
AFIUs ....................................................................................................................................... 98
13.1. 14.1 Albenga (LIMG) ....................................................................................................................... 98
13.1.1. Zona di traffico aeroportuale.................................................................................................. 98
13.1.2. Circuito di traffico ................................................................................................................... 98
13.1.3. Voli VFR ................................................................................................................................... 98
13.2. Biella (LILE) ...................................................................................................................................... 99
13.2.1. Zona di traffico aeroportuale.................................................................................................. 99
13.2.2. Circuito di traffico ................................................................................................................... 99
13.2.3. Arrivi IFR .................................................................................................................................. 99
13.2.4. Rotte VFR ................................................................................................................................. 99
13.3. Bresso (LIMB) ................................................................................................................................ 100
13.3.1. Zona di traffico aeroportuale................................................................................................ 100
13.3.2. Circuito di traffico ................................................................................................................. 100
13.3.3. Rotte VFR ............................................................................................................................... 100
Acronimi Ed Abbreviazioni
AFIU: Aerodrome Flight Information Unit
AOC: Assunzione di controllo - Assumption Of Control
ARR/DEP: Settori del Servizio di Controllo di Avvicinamento della Sala Operativa
ATSU: Air Traffic Service Unit
AWY: Settori del Servizio di Controllo di Regione della Sala Operativa.
CDR: Rotta con attivazione condizionata - Conditional Route
CFMU: Unità Centrale di gestione dei flussi - Central Flow Management Unit
COP: Punto di coordinamento - Coordination Point
FATO: Area di decollo e di avvicinamento finale - Final Approach and Take-Off area
GAT: Traffico Aereo Generale - General Air Traffic
ICP: Procedura di salita iniziale - Initial climb procedure
LIM: Limite inferiore degli Spazi Aerei controllati.
LOA: Lettera di Accordo - Letter of Agreement
LVP: Operazioni in bassa visibilità - Low Visibility Procedure
OAT: Traffico Aereo Operativo Militare - Operative Air Traffic
OM: Manuale Operativo - Operation Manual
SCC/AM: Servizio Coordinamento e Controllo Aeronautica Militare
SMS: Security Management System
SSR: Radar secondario di sorveglianza - Secondary Surveillance Radar
STCA: Short Term Conflict Alert
TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance System
TDZ: Punto di Contatto - Touch Down Zone
TSE: Segmento di transizione in rotte - Transition Segment Enroute
TOC: Trasferimento di controllo - Transfer of control
UTC: Orario universale coordinato - Coordinated Universal Time
WS: Wind Shear
Definizioni
Area di responsabilità: Uno spazio aereo di dimensioni definite dove un unico Ente ATS ha la responsabilità
della fornitura dei servizi del traffico aereo.
Area di Interesse Comune: Una porzione di spazio aereo, così concordata tra due Enti ATS, che si estende
tra le rispettive Aree di responsabilità adiacenti, all’interno della quale la struttura degli spazi aerei e le
relative attività possono avere un impatto sulle procedure di coordinamento del traffico aereo.
Division Level (DL): Il livello che divide due sovrapposte aree di responsabilità per la fornitura dei Servizi
ATS.
Introduzione
La vasta e complessa zona di controllo di Milano ACC ha reso necessario negli ultimi tempi numerosi
cambiamenti che hanno trasformato radicalmente il modo di “controllare” le varie postazioni ATC. Questo
ha caratterizzato notevoli cambiamenti nelle settorizzazioni e configurazioni, tali da rendere necessario
ridisegnare ed adeguare gli spazi aerei sino ad ora utilizzati alla luce delle nuove esigenze. La nuova
settorizzazione, porterà a numerosi benefici: un controllo più realistico e la possibilità per i controllori di
confrontarsi con enti e procedure di controllo più simili alla realtà, nonché la possibilità per i piloti di una
copertura il più possibile omogenea e l'usufrutto di un servizio di controllo efficiente e puntuale. Tutto ciò è
subordinato logicamente alla volontà di tutti Voi, sia piloti che controllori, di imparare “cose nuove” e di
impegnarsi al massimo per rendere questo non solo un tutorial come tanti altri, ma lo strumento essenziale
per la creazione di un ambiente sempre più realistico.
L'obbiettivo di questo briefing è di stabilire le Standard Operating Procedures al fine di ottimizzare il
coordinamento ed il teamwork durante le situazioni di intenso traffico nella LIMM FIR/UIR. La conoscenza e
l'applicazione di tali raccomandazioni consentirà a tutti i controllori operativi di sapere esattamente cosa
aspettarsi dagli altri settori e cosa loro si aspettano da Voi.
1. Raccomandazioni Generali
1.1.
Settaggio della postazione radar
1.1.1. Primary & Secondary Altitude Filter
In accordo alla area di responsabilità del settore o ente ATS, si raccomanda di settare il Primary Altitude
Filter dal menu PVD/PVD Options, ad una quota che contenga il settore + -2000ft.
E' raccomandato, per gli enti ATS volo (quando in presenza dei relativi enti terra), applicare il Secondary
Altitude Filter dal menù PVD/PVD Options con una base non inferiore a 1500ft, cosicché non venga più
visualizzato il traffico al suolo.
1.1.2. Labels
E' raccomandato per i settori radar di avvicinamento deselezionare l'opzione Always Show Altitude
Information dal menu PVD/Label/Route Options, affinché non vengano visualizzate informazioni di
altitudine per i traffici in aerovia. E' obbligatorio per tutti gli enti ATS che operano nello spazio di
giurisdizione della divisione Italiana l'utilizzo della opzione Remove Clearences on RELEASE e Show Owner
Tag dal menu PVD/Label/Route Options. E' raccomandato deselezionare dal menu PVD/Comm box l'opzione
Auto-Accept; questa opzione può essere utilizzata da enti _DEL, _TWR, e _GND.
1.1.3. Fixes e navaids
E' raccomandato selezionare con le opzioni SHIFT+FIX/VOR/NDB solo quei fix o navaids rilevanti per il vostro
settore affinché possano essere consultati in qualsiasi momento senza distogliere l'attenzione dallo
schermo radar.
Eventuali fix non rilevanti possono essere comunque aperti in caso di necessità per eventuale consultazione
di volta in volta.
1.1.4. Conflict options
A differenza di come viene spesso utilizzato il STCA, l'obbiettivo di questa funzione è di avvertire il
controllore di un potenziale conflitto prima che questo avvenga.
E' raccomandato pertanto settare il Conflict Options sui seguenti valori di riferimento:
TWR: 4nm/800ft
ARR/DEP: 8nm/800ft
CTR: 12nm/800ft
Il STCA deve essere interpretato dal ATCO come uno strumento per percepire un potenziale conflitto.
Al verificarsi di un STCA il controllore, dopo avere verificato la effettiva possibilità di sotto-separazione ed
aver agito di conseguenza potrà ignorare il STCA.
1.2. Raccomandazioni operative
1.2.1. Apertura di un ente ATS o riconfigurazione del settore operativo di un ACC
Per l'apertura di un ente ATS ubicato all'interno di un area delegata a e controllata da un settore ACC oppure
per l'apertura di un settore facente parte di una configurazione operativa, che determina la variazione alla
configurazione stessa (separazione di un settore accorpato, trasferimento di un settore accorpato ad un
altro settore ecc....) dovranno sempre essere informati tramite chat testuale tutti i settori e gli enti ATS
interessati prima della apertura della nuova unità ATS.
Nell'eventualità dell'apertura di un settore che prevede la divisione di un settore accorpato, sarà decisione
del CTA già attivo quale dei due settori preferisce mantenere.
A seguito dell'apertura di un ente ATS o di un settore facente parte della configurazione operativa di un ACC,
la nuova unità non effettuerà nessun FORCE ACT previa approvazione e coordinamento con l'unità ATS già
presente.
L'unità ATS già attiva provvederà al trasferimento di controllo e delle comunicazioni del traffico in carico
all'interno della area di responsabilità della nuova unità aperta nel più breve tempo possibile e
compatibilmente con la condizione di traffico presente.
1.2.2. Utilizzo delle tags
Nelle tags verrà sempre aggiornato il campo CFL (livello di volo autorizzato) almeno prima del TOC al settore
successivo.
Per il CWP (cleared waypoint) si consiglia il seguente utilizzo:
1. Quando autorizzati su instradamenti standard verranno inserite nel campo CWP le ultime 2 lettere
dell'identificativo ICAO della destinazione, se il traffico è destinato sul territorio nazionale (e.g. ML, RF, CJ,
PZ).
2. Quando in carico ad un settore ACC verrà inserito l'identificativo del settore e le ultime due lettere
dell'identificativo ICAO della destinazione (e.g. Roma NW traffico dest LIMC inserirà NW MC)
3. Per destinazioni con più piste si inseriranno nel campo CWP le ultime due lettere dell'identificativo ICAO
dell'aeroporto di destinazione e la lettera identificativa della pista per l'arrivo (solo quando è stata
assegnata e si è provveduto ad informare il pilota). E.g. MC L per indicare LIMC pista 35L o 17L).
4. Per aeromobili destinanti ad ACC esteri verranno inserite le ultime due lettere della FIR di destinazione
(e.g. Per un traffico destinazione LSZH in carico a Milano ANE verrà inserito ANE AZ).
Gli enti GND utilizzeranno il campo CWP per inserire il CTOT (se applicabile) o la pista di decollo.
Gli enti TWR si assicureranno prima della autorizzazione al decollo che il campo CWP contenga le
informazioni come riportato al punto 3.
1.2.3. Uso delle OCA
E' consigliato l'utilizzo delle OCA per appuntarsi sullo schermo radar particolari note sui coordinamenti,
frequenze e quant'altro sia opportuno avere sempre in vista come reminder.
1.2.4. Ritardi in partenza (SLOTS)
In caso di intenso traffico in arrivo, con almeno 3 aeroplani nei circuiti di attesa, un settore ARR/DEP potrà
richiedere alla rispettiva _TWR l'assegnazione di SLOT alla partenza per minimizzare i ritardi degli aeromobili
in volo.
Per fare ciò il settore ARR/DEP invierà all'ente TWR interessato il seguente messaggio:
SLOTXX (XX=minuti tra una partenza e la successiva)
Per esempio SLOT10 vuole dire che la TWR dovrà assegnare dei CTOT (Calculated TakeOff Time) con una
cadenza di 10 minuti uno dall'altro.
Si consiglia alle _TWR di inserire questo "Slot Time" nel campo CWP per verificare la sequenza di partenza
rispetto all'orologio e dare startup clearence in accordo.
Nota: Generalmente si può considerare un tempo di 10minuti per le operazioni di startup e rullaggio.
Pertanto con un CTOT 1345z si può autorizzare alla messa in moto alle 1335z.
2. Procedure di coordinamento
2.1.
Tecniche di Trasferimento
2.1.1. Generalità
L’utilizzo degli standards operativi non esime il CTA dall’applicazione delle norme e procedure di carattere
generale che regolano il Controllo del Traffico Aereo.
Poiché alcuni standards sono di carattere generale e prescindono nella loro applicazione da uno specifico
settore di utilizzo, vengono qua di seguito riportati con valenza quindi su tutta l’aerea di giurisdizione della
divisione Italiana.
2.1.2. Procedure di trasferimento e coordinamento (Radar Hand-Over)
Nel trasferimento di un aeromobile ad un settore superiore/inferiore per ulteriore salita/discesa, il traffico,
a meno che non sia diversamente specificato, dovrà sempre essere autorizzato all’ultimo livello della
propria area di giurisdizione.
Il trasferimento di controllo di un aeromobile tra due settori deve essere effettuato dal controllore
trasferente nelle vicinanze del confine di giurisdizione e, in ogni caso prima che l’aeromobile esca dalla
propria area.
I traffici saranno autorizzati ad altitudini che consentono il mantenimento della separazione verticale
minima tra due settori sovrastanti (Division Level).
Quando le condizioni lo consentono è raccomandato trasferire il traffico in salita/discesa prima del
livellamento in modo da consentirne una salita/discesa continua.
Salvo specifico coordinamento ogni ente ATS autorizzerà i traffici a salite e discese a livelli di volo che
possano ragionevolmente essere raggiunti entro i confini laterali della propria area di responsabilità.
Prima del raggiungimento del confine della propria area di responsabilità e possibilmente del livello di volo
autorizzato il traffico verrà trasferito al successivo ente ATS o rilasciato su UNICOM per ulteriore
salita/discesa.
Per quanto attiene la porzione di rotta compresa nell’area di giurisdizione del controllore trasferente
l’aeromobile sarà rilasciato:
Sul piano orizzontale per variazioni di massimo 20° dalla rotta assegnata;
Sul piano verticale unicamente per la discesa, relativamente ad aeromobili diretti su aeroporti siti
nelle immediate vicinanze (in questa categoria rientrano tutti gli aeroporti per i quali sono stati
definiti dei livelli di trasferimento dalle LOA in vigore, o per i quali è necessario un coordinamento
con un APP).
NOTA: Istruzioni impartite dal settore accettante, differenti da quelle specificate nei punti a) e b), devono
essere oggetto di specifico coordinamento.
Laddove un traffico sia istruito a seguire un vettore od una rotta diversa da quella pianificata deve essere
effettuato uno specifico coordinamento.
Ogni settore, per la parte di propria competenza, deve effettuare il controllo della velocità per il traffico in
arrivo negli aeroporti siti nelle immediate circostanze ed al fine di trasferire il traffico con la stessa
destinazione, con una adeguata separazione laterale, se necessario, intervenendo con specifiche istruzioni.
Nel caso in cui il settore accettante riceva un traffico con limite di autorizzazione all’interno del settore
trasferente dovrà tempestivamente RI-autorizzarlo ad un punto/livello all’interno della propria area di
giurisdizione; se ciò non fosse possibile dovrà essere effettuato un coordinamento.
Nel caso di unificazione di due o più settori, il nuovo settore risultante assumerà sotto la propria
responsabilità l’area di giurisdizione, i compiti e gli standards relativi alle aree assorbite.
Qualsiasi evento od attività possa inficiare la validità dei livelli/instradamenti di trasferimento pre-coordinati
deve essere oggetto di specifico coordinamento.
Nel caso in cui il livello di entrata di un aeromobile in un settore è uguale al livello di uscita dallo stesso
settore, non è necessario effettuare alcun coordinamento.
CON ALTRI ENTI LIxx_ verrà utilizzata la procedura di trasferimento in "pending", ovvero ritardando l'AOC
(Accept) fino al primo contatto radio del traffico in canale TS.
Così facendo entrambi i CTA avranno la certezza che la procedura di TOC è avvenuta con successo.
Questa procedura non è ovviamente applicabile per I traffici NO VOICE, pertanto i controllori al primo
contatto con un traffico dovranno sempre assicurarsi che l'opzione NO VOICE (simboleggiata da un - dopo il
callsign) sia visualizzata nella LABEL.
I controllori che ricevono il TOC di un traffico NO VOICE dovranno accettarlo con il minimo ritardo possibile.
2.2.
Fraseologia Standard di Coordinamento
1.) Approval Request:
Il settore richiedente chiede al settore ricevente se:
- può deviare da una procedura pubblicata in una LOA o un “silent agreement”, o
- può approvare un routing diretto nel prossimo settore
Esempio:
Tra LIMJ APP e LIMM ACC:
LIMJ: Approval Request on AZA1303
LIMM: Go ahead
LIMJ: AZA1303, to proceed direct KONER
LIMM: AZA1303 direct KONER approved/unable to approve
LIMJ: Consider (il settore richiedente conferma l'esecuzione della richiesta)
2.) Request (serve per ordinare qualcosa)
Il settore ricevente richiede al settore offerente un cambio della condizione di ingresso del traffico:
Esempio:
LIMM: Request, at UNITA, AZA1303 at FL90
LIMJ: Consider AZA1303 at FL90
3.) Release Request
Il settore ricevente richiede al settore offerente il rilascio per la salita/discesa di un traffico ancora nello
spazio di giurisdizione del settore offerente.
Esempio:
Tra LIRR e LIMM ACC di un traffico ancora nello spazio di LIRR ma già in contatto con LIMM:
LIMM: Request release on AZA1303 for descent to FL140
LIRR: AZA1303 released to FL140
Ulteriori istruzioni:
- Release for climb: salita autorizzata
- Release for descent: discesa autorizzata
- Release for turns/left turn/right turn: virate autorizzate
- Release upon Contact: Rilasciato per qualsiasi istruzione al contatto radio.
4.) Revision
Il settore offerente informa il settore ricevente una variazione su:
- Deviazione da uno standard pubblicato in una LOA o standing agreement o dai dati volo presenti nel piano
di volo
- Variazioni sul livello di volo iniziale o routing autorizzato
Esempio:
LIMM: Revision DLH14X at FRZ final requested FL290
LIRR: DLH14X requesting FL290 at FRZ oppure
LIMM: Revision DLH14X route change PAR to BEROK (invece di FRZ)
LIRR: DKH14X PAR BEROK
5.) Reference
Scambio di qualsiasi tipo di informazione:
Esempio:
LIRR: Reference at FRZ, I9001
LIMM: Go ahead
LIRR: I9001 formation of 2 aircraft
LIMM: Understood
6.) Pointout
Il controllore che richiede sottolinea una particolare condizione nel suo spazio aereo al controllore che
riceve:
Esempio:
LIMM: Pointout AZA230 direct ABESI climbing FL280 level at ABESI
LSAZ: Pointout understood AZA230 direct ABESI FL240 to be level at ABESI
In generale e soprattutto per coordinamenti voce via intercom è importante il readback del coordinamento
in modo che sia chiaro che la richiesta sia stata ricevuta in modo corretto.
3. Area di giurisdizione
L’area di giurisdizione di Milano ACC/FIC comprende lo spazio aereo della FIR/UIR Milano posto ad Ovest
della linea congiungente i punti 46°17’10’’N 10°00’25’’E – LUSIL – NESTI – 45°43’50’’N 10°37’40’’E – ELTAR –
45°33’55’’N 10°37’40’’E – 45°33’55’’N 10°07’00’’E – 45°29’10’’N 10°00’00’’E – KAMPA – 45°16’00’’N
10°00’00’’E – FRZ VOR e a Nord della linea congiungente i punti 43°10’N 09°45’E – 43°12’N 09°47’E –
43°30’N 09°26’E - PIS VOR – 43°55’N 10°15’E – 43°55’N 10°31’E – 43°41’N 10°32’E – 43°39’N 10°41’E –
43°56’N 10°50’E tra SFC e FL 295 compreso.
3.1.
Organizzazione dello spazio aereo
Lo spazio aereo di giurisdizione è suddiviso verticalmente in:
- Spazio aereo SUPERIORE (UIR), da FL 195 a FL 295;
- Spazio aereo INFERIORE (FIR), da GND a FL 195 incluso.
3.2.
UIR
Questo spazio aereo è classificato "C"
3.3.
FIR
Questo spazio aereo è classificato "G", ad eccezione della porzione di spazio aereo al confine con la FIR di
Marsiglia (AIP Italia ENR 2.1.1-1), che è classificato "D".
Nella FIR esistono spazi aerei specifici (TMA, AWY e CTR) diversamente classificati.
3.4.
TMA
La TMA di Milano è classificata "A" e i suoi limiti verticali sono:
____________________FL 195_____________________
2500FT AMSL o 1500 FT AGL quale dei due più alto
3.5.
CTR
I CTR all’interno dell’area di giurisdizione si dividono in CTR gestiti dall’ENAV e CTR gestiti dall’Aeronautica
Militare. In entrambi i casi sono forniti i servizi del traffico aereo in base alla classificazione del CTR.
3.6.
CTR gestiti da ENAV
Genova e Torino e Firenze sono classificati “C”
Bergamo, Linate e Lugano e Parma sono classificati “D”
Malpensa è classificato “D” da GND a 1500 FT inclusi, “A” da 1500 FT esclusi al limite superiore.
3.7.
CTR gestiti dall’A.M.
Piacenza è classificato “D”.
Pisa è classificato “D” dal limite inferiore fino a FL195 e “C” da FL195 fino al limite superiore.
3.8.
ENTI
3.8.1. Enti ATS ENAV
Malpensa TWR – LIMC_TWR – 119.000 / LIMC_W_TWR – 128.350
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo all’interno dell’ATZ di Malpensa.
Linate TWR – LIML_TWR – 118.100
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo all’interno dell’ATZ di Linate.
Orio TWR – LIME_TWR – 125.875
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo all’interno dell’ATZ di Bergamo Orio al Serio.
Torino APP – LIMF_APP – 129.275
Fornisce il Servizio di Controllo di Avvicinamento nel CTR di Torino.
Torino TWR – LIMF_TWR – 118.500
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo nell’ATZ di Torino.
Genova APP – LIMJ_APP – 119.600
Fornisce il Servizio di Controllo di Avvicinamento nel CTR di Genova.
Genova TWR – LIMJ_TWR – 118.600
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo nell’ATZ di Genova.
Parma APP – LIMP_APP – 127.570
Fornisce il Servizio di Controllo di Avvicinamento nel CTR di Parma.
Parma TWR – LIMP_TWR – 118.450
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo nell'ATZ di Parma.
Cuneo TWR/AFIU – LIMZ_I_TWR – 119.550
Fornisce il servizio di Controllo di Aerodromo nell’ATZ di Cuneo dalle 08:00 alle 16:00 UTC. Il servizio
informazioni diventa operativo nelle seguenti fasce: 04:00-08:00 UTC / 16:00-22:00UTC.
Albenga AFIU – LIMG_I_TWR – 123.850
Fornisce L’AFIS nell’ATZ di Albenga.
Aeritalia AFIU - LIMA_I_TWR – 119.800
Fornisce l’AFIS nell’ATZ di Torino Aeritalia.
3.8.2. Enti ATS AMI
Piacenza APP – LIMS_APP – 120.000
Fornisce il Servizio di Controllo di Avvicinamento nel CTR di Piacenza.
Piacenza GCA – LIMS_G_APP – 123.300
Fornisce il Servizio di Controllo di Avvicinamento Radar militare di precisione nel CTR di Piacenza.
Piacenza TWR – LIMS_TWR – 136.075
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo nell’ATZ di Piacenza.
Cameri TWR/APP – LIMN_TWR – 118.175
Fornisce il Servizio di Controllo di Aerodromo nell’ATZ di Cameri e, in coordinamento con Milano ACC Settori
ARR/DEP (per il traffico GAT) o Milano
SCC/AM (per il traffico OAT), il Servizio di Controllo di Avvicinamento per il traffico in arrivo/partenza da
Cameri.
3.8.3. Enti ATS di Esercenti privati
Aosta AFIU LIMW_I_TWR – 119.950
Fornisce l’AFIS sull’aeroporto di Aosta.
Biella AFIU – LILE_I_TWR – 123.050
Fornisce l’AFIS sull’aeroporto di Biella Cerrione.
4. Organizzazione Operativa
4.1.
Settorizzazione
Il settore operativo rappresenta il modulo organizzativo basico per l’erogazione dei servizi ATS; è articolato
in posizioni operative in funzione del carico di lavoro che normalmente grava sul settore stesso ed in
relazione alla struttura e tipologia dello spazio aereo di giurisdizione.
La distribuzione dei compiti e mansioni tra più posizioni operative è da considerarsi come una tecnica di
ripartizione del carico di lavoro, per far fronte alle esigenze di fornitura di servizi all’utenza, secondo le varie
contingenze operative. La dinamica di lavoro, pur nel rispetto delle specifiche competenze in ragione del
rating posseduto, deve essere caratterizzata da un’azione fortemente integrata con reciproca
compensazione degli eventuali squilibri di carico che potrebbero verificarsi per ciascuna posizione.
5. Settori operativi
5.1.
Settori ARR/DEP
SECTOR
FREQUENCY (MHz)
IVAO CALLSIGN
AIRSPACE LIMIT
ADE
126.300
LIMM_ADE_APP
LIM-FL195
ANE
126.750
LIMM_ANE_APP
LIM-FL205
ANW
134.175
LIMM_ANW_APP
LIM-FL205
ASW
125.625
LIMM_ASW_APP
LIM-FL195
LAR
133.175
LIMM_LAR_APP
LIM-FL195
MAR
132.700
LIMM_MAR_APP
LIM-5500
TWS
134.050
LIMM_TWS_APP
LIM-FL195
TWN
135.075
LIMM_TWN_APP
LIM-FL195
TES
129.075
LIMM_TES_APP
LIM-FL195
Sono i settori che forniscono principalmente, in coordinamento con le rispettive TWR/APP, il Servizio di
Controllo di Avvicinamento Radar per gli aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo Orio al
Serio, Lugano Agno e Cameri (per quest’ultimo limitatamente al traffico GAT). Inoltre tre settori terminali
possono essere aperti in accordo alle esigenze di traffico per supportare un ulteriore aumento di traffico per
gli aeroporti di Torino, Genova e aeroporti che interessano l'area est di Milano FIR e ovest di Padova FIR
(Parma, Verona, Brescia, Bologna).
5.2.
Settori AWY
Sono i settori che forniscono il Servizio di Controllo di Regione negli spazi aerei controllati di giurisdizione.
Il gruppo di settori di salita e discesa controllano dal limite inferiore dello spazio aereo controllato fino a
FL265. I due settori di scorrimento in aerovia controllano da FL270 ad UNL.
SECTOR
FREQUENCY (MHz)
IVAO CALLSIGN
AIRSPACE LIMIT
EAN
135.130
LIMM_EAN_CTR
LIM-UNL
WAN
133.740
LIMM_WAN_CTR
LIM-UNL
SEN
127.450
LIMM_SEN_CTR
LIM-FL265
SES
130.730
LIMM_SES_CTR
LIM-FL265
SWN
125.275
LIMM_SWN_CTR
LIM-FL265
SWS
135.455
LIMM_SWS_CTR
LIM-FL265
CEN
136.205
LIMM_CEN_CTR
LIM-FL265
6. Configurazioni Operative
6.1.
CONFIGURAZIONE OPERATIVA
Secondo le caratteristiche dei settori possono essere realizzate configurazioni che comportano
accorpamenti dei compiti tra due o più posizioni operative.
La configurazione minima di settore prevede una sola posizione operativa.
6.2.
Schema riconfigurazioni
Le configurazioni di seguito elencate in tabella dovranno rispettare un ordine prioritario di apertura,
pertanto la prima postazione che dovrà essere aperta sarà quella in testa alla configurazione
Le configurazioni di seguito elencate in tabella dovranno rispettare un ordine prioritario di apertura,
pertanto la prima postazione che dovra essere aperta sarà conforme all'ordine riportato in tabella.
Esempio: Verificata l'assenza di controllori connessi, il primo settore da aprire sarà l'"ANE" (CNF - 1A); con
l'"ANE" online la successiva postazione da aprire sarà LIMM_SWS_CTR (CNF - 1B).
La configurazione operativa dei settori viene scelta in funzione della quantità di traffico da assistere. Essa
pertanto può variare in relazione a un particolare evento su uno specifico aeroporto o in una specifica area
di operazioni.
Le seguenti configurazioni di base definiscono la priorità di apertura dei settori fino alla configurazione a 5
settori (CNF05).
L'apertura di ulteriori settori aggiuntivi alla CNF05 verrà definita in base alle esigenze operative in fase
strategica (prima di un particolare evento) o in fase tattica coordinando l'apertura dei settori aggiuntivi con
LIMM-CH, LIMM-ACH, IT-AOC o IT-AOAC.
Nello specifico i settori MAR e ADE verranno aperti in base alla necessità operativa.
Il settore MAR verrà aperto in occasione di un alto numero di traffico inbound LIMC, mentre il settore ADE
verrà aperto in occasione di alto numero di traffico outbound LIML e/o LIME + alto numero di inbound
LIME.
CONFIGURAZIONE
UNIFIED SECTORS
SECTOR TO OPEN
CNF - 0
Tutti i settori***
SWS
CNF - 1A
ANE+ANW+ASW+MAR+LAR+ADE+TES(North)*
ANE
CNF – 1B
WAN+EAN+SWN+SWS+CEN+SEN+SES**
SWS
WAN+EAN+SWN+SWS+CEN+SEN+SES
SWS
ANE+ANW+ASW+MAR+LAR+ADE+TES(North)*
ANE
LAR+ADE+TES
LAR
WAN+SWN+SWS+CEN**
SWS
EAN+SEN+SES
SEN
ANE+ANW+ASW+MAR
ANE
LAR+ADE+TES(North)*
LAR
CNF - 2
CNF - 3
CONFIGURAZIONE
CNF04
CNF05
UNIFIED SECTORS
SECTOR TO OPEN
WAN+EAN+SWN+SWS+CEN+SEN+SES**
SWS
ANE+ANW
ANE
LAR+ADE+TES(North)*
LAR
ASW+MAR
ASW
WAN+SWN+SWS+CEN
SWS
EAN+SEN+SES
SEN
ANE+ANW
ANE
LAR+ADE+TES(North)*
LAR
ASW+MAR
ASW
* Area a nord della linea che congiunge i punti KALIK-PAR
** Quando non presenti TWN TES TWS lo spazio di competenza di questi settori verrà gestito dai settori
AWY a loro sovrastanti.
*** Come già specificato nell’Introduzione, la vasta e complessa area su cui insiste la lo spazio aereo della
TMA di Milano, fa si che il controllore "SWS" sia impegnato nello stesso momento in diversi compiti. Atteso
quanto prospettato, e allo scopo di tutelare la sicurezza delle operazioni di volo nel caso di unica
connessione ( Assenza di enti del controllo di avvicinamento, torri di controllo, ground) si dispone che :
La CONF-0 (LIMM_SWS_CTR) può essere aperta solo da quei controllori che abbiano, il rating minimo
previsto dalla FRAs, e superato preventivamente con successo un check mirato a verificare l'abilità del
controllore a gestire tutti i settori previsti per questa configurazione.
Pertanto, i controllori che hanno il rating minimo previsto dalle FRAs per questo ente, e sono interessati
ad aprire LIMM_SWS_CTR, dovranno preventivamente contattare il LIMM_CH/ACH, o il IT-AOC/AOAC al
fine di concordare la data in cui sostenere il check. Il controllore che supererà il check potrà aprire in
qualsiasi momento LIMM_SWS_CTR.
Se i LIMM_CH/ACH, e/o il IT-AOC/AOAC, rileveranno che un controllore non è nelle condizioni di potere
continuare a connettersi come LIMM_SWS_CTR, si riserveranno la possibilità di annullare, o sospendere
momentaneamente, l’esisto positivo del check sostenuto dal controllore.
7. SET - Procedure
7.1.
GENERALITA'
Le disposizioni e le raccomandazioni operative riguardanti singoli settori, riportate in questa Sezione, sono
state denominate "Standards/Raccomandazioni Operative". Gli Standards hanno valenza di disposizione
operativa ed i controllori, a meno di specifico coordinamento, devono scrupolosamente attenervisi.
Si ritiene che il contenuto della presente Sezione possa costituire un valido aiuto anche nel percorso
didattico finalizzato al conseguimento delle abilitazioni e ratings. A tale scopo sono state inserite
raccomandazioni e considerazioni che possono a volte apparire superflue ad un lettore fornito di
consolidata esperienza, ma che rivestono particolare utilità nei processi di formazione ed a scopo di remark.
In questa sezione è riportata una descrizione completa di tutti i Settori Operativi.
I coordinamenti intersettoriali sono riportati nella Sezione COO.
7.2.
DEFINIZIONI
7.2.1. Standard Operativo
La risultante della formalizzazione di prassi operative e di procedure silenti che sono andate consolidandosi
nel corso degli anni, dopo una attenta verifica di piena rispondenza a quanto previsto dalla normativa in
vigore.
7.2.2. Raccomandazione Operativa
La raccomandazione operativa deve essere considerata come opzione proposta al CTA, la cui adozione dovrà
essere valutata di volta in volta in funzione della dinamicità della situazione.
7.2.3. ADE
IVAC callsign: LIMM_ADE_APP
Frequenza: 126.300
Configurazione: Il settore ADE ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi: Gestisce la partenza da LIML TZO5B in coordinamento con ANE.
Autorizza il traffico in decollo da LIML/LIME che richiede FL 200 o più e procede via GEN a FL 190 e lo
trasferisce a SES.
Sarà responsabilità di ADE verificarne la compatibilità con eventuali decolli da LIMC via PAR ed effettuare gli
eventuali coordinamenti. Le partenze dal CTR di GARDA che procedono via PAR saranno autorizzate in
clearance a FL 130 dal TES. Immediatamente dopo il decollo TES dovrà coordinare l’ulteriore salita con ADE.
Gestisce le partenze da LIPX/LIPO che procedono via LEGLO/OSKOR e le trasferisce ad ANE dopo averne
coordinato il livello.
Autorizza il traffico in arrivo a LIML via TZO/ORI LO a COD LO e lo trasferisce a LAR dopo averne coordinato il
livello.
Gestisce tutte le partenze da LIME eccetto le ICP via SRN e TZO; le partenze dirette a NORD saranno
trasferite ad ANE dopo averne coordinato il livello.
Autorizza il traffico in arrivo a LSZA a PINIK via DORIN – ORI VOR coordinando con ANE.
Gestisce tutti gli arrivi a LIME.
Nella porzione di spazio aereo del Settore TES a Nord della linea che congiunge i punti KALIK - PAR il traffico
in arrivo a LIME e LSZA dovrà essere considerato sempre rilasciato per la discesa fino a FL 140 compreso.
All'inizio dell'avvicinamento finale, trasmette agli aeromobili le seguenti informazioni:
Variazioni significative della direzione e della velocità del vento al suolo;
Eventuali ultime informazioni sulla presenza di WS e/o turbolenza nell'area finale
dell'avvicinamento;
Visibilità attuale rappresentativa della zona di contatto.
Gestione delle holdings: Coordina le holdings su DORIN con LAR.
7.2.4. ANE
IVAC callsign: LIMM_ANE_APP
Frequenza: 126.750
Configurazione: Il settore ANE ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi: Il traffico in arrivo a LIMC sarà inizialmente autorizzato a RIGON non al di sotto di FL110.
A meno di specifico coordinamento con il settore ANW, la discesa al di sotto di FL110 avverrà solo a sud del
FIX MORAD. Il traffico sarà quindi autorizzato a 6000 FT (seguenti traffici alle quote libere) e trasferito a
MAR.
Il traffico in arrivo a LIML sarà autorizzato via ODINA - TZO o LUSIL/ELTAR – ORI LO a FL 110 e trasferito a LAR
rilasciato per ulteriore discesa (successivi traffici alle quote libere).
Il traffico in arrivo a LIME da ODINA / LUSIL / ELTAR sarà autorizzato a ORI VOR a FL 110 (successivi traffici
alle quote libere) e trasferito ad ADE rilasciato per ulteriore discesa.
Il traffico in arrivo a LIPX/LIPO, che entra a FL 190 o meno sarà autorizzato a GAZ via ELTAR, sarà trasferito al
SEN rilasciato per ulteriore discesa.
Il trasferimento dello stimato a Padova ACC sarà effettuato dal SEN.
Gestisce la ICP via SRN da LIME che dovrà essere oggetto di coordinamento con ANW.
Gestisce le ICP via TZO da LIME che dovranno essere oggetto di coordinamento con ADE.
Il traffico in decollo da LIMC/LIML/LIME/LSZA che procede via ELTAR sarà autorizzato non al di sopra di FL
190 e trasferito a SEN.
Raccomandazioni operative: Il traffico in arrivo a LIML da ODINA, se la situazione lo consente, potrà essere
autorizzato a procedere via SRN. In questo caso il settore ANE istruirà l’a/m in arrivo a lasciare SRN su R-170
dopo aver coordinato con il settore ASW e con il settore LAR.
Nel caso in cui sia in atto una concomitante sequenza di arrivi da sud a LIMC, effettua un primo
presequenziamento trasferendo il traffico a MAR distanziato di almeno 8 NM.
7.2.5. ANW
IVAC callsign: LIMM_ANW_APP
Frequenza: 135.175
Configurazione: Il settore ANW ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Coordina con ANE e LAR il traffico in decollo da LIMC via FARAK-PAR che richiede FL190 o meno e lo
trasferisce a LAR.
Coordina con ANE e LAR il traffico in decollo da LIMC via FARAK-PAR che richiede FL 200 o più e lo
trasferisce a SES autorizzato a FL 190.
Trasferisce a TWN il traffico in decollo da LIMC che richiede FL 190 o meno via LAGEN/NEDED autorizzato a
FL 150 (FL inferiore se così richiesto sul Piano di Volo).
Trasferisce a SWN il traffico in decollo da LIMC che richiede FL 200 o più via LAGEN/NEDED autorizzato a FL
190 coordinando, se necessario, con il settore TWN (es: slow climb).
Trasferisce a SWN il traffico in decollo da LIMC sulla TSE AOSTA8J autorizzato a FL200.
Se necessario coordina con TWN il traffico in decollo da LIMC sulla TSE AOSTA8K e TWN stabilirà se
necessario che gli venga trasferito in contatto.
Se TWN non ne avesse bisogno il traffico verrà trasferito a SWN in salita per FL 190.
Se necessario coordina con TWN il traffico in decollo da LIMC sulla TSE TOP7J/7U e TWN stabilirà se
necessario che gli venga trasferito in contatto.
Se TWN non ne avesse bisogno il traffico verrà trasferito a SWN in salita per FL 190.
Trasferisce ad ANE il traffico in decollo da LIMC che procede via SRN autorizzato a FL100.
Autorizza inizialmente il traffico in decollo da LIMC per RWY 35R ed il traffico che segue la RMG8E per RWY
35L non al di sopra di FL 100 coordinando con ANE. Il traffico che procede via FARAK/RMG sarà autorizzato
ad ulteriore salita quando all’interno del proprio settore.
Trasferisce a TWN il traffico in arrivo a LIMF/LIMZ via RMG/NELAB – CSL/TOP autorizzato a FL 160,
coordinando il livello con SWN solo se il traffico in questione gli è stato trasferito da ANE.
Le partenze da LIML via SRN chiameranno direttamente il settore ANW che le autorizzerà inizialmente non
al di sopra di FL 100. Le partenze via OMETO saranno istruite ad ulteriore salita solo quando all’interno del
proprio settore. Le partenze via ARLES saranno oggetto di preventivo coordinamento con ANE.
7.2.6. ASW
IVAC callsign: LIMM_ASW_APP
Frequenza: 125.625
Configurazione: Il settore ASW ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza il traffico in arrivo a LIMC a VERCE a 6000 FT e lo trasferisce a MAR (successivi traffici a quote
libere).
Autorizza il traffico in arrivo a LIML a VOG a FL 90 (successivi traffici alle quote libere) e lo trasferisce a LAR.
Autorizza il traffico in arrivo a LIME a VOG a FL 140 (successivi traffici alle quote libere) e lo trasferisce a LAR.
Coordina il traffico con destinazione LSZA con il settore ANW/ANE.
Notifica a TWN l'attivazione e disattivazione delle zone aviolancistiche di Vercelli, Casale Monferrato e Acqui
Terme.
Raccomandazioni operative: Dovrà operare in modo che il numero dei traffici in contatto fra il proprio
settore e MAR sia equamente ripartito.
Durante le fasi di sequenziamento ricorre, quando necessario, al vettoramento radar; una delle tecniche più
efficaci utilizzate è quella di istruire il traffico a lasciare il punto VERCE con virata a sinistra su prua 170°
specificando motivo e termine dell’autorizzazione.
Instradamento preferenziale per il traffico in arrivo a LSZA: MAL - PINIK.
Nel caso in cui sia in atto una concomitante sequenza di arrivi da Nord a LIMC, effettua un primo
presequenziamento trasferendo il traffico a MAR distanziato di almeno 8 NM.
Gestione delle holdings: Gestisce le holdings su ASTIG (FL 100/FL 190) coordinando con:
− ANW,
− SWN a quote comprese fra FL 160 e FL 190,
− TWN a quote comprese fra FL 100 e FL 190
Allo scopo di facilitare la gestione del traffico da/per LIMF e per ridurre le relative azioni di coordinamento si
raccomanda di utilizzare la holding di ASTIG a FL 150 o più.
Coordina le holdings su DEVOX con TWS e TWN.
Allo scopo di facilitare la gestione del traffico da/per LIMF e LIMJ e per ridurre le relative azioni di
coordinamento si raccomanda di utilizzare la holding di NOVIG a FL140 o più.
Coordina le holdings su MEBUR:
− con LAR
− con TWS
Se necessario, allo scopo di facilitare la gestione del traffico per LIML/E, ASW assegnerà la gestione della
holding di MEBUR a LAR.
Allo scopo di facilitare la gestione del traffico da/per LIMJ e per ridurre le relative azioni di coordinamento si
raccomanda di utilizzare la holding di MEBUR a FL 140 o più.
Coordina le holdings su VOG con LAR.
7.2.7. CEN
IVAC callsign: LIMM_CEN_CTR
Frequenza: 136.205
Configurazione: Il settore CEN ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza a MEBUR il traffico in arrivo a LIMC e lo trasferisce ad ASW autorizzato a FL 200.
Autorizza a DIXER il traffico in arrivo a LIML/LIME e lo trasferisce a LAR autorizzato a FL 200.
Coordina con SWS il livello di trasferimento del traffico con destinazione LIMJ proveniente da ODINA.
Coordina con SWS il traffico in salita/discesa a sud di SPEZI sulla UM729.
Coordina con SWS il traffico southbound sulla UM729.
7.2.8. EAN
IVAC callsign: LIMM_EAN_CTR
Frequenza: 129.075
Configurazione: Il settore EAN ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
In presenza del settore MIU di Roma ACC (LIMM UIR FL320-UNL) il settore EAN avrà limite verticale FL270FL315.
Standard operativi:
Coordina con SWN il traffico in uscita su AOSTA ai livelli di competenza.
7.2.9. LAR
IVAC callsign: LIMM_LAR_APP
Frequenza: 133.175
Configurazione: Il settore LAR ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza il traffico in arrivo a LIME a COD LO e lo trasferisce ad ADE dopo averne coordinato il livello.
Trasferisce ad ADE, previo coordinamento, il traffico in decollo da LIMC via FARAK-PAR che richiede FL 190 o
meno.
Coordina se necessario con ADE il traffico in decollo da LIMC via FARAK - PAR che richiede FL 200 (slow
climbing).
Autorizza il traffico in arrivo a LIMC, proveniente dai settori Terminali, a MEBUR lo trasferisce ad ASW dopo
averne coordinato il livello.
Imposta la sequenza di avvicinamento a LIML.
Comunica il tipo di avvicinamento (ILS, VOR etc.).
Comunica al pilota la distanza da percorrere (track miles).
È responsabile del mantenimento della prevista separazione tra successivi arrivi a LIML.
Comunica il tipo e la distanza dell’a/m che precede.
Nella porzione di spazio aereo del Settore TES a Nord della linea che congiunge i punti KALIK - PAR il traffico
in arrivo a LIMC e LIML dovrà essere considerato sempre rilasciato per la discesa fino a FL 140 compreso.
All'inizio dell'avvicinamento finale, trasmette agli aeromobili le seguenti informazioni:
Variazioni significative della direzione e della velocità del vento al suolo;
Eventuali ultime informazioni sulla presenza di wind shear e/o turbolenza nell'area finale
dell'avvicinamento;
Visibilità attuale rappresentativa della zona di contatto.
Gestione delle holdings: Coordina le holdings su DIXER con ASW ed ADE;
Coordina le holdings su COD/LO con ADE.
7.2.10. MAR
IVAC callsign: LIMC_MAR_APP
Frequenza: 132.700
Configurazione: Il settore MAR ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Imposta la sequenza di avvicinamento a LIMC.
Comunica il tipo di avvicinamento (ILS, VOR etc.).
Comunica al pilota la distanza da percorrere (track miles).
È responsabile del mantenimento della prevista separazione tra successivi avvicinamenti a LIMC.
Comunica il tipo e la distanza dell’aeromobile che precede.
All'inizio dell'avvicinamento finale, trasmette agli aeromobili le seguenti informazioni:
Variazioni significative della direzione e della velocità del vento al suolo;
Eventuali ultime informazioni sulla presenza di wind shear e/o turbolenza nell'area finale
dell'avvicinamento;
Visibilità attuale rappresentativa della zona di contatto.
7.2.11. SEN
IVAC callsign: LIMM_SEN_CTR
Frequenza: 127.450
Configurazione: Il settore SEN ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza il traffico in arrivo a LIMC a SRN a FL 210 e lo trasferisce ad ANE.
Autorizza il traffico in arrivo a LIML a TZO via ODINA o ad ORI LO via LUSIL/ELTAR a FL 210 e lo trasferisce ad
ANE.
Autorizza il traffico in arrivo a LIME a ORI VOR a FL 210 e lo trasferisce ad ANE.
Autorizza il traffico inbound a LSZA a PINIK via ORI LO e lo trasferisce ad ANE a FL210.
Autorizza a GAZ via ELTAR il traffico in arrivo a LIPX/LIPO istruendo l’aeromobile alla discesa senza
interessare lo spazio aereo dei Settori ARR/DEP.
Il trasferimento dello stimato a Padova ACC sarà effettuato dal SEN.
Autorizza il traffico in arrivo a LIMF/LIMZ a TOP/CSL via ODINA – RMG/NELAB, LUSIL/ELTAR - SRN RMG/NELAB e lo trasferisce a ANW, coordinando con SWN, autorizzato a FL 210. Tale trasferimento non
dovrà avvenire prima dell’attraversamento della direttrice ODINA – SRN.
Coordina con SWN il traffico in uscita su AOSTA fino a FL 265.
Raccomandazioni operative: Il traffico in arrivo a LIML da ODINA, previo coordinamento con il settore ANE,
potrà essere autorizzato a procedere via SRN.
7.2.12. SES
IVAC callsign: LIMM_SES_CTR
Frequenza: 130.730
Configurazione: Il settore SES ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza a MEBUR il traffico in arrivo a LIMC e lo trasferisce a CEN dopo averne coordinato il livello.
Autorizza a COD il traffico in arrivo a LIML e lo trasferisce a LAR dopo averne coordinato il livello.
Autorizza a DORIN il traffico in arrivo a LIME/LSZA e lo trasferisce ad ADE dopo averne coordinato il livello.
Trasferisce a LAR il traffico con destinazione LIMJ proveniente da LUSIL/ELTAR dopo averne coordinato il
livello, onde evitare che tale traffico interessi CEN.
Gestisce la discesa del traffico con destinazione LIPZ via LUPOS trasferito dai settori UPPER, in modo da
evitare che tale traffico interessi CEN.
Coordina con CEN il traffico in salita/discesa a sud di BEROK sulla UL153 a quote comprese tra FL 210 e FL
250.
Gestione delle holdings: Coordina le holdings su COD con CEN.
Raccomandazioni operative: Per il traffico in partenza da LIMC via PAR/KARPI, SES dovrà effettuare un
coordinamento con SEN tutte le volte che il profilo di volo dell’aeromobile dovesse interessarne l’area di
competenza.
Gli arrivi per LIML via FRZ PAR possono essere inizialmente autorizzati via FRZ KALIK DIXER in
coordinamento con CEN al fine di organizzare la presequenza e di liberare gli instradamenti di partenza
verso BEROK e FRZ di LIME e LIML e verranno trasferiti a CEN autorizzati per FL200 (ulteriori a quote libere).
Gli arrivi per LIML potranno essere autorizzati diretti a DIXER in coordinamento con CEN e LAR. Verranno
trasferiti a CEN o direttamente a LAR autorizzati per FL200 se non interessano l'area di CEN.
7.2.13. SWN
IVAC callsign: LIMM_SWN_CTR
Frequenza: 125.275
Configurazione: Il settore SWN ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza a ASTIG il traffico in arrivo a LIMC/LIML/LIME/LSZA a FL 200 e lo trasferisce ad ASW.
Trasferisce al settore TWN il traffico diretto a LIMF/MZ, proveniente da Ginevra ATC, a FL 160.
Coordina con TWN le discese del traffico con destinazione LIMW; sarà TWN a decidere se necessario avere il
traffico in contatto o meno.
E' responsabile della compatibilità su AOSTA a FL 265 o meno.
Trasferisce a TWN il traffico con destinazione LIMJ proveniente da TOP, dopo averne coordinato il livello con
il settore SWS.
Gestione delle holdings: Coordina con ANW, ASW e TWN le holdings su TOP a quote comprese tra FL 160 e
FL195.
7.2.14. SWS
IVAC callsign: LIMM_SWS_CTR
Frequenza: 135.455
Configurazione: Il settore SWS ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza a DEVOX il traffico in arrivo a LIMC/LSZA e lo trasferisce ad ASW autorizzato a FL 200.
Autorizza a DIXER il traffico in arrivo a LIML/LIME e lo trasferisce a CEN dopo averne coordinato il livello.
Autorizza, dopo aver coordinato con SWN, il traffico in arrivo a LIMF/LIMZ/LIMW a FL 200 e lo trasferisce a
TWN.
Trasferisce a TWS il traffico con destinazione LIRP instradato via KONER dopo averne coordinato il livello,
onde evitare che tale traffico interessi il CEN.
Trasferisce a TWS il traffico con destinazione LIMJ proveniente da VOG dopo averne coordinato il livello,
previo coordinamento con il Settore CEN.
Coordina con CEN il traffico in salita/discesa a sud di KAFEE sulla UL50.
Gestione delle holdings: Coordina le holdings su DEVOX con SWN e, se superiori a FL 250, con CEN.
7.2.15. TES
IVAC callsign: LIMM_TES_APP
Frequenza: 129.075
Configurazione: Il settore TES ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza a MEBUR il traffico in arrivo a LIMC e lo trasferisce a LAR dopo averne coordinato il livello.
Autorizza a COD il traffico in arrivo a LIML e lo trasferisce a LAR dopo averne coordinato il livello.
Autorizza a DORIN il traffico in arrivo a LIME/LSZA e lo trasferisce ad ADE dopo averne coordinato il livello.
Coordina con LAR e con ADE tutto il traffico da/per LIMS.
Allo scopo di ridurre i coordinamenti tra Settori ADE/LAR e Settore TES si stabilisce che nella porzione di
spazio aereo del Settore TES a Nord della linea che congiunge i punti KALIK – PAR tutto il traffico in arrivo a
LIMC/ML/ME/LSZA sarà considerato sempre rilasciato per la discesa fino a FL 140 compreso. Sarà
responsabilità del settore TES coordinare con ADE e LAR l'interessamento della zona suddetta da parte del
proprio traffico a quote superiori a FL 130.
Partenze da LIMP: TES emette una clearance con livello iniziale FL 90. Se il traffico è diretto a nord, TES lo
trasferisce ad ADE autorizzato a FL 90 rilasciato per l’ulteriore salita. Se il traffico è diretto a sud, TES lo
autorizza a FL 130 massimo.
Partenze da LIPX/LIPO via MAXIM/PAR: TES coordina una clearance con livello iniziale non superiore a FL
130.
Autorizza a GAZ via PAR il traffico in arrivo a LIPX/LIPO/LIPL.
Coordina con TWS il livello di trasferimento del traffico in arrivo a LIMJ/LIMG.
Il traffico in partenza da aeroporti ubicati all’interno della TMA Milano o nelle immediate vicinanze e diretto
verso aeroporti ubicati all’interno della TMA Milano o nelle immediate vicinanze sarà normalmente
autorizzato a FL 190 massimo. Qualora la situazione di traffico lo richieda, livelli superiori dovranno essere
oggetto di coordinamento.
Coordina con TWS il traffico in partenza da LIRP/LIRQ via BEROK/GEN che richiede FL 200 o più e lo
trasferisce a CEN.
Coordina con LAR e TWS il traffico in partenza da LIML/LIME via ERKOP - GEN che richiede FL 190 o meno e
lo trasferisce a TWS.
Raccomandazioni operative: Le partenze dal CTR di GARDA dirette a LIMC/LIML, previo coordinamento con
ADE e con LAR, potranno essere autorizzate dal TES a COD LO a FL 90. TES istruirà Garda APP a trasferire il
traffico direttamente ad ADE.
7.2.16. TWN
IVAC callsign: LIMM_TWN_APP
Frequenza: 135.075
Configurazione: Il settore TWN ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza a ASTIG le partenze da LIMF/LIMZ dirette a LIMC/LIML/LIME/LSZA e le trasferisce ad ASW dopo
averne coordinato il livello.
Autorizza le partenze da LIMF via MATOG/KINES a FL 150 e le trasferisce a SWN.
Autorizza le partenze da LIMF via MAL a FL 140, previo coordinamento, e le trasferisce a ANW.
Autorizza inizialmente a FL 150 le partenze da LIMF via LAGEN/A1 - GEN che richiedono FL 190 o meno per
poi autorizzare l’ulteriore salita solo quando all’interno della zona con limite superiore FL 195 al livello
richiesto e le trasferisce a TWS dopo averne coordinato il livello.
Autorizza le partenze da LIMF via LAGEN/A1 – GEN e via BORDI/VAMTU che richiedono FL 200 o più a FL
190 e le trasferisce a SWS (coordinando con TWS se necessario), autorizzando inizialmente la partenza a FL
150 massimo per poi autorizzare l’ulteriore salita.
Autorizza le partenze da LIMF via BORDI/VAMTU che richiedono FL 200 o più a FL190 e le trasferisce a SWN
autorizzando inizialmente la partenza a FL150 massimo per poi autorizzare l’ulteriore salita.
Riceve da ANW le partenze da LIMC dirette verso LAGEN che richiedono FL 190 o meno in salita per FL150.
Riceve da ANW il traffico in arrivo a LIMF/LIMZ autorizzato a TOP/CSL via RMG/NELAB a FL 160.
Il traffico in partenza da aeroporti ubicati all’interno della TMA Milano o nelle immediate vicinanze e diretto
verso aeroporti ubicati all’interno della TMA Milano o nelle immediate vicinanze sarà normalmente
autorizzato a FL 190 massimo. Qualora la situazione di traffico lo richieda, livelli superiori dovranno essere
oggetto di coordinamento.
In occasione dell’attività aviolancistica su Casale Monferrato/Vercelli le partenze da LIMF/LIMZ via SIRLO TONDA devono essere re-instradate via TOP o via LAGEN7N.
L’interferenza tra il traffico in partenza e l’attività aviolancistica sarà risolta tatticamente da TWN.
Coordina con ASW il traffico sulla M730.
Coordina le partenze da LIMW con SWN tatticamente stabilendo per il singolo caso quale dovrà essere il
settore con cui il volo in partenza dovrà stabilire contatto radio.
Gestione delle holdings: Coordina le holdings su TOP con ASW e ANW
7.2.17. TWS
IVAC callsign: LIMM_TWS_APP
Frequenza: 134.050
Configurazione: Il settore TWS ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
Standard operativi:
Autorizza a DEVOX il traffico in arrivo a LIMC/LSZA e lo trasferisce ad ASW dopo averne coordinato il livello.
Autorizza a DIXER il traffico in arrivo a LIML/LIME e lo trasferisce a LAR dopo averne coordinato il livello.
Il traffico in partenza da aeroporti ubicati all’interno della TMA Milano o nelle immediate vicinanze e diretto
verso aeroporti ubicati all’interno della TMA Milano o nelle immediate vicinanze sarà normalmente
autorizzato a FL 190 massimo. Qualora la situazione di traffico lo richieda, livelli superiori dovranno essere
oggetto di coordinamento.
Coordina con TWN il livello autorizzato in clearance al traffico in partenza da LIMJ e LIMG via LAGEN solo se
diverso da FL 110.
Coordina con TWN i decolli da LIMJ via TONDA e TWN stabilirà se necessario che gli vengano trasferiti in
contatto. Se TWN non ne avesse bisogno il traffico verrà trasferito a SWN in salita per FL 180.
7.2.18. WAN
IVAC callsign: LIMM_WAN_CTR
Frequenza: 133.740
Configurazione: Il settore WAN ha giurisdizione sullo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali
mostrati in figura.
In presenza del settore MIU di Roma ACC (LIMM UIR FL320-UNL) il settore WAN avrà limite verticale FL270FL315.
Standard operativi:
Coordina con EAN il traffico con destinazione LIPZ via LUPOS e, in prossimità del confine WAN/EAN, lo
trasferisce a SES.
8. TMA - Regione Terminale
8.1.
Norme particolari per gli aeromobili in arrivo
Controllo delle velocità per gli aeromobili in arrivo a Milano Malpensa
Se non diversamente istruiti dall’Ente ATC, i piloti dovranno osservare le seguenti velocità:
270 KT IAS a FL 250 o al di sotto entro l’area definita dai seguenti punti: GEN - VOR – PIA NDB – ORI
NDB – MARCO – ABESI – CANNE – ODINA – AKASU – PIMOT – TOP VOR – LAGEN – GEN VOR;
230 KT IAS a FL 100 o al di sotto;
210 KT IAS sui punti VERCE/RIGON o a 20 NM dalla TDZ sull’avvicinamento diretto per RWY 35L/R;
180 KT IAS a 9 NM dalla TDZ;
160 KT IAS a 5 NM dalla TDZ.
Controllo della velocità per gli aeromobili in arrivo a Milano Linate, Bergamo, Torino, Genova e Lugano.
Se non diversamente istruiti dall’Ente ATC, i piloti dovranno osservare le seguenti velocità:
250 KT IAS a FL 100 o al di sotto;
210 KT IAS, iniziando la virata per intercettare l’ILS/LLZ o l’appropriata radiale VOR (in caso di
avvicinamento finale VOR o VOR+DME); o ad una distanza di 12NM dalla soglia pista in caso di
avvicinamento diretto;
180 KT IAS completando la virata per intercettare o ad una distanza di 9 NM dalla soglia pista, in
caso di avvicinamento diretto;
160 KT IAS ad una distanza di 5 NM dalla soglia pista.
NOTA: I piloti dei voli con destinazione Milano Linate dovranno ridurre la velocità a 160 KT IAS ad una
distanza di 7 NM dalla soglia pista.
Avvicinamento a vista durante le ore notturne.
Generalità
Sul territorio nazionale, durante le ore della notte, l’avvicinamento a vista è proibito al traffico di aviazione
generale, mentre gli avvicinamenti a vista per l’aviazione commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti
operativi previsti dallo Stato dell’Operatore (per le definizioni dell’aviazione generale, commerciale e lavoro
aereo vedi Sezione Introduttiva – Definizioni).
Nessuna valutazione è richiesta da parte del controllore in riferimento ai requisiti operativi cui devono
attenersi i voli dell’aviazione commerciale e di lavoro aereo, essendo essi di esclusiva conoscenza e
competenza del pilota.
Disposizioni applicabili
I controllori non devono proporre ai piloti l’effettuazione di avvicinamenti a vista durante le ore notturne;
Qualora un pilota richieda di effettuare un avvicinamento a vista durante le ore notturne, il controllore,
prima di autorizzarlo, deve:
Accertarsi, dell’esistenza delle condizioni generali per l’effettuazione dello stesso (riferimento visivo con il
terreno, ceiling etc.);
Limitatamente ai casi di dubbio circa la categoria di appartenenza del volo (e senza che ciò comporti alcuna
assunzione di responsabilità), ricordare al pilota il divieto al riguardo, vigente nei confronti dell’aviazione
generale, e richiedere conferma delle intenzioni, con la fraseologia: “REMIND YOU VISUAL APPROACH AT
NIGHT PROHIBITED TO GENERAL AVIATION, CONFIRM REQUESTING VISUAL APPROACH?”
Le disposizioni di 2.4.3.1. Non si applicano nei confronti degli aeromobili militari anche quando effettuano
voli GAT.
L’autorizzazione all’avvicinamento a vista deve essere emessa previo perfezionamento del coordinamento
con le TWR/APP interessate.
Livello di transizione per gli aeroporti di Malpensa, Linate, Bergamo e Lugano.
Ai fini della determinazione del livello di transizione comune per gli aeroporti di Malpensa, Linate, Bergamo
e Lugano si fa riferimento al QNH più basso tra quelli misurati nelle stazioni aeroportuali.
Portate operative dei LLZ sugli aeroporti di Bergamo, Linate e Malpensa.
Allo scopo di prevenire la cattura di falsi localizzatori:
Non deve essere autorizzata la stabilizzazione sul localizzatore a distanza superiore alla portata dello
stesso;
Il controllore radar deve segnalare agli aeromobili anche lievi scostamenti rispetto alla rotta
nominale di avvicinamento che dovessero verificarsi nelle ultime 18 NM dal punto di contatto, fino
al trasferimento dell'aeromobile alla TWR.
Allo scopo ottemperare a quanto stabilito al punto a) si riportano di seguito le portate operative dei
LLZ degli aeroporti ai quali Milano ACC fornisce il Servizio di controllo di Avvicinamento;
LIME: 25 NM;
LIML: 25 NM - Limitazione: tra 17 e 25 NM MRA (Minima altitudine di ricezione): 2600 FT;
LIMC RWY 35L: 25 NM;
LIMC RWY 35R: 25 NM.
8.2.
Norme particolari per gli aeromobili in partenza
Tempo di rullaggio
Al fine di poter stabilire un’ordinata sequenza di decollo, i piloti devono raggiungere la posizione attesa
entro 15’ dalla autorizzazione alla messa in moto. NOTA: Questa procedura può essere sospesa a discrezione
ATC.
Controllo velocità
I piloti degli aeromobili in decollo, sotto controllo radar, dovranno mantenere una IAS non superiore a 250
KT sino all’attraversamento di FL 100.
Tale limite di velocità potrà non essere richiesto o annullato dall’ATC, con la frase “NESSUNA RESTRIZIONE
ATC SULLA VELOCITA/NO ATC SPEED RESTRICTON’”.
I piloti che non potessero uniformarsi alla suddetta limitazione dovranno darne comunicazione all’ATC al
momento di richiedere l’autorizzazione alla messa in moto.
Analogamente, se tale circostanza occorresse in volo, i piloti dovranno avvertire immediatamente l’ATC,
mantenendo la minima velocità possibile.
8.3.
Norme per il traffico VFR
Generalità
I voli VFR sono consentiti entro i settori previsti in AIP Italia ENR 6.3-3. agli:
Aeromobili militari;
Aeromobili privati;
Aeromobili delle compagnie di N.A. nazionali soltanto per addestramento.
Tutti i voli che interessano i settori VFR sottostanti la TMA di Milano devono essere condotti con
transponder modo A e C funzionante e sempre acceso.
Aeromobili in arrivo
L’aeromobile dovrà rimanere in collegamento con il FIC di Milano fino a quando non sarà istruito a collegarsi
con l’appropriato Ente ATS dell’aeroporto di destinazione.
Cancellazione del piano di volo IFR per gli aeromobili diretti agli aeroporti ubicati nella TMA.
La richiesta di cancellazione di un piano di volo IFR può essere approvata alle seguenti condizioni:
a) Il volo non sia diretto agli aeroporti di Bergamo, Genova, Linate, Malpensa e Torino;
b) L’aeromobile voli nei settori ed ai livelli/altezze riportati in AIP Italia ENR 6.3-3.
Aeromobili in partenza
L’aeromobile dovrà stabilire e mantenere il contatto con il FIC di Milano subito dopo aver lasciato la
frequenza dell’appropriato Ente ATS.
Piani di volo misti VFR/IFR: Il tratto VFR deve essere pianificato almeno fino ai confini della TMA.
9. CTR di Linate
9.1.
Autorità di controllo
Il Servizio di controllo di Avvicinamento è fornito da Linate TWR/APP in coordinamento con Milano ACC
Settori ARR/DEP.
9.2.
ATZ
Classe “D”.
9.3.
Regolaggio altimetrico
Altitudine di transizione: 6000 FT QNH di Linate.
9.4.
Procedure di uscita
SID specializzate
Si riportano di seguito le SID specializzate assegnate in funzione della rotta pianificata.
RWY 36
9.5.
ROUTE
ABESI/CANNE (via NIKMO)
ABESI/CANNE (via TZO)
ICP
NIKMO6A
TZO6C
TRANS
ABESI7B/CANNE7B
ABESI8A/CANNE8A
ARLE8A/OMETO8A
LAGEN9A/NEDED9A
GEN8B/KAR8A/DEV7A
OSKOR9A
PAR8A
ARLES/OMETO/LAGEN/NEDED
SRN7A
GEN/KARPI/DEVOX
OSKOR
PAR
PIKOT6C
TZO6C
DORIN6C
RWY 18
ROUTE
5000
FL100
5000
ICP
TRANS
ALT
ABESI/CANNE/OSKOR
TREVI6D
ABE8C/CAN8C/OSK9C
4000
ARLES/OMETO
MAL7C
4000
DEVOX/GEN
LIMBA5C
ARLE8C/OME8C
DEV7C/GEN8C
KARPI
PAR (via PABRO)
PIA6D
PABRO6D
KAR8C
PAR8C
4000
4000
Separazioni
LIML_TWR dovrà applicare le separazioni in accordo con il DOC4444 sezione 5.6/.7.
9.6.
Transfer Of Control
LIML_TWR dovrà effettuare il trasferimento radar subito dopo il decollo ai seguenti settori:
ICP SRN-TZO-ORI => ANE
ALT
6000
6000
6000
4000
ICP PIKOT-DORIN => ADE
9.7.
Norme particolari per il traffico VFR
All’interno del CTR di Linate sono vietati tutti i voli VFR ad eccezione di:
Aeromobili in partenza/arrivo da/per gli aeroporti nonché le aviosuperfici e le elisuperfici,
autorizzate dalle competenti autorità, all’interno del CTR;
Voli di lavoro aereo, se autorizzati;
Aeromobili e voli di Stato, voli di soccorso, emergenza e voli ambulanza.
NOTA: Tutti i voli di cui ai punti a) e b) devono essere condotti con transponder funzionante (SSR modo A e C)
e sempre acceso.
I voli VFR che intendano richiedere l’autorizzazione ad entrare nel CTR dovranno contattare Linate TWR,
almeno dieci minuti prima di interessare il CTR, diretti sui punti:
ROZZANO (W1) ad Ovest;
SPINO D’ADDA (E1) ad Est.
In caso di temporanea difficoltà a stabilire positivo contatto radio con Linate TWR i piloti potranno rivolgersi
a Milano FIC/ACC per il rilancio della loro richiesta, mantenendosi nel frattempo al di fuori del CTR, fino a
stabilire contatto radio bilaterale con Linate TWR.
Linate TWR utilizza un’ottava di codici SSR, precisamente da A6370 a A6377, per l’identificazione del traffico
VFR all’interno del CTR.
Detta identificazione avverrà, da parte di Linate TWR, con l’assegnazione di uno dei detti codici.
Il VFR speciale è consentito con una visibilità minima al suolo non inferiore a 3 KM. Con visibilità inferiore a
3 KM e fino a 1,5 KM. Il VFR Speciale è permesso soltanto a piloti in possesso di abilitazione IFR con
aeromobili provvisti di transponder funzionante sempre acceso e con particolari approvazioni ed
equipaggiamenti (AIP Italia).
Non sono consentite operazioni simultanee IFR-IFR, IFR-SVFR e SVFR-SVFR sulle due piste o su una o
entrambe le piste e l’area atterraggio elicotteri (FATO).
10.
CTR di Malpensa
10.1. Autorità di controllo
Il Servizio di controllo di Avvicinamento è fornito da Malpensa TWR in coordinamento con Milano ACC
Settori ARR/DEP.
10.2. ATZ
Classe “D”.
Circuito di traffico: Sempre a Est della pista 35R.
10.3. Regolaggio altimetri
Altitudine di transizione: 6000 FT sul QNH di Malpensa.
10.4. Procedure di avvicinamento
I termini per la riduzione della separazione in avvicinamento e per gli avvicinamenti ILS paralleli per pista
35L e 35R sono riportati in IPI PRORDR.
10.5. Separazioni in partenza
Purché il servizio radar sia disponibile a Milano ACC, sarà applicata una separazione minima di 1 minuto tra
successivi aeromobili in partenza aventi simili prestazioni di velocità ed alle seguenti condizioni:
gli aeromobili partono dalla stessa pista sulla stessa SID;
gli aeromobili partono entrambi dalla pista 35L e il primo è su SID stabilizzato su RDL 280 ed il
secondo è su SID stabilizzato su RDL 310/320 (oppure entrambi dalla pista 35R ed il primo è su SID
stabilizzato su RDL 040 e il secondo è su SID stabilizzato su rotta 358°).
10.6. SID specializzate
Si riportano di seguito le SID specializzate assegnate in funzione della rotta).
RWY 35L
CATEGORY
ROUTE
ICP
TRANS
ABE7X/CAN7X/KAR7Y/
OSK7Y/PAR7Y/VAK7Y
ABE7X/CAN7X/KAR7Y/
OSK7Y/PAR7Y/VAK7Y
ALT
ABESI/CANNE/KARPI/
OSKOR/VAKON/PAR
ABESI/CANNE/KARPI/
OSKOR/VAKON/PAR
IRKED5E
H
ABESI/CANNE/AOSTA
BLA7F
ABE5V/CAN5V/AOS5M/AOS5V
6000
L
ABESI/CANNE/AOSTA
BLA6C
ABE5V/CAN5V/AOS5M/AOS5V
5000
M
ABESI/CANNE/AOSTA
BLA7D
ABE5V/CAN5V/AOS5M/AOS5V
6000
H
KARPI/PAR/LAG/NED/TOP
FARAK7F
KAR5U/PAR5U/LAG9U/NED8U/
TOP9U
6000
M
KARPI/PAR/LAG/NED/TOP
FARAK7D
L
KARPI/PAR/LAG/NED/TOP
FARAK5C
KAR5U/PAR5U/LAG9U/NED8U/
TOP9U
KAR5U/PAR5U/LAG9U/NED8U/
TOP9U
H
AOSTA
NELAB5C
H/M
L
IRKED5E
PAR5U/KAR5U/ LAGEN9U/NED8U/
5000
5000
6000
6000
5000
TOP9U
M
AOSTA
NELAB5C
ABE9Q/CAN9Q/ OSK5Q/VAK8Q
5000
L
AOSTA
NELAB5C
AOS5W
5000
RWY 35R
CATEGORY
ROUTE
ICP
TRANS
ALT
H
PAR/KARPI/OSKOR/VAKON
SRN7G
PAR9Q/KAR6Q/OSK5Q/VAK8Q
5000
M
PAR/KARPI/OSKOR/VAKON
SRN5H
PAR9Q/KAR6Q/OSK5Q/VAK8Q
4000
L
PAR/KARPI/OSKOR/VAKON
SRN5H
PAR9Q/KAR6Q/OSK5Q/VAK8Q
5000
H
AOSTA/LAGEN/NED/TOP/
PAR/KAR
MMP7G
AOS7X/LAG8X/NED8X/TOP8X/
KAR5W/PAR7W
5000
AOSTA/LAGEN/NED/TOP/
PAR/KAR
AOSTA/LAGEN/NED/TOP/
PAR/KAR
MMP7G
AOS7X/LAG8X/NED8X/TOP8X/
KAR5W/PAR7W
AOS7X/LAG8X/NED8X/TOP8X/
KAR5W/PAR7W
5000
H
PAR/KARPI/OSKOR/VOG
TELVA7G
PAR5J/KAR9J/OSK9J/VOG5J
5000
M
PAR/KARPI/OSKOR/VOG
TELVA7G
PAR5J/KAR9J/OSK9J/VOG5J
5000
L
PAR/KARPI/OSKOR/VOG
TELVA5H
PAR5J/KAR9J/OSK9J/VOG5J
4000
H
CANNE/AOSTA/ABESI
DOGUB5L
CANNE9W/AOST9W/ABE9W
5000
M
CANNE/AOSTA/ABESI
DOGUB5L
CANNE9W/AOST9W/ABE9W
5000
L
CANNE/AOSTA/ABESI
DOGUB5L
CANNE9W/AOST9W/ABE9W
5000
M
L
MMP7G
5000
10.7. Procedure antirumore
Uso preferenziale delle piste e criteri di selezione
L’utilizzazione delle piste sarà decisa dall'ATC in funzione delle seguenti componenti del vento:
a) max 10KT di vento stabile e misurato in coda.
Nota: Se la pista scelta dall'ATC non fosse ritenuta idonea alle operazioni desiserate, i piloti potranno
richiedere l'autorizzazione ad usare un'altra pista; in tal caso l'aeromobile potrà essere soggetto a ritardi.
Uso alternato delle piste
L'uso alternato delle piste si basa su un principio di equa distribuzione degli aeromobili sulle due piste.
Giorni dispari ( Anno 2014 corrispondenti al 1° giorno dello schema a partire dal 1° gennaio)
Dalle 05.30 alle 13.30 (04.30-12.30), Utc, RWY 35L
Dalle 13.30 alle 22.30 /12.30-22.30), Utc, RWY 35R
Giorni pari ( Anno 2014 corrispondenti al 2° giorno dello schema a partire dal 2 gennaio )
Dalle 05.30 alle 13.30 UTC: RWY 35R
Dalle 13.30 alle 22.30 UTC: RWY 35L
E’ consentita una tolleranza di +/- 15 minuti agli orari stabiliti per il cambio di pista.
L’uso alternato di piste sopra descritto può non essere applicato:
- Se così richiesto da motivi di sicurezza (es. condizioni operative o meteo);
- In caso di eventi e fly-in;
Uso notturno delle piste
Dalle 22.30 alle 05.30 UTC dovranno essere usate obbligatoriamente:
- Per gli atterraggi la RWY 35L;
- Per i decolli la RWY 17R.
Quando la RWY 17R non è disponibile per motivi di sicurezza, meteorologici ed i ritardi sono superiori ai 20
minuti, la RWY 35L sarà usata per i decolli. Se la RWY 35L/17R è chiusa per i decolli verrà utilizzata la RWY
35R.
10.8. Minime di separazione longitudinale non-radar per turbolenza di scia
Avvisi di precauzione
L’ATC non deve fornire separazioni, ma deve fornire avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia, a:
a) aeromobile “Super” o “Heavy” in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile
“Super” o “Heavy” o ad un B757 in atterraggio;
b) aeromobile B757 in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile “Super” o
“Heavy” o ad un B757 in atterraggio;
c) aeromobile “Medium” in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile “Super” o
“Heavy” o ad un B757 in atterraggio;
d) aeromobile “Light” in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile di categoria di
turbolenza di scia superiore;
L’ATC non deve fornire separazioni per turbolenza di scia anche tra voli IFR in arrivo che effettuano
avvicinamento a vista (Visual approach), se l’aeromobile che segue ha riportato di avere in vista
l’aeromobile che lo precede ed è stato istruito a seguirlo ed a separarsi dallo stesso. Anche in questo caso si
devono fornire avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia in accordo alle modalità sopra indicate.
In tutti i casi sopra indicati l’equipaggio di condotta dell’aeromobile interessato è responsabile di assicurare
che lo spaziamento da un precedente aeromobile di categoria di turbolenza di scia superiore sia accettabile.
Se è necessario uno spaziamento maggiore, l’aeromobile deve informarne l’ente ATC, dichiarando le proprie
esigenze.
L’avviso di precauzione per turbolenza di scia deve essere fornito mediante l’espressione CAUTION WAKE
TURBULENCE, specificando categoria di turbolenza di scia, posizione e livello, se noti, dell’aeromobile che
precede.
Nel caso in cui l’aeromobile che precede sia un B757, si deve specificare anche il tipo di aeromobile.
10.9. Minime separazioni radar per turbolenza di scia
Agli aeromobili devono essere applicate le minime separazioni radar di cui alla tabella successiva, nelle
seguenti circostanze:
e) a) entrambi gli aeromobili utilizzano la stessa pista o piste parallele separate di meno di 760 metri
tra gli assi pista;
f) b) un aeromobile opera direttamente dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad
altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 FT;
g) c) un aeromobile attraversa dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine
inferiore che differisca di meno di 1000FT.
Aeromobile che precede Aeromobile che segue MINIMA SEPARAZIONE RADAR
LEADING AIRCRAFT
FOLLOWING AIRCRAFT
MINIMUM RADAR SEPARATION
SUPER/HEAVY/B757
SUPER
4 NM
HEAVY/B757
HEAVY
4 NM
HEAVY/B757
MEDIUM
5 NM
MEDIUM
LIGHT
5 NM
SUPER
HEAVY
6 NM
HEAVY/B757
LIGHT
6 NM
SUPER
MEDIUM/B757
8 NM
SUPER
LIGHT
10 NM
11.
CTR di Bergamo
11.1. Autorità di controllo
Il Servizio di controllo di Avvicinamento è fornito da Orio TWR/APP in coordinamento con Milano ACC
Settori ARR/DEP.
11.2. ATZ
Classe “D”
Circuito di traffico: RWY 10/28: Sud-Ovest della pista.
RWY 12/30: Nord-Est della pista.
11.3. Regolaggio altimetri
Altitudine di transizione: 6000 FT sul QNH di Bergamo.
11.4. Procedure di Coordinamento
Procedure generali
Come stabilito in AIP Italia ENR 2.1.3-3, Milano ACC (Settori ARR/DEP) e
Orio TWR/APP assicurano la fornitura del Servizio di Controllo di
Avvicinamento in coordinamento tra di loro a tutto il traffico che interessa il CTR di Bergamo.
11.5. Procedure di entrata
Limite dell’autorizzazione: BEG VOR/DME.
A causa di interferenze con il CTR di Garda gli avvicinamenti strumentali per Bergamo possono essere
soggetti a ritardi.
Procedure di avvicinamento
RWY 28
Gli arrivi saranno sequenziati sulla RWY 28 con un intervallo minimo tra successivi avvicinamenti di:
8 NM (tale distanza è da considerarsi fra la TDZ e successivo avvicinamento, in modo da consentire
l’inserimento di eventuali decolli);
Su richiesta di Orio TWR/APP, per esigenze operative, potranno essere applicati intervalli diversi da quelli
indicati.
I piloti dovranno essere istruiti ad effettuare le procedure a velocità standard così come descritto in AIP
Italia e le separazioni applicate tra aeromobili in avvicinamento saranno in considerazione del rispetto di tali
velocità. Eventuali variazioni in aumento o riduzione saranno oggetto di coordinamento in fase tattica tra
Milano ACC e Orio TWR/APP.
RWY 10
Allo scopo di permettere l’effettuazione della procedura Circling, nel caso in cui un aeromobile abbia iniziato
una procedura strumentale, nessun altro aeromobile sarà autorizzato ad iniziare qualunque altra procedura
fino a quando il precedente non sia atterrato o esista la ragionevole certezza che un atterraggio venga
portato a termine.
Landing Rate
RWY 28
- 6 minuti (indipendentemente dalla procedura effettuata)
- 9 minuti in condizioni di ILS CAT II con RVR minore di 550 metri
RWY 10
- 11 minuti (per procedura Circling)
11.6. Sequenza del traffico in arrivo
L'informazione sulla sequenza di traffico in arrivo sarà desunta da Orio TWR/APP dall'osservazione sullo
schermo radar delle tracce radar sequenziate in finale per la pista in uso.
11.7. Procedure di partenza
Orio TWR/APP autorizzerà la messa in moto e provvederà ad assegnare le ICP e RSE riportate nelle tabelle
seguenti, agli aeromobili in decollo da RWY 28:
RWY 28
ROUTE
ARLES/OMETO/ABESI/
CANNE/DILEB
ARLES/OMETO/
NEDED/LAGEN
ABESI/CANNE/KARPI/
PAR/GEN/VOG/
OSKOR/DILEB
ICP
BEG5X
SRN6R
TZO6R
TRANS
ARL9T/OME9T/ABE8T/
CAN8T/DIL8R
ARL8R/OME8R/
NED9R/LAG9R
ABE8R/CAN8R/KAR8R/
PAR8R/GEN8R/VOG8R/
OSK8R/DIL7T
ALT
CATEGORY
4000
L/M
4000
L/M/H
4000
H
OSKOR
ORI5X
OSK8T
4000
L/M
GEN/KARPI/VOG
BEKAN5X
GEN8S/KAR8S/VOG8S
4000
L/M
PAR
DORIN5X
PAR8S
4000
L/M
TRANS
ALT
CATEGORY
4000
L/M
4000
H
RWY 10
ROUTE
ABESI/ARLES/ CANNE/
OMETO/DILEB
ABESI/CANNE/KARPI/
PAR/GEN/VOG/
OSKOR/DILEB
ICP
BEG5Y
TZO6S
ABE8T/ARL9T/CAN8T/
OME9T/DIL8R
ABE8R/CAN8R/KAR8R/
PAR8R/GEN8R/VOG8R/
OSK8T/DIL7T
GEN/KARPI/VOG
BEKAN5Y
GEN8S/KAR8S/VOG8S
4000
L/M
OSKOR
ORI5Y
OSK8T
4000
L/M
PAR
DORIN5Y
PAR8S
4000
L/M
LAGEN/NEDED
BEKAN5Y
4000
L/M
LAGEN/NEDED
TZO6S
4000
H
VOG8S DCT NEDED/
GEN8S UM859 LAGEN
VOG8R DTC NEDED/
GEN8RUM859 LAGEN
Orio TWR/APP dovrà richiedere a Milano APP l’autorizzazione alla messa in moto e la clearance per tutti gli
aeromobili in decollo da RWY 10, per tutte le ICP attestate su TZO e per le partenze con destinazione LIMC e
LIML.
Le separazioni da applicare agli aeromobili in partenza sono quelle riportate nel DOC 4444 14° Edizione
(ATM 501) Capitolo 5 para 6 ovvero la separazione radar qualora questa sia più favorevole (AIP Italia ENR
1.6-1 para 1.1.2 comma c) alinea 3)). Resta inteso che intervalli differenti potranno essere concordati fra i
due Enti previo coordinamento.
L’informazione relativa alla quota, quando necessaria al controllore di Orio TWR/APP per autorizzare il
decollo successivo, sarà desunta utilizzando il mezzo radar.
11.8. Quote iniziali
RWY28
La quota iniziale (clearance di default) è 4000 FT
RWY10
La quota iniziale (clearance di default) è 4000 FT
11.9. Voli VFR
Generalità
La normativa nazionale dispone, relativamente ai voli VFR con Piano di Volo:
L’obbligo da parte degli enti ATS AFIS/TWR/APP di comunicare al FIC interessato l’orario di decollo e
l’eventuale orario di uscita dallo spazio aereo di responsabilità;
L’obbligo da parte del FIC di comunicare agli enti ATS interessati l’orario dell’istruzione a contattare
l’ente medesimo e l’obbligo, per quest’ultimo (AFIS, TWR, APP) di comunicare l’avvenuto contatto
bilaterale.
Procedure
Il traffico VFR da/per il CTR LIME dovrà essere istruito a portarsi sui cancelli di ingresso/attesa. Orio
TWR/APP è l'Ente ATC competente per la concessione di autorizzazioni al VFR/S in coordinamento con
Milano ACC.
Per il traffico VFR in arrivo, Milano FIC dovrà:
Fornire a Orio TWR/APP i dati del volo;
Richiedere a Orio TWR/APP la frequenza sulla quale trasferire in contatto.
Orio TWR/APP fornirà a Milano FIC l’orario di decollo e l’eventuale orario di uscita dal CTR.
Funzione Monitoring VFR/SVFR
Un’ottava di codici SSR, da 0020 a 0027, è assegnata ad uso esclusivo del servizio radar di aerodromo di Orio
TWR/APP. La presenza nel CTR di aeromobili contraddistinti dai suddetti codici fornirà a Milano ACC
l’inequivoca ed immediata informazione che si tratta di traffico VFR/SVFR in contatto con Orio TWR/APP.
11.10. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
Trasferimento di Controllo
Traffico in arrivo
Il trasferimento di controllo deve avvenire sui punti di rilascio:
Per procedura ILS “P”, “S”, “T”: 8 NM dal TDZ in finale stabilizzato;
Per procedura VOR 8 NM dal TDZ in finale stabilizzato sulla Radiale per l’avvicinamento finale;
Per le procedure “Circling” 8 NM dal contatto per RWY 28 o al momento dell’interruzione della procedura
strumentale per RWY 28.
Il trasferimento di controllo non necessita che l’aeromobile riporti il campo in vista.
Traffico in partenza
Il trasferimento di controllo sarà effettuato contestualmente al trasferimento delle comunicazioni.
11.11. Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T
Traffico in arrivo
Il trasferimento delle comunicazioni dovrà avvenire non prima del completamento della virata di procedura
e non oltre i punti di trasferimento di controllo.
Traffico in partenza
Orio TWR/APP trasferirà il traffico in partenza a Milano ACC immediatamente dopo l’avvenuta
identificazione.
11.12. Frequenze
Milano ACC
Settore ANE (partenze dirette a N-NE) 126.750
Settore ADE o LAR (partenze dirette a S) 126.300 - 133.175
Settore SWS (configurazione CNF01 notturna): 135.455
FIC 124.925
Eventuali frequenze utilizzate temporaneamente per esigenze in fase tattica saranno comunicate dai settori
ARR/DEP di Milano ACC.
Orio TWR/APP
TWR 125.875
GND 120.500
11.13. Procedure Radar
Aeromobili in partenza
Orio TWR è responsabile dell’identificazione degli aeromobili in partenza.
Orio TWR trasferirà l’aeromobile a Milano ACC dopo averlo istruito ad inserire l’IDENT.
Aeromobili in arrivo
Al verificarsi di una riduzione della minima separazione radar prevista Orio TWR/APP informerà Milano ACC
via intercom/text se l’aeromobile continuerà l’avvicinamento o effettuerà una procedura di mancato
avvicinamento.
12.
TWR – Procedure
12.1. Bergamo
A Bergamo come per Linate non esistendo una frequenza per la Delivery il traffico viene subito preso in
consegna dalla GND o in sua assenza dalla
TWR. Le procedure sono le solite, clearance e poi start up.
Qui sotto trovi le taxi per il rullaggio in ingresso in pista (rosso) sia dal North Apron che dal Main Apron e le
uscite dalla pista per il North Apron e per il Main Apron (verde)
Dal MAIN APRON:
Dai parcheggi 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-19-24-26-28-29-31-33-35-37-39-42-4447-49 si procederà in SELF MANOUVERING fino alla TWY T quindi proseguire T-A
Dai parcheggi 18-21-52-25-27-30-32-34-38-40-41-43-45-46-48 verrà effettuato il PUSHBACK per la
TWY T quindi proseguire T-A
Dai parcheggi 22-23 DOCK SYSTEM e PUSHBACK per la TWY T quindi proseguire T-A
NORTH APRON
Dai parcheggi 88-89-90-91-92-93-94-95-96 verrà effettuato il PUSHBACK per la TWY W, G, EA per
poi proseguire verso la pista in uso con la T
12.2. Linate
A Linate non esistendo una frequenza
per la Delivery il traffico viene subito
preso in consegna dalla GND o in sua
assenza dalla TWR. Le procedure sono
le solite, clearance e poi start up.
Qui sotto trovi le taxi per il rullaggio in
ingresso in pista (rosso) sia dall'apron
GA che dal Main Apron e le uscite
dalla pista per l'Apron GA e per il
Main Apron (azzurre)
Per quanto riguarda i movimenti dai parcheggi si procede come segue:
NORTH APRON
Parcheggi dall’1 al 5 DOCKING SYSTEM, push back su taxiway C poi D-F-T
Parcheggio 13 PUSH BACK su taxiway A poi C-B-T
Parcheggi 6-7-8-9-10-11-12 SELF MANOEUVRING su taxiway D poi F e T
Parcheggi 14-15-16-17-18-19-20-21-22 SELF MANOEUVRING su taxiway B poi T
Parcheggi 23-24-26-28-32-33-35-39 SELF MANOEUVRING su taxiway T
Parcheggi 25-27-29-31-34-36-37-38 PUSH BACK su taxiway D poi T
WEST APRON
Parcheggi 51-52-53-54-55-56 SELF MANOEUVRING su TWY Y poi N-C-B-T
12.3. Malpensa
Procedure Standard in presenza della Delivery
Nel caso fosse presente la delivery a LIMC la stessa dovrà comportarsi come segue:
1. primo contatto con il velivolo e assegnazione di una clearance riportante SID e salita iniziale
2. Quando il velivolo è fully-ready per spinta e messa in moto rilasciarlo alla GND assegnando lo squawk
Nel caso non fosse presente l'ente Departure viene preso in carico direttamente dalla GND; nel caso non ci
fosse la GND viene preso in carico direttamente dalla TWR.
Quando l'aereo è rilasciato alla GND si procede con il push e lo start up. La movimentazione nell'apron è
quella riportata qui di seguito ed in aggiunta se presente solo la TWR WEST i traffici alla TWR vengono
rilasciati dalla GND al C7 se provenienti dal T2 al F per attraversamento pista 35L al WB per allineamento
pista 35L
Se presente anche la TWR EST verranno passati alla TWR WEST al C7 successivamente dalla TWR WEST alla
EST prima del CA liberi da conflitti.
In caso di arrivi sulla 35R i traffici verranno passati dalla TWR WEST alla EST appena liberano la pista se
diretti al T1 o alla GND se diretti al T2 (mai via C). Per atterraggi sulla 35L direttamente alla GND liberando la
pista se diretti al T1 e al T2 (mai via C).
Movimentazione Standard sull'Apron
-RWY 35L provenienti da Apron North via C – GE
-RWY 17R provenienti da Apron North via BE oppure via B
-RWY 35R provenienti da Apron North via C – CA
-RWY 35L provenienti da Apron West (T1) via:
Y - GW per aeromobili parcheggiati agli stand G e agli stand A1, A2, A3, A4, A15, A16, A17, A18 e
A19
K - WB per aeromobili Medium/Light dai rimanenti stand dell’Apron West (T1)
K - GW per aeromobili Heavy
U - W - WB oppure W – GW i restanti aerei
-RWY 35R provenienti da Apron West (T1) via:
U - F (Hold short of RWY 35L) – FE- C – CA
K – GW oppure Y-GW (Hold short of RWY 35L) – GE – C – CA
Y – H – C – CA
Coordinamenti con Enti adiacenti
12.4. Firenze
12.4.1. Procedure di Coordinamento
12.4.1.1.
Procedure di avvicinamento
Le procedure di avvicinamento sono pubblicate in AIP Italia parte AD.
Milano ACC autorizzerà a TOSCO il traffico con destinazione LIRQ.
Milano ACC instraderà il traffico in arrivo preferibilmente secondo la STAR BRNAV BEROK1F, autorizzandolo
a FL 130.
Milano ACC autorizzerà i successivi traffici ai livelli liberi.
12.4.1.2.
Procedure di partenza
Firenze APP richiederà la messa in moto e la clearance di rotta a Milano ACC.
Normalmente il livello autorizzato da Milano ACC in clearance sarà FL120 e la SID assegnata sarà BALUK6A.
12.4.2. Deviazioni dalle rotte standard
Gli aeromobili non potranno essere vettorati al di fuori delle rotte standard a meno di pre-coordinamento
tra i due Enti.
12.4.3. Voli VFR
La normativa nazionale dispone, relativamente ai voli VFR con Piano di Volo:
- l’obbligo da parte degli enti ATS AFIS/TWR/APP di comunicare al FIC interessato l’orario di decollo e
l’eventuale orario di uscita dallo spazio aereo di responsabilità;
- l’obbligo da parte del FIC di comunicare agli enti ATS interessati l’orario dell’istruzione a contattare l’ente
medesimo e l’obbligo, per quest’ultimo (AFIS, TWR, APP) di comunicare l’avvenuto contatto bilaterale.
12.4.4. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
12.4.4.1.
Trasferimento di Controllo
Traffico in arrivo
Il trasferimento di controllo deve avvenire non oltre i punti descritti in 3.10.4.3, a meno di specifico
coordinamento.
Traffico in partenza
Il trasferimento di controllo deve avvenire non oltre i punti descritti in 3.10.4.3, a meno di specifico
coordinamento.
12.4.4.2.
Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T
Il trasferimento di contatto radio sarà effettuato il più presto possibile e comunque non oltre i punti descritti
nel seguente paragrafo, a meno di specifico coordinamento.
Punti stabiliti per il Trasferimento di Controllo
Da Firenze APP a Milano ACC
BALUK7A
BALUK
Sorvoli su FRZ VOR/TAC
Confine CTR
Da Milano ACC a Firenze APP
BEROK4G/1F
ARNOM
BEROK2 C/F/Y/Z
Confine CTR
FRZ3A/4B/2C/2D
Confine CTR
Sorvoli su FRZ VOR/TAC
Confine CTR
12.5. Garda
12.5.1. Norme di coordinamento tra Milano ACC e Garda APP
Delega di responsabilità per la fornitura dei Servizi ATS da/per altri Enti ATS all’interno della ACI.
CDR Q/UQ702 (AIP Italia ENR 3.3. -72.2 e ENR 3.3. -194.2).
Delega da Garda APP a Padova ACC.
Limiti orizzontali: Area di protezione primaria della rotta (5 NM dalla center line) dal punto VAKON fino
all'uscita del CTR.
Limiti verticali: FL 170 incluso/FL 225.
Orario di attivazione: H24.
12.5.2. Procedure di Coordinamento
12.5.2.1.
Procedure di Avvicinamento
Le procedure di avvicinamento e le STAR utilizzabili dal traffico GAT sono pubblicate in AIP Italia parte AD.
Milano ACC autorizzerà a GAZ LO via PAR NDB il traffico con destinazione LIPX / LIPO / LIPL proveniente dalla
direzione Sud/Sud Ovest della propria area di giurisdizione, ad una quota non inferiore a FL 90; eventuali
successivi traffici in sequenza saranno autorizzati alle quote libere.
Il traffico proveniente dalla direzione Nord/Nord Ovest dell'area di giurisdizione di Milano ACC sarà
trasferito a Padova ACC sul punto ELTAR; successivamente quest'ultimo Ente curerà i necessari
coordinamenti con Garda APP.
12.5.2.2.
Procedure di partenza
Le SID utilizzabili dal traffico GAT sono pubblicate in AIP Italia parte AD.
Garda APP richiederà la messa in moto a Milano ACC; al momento di detta richiesta Milano ACC emetterà la
clearance nella forma standardizzata riportata nella tabella che segue e comunicherà a Garda APP il codice
SSR.
Exit Gate
Maximum Flight Level
Route/Destination
LEGLO (Dep. LIPX / LIPL)
140
AOSTA / VADEM / ABESI / CANNE
OSKOR (Dep. LIPO)
100
AOSTA / VADEM / ABESI / CANNE
PAR
130
LIM* / LIRP / FRZ / KOLON / PIGOS
Eventuali richieste o necessità di clearances di rotta diverse da quelle riportate nella tabella dovranno essere
coordinate con Milano ACC.
A meno di specifica richiesta da parte di Milano ACC, Garda APP non dovrà notificare l'avvenuto decollo.
12.5.3. Procedure speciali
12.5.3.1.
Zona di delega temporanea CDR Q/UQ702 (3.4.1.3.)
Da FL 170 a FL 460 la rotta è CDR 1 (pianificabile), mentre il livello minimo utilizzabile è FL 110; da FL 110 a
FL 160 la rotta è CDR3 (non pianificabile). Eventuali utilizzi della rotta al di sotto di FL 170 e ogni
scostamento dalla rotta pubblicata (direct routings) devono essere coordinati con Garda APP.
La rotta è utilizzabile soltanto in direzione Est, per il traffico proveniente dall'area di Milano ACC e diretto
verso l'area di Padova ACC.
12.5.4. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
12.5.4.1.
Trasferimento di Controllo
Traffico in arrivo
Il trasferimento di controllo dovrà avvenire non oltre PAR NDB.
Traffico in partenza
Garda APP trasferirà a Milano ACC il traffico in partenza non appena risolte le interferenze con il restante
traffico nel CTR e comunque non oltre l’oltre-passamento dei limiti verticali o orizzontali del CTR.
12.5.4.2.
Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T
Il trasferimento delle comunicazioni dovrà avvenire non oltre i punti di trasferimento di controllo. Nel caso
di reale occupazione della zona LIR65 Garda APP dovrà trasferire in contatto radio il traffico in partenza a
Milano ACC non prima dell'attraversamento dei confini orizzontali della zona stessa.
12.5.5. Procedure di coordinamento Radar
Il trasferimento dell'identità radar ed il trasferimento del controllo radar tra Milano ACC e Garda APP sono
soggetti: ad uno specifico coordinamento tra i controllori radar interessati; al preventivo coordinamento del
traffico tra Milano ACC e Garda APP come stabilito in 3.4.3.
Milano ACC e Garda APP non dovranno vettorare gli aeromobili a meno di 2,5NM dal confine del CTR a
meno di specifico preventivo coordinamento tra le parti.
12.6. Genova
12.6.1. Norme di coordinamento con UAAV Genova
12.6.1.1.
Scambio dei dati di Volo
Milano ACC e Genova APP si scambieranno informazioni sullo Status dei voli (es. voli di Stato, ospedale,
ecc.) utilizzando messaggi text o tramite intercom.
12.6.1.2.
Stimati
Gli stimati del traffico in partenza saranno riferiti all'ETD.
Gli stimati del traffico in arrivo saranno riferiti ai punti specificati nella tabella che segue in funzione della
provenienza:
Provenance
Dest. LIMJ
Dest. LIMG
UNITA - M/UM858
VARAP
BERAB
IDONA - M/UM729
VARAP
GEN VOR
KALMO - M/UM730
VARAP
GEN VOR
GOLAS - M/UM859
VARAP
GEN VOR
PIKOT GEN VOR
GEN VOR
GEN VOR
VOG - M/UM858
GEN VOR
GEN VOR
TESTO - M/UM730
SES VOR
GEN VOR
ABN - M/UM985
GIKUT
GEN VOR
Uno stimato trasmesso via intercom o text deve contenere:
Nominativo
Codice SSR
ETD o ETA
Ulteriori informazioni, secondo i casi.
12.6.2. Procedure di Coordinamento
12.6.2.1.
Procedure di avvicinamento
Le procedure di avvicinamento sono pubblicate in AIP Italia parte MAP.
Milano ACC autorizzerà il traffico con destinazione LIMJ e LIMG sui punti delle STAR e ai livelli specificati
nelle tabelle seguenti:
LIMJ
Provenance
STAR/TRANS
FIX Limit
FLIGHT LEVEL
M/UM730
TESTO3E
GEN VOR
120
Q/UM985
ABN3E
GEN VOR
120
M/UM858
UNITA2A
GIKUT
120
M/UM729
IDONA2A
VARAP
120
M/UM730
KALMO
VARAP
120
M/UM859
GOLAS
VARAP
120
PIKOT
PIKOT3E
GEN VOR
120
VOG
VOG3E
GEN VOR
120
Provenance
STAR
FIX Limit
FLIGHT LEVEL
M/UM730
GEN2L
GEN VOR
120
Q/UM985
GEN2L
GEN VOR
120
M/UM858
UNITA2L
BERAB
120
M/UM729
GEN2L
GEN VOR
120
M/UM730
GEN2L
GEN VOR
120
M/UM859
GEN2L
GEN VOR
120
PIKOT
GEN2L
GEN VOR
120
VOG
GEN2L
GEN VOR
120
LIMG
Landing Rate
RWY 28
6’ per procedure ILS/DME-Y, LOC/DME-Y
8’ per procedure ILS/DME-Z, LOC/DME-Z, VOR/DME
RWY 10
10’ per procedure ILS/DME-Y, LOC/DME-Y
12’ per procedure ILS/DME-Z, LOC/DME-Z, VOR/DME.
12.6.2.2.
Procedure di partenza
Genova APP autorizzerà la messa in moto e provvederà ad assegnare le SID al traffico in partenza da LIMJ e
LIMG, riportate nelle tabelle seguenti, in funzione delle rotte e/o della destinazione.
LIMJ
SID
FLIGHT LEVEL
PUNTI /USCITA / DESTINAZIONE
LAGEN7K
110
TOP - TONDA - BORDI – LFMN - LFMD – LIMC - LIMF - LSZA
GEN7K
110
CANNE – ABESI – LUPOS - BEROK – FRZ - LIML – LIME – LIPE LIRQ
UNITA7K
110
TORTU - ELB - LIRP
SID
FLIGHT LEVEL
PUNTI / USCITA / DESTINAZIONE
LAGEN6T
110
TOP - TONDA - BORDI – LFMN - LFMD - LIMC - LIMF - LSZA
GEN6T
110
CANNE – ABESI - LUPOS – BEROK – FRZ – LIML – LIME - LIPE LIRQ
UNITA6T
110
TORTU - ELB - LIRP
LIMG
Il traffico autorizzato all’inserimento IFR all’interno del CTR sarà autorizzato ai punti e ai livelli riportati nella
tabella che segue, in funzione della rotta e/o destinazione.
Livelli di volo superiori agli standard (in ogni caso non superiori a FL 190) potranno essere richiesti da
Genova APP utilizzando chat o intercom.
FIXs
FLIGHT LEVEL
ROTTA / DESTINAZIONE
GEN - LAGEN
110
TOP – TONDA- BORDI - LFMN - LFMD - LIMC - LIMF - LSZA
GEN - AMOXI
110
LIML - LIME
GEN - LUPOS
110
LUPOS - LIPE – ABESI - CANNE
GEN - BEROK
110
FRZ – BEROK - LIRQ
GEN - UNITA
110
TORTU – ELB - LIRP
12.6.3. Procedure Speciali
Deviazioni dalle rotte standard
Gli aeromobili non potranno essere vettorati al di fuori delle rotte standard a meno di preventivo
coordinamento tra i due Enti.
Fanno eccezione:
Gli aeromobili inbound rilasciati da Milano ACC che si trovino entro i confini laterali del CTR di Genova,
purché l’azione di vettoramento mantenga gli stessi entro detti confini.
Gli aeromobili in partenza per esigenze di separazione, risolte le quali dovranno essere instradati sui punti
LAGEN – GEN – UNITA.
12.6.4. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
Trasferimento di Controllo
Il trasferimento di controllo deve avvenire non oltre i punti specificati in tabella.
In ogni caso l’aeromobile si intende rilasciato dopo il “TOC/TOF”.
In nessun caso la funzione “AOC” dovrà essere attivata prima dell’avvenuto contatto radio bilaterale con
l’aeromobile.
Provenance/Destination
Da Milano ACC a Genova APP
Da Genova APP a Milano ACC
A9 – A1/AJO - ELB
UNITA
UNITA
M729 - ELB
IDONA
==
M729 - ABN
ABN
==
BORDI - Y14
==
LAGEN
M730 - TOP
TESTO
==
TOP - A1/TONDA - M445
==
LAGEN
A9 - VOG/MONEB - M985
D22 GEN VOR
LAGEN
M730 - FRZ KALMO GEN
KALMO
GEN VOR
M859 - LUPOS GOLAS GEN
GOLAS
GEN VOR
12.7. Linate
12.7.1. Procedure di Coordinamento
12.7.1.1.
Procedure generali
Come stabilito in AIP Italia ENR 2.1.3-10 Milano ACC (Settori ARR/DEP) e Linate TWR assicurano la fornitura
del Servizio di Controllo di
Avvicinamento in coordinamento tra di loro a tutto il traffico che interessa il CTR di Linate.
12.7.1.2.
Procedure di avvicinamento
RWY 36
Gli arrivi saranno sequenziati sulla RWY 36 con un intervallo minimo tra successivi avvicinamenti di:
- 6 NM con partenze in atto (tale distanza è da considerarsi fra la TDZ e successivo avvicinamento, in modo
da consentire l’inserimento di eventuali decolli);
- 3 NM se solo arrivi (tale distanza è da considerarsi fra la TDZ e successivo avvicinamento). Si specifica che
la separazione minima per la turbolenza di scia dovrà comunque essere rispettata. In caso di indisponibilità
della presentazione radar a Linate TWR gli intervalli minimi tra successivi avvicinamenti saranno
rispettivamente di 8 NM e 5 NM.
Normalmente sarà applicato l’intervallo previsto con partenze in atto; sarà cura di Linate TWR informare il
settore interessato di Milano ACC quando potrà essere applicato un intervallo diverso.
Su richiesta di Linate TWR, per esigenze operative, potranno essere applicati intervalli diversi da quelli
indicati.
Le separazioni applicate agli aeromobili in avvicinamento saranno in considerazione del rispetto delle
velocità così come descritto in AIP Italia
RWY 18
Gli arrivi saranno sequenziati sulla RWY 18 con un intervallo minimo tra successivi avvicinamenti di 12 NM.
Su richiesta di Linate TWR, per esigenze operative, potranno essere applicati intervalli diversi da quelli
indicati.
Procedura circling RWY 18
Si applica quanto contenuto in 3.6.6.1.
Landing Rate
RWY 36 (calcolati da LNE LO)
- 3’ con partenze in atto
- 6’ se solo arrivi in condizioni di ILS CAT III fino ad una RVR di 175 metri
- 8’ con partenze in atto in condizioni di ILS CAT III fino ad una RVR di 175 metri
- 10’ in condizioni di ILS CAT III con RVR uguale o minore di 150 metri
RWY 18
- 6’ per procedura VOR/DME (calcolati dai FIX di inizio procedura)
- 10’ per procedura RWY 36 circling RWY 18 (calcolati da LNE/LO).
12.7.1.3.
Procedure di partenza
Procedure generali
Linate TWR è delegata ad autorizzare la messa in moto ed assegnare le SIDs (ICP e TSE) a tutti gli aeromobili
in partenza in accordo alla pista in uso.
Le messe in moto di velivoli che devono effettuare attività particolari (es. lavoro aereo, addestramento, voli
prova, etc.) all’interno dell’area di giurisdizione di Milano ACC, dovranno essere preventivamente
autorizzate da quest’ultimo Ente.
Le SIDs attestate su SRN per RWY 36 e tutte le SIDs per RWY 18 saranno soggette di specifico rilascio (HOLD
for release) da parte di Milano ACC tramite coordinamento text/intercom.
Nel caso in cui un aeromobile richieda di decollare dalla pista opposta a quella in uso, Linate TWR deve
informare di ciò Milano ACC il prima possibile, onde agevolare una corretta e celere procedura di
coordinamento.
L’autorizzazione alla messa in moto sarà rilasciata da Milano ACC. In caso di ritardo previsto alla partenza,
Milano ACC dovrà, per quanto possibile, fornire uno stimato in modo tale che il pilota possa esserne
informato. Nel caso in cui il pilota riporti di essere vincolato alla pista richiesta per proprie necessità (peso,
vento, rateo di salita ecc.) si ricorda di aggiungere tale informazione all’atto del primo coordinamento con
Milano ACC (utilizzando la frase “soggetto alla pista xx”).
RWY36
Le quote iniziali (clearance di default) in funzione della radiale di uscita sono:
- 5000 FT per uscite su ICP DORIN, PIKOT,
- 6000 FT per uscite su ICP SRN, TZO (per ABESI e CANNE)
- FL 100 per uscite su ICP TZO (per OSKOR).
RWY18 (con LIN/VOR operativo)
La quota iniziale (clearance di default) è 4000 FT.
12.7.2. Sequenza del traffico in arrivo
L'informazione sulla sequenza di traffico in arrivo sarà desunta da Linate TWR dall'osservazione sullo
schermo radar delle tracce radar sequenziate in finale per la pista in uso.
12.7.3. Procedure Speciali
A.W.O. (All Weather Operations): Operazioni con bassi valori di Visibilità
(Ordinanza ENAC DCA Linate 19/05)
Si distinguono tre fasi:
Fase di predisposizione
Fase di attivazione
Fase di disattivazione/cancellazione
Fase di predisposizione
Con valore di RVR al di sotto di 1000 metri (in uno dei tre punti) o con ceiling uguale a 200 FT e si prevede
che possa scendere ulteriormente.
Fase di attivazione
Con valore di RVR inferiore a 600 metri (sul punto TDZ) e/o ceiling inferiore a 200 FT.
Linate TWR darà conferma a Milano ACC per l’avvio delle operazioni in CATII/III.
La CAT II sarà attivata quando la RVR al TDZ è minore di 600 metri e/o ceiling è minore di 200 FT
La CAT III sarà attivata quando la RVR al TDZ è minore o uguale a 300 metri.
Durante tale fase la pista utilizzata sarà la 36.
Fase di disattivazione/cancellazione
Quando la visibilità RVR al punto TDZ o il ceiling superano il valore di attivazione della CAT II/III, la relativa
categoria si intende disattivata e si intraprendono tutti i coordinamenti del caso; ogni procedura e/o
restrizione ad essa associata viene sospesa.
Landing Rate e misure di flusso
Di seguito vengono riportate le procedure necessarie per passare dalla massima alla minima capacità di
traffico:
RVR minore di 1500 metri fino a 1000 metri: al diminuire della RVR al di sotto di 1500 metri e valutati i
previsti dati di visibilità, Linate TWR e Milano ACC valuteranno la possibilità, in funzione della domanda di
traffico, di emettere una restrizione per il traffico in arrivo;
RVR minore di 1000 metri fino a 600 metri e/o ceiling uguale a 200 FT: la capacità per il traffico in arrivo sarà
di 12 aeromobili per ora; la sequenza arrivi dovrà avere intervalli minimi fra successivi avvicinamenti di 10
NM;
RVR minore di 600 metri fino a 400 metri e/o ceiling minore di 200FT: la capacità per il traffico in arrivo sarà
di 10 aeromobili per ora; la sequenza di arrivi dovrà avere intervalli minimi fra successivi avvicinamenti di 16
NM, tale intervallo potrà essere ridotto, previo coordinamento fra Milano ACC Settori ARR/DEP e Linate
TWR, e in presenza di solo traffico in arrivo, a 10 NM.
RVR minore di 400 metri: la capacità per il traffico in arrivo sarà di 8 aeromobili per ora; la sequenza di arrivi
dovrà avere intervalli minimi fra successivi avvicinamenti di 16 NM.
I valori di RVR di cui sopra sono quelli relativi ad uno qualsiasi dei tre punti di rilevamento sulla pista (TDZ,
MID POINT o STOP-END).
Nel caso in cui i valori della RVR si stabilizzino al di sopra di 1000 metri e le previsioni meteo confermino
questa tendenza, la capacità aeroportuale sarà gradualmente riportata alla massima operatività.
12.7.4. Voli VFR
12.7.4.1.
Generalità
Per il traffico VFR si applica quanto previsto in AIP Italia ENR.
Un ottava di codici SSR, da 6370 a 6377, è assegnata ad uso esclusivo del servizio radar di aerodromo di
Linate TWR. La presenza nel CTR di aeromobili contraddistinti dai suddetti codici fornirà a Milano ACC
l’inequivoca ed immediata informazione che si tratta di traffico identificato ed in contatto con Linate TWR.
12.7.4.2.
VFR Speciale
Tutto il traffico in VFR Speciale, sia ad ala fissa che elicotteri, dovrà essere coordinato con Milano ACC.
Linate TWR, in coordinamento con Milano ACC Settori ARR/DEP, fornisce autorizzazioni di VFR/S per
entrare, uscire od operare all’interno del CTR, includendo restrizioni e/o istruzioni addizionali ritenute
necessarie.
I punti di ingresso/uscita per la gestione del VFR/S sono E1 e W1.
All’interno del CTR, ovvero superati i suddetti punti di ingresso, non esiste separazione né con le procedure
di avvicinamento strumentali per l’atterraggio a LIML, né con ICP/SID e procedure di mancato avvicinamento
di LIML.
Per quanto sopra, a meno di gestione tattica diretta della separazione da parte di Milano ACC, vengono
istituite le seguenti procedure:
12.7.4.3.
VFR/S in arrivo a LIML o in attraversamento del CTR
Milano FIC fornirà a Linate TWR l’ETA o lo stimato del CTR, con almeno 5’ di anticipo;
Milano FIC comunicherà contestualmente al SPV di Milano ACC Settori ARR/DEP che il traffico necessita di
autorizzazione al VFR/S per atterrare o attraversare il CTR;
Milano FIC, in prossimità del punto di ingresso, istruirà il traffico VFR a mantenersi fuori del CTR in attesa di
autorizzazione, e lo istruirà a contattare Linate TWR; Linate TWR provvederà all’identificazione radar
dell’aeromobile, ribadendo l’istruzione di attesa fuori del CTR, e comunicherà, appena possibile, il ritardo
previsto; la stessa procedura si applicherà anche al traffico VFR che contatti direttamente Linate TWR senza
aver in precedenza stabilito il contatto radio con Milano FIC;
Al fine di garantire la prevista separazione tra il VFR/S in ingresso nel CTR ed il traffico IFR in avvicinamento
a LIML:
Linate TWR rilascerà l’autorizzazione al VFR/S solo dopo che Milano ACC Settori ARR/DEP garantirà di aver
predisposto un adeguato spaziamento tra il primo inbound IFR ed il campo, tale da permettere al VFR/S di
entrare e di atterrare a LIML, ovvero, in caso di attraversamento, di entrare e uscire dal CTR; tutto il traffico
in VFR/S che opera all’interno del CTR dovrà mantenere una quota massima di 2000 FT AMSL; in via
precauzionale, Milano ACC Settori ARR/DEP autorizzerà il primo inbound IFR a LNE LO a 3000 FT quale
“clearance limit”; Milano ACC Settori ARR/DEP coordinerà con Linate TWR se mantenere il traffico in
contatto radio o se trasferirlo a Linate TWR; manterrà invece in contatto radio i successivi. In caso di RWY 18
in uso, il primo inbound IFR lascerà TZO o SRN solo quando il VFR/S sarà atterrato o avrà lasciato il CTR;
atterrato il VFR/S, o lasciato il CTR nel caso di un attraversamento, l’Ente che ha in contatto il primo inbound
IFR autorizzerà tale aeromobile all’avvicinamento. Nell’eventualità in cui il pilota dichiari di non essere più in
grado di agganciare il GP o di essere comunque troppo alto per inserirsi nella procedura di avvicinamento,
l’aeromobile dovrà essere autorizzato a scendere a 2500 FT nella Holding di LNE LO per poi inserirsi nel
segmento finale dell’avvicinamento. L’Ente che rilascia tale autorizzazione avviserà tempestivamente l’altro
delle azioni intraprese; dopo aver autorizzato un ingresso in VFR/S, Linate TWR non autorizzerà partenze
fintanto che l’aeromobile in VFR/S non sia atterrato o abbia lasciato i confini del CTR, fatta salva l’adozione
di quanto riportato ai para 5.6.1 e 6.1 del DOC 4444-ATM501 in materia di separazioni minime tra
successive partenze e di riduzione delle separazioni nelle vicinanze di aerodromi.
12.7.4.4.
VFR/S in partenza da Linate
Linate TWR, non appena ricevuta richiesta di VFR/S da un aeromobile in partenza, ne darà immediata
informazione a Milano ACC Settori ARR/DEP; in attesa di rilasciare l’autorizzazione, Linate TWR potrà istruire
l’aeromobile a rullare nelle holding bays e/o comunicare al pilota il ritardo previsto per la partenza; si
applicano le stesse separazioni previste per il traffico VFR/S in arrivo/attraversamento.
12.7.4.5.
VFR/S che opera all’interno del CTR
Se l’aeromobile entra nel CTR per operare al suo interno, si applica quanto previsto per le procedure di
arrivo
Se l’aeromobile decolla da LIML, si applica quanto previsto per le procedure di partenza.
Disposizioni particolari per i decolli dal territorio all’interno del CTR.
Ogni decollo da un punto di involo all’interno del CTR di Linate diverso da LIML, di norma, prima di
interessare il CTR di Linate, dovrebbe ricevere preventiva autorizzazione. L’improvvisa presenza di traffico
VFR che, in condizioni IMC faccia richiesta di VFR/S, deve essere oggetto di immediato coordinamento con
Milano ACC, affinché, nel più breve tempo possibile, venga posta in essere ogni azione necessaria per
stabilire la prevista separazione con gli altri traffici.
12.7.5. Traffico IFR che effettua una procedura strumentale senza atterrare a Linate
I voli in arrivo con piano di volo IFR che effettuano una procedura di avvicinamento strumentale su LIML e
che, una volta sul campo, intendono cancellare il Piano di Volo IFR per proseguire in VFR, potranno farlo
solo se al momento della riattaccata sussistono condizioni VMC.
In condizioni IMC essi dovranno effettuare una procedura di M.A. o, se in precedenza coordinato con Milano
ACC Settori ARR/DEP, dovranno seguire la ICP/SID assegnata.
Tali aeromobili, non appena riattaccato, contatteranno Milano ACC sulla frequenza precedentemente
coordinata. Laddove necessario verrà assegnato un nuovo Codice SSR, e se del caso, si procederà a nuova
identificazione.
Su richiesta del pilota, la cancellazione del Piano di Volo IFR con proseguimento in VFR/S verso i punti E1 e
W1 sarà approvata solo se è stato possibile perfezionare in tempo utile il coordinamento con Milano ACC
Settori ARR/DEP per garantire la stessa separazione applicata ad un VFR/S in partenza.
12.7.6. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
12.7.6.1.
Trasferimento di Controllo
Traffico in arrivo
Il trasferimento di controllo deve avvenire sui punti di rilascio:
RWY 36: Il punto di rilascio degli aa/mm stabilizzati è 8 NM.
RWY 18: Il punto di rilascio degli aa/mm è al completamento della virata di procedura.
Traffico in partenza
Il trasferimento di controllo sarà effettuato contestualmente al trasferimento delle comunicazioni.
12.7.7. Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T
12.7.7.1.
Traffico in arrivo
Il trasferimento di contatto radio sarà effettuato il più presto possibile e comunque non oltre il punto di
rilascio
12.7.7.2.
Traffico in partenza
Linate TWR trasferirà il traffico in partenza a Milano ACC immediatamente dopo l’avvenuta identificazione;
l’informazione relativa alla quota, quando necessaria al controllore di Linate TWR per autorizzare il decollo
successivo, sarà desunta utilizzando il mezzo radar.
12.7.7.3.
Traffico VFR
In arrivo: Milano FIC comunicherà a Linate TWR il punto ed orario previsto di ingresso dal CTR del traffico
conosciuto, quindi trasferirà detto traffico in contatto radio con Linate TWR prima dell’ingresso nel CTR.
L’autorizzazione all’ingresso sarà fornita da Linate TWR.
In partenza: Linate TWR comunicherà al FIC punto ed orario previsto di uscita dal CTR, trasferirà il traffico in
contatto radio con Milano FIC non appena attraversati i confini del CTR.
12.7.8. Procedure di Coordinamento basate sull’Uso del Radar
12.7.8.1.
Procedure Radar
12.7.8.2.
Aeromobili in partenza
Linate TWR è responsabile dell’identificazione degli aeromobili in partenza.
Linate TWR trasferirà l’aeromobile a Milano ACC dopo averlo istruito ad inserire l’IDENT.
Aeromobili in arrivo Al verificarsi di una riduzione della minima separazione radar prevista Linate TWR
informerà Milano ACC via intercom/text se l’aeromobile continuerà l’avvicinamento o effettuerà una
procedura di mancato avvicinamento.
12.8. Lugano
12.8.1. NORME DI COORDINAMENTO CON LUGANO TWR
Le dimensioni degli spazi aerei e le procedure strumentali sono riportate in AIP Italia e AIP Svizzera.
12.8.2. Altitudine di transizione
L'altitudine di transizione su LSZA è:
A sud del parallelo 46°00' N = 6000 FT;
A nord del parallelo 46°00' N = 8500 FT per cui, a Nord del 46°00', il TL assumerà i seguenti valori:
FL 110 per QNH pari o inferiore a 977 HPA;
FL 105 per QNH da 977.1 a 994.9;
FL 100 per QNH da 995 a 1013.1;
FL 95 per QNH da 1013.2 o superiori.
12.8.3. Servizi ATS
I servizi ATS sono forniti:
- Entro Lugano CTR da Lugano TWR in accordo alle regole ATS Elvetiche
- Entro Milano TMA da Milano ACC/FIC in accordo alle regole ATS Italiane;
12.8.4. Capacità aeroportuale
Il numero massimo di movimenti giornalieri IFR da/per LSZA è stabilito in 65. Entro tale limite la priorità sarà
assegnata al traffico schedulato.
12.8.5. Coordinamenti per traffico in arrivo
Notizie fornite da Milano ACC a Lugano TWR
Milano ACC fornirà a Lugano TWR:
Gli stimati su PINIK almeno 10' prima dell'ETO e le eventuali revisioni pari o superiori a 3'
Nominativo
FL/Altitudine autorizzata
Posizione e termini del rilascio (punto, livello, orario)
L'eventuale cancellazione del FPL IFR
L'eventuale improvvisa inefficienza di MAL VOR, non ancora notificata a mezzo NOTAM, la cui RDL
019 costituisce la radiale di riferimento per la procedura di mancato avvicinamento.
12.8.6. Rilascio
Poiché l'attesa sul punto PINIK a 6000 FT si sviluppa in parte all'interno di Lugano CTR, ed in parte all'interno
della TMA Milano, in considerazione del fatto che le attese su PINIK e su SRN VOR/NDB a 6000 FT non sono
tra loro separate, Milano ACC è responsabile dell'attesa sul punto PINIK a 6000 FT. In considerazione di
quanto sopra, il TFC dovrà essere rilasciato a Lugano TWR, per ottenere l'autorizzazione all'avvicinamento,
non al di sotto di 7000 FT. Milano ACC può temporaneamente delegare a Lugano TWR la responsabilità del
traffico nel circuito di attesa su PINIK a 6000 FT ogni qual volta si prevede che un aeromobile IMC possa
mancare l'avvicinamento o in caso di voli di addestramento/certificazione all'interno del CTR Lugano. In tale
evenienza la MHA su SRN non dovrà essere inferiore al TL.
12.8.7. Visual approach
Le richieste di VSA per LSZA dovranno essere coordinate tra gli Enti interessati (Lugano TWR - Milano ACC).
12.8.8. Notizie fornita da Lugano TWR a Milano ACC
Lugano TWR fornirà a Milano ACC:
RWY in uso
Valore QNH e livello di transizione
La quota libera su PINIK
Il mancato avvicinamento
EAT per avvicinamenti successivi.
12.8.9. Coordinamenti per traffico in partenza
L'autorizzazione alla messa in moto è emessa da Milano ACC.
12.8.9.1.
Traffico diretto a Sud
Lugano TWR richiederà un'autorizzazione ATC ed il codice SSR a Milano ACC per il traffico in partenza, prima
del decollo, e fornirà a Milano ACC l'ATD (Actual Time of Departure) immediatamente dopo il decollo.
Il trasferimento di contatto sarà effettuato non appena possibile dopo il decollo, in ogni caso non oltre i
limiti laterali/verticali del CTR Lugano.
12.8.9.2.
Traffico diretto a Nord
Lugano TWR richiederà a Milano ACC l’autorizzazione alla messa in moto; al momento dell’inserimento della
clearance, il sistema automatizzato di Lugano TWR assegnerà un codice SSR dalla propria banca dati; il
controllore di Lugano TWR comunicherà a Milano ACC tale codice, (2440-2477; 6201-6277; 1444-1477).
Il trasferimento di contatto sarà effettuato non appena possibile dopo il decollo, in ogni caso non oltre i
limiti laterali/verticali del CTR Lugano. l punto PINIK garantisce la prevista separazione dal terreno ed è
pubblicato:
Dall'Italia come punto di attesa entro Milano TMA;
Dalla Svizzera come punto di attesa associato alla procedura di avvicinamento strumentale LLZ +
DME.
PINIK è anche punto di attesa per il mancato avvicinamento.
12.8.10.
Traffico VFR
Allo scopo di assicurare un ordinato flusso del traffico VFR all'interno della porzione di TMA Milano
sovrastante il territorio Elvetico, sono istituiti due settori classificati “E” aventi i seguenti limiti verticali
superiori:
FL 125 fra il confine nord di Milano TMA e il parallelo 45°54' N;
FL 105 a sud del parallelo 45°54' N.
Il traffico VFR diretto a Lugano dovrà essere istruito a procedere sui cancelli VFR previsti ed a contattare
Lugano TWR almeno raggiungendo tali punti. In accordo a quanto richiesto dalle Autorità Elvetiche, non
sono più consentite cancellazioni, oltre le effemeridi, per il traffico IFR diretto a Lugano. Voli VFR notturni
entro Lugano CTR potranno essere autorizzati da Lugano TWR nel rispetto delle regole ATS Elvetiche.
Per ragioni di sicurezza Lugano TWR potrà ritardare/vietare l'ingresso in VFR agli aeromobili in ingresso nel
CTR.
12.9. Malpensa
12.9.1. Procedure di Coordinamento
12.9.1.1.
Procedure generali
Come stabilito in AIP Italia ENR 2.1.3-10/11, Milano ACC (Settori ARR/DEP) e Malpensa TWR assicurano la
fornitura del Servizio di Controllo di Avvicinamento in coordinamento tra di loro a tutto il traffico che
interessa il CTR di Malpensa.
12.9.1.2.
Procedure di avvicinamento
RWY 35 L/R
Scenario decolli per RWY 35R
Lo scenario operativo prevede il sequenziamento degli aeromobili in arrivo sulla RWY 35L con un intervallo
minimo tra successivi avvicinamenti di 6 NM (tale distanza è da considerarsi fra la TDZ e successivo
avvicinamento). Previo coordinamento tra gli enti di Malpensa TWR e Milano ACC, gli aeromobili in arrivo
potranno essere sequenziali su entrambe le piste con un intervallo minimo tra successivi avvicinamenti sullo
stesso localizzatore di 6 NM (tale distanza è da considerarsi fra la TDZ e successivo avvicinamento) e con uno
stagger di 3 NM tra gli aeromobili stabilizzati sui due localizzatori (Dependent Parallel Approach).
Su richiesta di Milano ACC, gli avvicinamenti DPA saranno sempre garantiti da Malpensa TWR quando la
quantità oraria del traffico in arrivo allocato sull’aeroporto (“traffic load”) sarà di 25 unità o superiore.
Durante l’effettuazione di avvicinamenti paralleli dipendenti non sono consentiti “side step” o “visual
approach” sulla pista adiacente.
Gli avvicinamenti ILS paralleli dipendenti non sono consentiti:
Con RVR inferiore a 1500 metri al TDZ e MP di una delle due piste e comunque con RVR inferiore a 1000
metri e/o ceiling < 200metri (cfr.3.7.3.4.) su richiesta di Malpensa TWR in seguito al verificarsi di eventi
particolari.
Scenario decolli per RWY 35L
Lo scenario operativo prevede il sequenziamento degli aeromobili in arrivo sulla RWY 35R con un intervallo
minimo tra successivi avvicinamenti di 3 NM (tale distanza è da considerarsi fra la TDZ e successivo
avvicinamento). Previo coordinamento tra gli enti, gli aeromobili in arrivo di categoria H potranno essere
sequenziali sulla RWY 35L con un intervallo minimo tra successivi avvicinamenti di 6 NM (tale distanza è da
considerarsi fra la TDZ e successivo avvicinamento). Si specifica che la separazione minima per la turbolenza
di scia dovrà comunque essere rispettata.
Al fine di agevolare la sequenza di arrivo, previo coordinamento, sarà possibile effettuare avvicinamenti DPA
secondo quanto previsto anche nello scenario decolli per RWY 35R.
Indipendentemente dallo scenario per i decolli in atto, su richiesta di Malpensa TWR, allo scopo di smaltire
più rapidamente brevi sequenze di partenza, gli avvicinamenti potranno essere sequenziati su una sola
pista. In questo caso l’intervallo minimo fra successivi avvicinamenti sarà:
Atterraggi su RWY 35R e decolli da RWY 35L:
3 NM con RVR al TDZ e MP uguale o superiore a 1500 metri;
5 NM con RVR al TDZ e MP compresa fra 1500 metri e 800 metri (per RVR uguale o inferiore a 800
metri. Cfr. 3.7.3.4.)
Atterraggi su RWY 35L e decolli da RWY 35R:
6 NM con RVR maggiore di 800 metri (per RVR uguale o inferiore a 800 metri. cfr. 3.7.3.4.)
Su richiesta di Malpensa TWR potranno essere applicati, per esigenze operative, intervalli diversi da quelli
indicati.
RWY 17 L/R
Gli intervalli fra successivi avvicinamenti sono:
6/8 NM con procedura ILS Z
12 NM con procedura ILS Y o VOR.
Si sottolinea che il vettoramento radar è consentito fino al fix-limite MMP VOR alla quota minima di 5000 FT,
oltre il quale l’aeromobile dovrà seguire la procedura in oggetto; con ciò volendo evitare ogni vettoramento
oltre MMP VOR ed a quote inferiori a quella specificata.
Landing rate
RWY 35 L/R (calcolati da NOV/LO)
2’ in caso di DPA o di solo arrivi per RWY 35R;
4’ in caso di arrivi per RWY 35L;
5’ con partenze in atto in condizioni di ILS CAT III fino ad una RVR di 175 metri;
6’ in condizioni di ILS CAT III con RVR uguale o minore di 150 metri.
RWY 17 L/R
4‘ (quattro minuti) con procedura ILS Z;
6' (sei minuti) con procedure ILS Y o LLZ o VOR.
Sequenza del traffico in arrivo
L'informazione sulla sequenza di traffico in arrivo sarà desunta da Malpensa TWR dall'osservazione sullo
schermo radar delle tracce radar sequenziate in finale per la pista in uso.
12.9.1.3.
Procedure di partenza
Generalità
Malpensa TWR è stata delegata ad autorizzare la messa in moto ed assegnare le SID (ICP e TSE) a tutti gli
aeromobili in decollo (notificandole a Milano ACC nel campo CWP) ad eccezione dei seguenti casi, nei quali i
decolli dovranno essere considerati non rilasciati e soggetti a pre-coordinamento con Milano ACC:
Tutte le ICP per RWY 17L/R
Tutte le ICP via TELVA
NELAB5E e NELAB5L
SRN9F se in presenza di decolli da entrambe le piste.
I decolli immediatamente successivi a quelli via NELAB5E, SRN9F e NELAB6L, qualora avvengano da pista
diversa.
In qualsiasi momento, per esigenze operative, Milano ACC potrà sospendere tale delega.
Qualora Malpensa TWR effettui una variazione della ICP precedentemente assegnata, dovrà aggiornare la
stessa nel campo CWP.
Quote iniziali
RWY 35 L/R
Le quote iniziali (clearance di default) in funzione della radiale di uscita sono:
4000 FT per uscite su RDL 040
5000 FT per uscite su RDL 358 – 280
6000 FT per uscite su RDL 310 – 320 (ad eccezione delle uscite con virata a destra dopo 6 DME MAL
che rimangono a 5000 FT)
RWY 17 L/R
Le quote iniziali (clearance di default) in funzione della radiale di uscita sono:
4000 FT indipendentemente dalla radiale di uscita.
L.V.P. – Low Visibility Procedures (Ordinanza DCA Malpensa 03/2006)
Utilizzo di entrambe le piste
In caso di bassa visibilità si derogherà dalla normativa di utilizzo alternato delle piste in decollo, così come
previsto in AIP Italia.
Con valori RVR uguali o inferiori a 800 metri al TDZ, Malpensa TWR opererà predisponendo
progressivamente l’utilizzo delle piste in RWY 35R per decolli e RWY 35L per atterraggi.
Con valori di RVR inferiori a 600 metri, misurati al TDZ di una delle piste 35L/17R e 35R/17L, l’uso delle piste
è regolato come segue:
RWY 35R soltanto per i decolli;
RWY 35L solo per gli atterraggi;
RWY 17R e 17L non utilizzabili.
Allo scopo di identificare degli steps intermedi per passare dalla piena operatività dell’aeroporto alla
condizione più penalizzante, vengono stabilite le seguenti procedure:
RVR inferiore a 1500 metri e superiore a 800 metri:
Al diminuire della RVR al di sotto di 1500 metri e valutati i dati previsionali di visibilità, Malpensa
TWR e Milano ACC valuteranno la possibilità, in funzione della domanda di traffico e dello scenario
per i decolli in atto, di emettere una restrizione per il traffico in arrivo pari a 27 arrivi ogni ora.
RVR pari o inferiore a 800 metri e pari o superiore a 600 metri:
Sarà emessa una restrizione per il traffico in arrivo pari a 21 arrivi ogni ora.
Malpensa TWR/APP predisporrà le operazioni in L.V.P. dandone comunicazione a Milano ACC; le
operazioni relative al traffico in arrivo saranno progressivamente effettuate sulla RWY 35L/17R e le
operazioni relative al traffico in partenza saranno effettuate sulla RWY 35R/17L.
RVR inferiore a 600 metri e/o ceiling inferiore a 200 FT:
Malpensa TWR attiverà le operazioni in LVP con le relative limitazioni, dandone comunicazione a
Milano ACC, e sarà emessa una restrizione per il traffico in arrivo pari a 15 arrivi ogni ora (intervallo
minimo tra successivi avvicinamenti di 10 NM);
I valori di RVR di cui sopra sono riferiti al TDZ di una delle due piste, quale dei due sia minore.
Nel caso in cui i valori della RVR si stabilizzassero al di sopra di 800 metri e le previsioni meteo confermino
questa tendenza, la capacità aeroportuale sarà gradualmente riportata alle capacità superiori.
Ad eccezione del caso in cui si applichi un movimento alla volta, le partenze sono libere da restrizioni; sarà
cura di Malpensa TWR valutare eventuali emissioni di restrizioni per il traffico in partenza.
12.9.2. Voli VFR
Il traffico VFR in arrivo sugli aerodromi di giurisdizione di Malpensa TWR dovrà essere istruito a portarsi sui
cancelli di ingresso/attesa secondo quanto stabilito in AIP Italia.
Le autorizzazioni al VFR/S saranno coordinate tra Malpensa TWR e Milano ACC.
Malpensa TWR utilizzerà l’ottava di codici SSR da 0030 a 0037 per la gestione del traffico VFR – VFR/S
all’interno del CTR.
12.9.3. Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
12.9.3.1.
Trasferimento di Controllo
Traffico in arrivo
Il trasferimento di controllo deve avvenire sui punti di rilascio:
RWY 35 L/R: Il punto di rilascio degli aeromobili stabilizzati è 8 NM;
RWY 17 L: gli aeromobili verranno rilasciati al completamento della virata di procedura
Traffico in partenza
Il trasferimento di controllo sarà effettuato contestualmente al trasferimento delle comunicazioni.
12.9.3.2.
Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T
Traffico in arrivo
Il trasferimento di contatto radio sarà effettuato il più presto possibile e comunque non oltre il punto di
rilascio.
Traffico in partenza
Malpensa TWR trasferirà al Milano ACC il traffico in partenza immediatamente dopo l’avvenuta
identificazione.
12.9.4. Procedure di Coordinamento basate sull’Uso del Radar
12.9.4.1.
Procedure Radar
Aeromobili in partenza
Malpensa TWR è responsabile dell’identificazione degli aeromobili in partenza.
Malpensa TWR trasferirà l’aeromobile a Milano ACC dopo averlo istruito ad inserire l’IDENT.
Aeromobili in arrivo
Milano ACC è responsabile dell’identificazione degli aeromobili in arrivo.
Al verificarsi di una riduzione di una minima separazione radar prevista, il CTA di Malpensa TWR informerà il
Pilota, il quale potrà riportare traffico in vista e richiedere di continuare l’avvicinamento; informerà, inoltre,
il settore competente di Milano ACC via interfono se l’aeromobile continuerà l’avvicinamento o effettuerà
una procedura di mancato avvicinamento.
12.10. Parma
12.10.1.
12.10.1.1.
Procedure di Coordinamento
Procedure generali
Come stabilito in AIP Italia ENR 2.1.3-13, Parma APP assicura la fornitura del Servizio di Controllo di
Avvicinamento a tutto il traffico che interessa il CTR di Parma.
12.10.1.2.
Voli IFR
Procedure di avvicinamento
Le procedure di avvicinamento sono pubblicate in AIP Italia parte AD, Milano ACC autorizzerà a PAR NDB il
traffico con destinazione LIMP ad un livello coordinato che sarà, di norma, 3000 FT, nel rispetto delle MEA,
delle STAR o delle minime di vettoramento radar secondo i casi.
Nel caso di sequenza di avvicinamento, la quota autorizzata per i traffici successivi al primo sarà di 4000 FT e
al di sopra, allo scopo di lasciare la quota minima utilizzabile per la procedura di Mancato Avvicinamento
all'aeromobile che precede.
Procedure di partenza
Tutti i decolli da LIMP sono, di norma, soggetti al traffico in arrivo per lo stesso aeroporto.
Parma APP richiederà la messa in moto e la clearance di rotta a Milano ACC.
Normalmente il livello autorizzato da Milano ACC in clearance sarà FL 90.
Sequenza mista arrivi/partenze
In caso di presenza contemporanea di traffico in arrivo e traffico autorizzato alla messa in moto, si dovrà
seguire la normativa generale ICAO sulle priorità.
Qualora una partenza abbia priorità sul traffico in arrivo, quest’ultimo sarà autorizzato da Milano ACC alla
procedura di attesa su PAR NDB ad una quota appropriata per consentire l’inserimento in rotta del traffico
in partenza.
12.10.1.3.
Voli VFR
Generalità
La normativa nazionale dispone, relativamente ai voli VFR con Piano di Volo:
l’obbligo da parte degli enti ATS AFIS/TWR/APP di comunicare al FIC interessato l’orario di decollo e
l’eventuale orario di uscita dallo spazio aereo di responsabilità;
l’obbligo da parte del FIC di comunicare agli enti ATS interessati l’orario dell’istruzione a contattare
l’ente medesimo e l’obbligo, per quest’ultimo (AFIS, TWR, APP) di comunicare l’avvenuto contatto
bilaterale.
Procedure
Il traffico VFR da/per il CTR di Parma dovrà essere istruito a portarsi sui cancelli di ingresso/attesa. Parma
APP è l'Ente ATC competente per la concessione di autorizzazioni al VFR/S.
Per il traffico VFR in arrivo, Milano FIC dovrà:
- fornire a Parma APP i dati del volo;
- richiedere a Parma APP la frequenza sulla quale trasferire in contatto.
Parma APP fornirà a Milano FIC l’orario di decollo e l’eventuale orario di uscita dal CTR.
12.10.2.
12.10.2.1.
Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
Trasferimento di Controllo
Il trasferimento di controllo avviene su PAR NDB a meno di diverso coordinamento.
12.10.2.2.
Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T
Il trasferimento delle comunicazioni dovrà avvenire non oltre il punto di trasferimento di controllo.
12.11. Piacenza
12.11.1.
Generalità
Le procedure di coordinamento e la ripartizione delle responsabilità tra Milano ACC - Milano SCC/AM Piacenza APP - Garda APP per il trasferimento di controllo del traffico GAT/OAT, dovranno svolgersi nel
rispetto delle norme generali e della documentazione ICAO in vigore.
Di norma i coordinamenti relativi al traffico OAT intercorreranno tra Piacenza APP, Milano SCC/AM, Garda
APP; quelli relativi al traffico GAT tra Piacenza APP, Milano ACC, Garda APP.
Milano ACC e Milano SCC/AM assicureranno la gestione del traffico da/per LIMS.
Tutte le procedure di avvicinamento dovranno essere autorizzate da Piacenza APP.
Le dimensioni e la classificazione degli spazi aerei controllati, le procedure strumentali e le norme particolari
sono pubblicate in AIP Italia parte AD.
La determinazione dei livelli di transizione è pubblicata in AIP Italia ENR 1.7-4
12.11.2.
12.11.2.1.
Traffico in arrivo
Procedure strumentali bassa quota
TACAN Bassa Quota - RWY 30/12
Il traffico IFR sarà autorizzato al punto CEDRO (RDL 121/10 NM PIA TACAN - I.T. 301°- Virata a dx - MHA 5000
FT). Di norma il traffico sarà rilasciato non appena possibile ed in ogni caso non oltre il punto CEDRO.
NDB/DME - RWY 30/12
Il traffico IFR in arrivo sarà autorizzato alla verticale di PIA NDB (I.T. 298°- virata a dx - MHA 4000FT). Di
norma il traffico sarà rilasciato non appena possibile ed in ogni caso non oltre la verticale di PIA NDB.
12.11.2.2.
Procedure strumentali alta quota
HI TACAN 1 RWY 30/12
Il traffico IFR sarà autorizzato a procedere per il punto BASCO (RDL 174/11NM PIA TACAN - I.T. 354°- virata a
dx - MHL FL120) alla quota coordinata (compresa tra FL 120 e 160). Il punto di rilascio a Piacenza APP sarà
normalmente il punto BASCO.
Punti diversi potranno essere coordinati tra gli enti interessati, in particolare nel caso in cui Milano ACC o
SCC/AM abbia necessità di rilasciare il traffico dopo l'inizio della procedura per separazione con altro traffico
nella TMA.
HI TACAN 2 RWY 30/12
Tale procedura che prevede lo IAF (RDL 095/37 NM PIA TACAN) e l'associata procedura di attesa all'interno
della CTR di Garda, sarà autorizzata:
Se richiesta dal pilota;
Se così concordato fra Milano SCC/AM, Milano ACC e Garda APP in base alla situazione di traffico
nella TMA Milano e nella CTR di Garda.
Garda APP assumerà il controllo del traffico curandone il mantenimento entro i limiti della propria CTR.
Risolte le interferenze con altro traffico nella propria CTR, coordinerà con Milano ACC o SCC/AM l'ingresso
nella TMA Milano a 7000 FT e con Piacenza APP i termini di contatto e rilascio.
Procedura di Avvicinamento PAR RWY 12
I coordinamenti relativi alla procedura PAR RWY 12/30 saranno assicurati tramite Piacenza GCA.
Il traffico interessato sarà autorizzato alla radioassistenza/fix associati alla procedura di cui ai precedenti
punti, alla quota coordinata.
12.11.3.
Traffico in partenza
Il traffico GAT in partenza da Piacenza utilizzerà le SID pubblicate. Piacenza APP richiederà la messa in moto
e la clearance e fornirà ogni successiva informazione a Milano ACC.
Le SID che interessino Garda CTR, dovranno essere oggetto di coordinamento con Garda APP.
12.11.4.
Traffico VFR
Traffico OAT/BBQ
I punti di ingresso/uscita sono:
Pieve Porto Morone
Castione Marchesi
Fontanellato
I coordinamenti relativi al traffico da Piacenza per Pieve Porto Morone e viceversa intercorreranno tra
Piacenza APP e Garda APP.
Piacenza APP informerà Milano SCC/AM, che fornirà eventuali informazioni di traffico nell'area di
giurisdizione.
12.11.5.
Traffico GAT
I coordinamenti relativi a tale traffico intercorreranno tra Piacenza APP e Milano FIC.
12.11.6.
Coordinamenti
Piacenza APP
Coordina il traffico GAT con Milano ACC e Garda APP;
Coordina con Milano ACC eventuali esigenze per l'effettuazione di procedure GCA
12.12. Pisa
12.12.1.
Generalità
Le procedure di coordinamento e la ripartizione delle responsabilità tra Milano ACC e Pisa APP per il
trasferimento di controllo del traffico, dovranno svolgersi nel rispetto delle norme generali e della
documentazione ICAO in vigore.
Tutte le procedure di avvicinamento dovranno essere autorizzate da Pisa APP.
Le dimensioni e la classificazione degli spazi aerei controllati, le procedure strumentali e le norme particolari
sono pubblicate in AIP Italia parte ENR/AD.
La determinazione dei livelli di transizione è pubblicata in AIP Italia ENR 1.7-5.
12.12.2.
Traffico in arrivo – Norme generali
Il traffico diretto agli aeroporti situati all'interno di Pisa CTR proveniente dall’area di giurisdizione di Milano
ACC sarà autorizzato al punto associato alla procedura di avvicinamento, alla quota coordinata.
Pisa APP è responsabile delle separazioni all'interno del CTR tra il traffico autorizzato e/o rilasciato da
Milano ACC, Padova ACC e Roma ACC.
12.12.3.
Trasferimento di contatto
Il trasferimento di contatto sarà effettuato secondo quanto riportato nella documentazione ICAO, e
comunque non oltre i confini del CTR, in modo tale da agevolare l'identificazione radar da parte di Pisa APP.
12.12.4.
Trasferimento di controllo
Il trasferimento di controllo sarà effettuato in accordo a quanto riportato nella documentazione ICAO.
12.12.5.
Traffico in partenza – Norme generali
Il traffico in partenza dagli aeroporti ubicati all'interno del CTR Pisa utilizzerà le SID pubblicate in AIP parte
AD. Qualora necessario, eventuali rotte dirette dovranno essere oggetto di preventivo coordinamento.
Su specifica richiesta di Pisa APP, Milano ACC emetterà un'autorizzazione di partenza sotto forma di SID o
percorso alternativo considerando:
Richiesta di rotta dell'aeromobile
Situazione contingente del traffico in atto nella TMA
Ogni altro elemento utile che possa contribuire all'emanazione della clearance più idonea.
12.12.6.
12.12.6.1.
Procedure specifiche per traffico da/per LIRP
Partenze
L'autorizzazione ATC al traffico in partenza da LIRP e diretto nella zona di giurisdizione di Milano ACC
dovrà essere emessa da Milano ACC. Il livello autorizzato non sarà di norma superiore a FL 180.
Le uscite di norma utilizzate per il traffico diretto verso la zona di giurisdizione di Milano ACC
saranno quelle via BEROK e SPEZI. Se non diversamente coordinato i punti di trasferimento di
contatto e controllo saranno rispettivamente BEROK e SPEZI.
Le uscite via FRZ saranno di norma utilizzate per il traffico diretto verso l'area di giurisdizione di
Padova ACC o Roma ACC; qualora tali uscite siano utilizzate per il traffico diretto verso l'area di
Milano ACC, sarà cura di Milano ACC effettuare i dovuti coordinamenti con gli altri ACC interessati al
nodo di FRZ.
Pisa APP, nel ricevere un'autorizzazione non separata da un inbound ricevuto da altro ACC, può
richiedere l'emissione di una diversa autorizzazione.
Rotte di uscita diverse da quelle standard pubblicate dovranno essere coordinate da Pisa APP con gli
Enti interessati secondo le normali procedure di coordinamento.
12.12.6.2.
Arrivi
L'autorizzazione ad entrare nel CTR di Pisa sarà emessa dagli ACC dalla cui area di giurisdizione proviene il
volo, previo coordinamento con l'APP di Pisa.
BEROK - PIS
Tale rotta può essere utilizzata da FL130 (incluso) a FL 230 (incluso); se non diversamente
coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà BEROK.
KONER - PIS
Tale rotta può essere autorizzata a BELEL - PIS a livelli inferiori a FL190 (incluso); se non
diversamente coordinato il punto di trasferimento di contatto e controllo sarà BELEL
FRZ - PIS
Tale rotta sarà di norma utilizzata da Padova ACC. Eventuali utilizzi da parte di Milano ACC e di Roma
ACC dovranno essere oggetto di specifico coordinamento.
Rotte di entrata diverse da quelle standard pubblicate dovranno essere coordinate da Pisa APP con
gli Enti interessati secondo le normali procedure di coordinamento.
12.13. Torino
12.13.1.
Procedure di Coordinamento
12.13.1.1.
Procedure di avvicinamento
Le procedure di avvicinamento sono pubblicate in AIP Italia parte MAP.
Milano ACC autorizzerà il traffico con destinazione LIMF, LIMA e LILE sui punti delle STAR e ai livelli
specificati nella tabella seguente:
Provenance
STAR
FIX Limit
FLIGHT LEVEL
VEROB
VEROB1A
TOP VOR
130
ODINA
ODINA3E
TOP VOR
130
UM984/UL615/LIMC/LIML/LIME
LUSIL1E
TOP VOR
130
FRZ/LUPOS/LIRP/LIRQ/ELB/ABN/LIMJ/LIMG
LAGEN1A/ABN1A
TOP VOR
130
UY11
KUMIN1A
TOP VOR
130
Milano ACC autorizzerà il traffico con destinazione LIMZ sui punti dei Link Routes e ai livelli specificati nella
tabella seguente:
Provenance
LINK ROUTE
FIX Limit
FLIGHT LEVEL
VEROB
VEROB1U
TOP VOR
130
ODINA
ODINA3U
TOP VOR
130
UM984/LIMC/LIML/LIME
LUSIL2U/SRN2U
TOP VOR
130
FRZ/LUPOS/LIRP/LIRQ/ELB/ABN/LIMJ/LIMG
GEN1U
TOP VOR
130
UY11
KUMIN1U
TOP VOR
130
L’aeromobile si intende rilasciato dopo il “TOC/TOF”.
In nessun caso la funzione “AOC” dovrà essere attivata prima dell’avvenuto contatto radio bilaterale con
l’aeromobile.
Previo coordinamento potranno essere utilizzate le STAR che si attestano su CSL, in questo caso tale
radioassistenza sarà il FIX limite per il traffico in arrivo, che sarà autorizzato da Milano ACC a FL 130.
Intervalli medi tra successivi avvicinamenti
LIMF RWY 36: da TOP VOR: 5 minuti
Da CSL VOR: 12 minuti
RWY 18: da TOP VOR: 10 minuti
Da CSL VOR: 23 minuti
LIMZ: RWY 21: 7 minuti - RWY 03: 10 minuti.
Intervalli diversi possono essere coordinati tra i due Enti per far fronte a situazioni contingenti.
12.13.1.2.
Procedure di partenza
Torino APP autorizzerà la messa in moto e provvederà ad assegnare le ICP e TSE, riportate nelle tabelle
seguenti, al traffico in partenza da LIMF in funzione delle rotte e/o destinazione.
LIMF RWY36
INITIAL CLIMB
PROCEDURE
TRANSITION
FLIGHT
LEVEL
ROUTE/DESTINATION
TOP6A / SIRLO7A
LAGEN7L/9M
110
ELB – TORTU – BORDI – VAMTU - FRZ – BEROK
– LUPOS (dest LIMP/LIPX/ LIPO)
SIRLO7A
ABESI8L
120
ABESI
SIRLO7A
SRN9M
120
ELTAR - NESTI
SIRLO7A
CANNE9M
120
CANNE destinazione LSZH
TOP6A
ASTIG7L
110
Dest. LIMC/LIML/LIME/LSZA (fix limite ASTIG)
TOP6A
IXUSA7L
120
KINES
TRANSITIO
N
FLIGHT
LEVEL
ROUTE/DESTINATION
TOP6B
LAGEN7L
110
ELB – TORTU – BORDI – VAMTU - FRZ – BEROK
– LUPOS (dest LIMP/LIPX/LIPO)
TOP6B
ABESI8L
120
ABESI
TOP6B
SRN8L
120
ELTAR
TOP6B
CANNE8L
120
CANNE Destinazione LSZH
TOP6B
IXUSA7L
120
KINES
TOP6B
ASTIG7L
110
Dest. LIMC/LIML/LIME/LSZA (fix limite ASTIG)
LIMF RWY18
INITIAL CLIMB
PROCEDURE
Il traffico in partenza da LIMZ, LIMA e LILE e il traffico autorizzato all’inserimento IFR all’interno del CTR,
sarà autorizzato ai punti e ai livelli riportati nella tabella che segue, in funzione della rotta e/o destinazione.
PUNTI
FLIGHT LEVEL
ROUTE/DESTINATION
TOP - LAGEN
110
ELB – TORTU – BORDI – VAMTU - FRZ – BEROK – LUPOS
TOP - BANKO
120
BANKO
120
ABESI
120
ELTAR - NESTI
TOP - TONDA MMP
120
CANNE destinazione LSZH
TOP - ASTIG
110
Dest. LIMC/LIML/LIME/LSZA (fix limit ASTIG)
TOP - TONDA MMP
ABESI
TOP - TONDA MMP
SRN
L’aeromobile si intende rilasciato dopo il “TOC/TOF”.
In nessun caso la funzione “ACCEPT” dovrà essere attivata prima dell’avvenuto contatto radio bilaterale con
l’aeromobile.
12.13.2.
Deviazioni dalle rotte standard
Gli aeromobili non potranno essere vettorati al di fuori delle rotte standard a meno di pre-coordinamento
tra i due Enti.
Fanno eccezione:
Gli aeromobili provenienti da LAGEN/ABN, che potranno essere vettorati da Torino APP, senza precoordinamento, soltanto nella zona ad Ovest della direttrice LAGEN – TOP;
Gli aeromobili inbound rilasciati da Milano ACC che si trovino entro i confini laterali del CTR di
Torino, purché l’azione di vettoramento mantenga gli stessi entro detti confini.
Gli aeromobili in partenza, per esigenze di separazione, risolte le quali dovranno essere instradati
sui seguenti punti delle rotte standard: LAGEN - TONDA - MATOG - IXUSA.
Per il traffico diretto a ASTIG dovrà essere sempre effettuato un coordinamento mezzo intercom/text.
12.13.3.
12.13.3.1.
Procedure Speciali
L.V.P. - Low Visibility Procedures
Durante i periodi di attivazione delle procedure in bassa visibilità è previsto un rateo di 8 movimenti/ora che
sarà raggiunto attraverso step intermedi, salvo i casi in cui la movimentazione degli aeromobili sull’ intera
area di movimento è limitata ad un aeromobile per volta, durante i quali è previsto un rateo di 5
movimenti/ora.
I Servizi del Traffico Aereo del CAAV di Torino potranno sostenere, in fase tattica, anche un numero di
movimenti/ora superiori a quelli su indicati, alla condizione che siano rispettate le modalità di
movimentazione degli aeromobili nell’ area di movimento.
Di seguito vengono riportate le procedure necessarie per passare dalla massima alla minima capacità di
traffico:
RVR minore di 1500 metri e maggiore di 800 metri, base delle nubi misurata nel settore di
avvicinamento maggiore di 200 FT: raggiunto il valore di RVR < di 1500 metri e valutati i previsti dati
di visibilità, Milano ACC e Torino APP, in coordinamento con la Torino TWR, valuteranno la
possibilità, in funzione della domanda di traffico e delle capacità degli altri aeroporti limitrofi, di
emettere una restrizione per il traffico in arrivo. Qualora la restrizione predetta sia ritenuta
necessaria, la capacità per il traffico in arrivo sarà indicativamente di 12 aeromobili per ora; la
sequenza arrivi dovrà avere un intervallo medio fra successivi avvicinamenti di 5 minuti (Landing
Rate).
RVR uguale o minore di 800 metri e maggiore di 550 metri, base delle nubi misurata nel settore di
avvicinamento maggiore o uguale a 200 FT o condizione di visibilità 2: la capacità per il traffico in
arrivo sarà di 8 aeromobili per ora; la sequenza arrivi dovrà avere un intervallo medio fra successivi
avvicinamenti di 7 minuti (Landing Rate).
RVR uguale o minore di 550 metri e maggiore di 150 metri, o base delle nubi misurata nel settore di
avvicinamento minore di 200 FT: la capacità totale (traffico in arrivo + traffico in partenza) sarà di 8
aeromobili per ora (di norma 4 arrivi e 4 partenze; ripartizioni diverse saranno concordate
tatticamente).
La sequenza degli arrivi dovrà avere un intervallo medio fra successivi avvicinamenti di 9 minuti (Landing
Rate).
NOTA1: In fase tattica Torino APP agirà in modo tale da assicurare gli intervalli medi tra successivi
avvicinamenti sopraindicati. I valori di Landing Rate saranno utilizzati da Milano ACC per calcolare l’EAT
riferito alla radioassistenza TOP/VOR e/o OMILI.
NOTA2: Nel caso in cui i valori della RVR si stabilizzino al di sopra di 800 metri e la base delle nubi, misurata
nel settore di avvicinamento, si stabilizzi al di sopra di 200 FT e le previsioni meteo confermino questa
tendenza, la capacità aeroportuale sarà gradualmente riportata alla massima operatività.
Ad eccezione dei casi in cui viene regolata la totalità del traffico, di norma le partenze sono mantenute
libere da restrizioni; sarà cura di Torino APP (in coordinamento con Milano ACC e Torino TWR) valutare
eventuali emissioni di restrizioni per il traffico in partenza applicabili. Comunque, anche quando è prevista
una capacità totale definita (8 o 5 aeromobili per ora a seconda dei casi), le partenze potranno essere
lasciate libere da restrizioni, previa attenta valutazione del traffico in atto e previsto, e tenendo ben
presente che non dovranno essere assegnati ritardi eccessivi al traffico in partenza senza averlo
assoggettato a misure di flusso.
12.13.4.
Traffico da/per LILE
I velivoli con piano di volo “Z” in partenza da LILE saranno autorizzati da Torino APP all’inserimento IFR
quando all’interno del CTR, per poi seguire gli instradamenti descritti in "Procedure di Partenza";
analogamente i velivoli con piano di volo "Y" e destinazione LILE saranno instradati da Milano ACC sulle
STAR descritte in "Procedure di avvicinamento" per cancellare il piano di volo IFR all’interno del CTR di
Torino con Torino APP.
12.13.5.
Voli VFR
La normativa nazionale dispone, relativamente ai voli VFR con Piano di Volo:
L’obbligo da parte degli enti ATS AFIS/TWR/APP di comunicare al FIC interessato l’orario di decollo e
l’eventuale orario di uscita dallo spazio aereo di responsabilità;
L’obbligo da parte del FIC di comunicare agli enti ATS interessati l’orario dell’istruzione a contattare
l’ente medesimo e l’obbligo, per quest’ultimo (AFIS, TWR, APP) di comunicare l’avvenuto contatto
bilaterale.
12.13.6.
12.13.6.1.
Trasferimento di Controllo e delle Comunicazioni T/B/T
Trasferimento di Controllo
Il trasferimento di controllo deve avvenire non oltre i punti descritti nella tabella successiva a meno di
specifico coordinamento. In ogni caso l’attivazione della funzione “TRANSFER” comporterà il rilascio
dell’aeromobile considerato.
12.13.6.2.
Trasferimento delle Comunicazioni T/B/T
Il trasferimento di contatto radio sarà effettuato il più presto possibile e comunque non oltre i punti descritti
nella tabella seguente, a meno di specifico coordinamento.
Quando attiva la zona aviolancistica di Vercelli gestita da Milano ACC, quest’ultimo trasferirà l’eventuale
traffico in arrivo lungo le STAR ODINA1 e SRN2A e i Link Routes SRN2A, ODINA3E e LUSIL1E solo dopo che il
traffico interessato avrà sorvolato la suddetta zona.
12.13.7.
Punti stabiliti per il Trasferimento di Controllo
Da Milano ACC a Torino APP
Da Torino APP a Milano ACC
UM135/VEROB1A
VEROB
-
-
UY11/KUMIN1A
KUMIN
IXUSA7L
D 12 TOP
UM985 - Y15/ABN1A
D 30 TOP
LAGEN7L
ALEXA
D 30 TOP
GEN7L
ASTOR
D 30 TOP
ASTIG7L
MIRAX
UN850/ODINA3E
Confine CTR
ASTIG7M – SRN9M/8L –
ABESI9M/8L CANNE9M/8L - GEN8M
– LAGEN9M
TONDA
UM984 - UL615/SRN2A
Confine CTR
-
-
ENOBA1B (Dest. LIMZ)
ENOBA
-
-
UL50-A1
LAGEN1A/ANAKI2A
M/UM730
GEN1A/LAGEN2B
13.
AFIUs
13.1. 14.1 Albenga (LIMG)
13.1.1. Zona di traffico aeroportuale
Classe “G”.
Dimensioni: vedere AIP Italia AD2 LIMG 1-5
Sull’aeroporto sono inoltre costituite una zona di volo acrobatico (vedere AIP Italia ENR 5.5.2-3) ed una zona
aviolancistica (vedere AIP Italia ENR 5.5.1-3).
13.1.2. Circuito di traffico
Il circuito di traffico deve svolgersi sempre a Nord della pista.
13.1.3. Voli VFR
Allo scopo di agevolare le operazioni dei voli VFR da/per l’aeroporto di Albenga, sono istituiti i seguenti
punti di riporto a vista esternamente all’ATZ:
CERIALE (quota suggerita per aeromobili in entrata: 1500 FT AGL; quota suggerita per aeromobili in
uscita: 1000 FT AGL)
ALASSIO (quota suggerita per aeromobili in entrata: 1500 FT AGL; quota suggerita per aeromobili in
uscita: 1000 FT AGL)
I voli VFR che intendono operare all’interno dell’ATZ devono contattare Albenga AFIU prima di
sorvolare/attraversare i sentieri di partenza/avvicinamento o di entrare nel circuito di traffico per ottenere
le informazioni pertinenti o disponibili.
13.2. Biella (LILE)
13.2.1. Zona di traffico aeroportuale
Sull’aeroporto sono costituite una ATZ (AIP Italia AD2 LILE 1-5).
13.2.2. Circuito di traffico
Il circuito di traffico si svolge ad Ovest del Campo (Attività di circuito ad Est, ammessa se MilFir Candelo
Masazza inoperativo).
13.2.3. Arrivi IFR
Tutte le operazioni IFR sono temporaneamente sospese.
13.2.4. Rotte VFR
Vedere AIP Italia ENR 6.3-3 e MAP (Carta di avvicinamento a vista LIMF).
13.3. Bresso (LIMB)
13.3.1. Zona di traffico aeroportuale
Sull’aeroporto sono costituite una ATZ (AIP Italia AD2 LIMB 1-5) ed un’area di lavoro (AIP Italia ENR5.5.3-3)
entrambe classificate “G”.
13.3.2. Circuito di traffico
Il circuito di traffico deve svolgersi sempre ad Ovest della pista ed il relativo ingresso nel circuito deve
avvenire dal quadrante di Nord Ovest.
Arrivi IFR
Non sono consentite operazioni in IFR.
I voli IFR in arrivo debbono eseguire le procedure di avvicinamento strumentale previste per LIML e, quando
con pista in vista, cancellare il piano di volo IFR e procedere in VFR per LIMB.
13.3.3. Rotte VFR
Vedere AIP Italia ENR 6.3-3 e MAP (Carta di avvicinamento a vista LIML).
Conclusioni
Ringraziandovi per aver preso visione di questo documento, arricchito di definizioni di “Air Law” e
soprattutto delle nuove regolamentazioni EASA che prevedono la nascita di un OM e SMS Program, sono
lieto di rilasciarvi 100 pagine aggiornate fino ad oggi.
Tale documento deve essere considerato come primo punto di riferimento ed ogni controllore intenzionato
ad operare in un settore particolare di Milano ACC deve aver preso visione e deve aver acquisito tutte le
nozioni presenti nelle vIPI.
Per quanto concerne le procedure ed i coordinamenti tra i vari enti è possibile approfondire le proprie
conoscenze prendendo visione delle Letters of Agreement tra i vari enti di controllo confinanti.
Per qualsiasi segnalazione inviare una mail a [email protected].
Buon controllo.

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