Trasporti Report Informativo Trasporti Marzo 2014 A cura del Servizio Politiche di Programmazione Economiche e Finanziarie Info: Tel. 06 4753243 E-Mail [email protected] REPORT INFORMATIVO TRASPORTI Repor t Infor mativo Traspor ti ANNO III N° 3 MARZO 2014 A CURA DEL SERVIZIO POLITICHE DI PROGRAMMAZIONE ECONOMICHE E FINANZIARIE E-Mail - [email protected] Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: conferme, New entry . INFRASTRUTTURE E TRASPORTI SETTORI Trasporto Pubblico Locale Trasporto Ferroviario Trasporto Aereo Infrastrutture Logistica Porti La nuova squadra del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nominata dal Trasporto Marittimo Governo Renzi, conferma solo attuale Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Viabilità Sommario: Ministero delle Infrastrutture e 1 dei Trasporti: conferme, New entry “ Deraglia”il quarto pacchetto ferroviario 2 3 4 TEN-T: dall'UE sovvenzione per 5 l'adeguamento delle linee ferroviarie ERTMS Soldi pubblici ad aeroporti e vet- 6 tori : Le linee guida della Unione Europea Aeroporti, virata Ue sugli aiuti 7 di Stato: linee guida retroattive e più flessibili Assoporti: sei punti per il rilancio 8 9 del sistema portuale Il Governo Renzi, in carica dal 22 febbraio, ha presentato il 28 febbraio la nuova squadra di Ministri, Viceministri e Sottosegretari, che hanno prestato giuramento a Palazzo Chigi. Dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono usciti il Viceministro Vincenzo De Luca (PD) e i Sottosegretari Erasmo De Angelis (PD) e Rocco Girlanda (NCD). Il Ministro Maurizio Lupi (NCD) è stato invece confermato per dare continuità al lavoro finora svolto. Il nuovo Viceministro è Riccardo Nencini, mentre i Sottosegretari nominati da Renzi sono Umberto Del Basso de Caro e Antonio Gentile. Tuttavia, Gentile, dopo neanche due giorni ha già rassegnato le dimissioni lasciando il posto al momento vacante. Il Viceministro Riccardo Nencini (Barberino di Mugello, 19 ottobre 1959) è senatore e vice capogruppo vicario del gruppo Per le Autonomie – Partito Socialista Italiano. Laureato nella facoltà di Scienze Politiche "Cesare Alfieri" di Firenze, è stato in precedenza Presidente del Consiglio Regionale della Toscana dal 2000 al 2010 e Assessore al Bilancio ed ai Rapporti Istituzionali della Toscana dal 2010 al 2013. Il Sottosegretario Umberto Del Basso de Caro (Benevento, 29 settembre 1953) fa parte del Partito Democratico ed è un avvocato penalista, eletto deputato nel febbraio 2013, dopo aver già ricoperto tale incarico durante l'XI Legislatura. Trasporto Pubblico Locale: scio- 9 pero di 24 ore del 19 marzo Pedaggi Autostradali: approvati 10 Crociere in flessione: AP monti 11 Civitavecchia PAGINA 1 REPORT FERROVIE IN EUROPA “DERAGLIA” IL QUARTO PACCHETTO FERROVIARIO Il quarto pacchetto ferroviario, prevedeva l'entrata in vigore di una normativa che avrebbe facilitato l'ingresso di nuovi attori nel mercato del trasporto su rotaia con un vantaggio per i consumatori attraverso la separazione tra le società di gestione e di servizi, ma a causa delle forti pressioni sui parlamentari la riforma è stata notevolmente ridimensionata. L’Unione Europea, lo scorso 27 febbraio, ha approvato, da parte del Parlamento della sede francese Ue, il cosiddetto «quarto pacchetto ferroviario», un documento che secondo le ambizioni dei relatori doveva rappresentare un punto di svolta nelle liberalizzazioni del trasporto su rotaia nei paesi dell’Unione ma che invece si è fortemente ridimensionato. IL PROGETTO INIZIALE -Secondo quanto approvato dal Parlamento di Strasburgo, difatti, le autorità nazionali che oggi offrono contratti di servizio pubblico ad un unico operatore dovranno farlo attraverso un bando di gara. Contestualmente, saranno obbligate a giustificare l’assegnazione diretta. I nuovi operatori, così come i più piccoli, avranno maggiori possibilità ad accedere alle infrastrutture ferroviarie mentre le procedure di autorizzazione per la messa sui binari dei treni saranno semplificate. Inoltre vengono definiti nuovi criteri di efficienza e qualità che dovrebbero rappresentare la base da cui si parte per la concessione di contratti di servizio pubblico nel settore ferroviario per il trasporto passeggeri. LA SEPARAZIONE TRA INFRASTRUTTURE E SERVIZI - Secondo la realtà del trasporto ferroviario europeo, ipotizzata dall’Unione, in futuro la ferrovia rimarrà un monopolio naturale. La legislazione europea attuale prevede un livello di separazione tra gestori dell’infrastruttura ed imprese che garantiscono i servizi. “migliorare l’efficienza dei gestori dell’infrastruttura prevedendo la nascita di una rete europea di gestori “ Ma essendo queste imprese nate da vecchie situazioni di monopolio accade che la governance attuale non garantisce le esigenze degli utenti ed anzi non vengono previsti neanche incentivi sufficienti. In alcuni casi si è assistito ad un aumento delle tariffe d’accesso ai binari ed alle stazioni da parte degli operatori di rete nei confronti dei nuovi attori rispetto alle tariffe applicate agli operatori storici. L’Europarlamento, ha fatto passare in aula un emendamento che sostanzialmente annacqua la netta separazione tra gestione della rete e quella del servizi, a cominciare dai treni, nelle grandi aziende 'integrate' ex monopoliste. LA SEMPLIFICAZIONE BUROCRATICA - Inoltre i gestori avrebbero dovuto istituire un organo di coordinamento con le imprese ferroviarie, i clienti e le autorità pubbliche rendendoli attori centrali nella pianificazione degli investimenti e nei miglioramenti d’efficienza. La direttiva avrebbe stabilito incentivi economici ed indicatori di rendimento per misurare e migliorare l’efficienza dei gestori dell’infrastruttura prevedendo la nascita di una rete europea di gestori dell’infrastruttura al fine di promuovere la cooperazione transfrontaliera. La direttiva avrebbe armonizzato le 11.000 norme esistenti in Europa sul tema velocizzando l’autorizzazione all’operatività di nuovi veicoli ferroviari, il cui costo è di sei milioni di euro per due anni di valutazioni, tagliando i costi per le omologazioni e riducendo la burocrazia. PAGINA 2 REPORT TRASPORTO FERROVIARIO Una liberalizzazione che non convince nessuno “Grazie ad una migliore gestione del traffico ed a nuove nome burocratiche” La separazione tra reti e servizi, che doveva rappresentare il capo-saldo della riforma ferroviaria europea e che avrebbe dovuto garantire i nuovi operatori consentendo loro di operare serenamente sulle linee ferrate dell’unione, è stata di fatto cancellata. O meglio, è stata ridimensionata. IL NODO DELLE RISTRUTTURAZIONI AZIENDALI - Il risparmio, quantificato in 500 milioni di euro in cinque anni, avrebbe portato ad un miglioramento della competitività nel mercato europeo aprendo anche a nuovi posti di lavoro. Secondo Strasburgo entro i prossimi 10 anni il 30 per cento dei lavoratori delle Ferrovie andrà in pensione. Di conseguenza potrebbero rendersi necessarie ristrutturazioni che migliorino l’efficienza. Grazie ad una migliore gestione del traffico ed a nuove nome burocratiche, si potrebbe arrivare ad assumere forza lavoro fresca per le sfide del futuro, garantendo quelli attualmente dipendenti che potranno essere spostati dai loro servizi originari in cambio delle condizioni specificate nei loro contratti e accogliendo i nuovi ferroviari del futuro che opereranno in una realtà completamente diversa da quella dei predecessori. L’EMENDAMENTO CHE BLOCCA TUTTO Potremmo definire tutto questo una specie di rivoluzione copernicana della ferrovia europea. Di un punto zero. Di una rinascita. Ma. La maggior parte dei propositi contenuti all’interno della proposta sono stati vanificati in sede di discussione. Le società storiche di trasporto ferroviario hanno infatti fatto valere la propria forza in sede parlamentare al punto di far inserire un emendamento che di fatto snatura la proposta ed il lavoro fin qui compiuto per arrivarci. Nello specifico, il quarto pacchetto ferroviario è composto da sei atti legislativi, due politici e quattro tecnici. Questi ultimi (su interoperabilità dei sistemi ferroviari, sicurezza, normalizzazione dei conti e Agenzia ferroviaria europea) tutti approvati a larga maggioranza. Sui primi due è stata invece battaglia, con francesi e tedeschi compatti in prima fila. I socialisti francesi ad esempio esultano e parlano di "grande vittoria". "Il Parlamento europeo ha fatto deragliare il quarto pacchetto ferroviario" dice Gilles Pargneaux definendo "inaccettabile" che la Commissione "per ideologia e facilità non punti che sulle liberalizzazioni" da ottenere con la separazione verticale, contestata per i danni che essa può riverberare sul trasporto regionale e locale. Per i liberal-democratici invece oggi si è fatto "un passo avanti e due indietro". Mentre l'italiano Antonio Cancian (Ncd) parla di un voto che "di fatto lascia le cose come stanno" e afferma che "grandi gruppi come Deutsche Bahn e FS hanno condizionato non poco”. PAGINA 3 REPORT TRASPORTO FERROVIARIO Una liberalizzazione che non convince nessuno LA PAURA DELLE ELEZIONI - Quindi, si è arrivati ad una liberalizzazione che di fatto non serve a niente, anche perché non è una liberalizzazione. I compromessi maturati in aula hanno portato ad una rovina di fatto della proposta, con il risultato che o si aspetta la seconda lettura del provvedimento, prevista in autunno, o si mette da parte tutto e si comincia a lavorare sul quinto pacchetto ferroviario. Colpa anche della tempistica, almeno secondo il relatore Said El Khadraoui, che ha spiegato come la votazione, caduta in piena campagna elettorale, abbia spinto i parlamentari a seguire le indicazioni pesanti provenienti dai loro paesi e dalle attuali aziende monopoliste, che secondo El Khadraoui hanno compiuto grandi pressioni per mantenere lo status quo. Quindi al momento verrà ancora permessa la concessione di contratti di servizio pubblico senza gara ed in maniera diretta. Rimangono i criteri di efficienza e qualità così come la durata del contratto in essere che dovrà, in caso di rinnovo, tenere conto della puntualità dei servizi, del rapporto costo-efficienza, della frequenza delle operazioni ferroviarie e della soddisfazione del cliente. El Khadraoui rivendica la presenza di un meccanismo di salvaguardia dei contratti di servizio pubblico. Un nuovo richiedente dovrà prima di entrare in servizio dimostrare il suo impatto sul pubblico vincolando l’accettazione alla fornitura di servizi extra, della capacità di generare reddito o di attirare i passeggeri. Passeggeri che, potenzialmente, avrebbero potuto godere di maggiore concorrenza e di un criterio meritocratico legato alla definizione del prezzo del biglietto, che sarebbe dipeso dal servizio offerto e non da una decisione del monopolista. LE PROTESTE DI LAVORATORI DEL SETTORE Ma questa non è la lettura dei sindacati che, nei giorni precedenti il voto, hanno manifestato il proprio dissenso fuori dal Parlamento. Nonostante l’obiettivo della riforma fosse quello di far passare la percentuale di viaggiatori su ferro dal sei al dieci per cento con la nascita di 250.000 posti di lavoro, per i rappresentanti dei dipendenti ferroviari di Francia, Belgio e Germania, la riforma avrebbe aperto a privatizzazioni che avrebbero mortificato i diritti dei lavoratori e gli interessi dei passeggeri. Inoltre i manifestanti protestavano contro un emendamento, poi respinto, che impegnava i lavoratori in caso di sciopero a garantire un alto livello di servizi minimi. Anche il Sindacato Italiano ( UILtrasporti) ha lanciato le sue richieste al Parlamento Europeo: Respingere la separazione dei gestori delle reti dalle imprese di trasporto, mantenendo le società integrate; respingere la liberalizzazione dei trasporti passeggeri nazionale; consentire ai singoli Stati di organizzare il proprio trasporto pubblico considerando le specifiche esigenze nazionali; assicurare il mantenimento dei diritti e delle condizioni dei lavoratori come presupposto per servizi di qualità con elevate condizioni di sicurezza ferroviaria. Auspichiamo che i testi approvati e che dovranno andare in seconda lettura in autunno potranno rispondere alle esigenze rappresentate dal Sindacato. “Respingere la separazione dei gestori delle reti dalle imprese di trasporto” PAGINA 4 REPORT TRASPORTO FERROVIARIO TEN-T: dall'UE sovvenzione per l'adeguamento delle linee ferroviarie ERTMS Verranno sostenuti dall’UE i due progetti di ammodernamento dell’infrastruttura italiana e del materiale rotabile in relazione al sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) per un importo di circa 4,5 milioni di euro finanziati dal programma TEN-T. I progetti serviranno a migliorare la sicurezza del trasporto ferroviario rendendo nel contempo più competitivo il settore. I due progetti sono stati selezionati a seguito degli inviti a presentare proposte pubblicati nell’ambito del programma pluriennale TEN-T per il 2012, che accordavano priorità all’ERTMS, un’importante iniziativa industriale europea per accrescere la sicurezza e la competitività del trasporto ferroviario. L’obiettivo che si persegue è sostituire oltre 20 diversi sistemi di comando e controllo della circolazione ferroviaria attualmente in uso in Europa con un unico sistema armonizzato. Il primo, a cui viene assegnata una sovvenzione poco superiore a 4 milioni di euro, comporta l’aggiornamento del software e dell’hardware ERTMS delle unità a bordo di 12 locomotive ad alta velocità allo scopo di garantirne la conformità con l’ultima versione consolidata di questo sistema. Le locomotive saranno così in grado di circolare in tutti gli altri Stati membri dell’UE che hanno adottato il medesimo sistema. ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/ European Train Control System) è un sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo, progettato allo scopo di sostituire i molteplici e, tra loro incompatibili, sistemi di circolazione e sicurezza delle varie Ferrovie Europee allo scopo di garantire l'interoperabilità dei treni soprattutto sulle nuove reti ferroviarie europee ad Alta velocità. ERTMS sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario Il secondo progetto, con una dotazione di 3 milioni di euro in cofinanziamento con l’UE, consiste nell’installazione delle attrezzature ERTMS lungo i binari nella tratta ad alta velocità Torino-Napoli, e più precisamente nella tratta di 230 km tra Roma e Napoli, facente parte del corridoio B dell’ERTMS, che si articola da nord a sud da Stoccolma in Svezia a Napoli in Italia. Il progetto assicurerà la piena interoperabilità della linea. Entrambi i progetti saranno monitorati dall’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA). PAGINA 5 REPORT AEROPORTI Soldi pubblici ad aeroporti e vettori : Le linee guida della Unione Europea Cambia lo scenario normativo comunitario in relazione agli aiuti di Stato ad aeroporti e compagnie aeree. La Commissione Ue, dopo due anni di lavori, ha infatti adottato le nuove linee guida in materia di sussidi statali per l'industria del trasporto aereo, con l'obiettivo ''di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei, riducendo al minimo le distorsioni della concorrenza nel mercato unico''. Le caratteristiche principali dei nuovi orientamenti, la cui adozione formale e pubblicazione nella Gazzetta ufficiale europea e' prevista per il mese di marzo, spaziano dagli aiuti di Stato per gli investimenti in infrastrutture aeroportuali al sostegno diretto al lancio di nuove rotte. La premessa e' che l'aiuto di Stato e' consentito ''in presenza di una reale necessità di trasporto'' e laddove ''il sostegno pubblico e' necessario per garantire l'accessibilità di una regione''. Le nuove linee guida definiscono i termini massimi di aiuto ammissibili, a seconda delle dimensioni dell'aeroporto, puntando a ''garantire il giusto mix tra investimenti pubblici e privati''. Le possibilità di concessione di aiuti sono quindi più elevate per gli aeroporti più piccoli che per quelli più grandi. Nel dettaglio. sarà consentito un ''aiuto operativo'' per gli aeroporti regionali (con meno di 3 milioni di passeggeri l'anno) per un periodo transitorio di 10 anni, per permettere l'adeguamento del loro modello di business. Per ricevere gli aiuti, gli aeroporti devono comunque elaborare un ''business plan'' teso alla ''piena copertura dei costi operativi alla fine del periodo transitorio''. Per gli aeroporti con un traffico passeggeri annuo inferiore a 700.000 unità, considerate le ''maggiori difficoltà nel raggiungere la piena copertura dei costi durante il periodo transitorio'', si prevede un regime speciale con la possibilità di aiuti maggiori e rivalutazione della situazione dopo 5 anni. Sul fronte dei vettori, sono previsti ''aiuti di avviamento per lanciare una nuova rotta aerea'' purché rimangano ''limitati nel tempo''. Le condizioni di compatibilità per gli aiuti di avviamento alle compagnie aeree, evidenzia la Commissione, ''sono state semplificate e adattate ai recenti sviluppi del mercato''. Il dato di partenza e' la constatazione che dal 2012, quando per la prima volta le compagnie aeree low cost (44,8%) hanno superato la quota di mercato dei vettori aerei tradizionali (42,4%) si e' dimostrato definitivamente che questo modello di business del trasporto aereo ''e' intrinsecamente legato'' a quello degli aeroporti regionali di piccole dimensioni, non congestionati e che dunque consentono tempi operativi più rapidi. Aeroporti che sono però ''prevalentemente di proprietà pubblica e sovvenzionati regolarmente dall' autorità pubbliche''. Tutto ciò mentre ''alcune regioni sono ancora ostacolate dalla scarsa accessibilità e i principali hub si trovano ad affrontare crescenti livelli di congestione'', in presenza comunque di un'eccessiva densità di scali regionali in alcune aree che ha portato alla sostanziale ''over capacity'' delle infrastrutture aeroportuali rispetto alle esigenze della domanda dei passeggeri e delle compagnie aeree. ''Le nuove linee guida sono un ingrediente fondamentale per un'industria aeronautica europea di successo e competitiva - ha affermato Joaquin Almunia, vicepresidente della Commissione e responsabile della politica di concorrenza dell'esecutivo Ue -. Il fine e' garantire una concorrenza leale a prescindere dal modello di business di compagnie e aeroporti''. Un primo giudizio, non del tutto positivo, e' stato espresso da ACI Europe, l'associazione degli aeroporti europei, che riconosce l'importanza di ''regole certe'' per il mercato ma sottolinea come non sia stata del tutto riconosciuta l'importanza dei piccoli scali. PAGINA 6 REPORT AEROPORTI Aeroporti, virata Ue sugli aiuti di Stato: linee guida retroattive e più flessibili Sul sostegno pubblico al trasporto aereo la Commissione europea fa una grande virata e adotta nuove linee guida più flessibili e soprattutto retroattive. Gli obiettivi dell’Ue. La normativa appena licenziata dalla Commissione entrerà in vigore a marzo, cioè una volta pubblicata sulla Gazzetta ufficiale e ha come obiettivo dichiarato quello di evitare che il denaro pubblico sia speso per aeroporti doppione o scarsamente utilizzati, ma anche quello di scongiurare vantaggi a compagnie aeree specifiche, pregiudicando così una leale concorrenza. A Bruxelles sperano inoltre di chiudere entro il prossimo settembre i 28 casi di aiuti di Stato ancora pendenti, di cui 16 coinvolgono Ryanair e due riguardano l’Italia. Le linee guida adottate nei giorni scorsi consentono agli enti pubblici di sostenere gli investimenti in infrastrutture aeroportuali e attrezzature e per un periodo transitorio di dieci anni le perdite di esercizio degli scali con un traffico inferiore a 3 milioni di passeggeri. In determinate condizioni, le compagnie aeree possono persino ricevere i cosiddetti “aiuti di startup", un incentivo necessario per creare nuove rotte da aeroporti secondari, così da aumentare la mobilità dei cittadini dell’Unione europea e stimolare lo sviluppo regionale. “compagnie aeree per avviare nuove rotte, questi saranno permessi, ma solo per un periodo limitato di tempo.” Infrastrutture: Le nuove norme consentono aiuti di stato per le infrastrutture degli aeroporti in base a valutazioni sulla presenza o meno di altri mezzi di trasporto nella zona (per esempio treni ad alta velocità, altri scali), sull’accessibilità di una regione, la dimensione dell'aerostazione (privilegiando i piccoli sui grandi), e l’equilibrio tra investimenti pubblici e privati. Gli aiuti al funzionamento degli aeroporti regionali, invece, verranno stabiliti in base al numero di passeggeri: per quelli con meno di 3 milioni, ci sarà un periodo di transizione di dieci anni per permettere l’aggiustamento del modello di business in modo che al suo termine possano essere finanziariamente autonomi. Per quelli con meno di 700mila passeggeri, invece, ci sarà un regime speciale con più aiuti consentiti e un riesame della situazione tra 5 anni. Compagnie. Per quanto riguarda invece gli aiuti pubblici alle compagnie aeree per avviare nuove rotte, questi saranno permessi, ma solo per un periodo limitato di tempo. Il commissario Almunia ha invitato gli stati membri a notificare a Bruxelles schemi nazionali che attuino queste nuove regole, in modo da evitare in futuro alla Commissione l’analisi di ogni singolo caso. Questa però continuerà a monitorare il rispetto delle linee guida e potrà svolgere indagini ex-post in caso di sospetta violazione. PAGINA 7 REPORT PORTI Assoporti: sei punti per il rilancio del sistema portuale L’assemblea di Assoporti,, ha votato all’unanimità le linee strategiche per lo sviluppo della portualità a supporto della competitività del sistema-paese. Linee che rappresentano il contributo al Parlamento e al governo e che si articolano lungo sei direttrici principali in coerenza con le indicazioni in materia di core ports e core networks fornite dall’Unione europea. Assoporti ha individuato nell’integrazione fra la componente marittima e quella terrestre della logistica e nel coordinamento fra poteri pubblici e attività dei privati, le chiavi di volta per affrontare l’impatto con le grandi concentrazioni del trasporto marittimo. I sei punti: il primo traguarda la selezione delle scelte di sviluppo del sistema portuale privilegiando per le nuove infrastrutture quelle che garantiscano redditività e coinvolgimento di investitori privati anche attraverso una sburocratizzazione dell’iter di approvazione dei progetti. Il secondo punto verte sulla governance di sistema e quindi sulla costituzione su iniziativa delle Autorità portuali, in collaborazione con le Regioni, di sistemi portuali e logistici che coordinino l’intera catena logistica. Le Autorità portuali e logistiche di corridoio avranno competenza, sui piani regolatori portuali e le scelte infrastrutturali di sistema, sul coordinamento delle politiche di marketing e sulla promozione delle infrastrutture stradali e ferroviarie. Il sistema portuale e logistico è organismo quindi di coordinamento (frutto di protocolli di intesa e accordi di programma) chiamato a predisporre un Piano integrato logistico da far approvare al ministero dei Trasporti. Piano che fissi obiettivi di traffico, servizi da erogare, interventi infrastrutturali, infrastrutture di collegamento porto-hinterland, promozione commerciale, promozione di progetti multimodali. Punto tre: l’eliminazione, nel vigente testo dell’art. 18-bis della Legge 84 del 1994, del limite di 90 milioni di euro annui della quota dell’IVA dovuta sull’importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di ciascun porto; l’attribuzione direttamente alle A.P. della percentuale dell’IVA dovuta sulle importazioni delle merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite dei porti, rideterminando i criteri di ripartizione secondo indicatori di performance relativi; l’attribuzione a ciascuna A.P. della facoltà di autodeterminare (in aumento o in diminuzione) la misura: della tassa portuale sulle merci imbarcate e sbarcate nei porti amministrati da quella A.P.; della tassa di ancoraggio sulle navi, dei diritti portuali; Punto quattro: autonomia amministrativa per Autorità portuali che devono essere “poste nella condizione di operare come imprese, con capacità autonoma di regia e governo in porto e per quel che riguarda i collegamenti di rete e la logistica”. Non gravando sul bilancio dello stato, ma generando attraverso il gettito risorse, le AP “non possono essere assoggettate ai vincoli relativi alla spesa pubblica, al costo e al trattamento giuridico ed economico del personale”. Segue a pag 9 “Integrazione fra la componente marittima e quella terrestre della logistica “ PAGINA 8 REPORT PORTI TPL Assoporti: sei punti per il Trasporto Pubblico Locale: sciopero di 24 ore del 19 marrilancio del sistema zo portuale Punto cinque: per quel che concerne i servizi tecnico-nautici si propone l’attribuzione a ciascuna Autorità Portuale della potestà tariffaria sui servizi stessi, sulla base di una suddivisione di competenze che preveda di riservare all’Autorità Marittima la competenza esclusiva nella fissazione degli standard di sicurezza, delle dotazioni tecnico infrastrutturali richieste nonché delle caratteristiche dei mezzi e del personale impiegato; - all’Autorità Marittima e all’Autorità portuale la competenza condivisa nell’organizzazione dei servi; - all’Autorità Portuale la competenza nella fissazione delle tariffe sulla base di criteri e meccanismi nazionali uniformi. L’ultimo punto, il sesto, riguarda il coinvolgimento delle imprese produttive italiane nella catena logistica e la crescita degli operatori logistici italiani; coinvolgimento che – sostiene Assoporti – dovrà essere favorito con un sistema di incentivi. Riprogrammato lo sciopero di 24 ore per il 19 marzo 2014. Le Segreterie Nazionali di FILT, FIT, UILTRASPORTI, UGL e FAISA hanno riprogrammato lo sciopero del trasporto pubblico locale, differito il 3 febbraio scorso a seguito dell'invito da parte dalla Commissione di Garanzia, viste le gravi condizioni di mobilità provocate dall'intenso maltempo che aveva colpito in quei giorni gran parte del territorio nazionale. L'astensione, a sostegno della vertenza per il rinnovo del CCNL ormai scaduto da 6 anni e per il riassetto del settore. CCNL. La ricomposizione della vertenza, affidata da Governo al Ministero del Lavoro, è ancora ferma all’incontro del 6 dicembre 2013. È concreto il rischio che allo stallo del negoziato contrattuale si sommi, ancora una volta, quello legislativo, per un settore già da tempo in grande sofferenza e con un crescente numero di crisi aziendali. PAGINA 9 REPORT VIABILITA’ Pedaggi Autostradali: approvati gli sconti per i pendolari E' operativo dal 1° febbraio lo sconto sui pedaggi autostradali per i pendolari. E’ stato raggiunto l'accordo tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi e dal presidente di Aiscat (Associazione delle concessionarie autostradali), sullo sconto dei pedaggi autostradali per i pendolari. Potranno usufruire delle agevolazioni tariffarie tutti i possessori di Telepass che utilizzano l'autostrada come pendolari tra due tratte predefinite, con un percorso massimo di 50 chilometri. Il meccanismo di applicazione degli sconti è complesso, la percentuale di sconto viene calcolata in base al numero di viaggi percorsi e consente di risparmiare fino al 20% della tariffa complessiva. Nello specifico, sino a 20 transiti mensili non viene applicato nessuno sconto; a partire dal 21° transito lo sconto (per tutti e 21 i viaggi effettuati) sarà dell’1% e crescerà linearmente (2% del pedaggio complessivo per 22 transiti effettuati, 3% per 23 viaggi) fino al 20% del pedaggio complessivo che scatta dopo il 40° transito. Chi fa 41 viaggi, cioè, avrà su tutti e 41 e sino al 46° viaggio (i giorni lavorativi in un mese sono al massimo 23) lo sconto del 20%. Per i transiti successivi al 46° viaggio si paga la tariffa intera. Lo sconto è applicato per un massimo di due viaggi al giorno, compresi i festivi. A partire dal 25 febbraio 2014 (gli sconti saranno retroattivi dal 1° febbraio), per beneficiare della scontistica basterà accedere al portale Telepass o sul sito/ufficio della Concessionaria interessata e definire la tratta che si utilizza abitualmente. Queste agevolazioni sono valide sulla rete autostradale in tutta Italia e dureranno fino al 31 dicembre 2015. Grandi assenti tuttavia restano gli autotrasportatori, altra categoria che ha subito maggiormente il rincaro dei pedaggi. Polemiche sulle tratte escluse: In particolare Coletta responsabile della Vigilanza sulle Concessioni autostrade per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti risponde che "stiamo estendendo il limite per alcune tratte dove la chilometrica effettiva è solo leggermente inferiore ai 50 km oppure dove ci sono tratte esterne che vengono comunque conteggiate nel chilometraggio. Stiamo lavorando a queste estensioni e le introdurremo a breve. Chiaramente anche in questo caso ci sarà un valore retroattivo, ma dal 1° marzo". Intanto l'Autostrada dei Parchi, la tratta L'Aquila Ovest-Teramo, di poco eccedente i 50 chilometri, non rientra tra quelle su cui è possibile beneficiare dello sconto del 20% per i pendolari, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si è attivato con la Società concessionaria provvedendo all'inserimento della suddetta tratta tra quelle che godranno degli sconti previsti. Segue a pag. 11 PAGINA 10 REPORT VIABILITA’ Pedaggi Autostradali: approvati gli sconti per i pendolari A sorvegliare e a decidere l’entità dei risparmi ci penserà ovviamente il Telepass, che dall’alto controllerà i flussi del traffico e quindi per usufruire degli sconti i clienti dovranno essere dotati di Telepass (e quindi dei suoi costi annessi: almeno 15 euro all’anno più le spese di addebito sul conto corrente). In alcune tratte (a scelta delle varie società autostradali) è valido solo il Telepass Family, non il T.business aziendale. L'adeguamento dei conteggi tramite Telepass è anche uno dei motivi per cui il provvedimento non si è ancora concretizzato. L'apparecchio registrerà gli ingressi in autostrada e preleverà dal conto del titolare la cifra ridotta grazie allo sconto corrispondente alle tratte percorse. Non mancano inoltre le critiche all'abbonamento. Come per esempio: “Non ha senso il vincolo che l’ingresso in autostrada e l’uscita debbano avvenire sempre allo stesso casello”. Criticato anche l’obbligo del Telepass (costi). TRASPORTO MARITTIMO Crociere in flessione: AP monti Civitavecchia “Il mercato delle crociere in Mediterraneo subirà quest’anno una battuta di arresto dovuta principalmente alla diversificazione degli itinerari, in aree extraeuropee, da parte dei principali players del mercato. Ma a partire dal 2015 tornerà a crescere con decisione recuperando anche la flessione di quest’anno”. A formulare queste previsioni, a margine della giornata di apertura di Seatrade Miami, è il presidente dell’Autorità portuale di Civitavecchia, Pasqualino Monti. Civitavecchia anche nel 2013 ha confermato la sua leadership in Mediterraneo nel mercato delle crociere grazie a una crescita del 6%, rispetto al 2012, e un numero complessivo di crocieristi pari a 2.538.259 unità. “Sulla base delle prenotazioni comunicateci dalle compagnie crocieristiche – sappiamo che il traffico crocieristico a Civitavecchia perderà circa il 12% rispetto al 2013, ma abbiamo anche piena consapevolezza che il 2015 sarà un nuovo anno record con una crescita preventivata di oltre il 20%”. In termini assoluti l'anno in corso dovrebbe chiudere con un traffico di circa 2.230.000 passeggeri nel 2014 che salirà nel 2015 oltre la quota record di 2.700.000 passeggeri. La contrazione in atto è da ascrivere a due fenomeni paralleli: da un lato, l’instabilità della sponda sud del Mediterraneo che ha comunque penalizzato gli itinerari, riducendo il numero dei porti di scalo disponibili e sicuri; dall’altro la ricerca continua da parte delle grandi compagnie di nuovi mercati in cui affermare il prodotto crociere. Ciò ha provocato lo spostamento di grandi navi in aree di mercato sino ad oggi quasi inesplorate, incluse quelle dell’Asia e dell’Africa. S e r v iz i o P o l i t ic h e d i Pr o g r a m ma z i o ne E c o n o m ic he e F i na n z ia r i e Cu rato d a Gia n Ca rlo Se ra fin i Tel. + 3 9 0 6 4 7 5 3 2 4 3 E - M a i l g . s e r a f i ni @ u i l. i t PAGINA 11
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