LeStrade_ViadottoCuritiba

126
Opere Internazionali
Anteprima con l’Italia 2
1. Curtiba, Brasile, gennaio 2014. Lo spettacolare varo dell’antenna è in corso
2. Le sedi del Mondiale 2014
3. Vista su Avenida Comentador Franco dall’impalcato metallico
Ponti&Viadotti
3/2014 leStrade
127
Fabrizio Apostolo
VIAGGIO DI LESTRADE A CURTIBA, UNA DELLE CITTÀ BRASILIANE SEDI DEL PROSSIMO CAPIONATO MONDIALE DI CALCIO, PER
RACCONTARE LA REALIZZAZIONE
DELL’IMPALCATO METALLICO DI
UN NUOVO PONTE STRALLATO A
FIRMA INTERAMENTE TRICOLORE: DALLA PROGETTAZIONE ALLA
FORNITURA E MONTAGGIO DELLE
STRUTTURE.
Ponti&Viadotti
mondiale
d’acciaio
U
n’Italia d’acciaio ai Mondiali brasiliani. È, naturalmen‑
te, una speranza di tutti gli appassionati di pelota tri‑
colore. Ma è anche una certezza, se per un momento
si distoglie lo sguardo dal fascinoso e ormai prossimo evento
calcistico, e lo si punta su un’infrastruttura, le cui carpenterie
metalliche, poste in opera con una precisione che nemmeno i
cross al pennello di Bruno Conti o i tocchi magici di Pablito del
1982, sono state consegnate lo scorso gennaio. L’infrastrut‑
tura in questione è il nuovo viadotto strallato di Curtiba, ca‑
pitale dello stato del Paranà. Clima umido ma non soffocante
(durante i Mondiali si viaggerà tra i 15 e i 20 gradi), vocazio‑
ne storica all’industria, alla qualità della vita e alla sostenibili‑
tà ambientale, circa 2 milioni di abitanti e due “vicini di casa”
molto più noti, San Paolo e Porto Alegre, Curtiba, che non ha
certo mancato di dare i natali a calciatori (da Amarildo a Dir‑
ceu), sarà una delle sedi mondiali, ospitando alla sua Arena da
Baixada (41.456 posti) quattro incontri della prima fase a giro‑
ni. Tra i big in cartello: la Spagna campione (giocherà qui con‑
tro l’Australia il 23 giugno) e la Russia di Fabio Capello (match
con l’Algeria tre giorni più tardi). Gli altri a passare di qui, per
la cronaca, saranno: Honduras, Ecuador, Iran e Nigeria.
Ma prima degli altri, di qui, ci sono passati gli italiani. Prove‑
nenti, tra l’altro, da una città (Treviso, per l’esattezza Vazzola)
che con Curtiba è pure gemellata. Sono i tecnici di Maeg Co‑
struzioni, che si sono occupati di realizzare e posare l’impal‑
cato metallico di un’opera i cui numeri principali sono: 225 m
di luce, 65 di antenna, 129 di luce principale, un peso com‑
plessivo di oltre 2.000 ton (1.600 l’impalcato, 490 l’antenna).
E che andrà a risolvere l’intersezione a raso di due importan‑
ti e trafficate arterie urbane, l’Avenida Comendador Franco,
che porta al centro e proprio allo stadio, e la Francisco Heràcli‑
to dos Santos, snodo principale per l’aeroporto Afonso Pena.
Il ponte rientra nell’insieme delle opere di ammodernamento
delle infrastrutture cittadine e rappresenta l’opera più eviden‑
te all’interno del corpus dei lavori di riqualificazione dell’Ave‑
nida Franco, che comprendo anche l’aumento della sezione
stradale, la riformulazione di svincoli e intersezioni a raso, il
rifacimento della pavimentazione, nonché nuove piste ciclo‑
pedonali e marciapiedi.
3
3/2014 leStrade
128
L’intervento tecnico
Con l’aiuto degli specialisti di Maeg Costruzioni (un partico‑
lare ringraziamento va al responsabile di cantiere brasiliano,
l’ingegner Luca Giacomini), ripercorriamo le tappe di questa
case history che si aggiunge alla lunga serie di storici suc‑
cessi tecnici italiani in giro per il pianeta. Nel caso specifico il
committente, il Consorzio CR Almeida‑JMalucelli, tra le mag‑
giori imprese di costruzione del Paranà e, più in generale, del
Sud del Brasile, si è avvalso della collaborazione di due spe‑
cialisti del Belpaese: lo Studio De Miranda Associati di Mila‑
no per la progettazione della struttura metallica e, per l’ap‑
punto, di Maeg per la sua realizzazione.
Il ponte strallato presenta una larghezza di 23 m, con due
più due corsie per senso di marcia e una pista ciclopedonale
per ognuno dei due sensi. La luce, anticipavamo, è di 225 m
su tre campate (70+129+26 m). Sostengono il manufatto
21 stralli ancorati all’impalcato e all’antenna, di 67 m di al‑
tezza dal piano del ponte e 89 dal piano della strada inferiore.
L’impalcato è a sezione geometricamente costante (cambia‑
no gli spessori) e presenta un cassonato centrale dove sono
alloggiati gli ancoraggi per gli stralli e delle travi a sbalzo.
Il lavoro di Maeg è iniziato in officina nel gennaio del 2013,
mentre la prima spedizione riguardante il ponte risale alla fine
del mese di marzo. Il 1° giugno sono iniziate le operazioni di
montaggio dell’impalcato, che sono terminate il 12 dicem‑
bre. Notevoli i numeri della “fornitura”: in Brasile, intanto,
sono stati inviati ben 82 container per un peso complessivo
di 2.090 ton e, in aggiunta a questi, altri 23 container di at‑
trezzature. A questo proposito, la task force Maeg impiegata
è risultata composta da: una gru a cavalletto della capacità
di 40 ton e uno scartamento di 30 m, che serviva tutta l’area
di stoccaggio pezzi e di montaggio; 3 torri provvisorie per ri‑
cevere il varo dell’impalcato e sostenerlo fino alla strallatura
completa; un’attrezzatura per il varo orizzontale dell’impal‑
cato, un’attrezzatura per la rotazione dell’antenna.
La destinazione e localizzazione urbana di una nuova opera di
queste dimensioni ha richiesto particolari accorgimenti, con
l’obiettivo di limitare al minimo i disagi nei confronti dei resi‑
dente e del sostenuto traffico veicolare che interessa l’Ave‑
nida, e permettere inoltre il rispetto dei tempi - molto stret‑
ti - per la consegna dell’opera. Tra questi: l’applicazione della
tecnica del varo di punta utilizzando un corto campo di varo
e montaggio (circa 60 m); lavorazioni su due fronti, il pri‑
mo per il montaggio del ponte, il secondo per quello dell’an‑
tenna. Quest’ultima operazione è stata resa possibile grazie
all’articolazione del lavoro secondo la seguente sequenza:
• Prima fase: tutto il materiale è stato disposto nella picco‑
la area di stoccaggio nello spazio retro spalla secondo la se‑
quenza di montaggio;
• Seconda fase: una volta realizzato il secondo varo dell’im‑
palcato l’area del retropila aveva uno spazio centrale suffi‑
cientemente libero per poter iniziare il montaggio dei conci
dell’antenna in posizione orizzontale;
• Terza fase: mentre il lavoro procedeva per il montaggio
dell’impalcato nel caso di lavorazioni che non necessitavano
di tutta la squadra sull’impalcato stesso, le squadre si spo‑
stavano sull’antenna; questo ha permesso una sensibile ri‑
duzione dei tempi e un’ottimizzazione delle risorse.
• Quarta fase: una volta che l’impalcato metallico era conclu‑
so e quindi doveva essere gettata la soletta, tutto il persona‑
le si è spostato sull’antenna non avendo tempi morti nemme‑
no a causa dell’interazione con altre imprese che eseguissero
lavori potenzialmente in conflitto.
4
5
6
Ponti&Viadotti
3/2014 leStrade
L’antenna è stata montata e saldata fuori dall’impalcato, per
poi essere varata orizzontalmente fino a incontrare le cernie‑
re per la rotazione. “L’operazione senza dubbio più spettacolare e difficile - spiega a leStrade l’ingegner Giacomini - è stata la rotazione dell’antenna, che è stata ruotata attraverso
un sistema di cerniere, leve e tiranti”. Una curiosità tecnica,
a testimonianza della complessità dell’intervento e, insieme,
dell’elevato livello di specializzazione dell’azienda trevigiana:
“Un errore alla base di un millimetro nell’orizzontalità delle
cerniere avrebbe causato in sommità un errore di 40 mm.
Forse anche grazie a un pizzico di fortuna, alla fine l’errore
della verticale verificato in sommità al termine della rotazione è risultato sull’ordine dei 5 mm (variabile a causa delle
oscillazioni termiche e dovute al vento)”.
Know how e ottimizzazione
4. Profilo del manufatto
nella fase di sollevamento
dell’antenna
5, 6. Due punti di vista
sull’opera: dall’Avenida
Franco e dalla Francisco
Heráclito dos Santos
7. Flashback al dicembre
2013, quando iniziò il varo
dell’antenna
7
Un ponte tra Italia e Brasile. È quello simbolicamente e lette‑
ralmente realizzato da Maeg, “ambasciatrice” di buona tec‑
nica e know how tricolore, fattori riassumibili in una ben pre‑
cisa parola chiave: ottimizzazione. È stato questo il cuore di
un approccio che è partito dalle lavorazioni in officina per poi
venire applicato anche ai trasporti (i container, solo per fare
un esempio, sono stati caricati al 90% della loro capacità) e,
infine, nelle fasi di lavorazione in cantiere come descritto più
sopra. Il risultato finale è stata l’esecuzione dell’opera (esclu‑
si gli stralli che non facevano parte della fornitura Maeg) in
poco più di un anno: dalla progettazione costruttiva (dicem‑
bre 2012) alla consegna (gennaio 2014). Chiudiamo ancora
con qualche considerazione su Maeg. La società veneta van‑
ta un’esperienza pluridecennale nella progettazione e costru‑
Ponti&Viadotti
129
zione (tempestiva, come abbiamo visto) di ponti e viadotti
in tutto il mondo. Tra le sue armi in più, come accennavamo,
proprio l’organizzazione e la sincronizzazione di tutte le fasi
di produzione, trasporto, esecuzione. Tutte le strutture, pro‑
gettate dallo Studio De Miranda, sono state realizzate nelle
officine Maeg da cui sono usciti, oltre a soluzioni standard,
anche molto elementi creati ad hoc per il viadotto di Curti‑
ba. Tra i pezzi progettati, realizzati e inviati anche un’unica
struttura dal peso di 73 ton, che è servita come connessione
tra l’impalcato e l’antenna. L’efficienza del processo è stata
inoltre garantita anche nelle varie fasi esecutive in cantiere,
curate da un team di circa 30 persone. Uno dei tratti distin‑
tivi del viadotto è stato infine l’impiego di una tecnica di ver‑
niciatura ecocompatibile, la tintura fluororata, resistente al
tempo (circa 30 anni) e non nebulizzata ma stesa con verni‑
ciatura a rullo. I pezzi, partiti dall’Italia ricoperti di vernice zin‑
cante e intermedio fossidico, sono stati così verniciati a rullo
di rosso direttamente in cantiere. Ottima anche la collabora‑
zione con i partner locali, che hanno garantito agli “Azzurri” la
possibilità di lavorare in sicurezza e senza bloccare il traffico
nelle due arterie sottostanti, ma limitandosi a chiudere una
delle tre corsie per ogni direzione. Nei prossimi mesi i lavori
del completamento dell’opera proseguiranno a pieno ritmo,
ma da queste parti l’Italia d’acciaio ha già fatto il suo dovere.
Quell’altra, fatta non di tecnici ma di futbolistas, tra qualche
mese se ne starà nello stesso Paese, ma geograficamente
lontana anni luce: Manaus, Nord, cuore dell’Amazzonia. L’au‑
spicio è che il “direttore lavori” Cesare Prandelli trasmetta alle
sue maestranze lo stesso dell’organizzazione messo in cam‑
po, per esempio, proprio in questo cantiere. nn
Guarda la spettacolare
operazione di
innalzamento dell’antenna
del viadotto Curtiba
3/2014 leStrade

Download Report