Verbetering vervoer in het landelijk gebied

Verbetering vervoer in het landelijk
gebied;
uitgangspunten en maatregelen
Aanleiding
Het OV, met name in het landelijk gebied staat volop in de belangstelling. En terecht,
openbaar vervoer is een kerntaak van de provincie en staat dicht bij de inwoners.
Huidige situatie vervoer in het landelijk gebied
Na de aanbesteding zijn er in Noord en Zuidwest Fryslân “witte vlekken” ontstaan in
openbaar vervoernetwerk in het landelijk gebied. Hiervoor is inmiddels een aantal maatregelen genomen. Ook zijn er ideeën voor aanvullende maatregelen en nieuwe concepten. De voorliggende notitie dient als leidraad om de maatregelen en concepten samenhang te geven en deze te koppelen aan beleid. Op basis daarvan kan besloten worden
tot eventuele extra inzet binnen het vervoer in het landelijk gebied.
Deze notitie gaat alleen in op het vervoer in het landelijk gebied. Dit is slechts een van
de drie sporen en twee aspecten uit de notitie duurzaam OV die een toekomst beeld
voor het hele OV schetst.
Toezeggingen, moties en amendementen
In de vorige statenperiode is het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) vastgesteld waarin de fundamenten van het huidige OV-aanbod zijn vastgelegd. Verwachte
ontwikkelingen waren voor de commissie LLW van destijds aanleiding om hun zorgen te
uiten over de toekomst van het OV in Fryslân. Zij stelden de vraag of het vraaggestuurde
OV-systeem voldoende is toegerust voor de vraag in het landelijk gebied. De commissie
vond dat er ruimte moest zijn voor experimenten met OV-systemen om tot nieuwe vervoersvormen te komen en dat er gewerkt dient te worden aan gebruik van duurzame
brandstoffen in het OV
Naar aanleiding daarvan hebben PS op 10 februari 2010 (amendement 2 van de PvdA)
€15 mln. gereserveerd vanuit de lange termijn afschrijvingsgelden voor de ontwikkeling
van een nieuw en duurzaam OV systeem in Fryslân.
Dit amendement samen met het herziene PVVP is de aanleiding geweest voor de visie
duurzaam OV waarin een toekomstvisie wordt geschetst voor zowel het reguliere OV als
het OV in het landelijk gebied. Voor het volledige kader met betrekking tot het vervoer in
het landelijk gebied zie bijlage 1 waarin PVVP, visie duurzaam OV en coalitie- en uitvoeringsakkoord. Gedurende 2011, 2012 en 2013 is er diverse malen in de Staten gesproken over het OV. Voor een overzicht hiervan zie bijlage 2.
In de commissie vergadering van 5 september 2012 is door de gedeputeerde toegezegd
“dat DS op syn lêst yn april 2013 noch in beliedsstik dat in beslút fan PS ferget, sa as
tasein yn de kommisjegearkomste LL&W fan 4 april 121., oan PS tastjoere sil.” Het betreffende stuk stond in november 2013 op de agenda van PS. Daarbij is door de Staten
aangegeven dat zij een integrale notitie willen zien, waarin de bestaande beleidsmatige
uitgangspunten en de reeds genomen én nog te nemen OV-initiatieven staan vermeld.
Verder is gevraagd om:
 de financiële onderbouwing van het huidige beleid helder weer te geven.
 de grens tussen de provinciale taak en de gemeentelijke taak met betrekking tot
het openbaar vervoer aan te geven
 alle vervoersmogelijkheden en hoe daar gebruik van te maken in beeld te brengen, en deze op te nemen in een OV-loket.
1
"Foar it simmerreses 2012 stjoere deputearre steaten in beliedsútstel foar de tinne linen foar it
OV oan provinsjale steaten. Yn it útstel wurdt ek útlis jûn oer de ûnderlizzende finansiering, de
útfiering fan it amendemint 2 fan de PvdA (PS 10-2-2010) Op 26-6-2012 stuurden GS een brief
aan PS met daarin de financiële toelichting en een beleidsstuk (notitie vervoer in het landelijk
gebied).
1

na te gaan in hoeverre het wenselijk is in de toekomst het OV volgens de bestaande praktijk te blijven aanbesteden.
Doel voorliggende notitie
Het thans voorliggende stuk is de uitwerking en ligt ter besluitvorming voor. Het bevat het
beleid, de aanvulling waar PS om gevraagd heeft, de mogelijke aanvullende maatregelen en de onderliggende financiering. De basis is het reeds vastgestelde beleid (zie bijlage 1) en de reeds genomen maatregelen. Het stuk geeft aan hoe wij het OV op het platteland verder willen verbeteren en ontwikkelen voor die mensen in de provincie die niet
bediend (kunnen) worden door het reguliere OV aanbod. Daarmee vormt het de basis
voor verdere acties ter verbetering van het vervoer in het landelijk gebied.
Leeswijzer
In deze leeswijzer leest u hoe deze notitie is opgebouwd om u zodoende goed 'mee te
kunnen nemen' bij het lezen van dit document.
In de aanleiding leest u wat de feitelijke situatie in de praktijk is; waar zitten de witte vlekken binnen het OV op het platteland die zijn ontstaan na de nieuwe aanbesteding voor
Noord- en Zuidwest-Fryslân. Vervolgens krijgt u een overzicht van moties en amendementen om een compleet beeld te krijgen en tot slot wordt beschreven waar deze voorliggende notitie toe dient.
In de inleiding wordt de huidige situatie in het landelijk gebied beschreven en welke
maatregelen er reeds zijn genomen ter verbetering van het vervoer op het platteland.
Vervolgens krijgt u een doorkijk naar de vervolgmaatregelen om het OV in het landelijk
gebied te optimaliseren uit de volgende hoofdstukken.
Hoofdstuk 2 staat in het teken van een analyse van de vervoersvraag. Ook wordt de rol
van de provincie en de gemeenten uitgelegd. Het helder hebben van deze rolverdeling,
en mogelijke rollen die beide partijen zouden kunnen innemen, maakt dat het gemakkelijker is om over oplossingen te praten. Dit hoofdstuk is de opmaat voor hoofdstuk 3 waar
mogelijke oplossingen in staan beschreven.
3. In dit hoofdstuk worden vier oplossingsrichtingen besproken met de daaruit voortvloeiende maatregelen. Deze mogelijke oplossingen vormen een aanvulling op de sterke
hoofdstructuur die al bestaat en de aantal maatregelen die reeds zijn genomen. Het betreft dus oplossingen voor de witte vlekken.
In hoofdstuk 4 staan de financiën beschreven, u kunt het ook een uitvoeringsparagraaf
noemen. Hierin wordt beschreven op welke wijze de reeds genomen maatregelen gefinancierd zijn en welke middelen er beschikbaar zijn voor aanvullende maatregelen. Hierin wordt een verschil gemaakt tussen investeringsgeld en exploitatiegeld. Tenslotte wordt
er beschreven welke middelen reeds zijn uitgegeven en wat de status van verschillende
projecten/acties is.
In bijlage 1 leest u het zogenoemde 'kader'. Oftewel, in welk licht moeten deze oplossingsrichtingen worden gezien ten opzichte van de plannen die reeds door u zijn vastgesteld zoals het coalitie- en uitvoeringsakkoord, maar ook het provinciaal verkeers- en
vervoersplan.
Bijlage 2 laat een overzicht zien van alle moties en amendementen op het snijvlak van
vervoer in het landelijk gebied. Zodoende kunt u gemakkelijk de historie ‘er bij pakken'.
In bijlage 3 staat een overzicht van de ingekochte ritten binnen de concessie Noord- en
Zuidwest-Fryslân.
2
Bijlage 4 betreft een overzicht van wijzigingen binnen de dienstregeling na overleggen
met verschillende dorpsbelangen.
3
1. Inleiding
1.1 De visie op vervoer in het landelijk gebied
Fryslân zet in op een goede hoofdstructuur van sterk openbaar vervoer. Deze hoofdstructuur biedt grote delen van Fryslân goed openbaar vervoer. Buiten die sterke hoofdstructuur is ook behoefte aan vervoer. Regulier openbaar vervoer met (grote) bussen
volgens een vaste frequentie biedt echter geen oplossing voor de verspreide vervoersvraag in het landelijk gebied. Voor het overgrote deel zijn de inwoners in het landelijk
gebied prima in staat om zelf of met behulp van anderen in hun vervoersbehoefte te
voorzien. Daar waar dat niet het geval is zijn andere oplossingen noodzakelijk. Dit zullen
niet allemaal openbaar vervoer oplossingen zijn, maar ook een uitbreiding van initiatieven vanuit de burgers en organisaties zelf.
De provincie wil hier vanuit haar bevoegdheid voor het openbaar vervoer een rol spelen,
maar heeft hiervoor niet (al) het instrumentarium in handen. Samen met gemeenten en
anderen die een verantwoordelijkheid hebben en/of rol spelen in het vervoer van mensen
in het landelijk gebied zullen we initiatieven nemen, stimuleren of faciliteren dat het vervoer in het landelijk gebied vorm krijgt.
Hiermee staat het PVVP doel centraal: voldoen aan de behoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân om zich te verplaatsen.
Deze visie is ingebed in verschillende beleidsdocumenten. Zie hiervoor bijlage 1.
1.2 Huidige situatie vervoer in het landelijk gebied
De aanbesteding in Noord en Zuidwest Fryslân was gericht op het realiseren van een
sterke hoofdstructuur. Een hoofdstructuur die duurzaam is en toekomstwaarde heeft.
Hoewel alle lijnen zijn blijven bestaan, zijn er ritten vervallen.
Voorafgaand aan de aanbesteding was duidelijk dat het beschikbare budget onvoldoende zou zijn om alle ritten in stand te houden. Ritten met gemiddeld minder dan 5 reizigers zijn daarom niet uitgevraagd bij de aanbesteding, tenzij er argumenten waren om
deze ritten juist wel te behouden. Op sommige momenten van de dag of de week ontstaan er daardoor “witte vlekken” in het openbaar vervoernetwerk in het landelijk gebied;
grotere gebieden waar een gedeelte van de dag en/of in het weekend geen regulier
openbaar vervoer beschikbaar is. De vraag is daar onvoldoende om reguliere busritten in
stand te houden. Dat betekent echter niet dat er geen vervoersvragen of OV-gebruikers
waren.
1.3 Reeds genomen maatregelen ter verbetering van het vervoer in het
landelijk gebied
Daar waar er redenen waren om aan te nemen dat een rit toch meer gebruikt werd dan
gedacht, een rit een belangrijke functie had voor een gebied of belangrijk is in het ritten
patroon hebben wij reeds bij de gunning aan aantal extra ritten ingekocht. Voor een
overzicht zie bijlage 3
Bij de start van de concessie waren er bij de uitgedunde lijnen klachten over het wegvallen van ritten rond het middaguur en aan het begin van de avond en over verschuivingen
van de reistijden. Wij zijn per lijn met dorpsbelangen in gesprek gegaan over hun wensen. Naar aanleiding van die gesprekken is de dienstregeling op punten aangepast en is
nog een aantal extra ritten ingekocht. Zie bijlage 4.
Naast de moties en amendementen over het vervoer in het landelijk gebied en het inkopen van extra ritten hebben er ten behoeve van de bereikbaarheid van het landelijk gebied nog andere acties plaatsgevonden die erop gericht zijn om de vervoersmogelijkheden in het landelijk gebied te vergroten. Het inkopen van extra ritten is niet voor elke vervoersvraag een passend antwoord. Zie ook de analyse in hoofdstuk 2. Andere maatregelen zijn:
4







Gesprekken met Súdwest-Fryslân, Friese Meren, ANNO en Noordwest Fryslân
over de kansen van het combineren van de Opstapper met het WMO vervoer.
Ook met andere gemeenten wordt hierover gesproken.
In 2012 heeft een symposium over vervoer in het landelijk gebied plaatsgevonden.
Eind 2013 hebben wij een stimuleringsregeling vastgesteld voor (ICT) pilots op
het gebied van vervoer in het landelijk gebied. Op 1 maart 2014 is deze regeling
opengesteld.
In Burdaard is een pilot met “de Omnibus” uitgevoerd. “De Omnibus” was een lokaal vervoersproject voor Burdaard en omliggende dorpen.
Busstations zijn opgeknapt en er is een visie op knooppunten opgesteld. Het doel
hiervan is om reizigers uit het landelijk gebied comfortabele overstapmogelijkheden te bieden.
Er is een eerste versie van het OV-portaal om (openbaar) vervoerinformatie samen te brengen. Ook wordt er een visie op reisinformatie opgesteld.
In december 2013 is in het ANNO-gebied een pilot gestart met uitbreiding van “de
Opstapper” en heeft een tariefverlaging plaatsgevonden (PS-besluit van 6 november 2013).
1.4 Vervolgmaatregelen vervoer in het landelijk gebied
De maatregelen uit paragraaf 1.3 zijn deels al verwoord in het huidige beleid of liggen in
lijn met het beleid en andere vastgestelde notities. Er is financiële ruimte om extra inzet
te plegen op het vervoer in het landelijk gebied. Volgende hoofdstukken in deze notitie
bieden op basis van de analyse, visie, rol van de provincie en het bestaande beleid een
basis om tot een goede keuze van extra maatregelen te komen. Als vervolgmaatregelen
worden voorgesteld:
 Nadere verkenning van de uitkomst uit de Dorpenmonitor dat een lagere schoolkeuze mogelijk samenhangt met het openbaar vervoer in het landelijk gebied.
 Onderzoeken van het draagvlak om gemeenten te ondersteunen bij het tot stand
komen van vervoersvisies op het gemeentelijke vervoer, eventueel uitmondend in
een samenwerking bijvoorbeeld in een regiecentrale.
 De stimuleringsregeling voor vervoersprojecten 3 jaar extra doorzetten.
 Voor de experimenten vervoer in het landelijk gebied voor de langere termijn ook
exploitatiemiddelen beschikbaar stellen.
 Extra (personele) inzet om de projecten met kennis te ondersteunen.
1.5 Aanbesteden: ook in de toekomst?
Het PVVP: aanbestedingen als middel, niet als doel
Het PVVP geeft aan dat de provincie het openbaar aanbesteden ziet als een middel om
OV-doelstellingen te bereiken. Aanbesteden is geen doel op zich. Of openbaar aanbesteden ook op lange termijn het beste middel is om de doelstellingen te behalen is niet te
zeggen. GrienLinks heeft tijdens de cie LLW van oktober 2013 gevraagd in hoeverre het
wenselijk is in de toekomst het OV volgens de bestaande praktijk te blijven aanbesteden.
5
Resultaten van eerdere aanbestedingen
De aanbestedingen hebben geleid tot een aanzienlijke uitbreiding van de dienstregelingen. De eerste aanbesteding van Zuidoost-Fryslân in 2002 leverde 15% extra Dienstregelingsuren (DRU’s) op, de eerste aanbesteding van Noord en Zuidwest-Fryslân leverde
47% extra DRU’s op. De tweede aanbesteding van Zuidoost Fryslân (2008) leverde
nogmaals 27% extra DRU’s op, terwijl het budget met 16% gekort was. De tweede aanbesteding van de Stadsdienst Leeuwarden leverde evenveel DRU's tegen 16% minder
budget. Deze extra DRU’s hebben er bijvoorbeeld toe geleid dat er ook na 19.00u en in
het weekend openbaar vervoer beschikbaar is. Ook is zowel op de sterke lijnen als in het
landelijk gebied de dienstregeling uitgebreid.
Bij de tweede aanbesteding in Noord en Zuidwest-Fryslân was vooraf duidelijk dat kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer dusdanig waren dat de winst (47% extra
DRU’s) niet gehandhaafd kon worden. Er wordt nog wel zo’n 17% meer uren gereden
dan voor 20062. Met deze kostenontwikkelingen hebben echter alle vervoersbedrijven te
maken; zowel de private als overheidsbedrijven.
Mogelijkheden andere organisatie inkoop van vervoer
Indien wettelijk mogelijk kan overwogen worden ook andere instrumenten in te zetten om
de doelstellingen te bereiken, zoals bijvoorbeeld een onderhandse gunning of inbesteding bij een eigen vervoerbedrijf 3. Dit is op dit moment echter nog niet mogelijk.
De Europese wet- en regelgeving staat de oprichting van een provinciaal openbaar vervoerbedrijf in principe niet meer in de weg. Echter artikel 36b van het Besluit personenvervoer 2000 bepaalt dat een concessie voor openbaar vervoer, anders dan per trein,
slechts mag worden verleend nadat daartoe een aanbesteding is gehouden. Dit artikel
staat dus vooralsnog in de weg bij inbesteding aan een eigen busbedrijf.
Gezien het verschil in de ontwikkeling van het OV aanbod in regio’s waar het OV wordt
aanbesteed en de grote steden waar het OV wordt inbesteed is het niet aannemelijk dat
er grote efficiency winsten behaald zullen worden. Ook in de klantenbarometer scoren de
inbestede concessies in zijn algemeenheid niet hoger dan de aanbestede concessies.
Roldiscussie
Het is de vraag of het hebben van een OV bedrijf en het zelf verzorgen van het OV hoort
tot de kerntaken van de provincie.
Vooralsnog lijkt de huidige aanbestedingssytematiek de beste garantie te bieden op zoveel mogelijk OV van een goede kwaliteit tegen de laagste prijs.
In een volgend PVVP kan deze discussie nogmaals gevoerd worden tegen de achtergrond van de wettelijke mogelijkheden en de ontwikkelingen in het aanbod van het
openbaar vervoer.
2
Vanwege de gestegen kosten in het OV (Lonen, brandstof en een andere marktsituatie) is het budget voor
de aanbesteding van Noord en Zuidwest Fryslân en Schiermonnikoog opgehoogd met €3,5 ml/jr. Er is zo’n
25% minder uitgevraagd en bij de gunning en later nog eens zo’n 5% extra uren ingekocht. Daarmee is het
aantal DRU’s zo’n 20% lager dan voorheen, maar nog altijd zo’n 17% hoger dan voor 2006. Daarnaast blijft
jaarlijks zo’n €1,3 mln. van het budget over. Dat afhankelijk van de situatie in de BDU kan worden ingezet
o.a. voor initiateven in het landelijk gebied kan worden ingezet.
3
In de PS vergadering van 16 december 2009 is door Grien Links een motie ingediend die GS verzocht de
mogelijkheden van oprichting van een eigen provinciaal vervoersbedrijf te onderzoeken en dit mee te nemen
in de evaluatie PVVP. De verwachting bij de indieners van de motie was dat het onderbrengen van al het OV
bij een eigen provinciale vervoerder efficiency winst op zou leveren en tevens zou leiden tot een betere kwaliteit. GS heeft deze motie meegenomen en bij de evaluatie PVVP is dit aan de orde geweest. PS hebben
besloten de tekst zoals boven staat in het PVVP op te nemen.
6
2. Analyse vervoersvraag en rol provincie en gemeente; opmaat
voor oplossingen en aanvullende maatregelen:
2.1 Inleiding
Alvorens we in dit en het volgende hoofdstuk nader ingaan op de oplossingen, maatregelen en aanvullende maatregelen gaan we eerst in op de rol van de provincie en gemeente. Deze rollen geven inzicht in mogelijke acties voor provincie en gemeente.
Ook zal een analyse van de vervoersvraag gemaakt worden; welke soorten verplaatsingen hebben we en wie kan daarin faciliteren?
Duidelijk zal worden hoe deze maatregelen passen bij de rollen die provincie en gemeenten hebben en de vervoersvraag in het vervoer in het landelijk gebied. In de visie
Duurzaam OV, het programmaplan Duurzaam OV en het uitvoeringsakkoord zijn projecten en maatregelen genoemd die onder het spoor “vervoer in het landelijk gebied”
kunnen vallen
2.2 Rolverdeling gemeente-provincie bij vervoer in het landelijk gebied
Provinciale rol: OV als wettelijke taak
De provinciale rol is het verzorgen van het openbaar vervoer en het bereikbaar houden
van voorzieningen in het landelijk gebied. Deze rol vervult de provincie en blijft zij ook
vervullen.
De provincie heeft een wettelijke taak tot het verzorgen van het openbaar vervoer. Hiermee is niet gezegd dat de provincie verantwoordelijk is om voor elke verplaatsingsbehoefte in de provincie een passend OV-aanbod te hebben.
De provincie kan zelf ambities en maatregelen benoemen voor het regionale verkeer- en
vervoerbeleid. De provincie kiest de voor haar geschikte vorm(en) van openbaar vervoer.
In haar plannen geven ze aan hoe ze de activiteiten op het platteland bereikbaar houden
voor bewoners waarvoor de auto of de fiets geen reëel alternatief is (uit de Nota Mobiliteit). De financiering van het OV gebeurt vanuit de Brede Doel Uitkering (BDU) De BDU
is een doeluitkering voor uitvoering van het verkeer en vervoer beleid,
De Nota Mobiliteit geeft provincies redelijk wat vrijheid in de wijze waarop ze hun OVverantwoordelijkheid vormgeven in hun plannen. De minimale kwaliteit is dat voorzieningen bereikbaar moeten zijn en mensen die niet in hun mobiliteit kunnen voorzien kunnen
beschikken over een vorm van openbaar vervoer of vraagafhankelijk vervoer. Dit is met
de Opstapper voor heel Fryslân geregeld.
Gemeentelijke rol in het vervoer
Gemeenten hebben in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning een taak
om ervoor te zorgen dat iedereen deel kan nemen aan de maatschappij. Iedereen komt
in aanmerking voor een ondersteuning voor zover hij of door een beperking niet op eigen
kracht, met gebruikelijke hulp, voldoende zelfredzaam is of in staat is tot participatie.
Hieronder valt ook het noodzakelijke vervoer.
Gemeenten hebben dus een taak om, daar waar mensen echt niet in staat zijn om zelf
de noodzakelijke hulp in te schakelen, ervoor te zorgen dat mensen kunnen deelnemen
aan de maatschappij, bijvoorbeeld door vervoersmogelijkheden te bieden.
De rollen samen bezien
Beide rollen liggen in elkaars verlengde. De provincie zorgt dat er een (collectieve) vervoersvoorziening beschikbaar is. De gemeente zorgt ervoor dat ook mensen die niet in
staat zijn zelfstandig van een vervoersvoorziening gebruik te maken ondersteund worden
bij het maken van hun verplaatsing.
Door samen te werken kunnen beide rollen elkaar versterken en kunnen we samen kijken naar het totale vervoersaanbod in het landelijk gebied.
7
Een overeenkomst is dat zowel gemeente als provincie uitgaan van een redelijk grote
zelfredzaamheid van de burger. De burger is heel goed in staat om zelf in zijn behoefte
te voorzien. Dat bleek ook uit het onderzoek naar de vervoersbehoefte in het landelijk
gebied van MuConsult4. Dat maakt dat gemeente en provincie elkaar kunnen vinden in
hun inspanningen in de kleinschalige vervoersinitiatieven en eventueel door de Opstapper onder te brengen bij het gemeentelijk vervoer, bijvoorbeeld via een regiecentrale
zoals in het ANNO gebied onderzocht wordt.
2.3 Vervoer in het landelijk gebied: soorten verplaatsingen en rol van de
provincie
De nadere verkenning van de rol van de provincie in het vervoer in het landelijk gebied
leverde het volgende beeld op.
2.3.1 Soorten verplaatsingen
Als je naar de verplaatsingsafstanden en -motieven kijkt is er een driedeling te maken.
Deze indeling gebruiken we om het denken te structureren en het speelveld af te bakenen; wat pakken we wel en niet op en waarom. Het schetst een beeld van soorten verplaatsingen, niet meer dan dat. Grenzen van de soorten verplaatsingen zijn dan ook niet
vast.
1.
De dagelijkse verplaatsingen naar school of werk.
Het gaat hier om wat langere verplaatsingen die zeer frequent gemaakt worden. Bij
deze verplaatsingen is er behoefte aan voorspelbaarheid, snelheid en comfort.
Voor een dagelijkse verplaatsing is het prettig om te weten hoe laat je moet vertrekken om op de juiste tijd aan te komen en erop te vertrouwen dat de bus dagelijks vanzelf op de juiste tijd bij de halte verschijnt. Ook is het belangrijk bij dagelijkse verplaatsingen dat de reistijd acceptabel is in relatie tot de afstand die ze afleggen. De doelgroep zijn hier vooral studenten, scholieren en forenzen. Deze groep
is het meest gebaat bij regulier OV of een snelle en betrouwbare aansluiting op het
reguliere OV. Het gaat hier om afstanden vanaf in de orde van zo’n 10 km of meer.
2.
De meer incidentele verplaatsingen met een sociaal recreatief-karakter.
Het gaat hierbij om het bezoek aan familie, een dagje weg, het ziekenhuis etc. De
verplaatsingen worden minder frequent gemaakt en ook niet op dezelfde tijdstippen, maar wel vaak gepland (donderdagavond rond half 7 ga ik op bezoek in het
ziekenhuis, of zaterdagochtend drinken we koffie in de stad). Deze reizen zouden
best “voorbereid” kunnen worden. Ook bij regulier OV vragen deze ritten vaak
voorbereidingen over hoe laat en waar de bus vertrekt en hoe je weer terug moet.
Gewenste aankomst- en vertrektijd zijn over het algemeen wel bekend en omdat
ze incidenteel zijn is enige moeite bij de voorbereiding minder bezwaarlijk. Globaal
zal het hier gaan om afstanden tussen de 7,5 en 30 km. Dat betekent dat een deel
van de reis en/of de ritten met het reguliere OV zal kunnen plaatsvinden en deels
op een andere manier.
3.
De frequente, korte, incidentele verplaatsingen.
Dit zijn er vaak vele op een dag. Even naar de winkel, de huisarts, op de koffie bij
moeder etc. Dit zijn de verplaatsingen die in de directe omgeving plaatsvinden en
voor iedereen noodzakelijk is om te kunnen functioneren. Het zijn echte kriskras
bewegingen die iedereen op zijn eigen tijd wil maken. Deze verplaatsingen zijn
moeilijk in een (collectief) systeem te vangen. Reis- en reserveringstijden wegen
niet op tegen de duur van een verplaatsing.
4
Zie ook het rapport van MUConsult: Onderzoek naar de (openbaar) vervoerbehoefte in het landelijk gebied
van Fryslân, toegezonden aan PS, briefnummer 00924708
8
2.3 Mogelijke rol van de provincie bij de verplaatsingstypen
Er kan een relatie gelegd worden tussen de soorten verplaatsingen en de rol van de provincie voor het vervoer in het landelijk gebied daarbij.
Rol provincie dagelijkse verplaatsingen naar school of werk (1).
Zoals aangegeven ligt bij deze verplaatsingen een sterke relatie met het OV en is behoefte aan regelmaat en betrouwbaarheid. Reizigers kunnen waarschijnlijk een deel van
hun reis met het OV maken. Dat betekent voor de provincie dat zij enerzijds een taak
heeft in het verzorgen van het reguliere OV en anderzijds haar inspanningen erop moet
richtingen om vanuit het landelijk gebied te kunnen feederen(aansluiten) op het OV.
Rol provincie incidentele verplaatsingen met een sociaal recreatief karakter (2).
Deze verplaatsingen vinden op het schaalniveau van een of enkele gemeenten c.q. een
regio plaats. De relatie met het reguliere OV is hier minder sterk. OV is voor deze verplaatsingen lang niet altijd een passende oplossing. De rol van de provincie is hier minder sterk te duiden. Die rol zit ‘m in elk geval in ervoor te zorgen dat mensen het OV
kunnen bereiken als ze met het OV willen reizen. Als OV geen oplossing is, ligt de rol
misschien wel meer bij “het individu” of de gemeenschap.
In de visie duurzaam OV heeft de provincie de verwachting uitgesproken dat met het
integreren van vervoersstromen, middelen, materieel, beleid etc. met bestaande middelen beter tegemoet gekomen kan worden aan de vervoersvraag die er in het landelijk
gebied is. Gezien het schaalniveau liggen er ook sterke raakvlakken met de gemeente(n). De rol van de provincie hierin is enerzijds het inbrengen van het provinciale deel
van het vervoer op dit schaalniveau (de Opstapper) en anderzijds die van facilitator en
stimulator. Individuen, gemeenschap en gemeenten hebben hierin meer een rol in de
uitwerking en uitvoering.
Ook flankerend beleid zoals het bevorderen van fiets, verbetren busstations en –haltes,
en het beter (digitaal) inzichtelijk maken van de reis- en verplaatsingsmogelijkheden kan
een rol spelen.
Rol provincie op de korte incidentele verplaatsingen (3)
Deze verplaatsingen liggen echt op het lokale en individuele niveau. Een rol vanuit de
provincie ligt daarbij niet voor de hand. De gemeenschap en gemeente zijn meer de
aangewezen partijen. Een raakvlak met de rol van de provincie zou daar kunnen liggen
waar deze verplaatsingen min of meer toevallig uitgevoerd kunnen worden met door de
provincie geïnitieerde vervoersvormen. (bijvoorbeeld ontstaan in het kader van de stimuleringsregeling of via een regiecentrale waar de Opstapper bij is ondergebracht).
De hiervoor genoemde rol van de provincie hangt daarmee ook samen met het verplaatsingsniveau: provinciaal, regionaal of lokaal.
9
Niveau: provinciaal
Motief: werk, school
frequent
Rol: dik OV,
organiseren feeder
Niveau: regionaal
Motief: sociaal, recreatief
incidenteel
Rol: inbrengen proviciaal
deel verplaatsingen en
faciliteren/stimuleren
Niveau: lokaal
motief: sociaal,
recreatief
kris-kras
Rol provincie: geen,
kan meeliften op
initiatieven op
regionaal niveau
10
3 De aanpak: 4 oplossingsrichtingen en daarbij passende maatregelen
3.1 Inleiding
De oplossingsrichtingen voor het vervoer in landelijk gebied moeten een aanvulling zijn
op de sterke hoofdstructuur, een oplossing bieden voor de “witte vlekken” in het landelijk
gebied en gaan uit van het zelfredzame vermogen van inwoners van het landelijk gebied.
Deze uitgangspunten, gecombineerd met de voorgaande analyse van soorten verplaatsingen en de rollen van de provincie resulteert in een aanpak voor het vervoer in het
landelijk gebied langs de volgende 4 oplossingsrichtingen:
1) optimaliseren basislijnennet
2) optimaliseren verbinding tussen landelijk gebied en basisnet:
 via optimaliseren opstapper
 via het onderbrengen van de opstapperritten bij het gemeentelijke vervoer, zoals
WMO-vervoer
 via ketenmobiliteit
3) ondersteuning lokale initiatieven
4) een provincie dekkend systeem van “de digitale duim”: marktplaats van vraag en aanbod van ritten en lege stoelen.
Hieronder worden de verschillende oplossingsrichtingen kort toegelicht.
3.2 Oplossingsrichting 1: Optimaliseren basislijnennet
Algemeen
Hierbij is en wordt er gekeken of er binnen het huidige basispakket “witte vlekken” zijn:
zijn er gebieden waar een basisnet helemaal ontbreekt? Het basisnet vervult de functie
van drager (of stamlijn) van het OV in het gebied en is noodzakelijk om vanuit het landelijk gebied op aan sluiten om OV verplaatsingen te kunnen maken. Er moet namelijk wel
een basis zijn om op aan te kunnen sluiten vanuit het landelijk gebied op de hoofdstructuur en het basisnet.
Acties en maatregelen
Binnen deze oplossingsrichting zijn reeds een aantal acties uitgevoerd en kunnen aanvullende maatregelen genomen worden. Het gaat dan om:
 Nagaan noodzakelijkheid inkopen van extra ritten op het reguliere OV. Bij aanvang van de concessie is een aantal extra ritten ingekocht om de dienstverlening
en bereikbaarheid te verbeteren. Zie hiervoor bijlage 3. Later is, naar aanleiding
van een aantal dorpsbelangen ook nog een aantal extra ritten ingelegd op lijnen
die alleen nog in de ochtend en middagspits reden (zie bijlage 4). Het gaat dan
om een extra rit tussen de middag of aan het eind van de dag.
 Na de start van de concessie monitoren in hoeverre zich pijnpunten in de (OV)
mobiliteit van bepaalde groepen voordoen.
 Verbeteren ketenmobiliteit; zorgen dat de belangrijkste knooppunten en haltes
goed bereikbaar zijn vanuit het achterland. Hier ligt een sterke relatie met het
spoor knooppunten/infrastructuur uit de visie duurzaam OV dat voorzieningen op
knooppunten verzorgt.
 Het verder verbeteren van de opstapper. Deze vervult immers ook een feederrol.
De verbetering en omvorming van de opstapper hoort ook thuis bij oplossingsrichting 2 (zie paragraaf 3.3).
 Doorontwikkeling van het lijnennet. We zetten in op een sterke hoofdstructuur
(zie ok het PVVP). Het strekken van lijnen kan bijdragen aan deze sterke hoofdstructuur; de reistijd per bus neemt af waardoor het enerzijds aantrekkelijker
11

wordt voor de reiziger en anderzijds goedkoper te exploiteren en dus toekomstbestendiger is. In een studie van ANNO5 kwam het strekken van lijnen ook als
wenselijk naar voren om de bereikbaarheid in het landelijk gebied te waarborgen.
In een nadere studie naar de gewenste hoofdstructuur zullen de effecten van het
strekken van lijnen voor reizigers, reistijden en bereikbaarheid in het landelijk gebied nader onderzocht worden.
Voor de doorontwikkeling van het lijnennet is het ook van belang om aan te blijven sluiten bij de verplaatsingsbehoeften van leerlingen naar het onderwijs. Bijvoorbeeld via een nadere verkenning van de uitkomst uit de Dorpenmonitor
waarbij gekeken wordt of een lagere schoolkeuze mogelijk samenhangt met het
openbaar vervoer in het landelijk gebied
3.3 Oplossingsrichting 2: Optimaliseren verbinding landelijk gebiedbasisnet: de Opstapper in het WMO-vervoer.
Algemeen
Naast een sterke hoofdstructuur is het belangrijk dat het basisnet bereikt kan worden
vanuit het landelijk gebied. Op dit moment is de Opstapper de verbindende openbaar
vervoersschakel tussen het landelijk gebied en het basisnet. De opstapper heeft echter
niet de kwaliteit die we graag zouden zien6. Bij de aanbesteding zijn stappen gezet op de
opstapper te verbeteren. Maar verdere verbeteringen zijn wenselijk in het product zelf of
de organisatie van het product, deze worden hieronder genoemd.
Niet alleen de Opstapper vormt een schakel tussen het landelijk gebeid en het basisnet.
De fiets, auto etc. kunnen deze rol ook vervullen. Inzetten op ketenmobiliteit maakt ook
onderdeel uit van deze oplossingsrichting.
Acties en maatregelen verbeteren Opstapper
Afgelopen periode is een aantal verbeteringen doorgevoerd op basis van besluitvorming
in PS op 6 november 2013. Het gaat dan om:
 een verlaging van het Opstappertarief van €4,00 naar €2,50 per rit,
 het toevoegen van een extra knooppunt als bestemming vanaf sommige kernen
 het starten van een pilot van 1 jaar met “opstapperlijnen” in Noordoost Fryslân
met een mogelijkheid om de pilot uit te breiden als deze een succes blijkt. (Hiermee kan er op een buslijn tussen de aanliggende dorpen gereisd worden zonder
naar een knooppunt gebracht te worden).
Acties en maatregelen Opstapper combineren met gemeentelijk vervoer.
Algemeen
Een verdere verbetering verwachten wij door de uitvoering van de opstapper dichter naar
de gebruiker te brengen. De opstapper is geen core-business voor de grote vervoerder.
De 30-40 reizigers staan in geen verhouding tot de vele duizenden OV-reizigers per dag.
Door de uitvoering meer lokaal neer te leggen zal de uitvoerder zich meer verantwoordelijk voelen voor een goede uitvoering en hij kent de lokale situatie beter. De opstapperritten zouden hiervoor ondergebracht kunnen worden bij het WMO-vervoer van gemeenten. Opstapper en WMO-ritten kennen behoorlijk wat overeenkomsten: het reserveringssysteem, de actieradius, het vervoermiddel, de uitvoerder en beide zijn geen OV.
Het aantal Opstapper-ritten is veel kleiner dan het aantal WMO-ritten. Dagelijks gaat het
om zo’n 40 ritten. Van regiotaxisystemen is bekend dat in zijn algemeenheid zo’n 5% van
de ritten door OV-reizigers gemaakt worden en zo’n 95% door WMO reizigers. Het totaal
5
Onderzoek “toekomst vervoer in Noordoost Fryslân. Koepelnotitie” en “openbaar vervoer in
Noordoost Fryslân” door Mobycon in opdracht van ANNO.
6
Zie ook het rapport van MUConsult: Onderzoek naar de (openbaar) vervoerbehoefte in het landelijk gebied
van Fryslân, toegezonden aan PS, briefnummer 00924708
12
aantal Opstapper-ritten op het totaal aantal WMO ritten is daarmee klein. Per gemeente
zal het gaan om slechts enkele ritten per dag extra.
Overdragen van budget
Het dichter bij de burger brengen van de Opstapper kan op verschillende manieren. Het
zou kunnen door het budget over te dragen aan de gemeenten zodat de gemeenten de
Opstapper kunnen meenemen in hun contracten voor bijvoorbeeld het WMO-vervoer.
Als provincie Fryslân het huidige budget Opstapper overdraagt aan de Friese gemeenten
ontstaat er regie van de lokale overheid op vervoer op in het landelijk gebied. Daarnaast
zal er een zeker inverdieneffect ontstaan op de vaste kosten (bv de Telefooncentrale) en
zeer waarschijnlijk op de variabele kosten (bundeling van ritten) en kan er meer (vervoer) met hetzelfde (budget) gereden worden. Ook al omdat de gemiddelde ritprijs van
een opstapperrit vanwege de geringe aantallen hoger ligt dan die van een WMO-rit.
In 2013 is met verschillende gemeenten verkend wat de mogelijkheden hiervan zijn.
Gemeenten schatten de risico’s hiervan te hoog in en zagen er om deze reden van af.
Wat de provincie betreft blijft dit nog steeds bespreekbaar, maar er zijn ook andere ontwikkelingen die eenzelfde of misschien beter effect kunnen hebben. Zie hierna.
Verdergaande samenwerking tussen gemeenten en provincie: regiecentrale
Een andere manier om de Opstapper dichter bij de burger te brengen is om de opstapper onder te brengen bij het andere vervoer zonder dat de provincie het meteen over
draagt. Dat zou kunnen in de vorm van een regiecentrale. Een plek waar alle vervoers(aan)vragen samenkomen en waarbij de vraag gekoppeld wordt aan het meest
voor de hand liggende aanbod. Een dergelijke oplossing komt ook naar voren in het onderzoek dat ANNO uit heeft laten voeren naar de openbaar vervoer bereikbaarheid7 in
het ANNO gebied.
Daarnaast vinden er op gemeentelijk niveau ontwikkelingen plaats zoals wijzigingen in
de WMO en de AWBZ die maken dat gemeenten nog eens kritisch naar hun taken kijken
en de wijze waarop deze vorm gegeven worden. Gemeenten en provincie zijn hierover in
gesprek met elkaar. Ook hierbij worden de mogelijkheden van een regiecentrale verkend. Deze regiecentrale kan op termijn worden uitgebreid met allerlei lokale vervoersinitiatieven.
Flankerend beleid: Ketenmobiliteit, rol van de fiets en informatievoorziening
In de relatie tussen landelijk gebied en OV-knooppunt gaat het om ketenmobiliteit. In het
voorgaande werd de keten gevormd door de opstapper, het WMO en door lokale initiatieven (zie paragraaf 3.4). Ook de fiets speelt een belangrijke rol in de ketenmobiliteit en
krijgt daarmee binnen het programma duurzaam OV ook een rol. Uitwerking hiervan zal
plaatsvinden binnen het spoor OV-infrastructuur dat zich bezig houdt met de inrichting
van busstations en knooppunten. Hierbij kan gedacht worden aan OV-fietsen, elektrische
fietsen en de wijze van stallen en uitlenen.
Een goede informatievoorziening zoals bijvoorbeeld een OV-portal waar reizigers al het
openbaar vervoersaanbod, inclusief de voor iedereen openstaande vervoersinitiatieven,
in de provincie op één plek kunnen vinden kan ook bijdragen aan de bereikbaarheid en
het overzicht van de mogelijkheden. Deze zijn soms groter dan op het eerste gezicht lijkt.
Hiermee wordt ook invulling gegeven aan de motie van de heer Dorrepaal van het CDA
(nr 742) uit de PS vergadering van 6 november 2013.
3.4 Oplossingsrichting 3: Ondersteuning van lokale initiatieven
Algemeen
De Opstapper en het WMO zijn niet voor alle verplaatsingen een oplossing. Voor een
deel van de verplaatsingen is er nog geen alternatief. De Opstapper is niet geschikt om
7
Onderzoek “toekomst vervoer in Noordoost Fryslân. Koepelnotitie” en “openbaar vervoer in Noordoost
Fryslân” door Mobycon in opdracht van ANNO.
13
tussen kernen te reizen want die brengt je naar het reguliere OV. Het WMO is daarvoor
wel geschikt, maar is alleen toegankelijk voor WMO-geïndiceerden. De WMO-oplossing
inzetten voor OV-reizigers tegen OV-tarief (regiotaxi-achtige systemen) bieden geen
soelaas omdat deze veel te duur zijn in de exploitatie of tarieven.
Deze oplossingsrichting gaat over het zoeken naar kansen en initiatieven om toch aan
deze vervoersvraag te voldoen. Dit zullen geen OV oplossingen zijn maar oplossingen
waar de gemeente en gemeenschap een grote rol in spelen.
Acties en maatregelen lokale initiatieven
Door Verenigingen van Dorpsbelangen wordt meermaals gemeld dat het OV geen rol
(meer) speelt bij het beantwoorden van de vervoersvraag in het landelijk gebied. Provincie Fryslân zou een faciliterende rol moeten vervullen voor lokale initiatieven (conform de
Streekagenda-gedachte). Fryslân kent meerdere vervoersinitiatieven die invulling geven
aan de lokale vraag.
Voorbeelden zijn de Buurtbus, de Schoolbus (van Friens), vervoer van Aaltje Zonnestraaltje en vervoer door familie, vrienden en buren naar markt, dokter, ziekenhuis etc.
Uit het PS-initiatief Duurzaam Vervoer Plattelân en nieuwe vormen van OV in het landelijk gebied, kunnen dergelijke initiatieven gesteund worden met een investeringsbijdrage
(aanschaf voertuig, zo mogelijk op niet-fossiele brandstof) en met een tijdelijke exploitatiebijdrage.
De pilot in Burdaard met de Omnibus was hier een van de voorbeelden van. Deze pilot is
inmiddels weer gestopt. De zelfredzaamheid van burgers bleek zo groot is dat er nauwelijks gebruik gemaakt werd van een dergelijke voorziening.
Ook kan hierbij gedacht worden aan fenomenen als de Dorps(deel)auto, de (elektrische)
OV-fiets etc. Deze initiatieven kunnen ook een rol gaan spelen in de behoefte aan vervoer vanwege de concentratie van voorzieningen (demografische ontwikkelingen); concreet kan daarbij ook gedacht worden aan de gevolgen van het sluiten van scholen voor
basis onderwijs.
Provincie Fryslân heeft hiervoor een subsidieregeling Bûtenút Foarút gemaakt en staat
open voor initiatieven “van onderop”. Ook wil de provincie een rol spelen als projectadviseur waar het gaat om vragen van bijvoorbeeld juridische aard (besloten versus openbaar vervoer, aansprakelijkheid, (bij)scholing chauffeurs etc.).
Subsidie, in elk geval voor de opzet en investeringen en eventueel ook voor ondersteuning in de exploitatie, is beschikbaar voor lokale initiatieven vanuit de Mienskip. Het betreft plaatselijke maatwerkoplossingen, ontwikkeld door de gemeenschap waarbij meerdere doelgroepen bediend worden. De provincie sluit aan op deze initiatieven en ondersteunt ze met subsidie. Ze is niet initiator of trekker van deze projecten.
3.5 Oplossingsrichting 4: De Digitale Duim en reisinformatie
Digitale duim
De digitale duim is een soort van markplaats waar lege stoelen en ritten worden aangeboden en gevraagd. Iedereen, particulier, taxiondernemer, pakketdienst etc. kan plaatsen aanbieden om mee te rijden. Hoe meer mensen deelnemen hoe groter de kans dat
je een gewenste verplaatsing kunt maken. Taxi Pol uit Harlingen twittert met enige regelmaat: “wij hebben morgen ritten naar Oosterwolde en Emmeloord, wie heeft een pakje of een persoon die mee wil?” Social Media kunnen hierin een rol van grote waarde
spelen. Een ander voorbeeld van een dergelijk systeem is het SamenRijden-initiatief van
de ANWB of Toogether
Uit een verkenning blijkt dat dergelijke systemen ook van onderop moeten komen. Mensen moeten elkaar rechtstreeks vinden en kunnen met elkaar afspraken maken of kosten, betalen etc. Op het moment dat de overheid hier een rol in gaat spelen worden de
14
juridische eisen zwaarder (o.a. staatssteun) en is de kans dat een dergelijk systeem niet
van de grond komt groter. Daar waar mogelijk zullen we over initiatieven communiceren
om ze te steunen, maar de mogelijkheden daarin zijn beperkt.
Wel kunnen we vervoersmogelijkheden overzichtelijk bij elkaar brengen op bijvoorbeeld
een website of het OV-portal. De subsidieregeling staat ook open voor (digitale) initiatieven die vraag en aanbod van (openbaar) vervoer beter aan elkaar weten te koppelen.
Reisinformatie
Deze bovengenoemde oplossingen dekken samen het vervoer in het landelijk gebied.
Voor elk wat wils: je kunt je redden met het regulier OV via de basislijnen, je kunt zelf
een lift regelen via de digitale duim of je kunt door de vrijwilligers van de dorpsbus ergens heen gebracht worden. Keuze te over. Maar hoe zit het met de reiziger? Wordt het
voor de reiziger niet onoverzichtelijk met al die verschillende systemen?
In zijn algemeenheid reist een reiziger vanuit zijn woonplaats. Het is dus belangrijk dat hij
de systemen die in zijn woonplaats voor handen zijn kent en kan gebruiken. Het zal hierbij gaan om een beperkt aantal alternatieven. Het is vaak helemaal niet relevant dat een
reiziger ook alle systemen aan de andere kant van Fryslân kent, hij zal die niet gebruiken. De opstapper/WMO blijft provinciedekkend en via je eigen lokale WMO-vervoerder
zijn ook alle andere reizen met de opstapper/het WMO te plannen. Daarnaast zal 9292
of een OV-portal een rol kunnen spelen in de reisinformatie.
Ook reizigers van buiten Fryslân moeten hun aansluitende vervoer kunnen regelen of
weten of en waar ze bijvoorbeeld van een OV-fiets gebruik kunnen maken voor het laatste stuk van hun verplaatsing.
15
4 Uitvoeringsparagraaf
4.1 Inleiding
Middels het amendement PvdA van 10 feb 2010, hebben PS 15 miljoen euro (investeringsgeld) beschikbaar gesteld vanuit de lange termijn middelen. Om te komen tot een
juiste besteding is de visie duurzaam OV opgesteld. In de visie wordt ingezet op drie
sporen, nl. dik OV, OV in het landelijk gebied en OV Infra en daarnaast twee aspecten,
nl. duurzame brandstoffen en ICT (op alle sporen inzetbaar) Zie hiervoor ook het schema op pag 7)
Voor het laten rijden van vervoer in het landelijk gebied is echter exploitatiegeld nodig,
en geen investeringsgeld. Met name de acties uit het programma Duurzaam OV ten behoeve van “nieuwe vormen van openbaar vervoer in het landelijk gebied” vragen de inzet
van mensuren, een bijdrage in de exploitatie van kleinschalig OV of zijn investeringen die
slechts een korte afschrijvingstermijn kennen. De €15 miljoen kunnen dus niet worden
ingezet voor de exploitatie. De exploitatie kan wel betaald worden met BDU middelen.
GS is bevoegd over de inzet hiervan te beslissen.
Binnen de BDU heeft GS gezocht naar beschikbare middelen om in te zetten ten behoeve van de visie duurzaam OV en het vervoer in het landelijk gebied. Binnen de BDU is
eerst in totaal €1,2 miljoen exploitatiegeld ingezet bovenop de €15 miljoen investeringsgelden. Deze €1,2 miljoen is ingezet op de verschillende sporen en aspecten van het
Programmaplan Duurzaam OV.
4.2 Inzet middelen
Hieronder is een overzicht opgenomen van de projecten en acties die zijn of worden uitgevoerd in het kader van de visie Duurzaam OV en het vervoer in het landelijk gebeid.
Om inzicht te geven in de financiering is in kleur aangegeven op welke wijze de verschillende acties gefinancierd zijn of worden.
De bovenstaande middelen zijn als volgt:
 Blauw gekleurde items zijn gefinancierd uit de € 1,2 miljoen BDU
 Rood gekleurde items zijn gefinancierd uit de € 15 miljoen investeringsgeld.
 Oranje = Aanbestedingsvoordeel
 Zwart: gefinancierd uit de reguliere BDU
16
Aanbesteding N-ZW Fryslan, Leewarden en Schier
Begeleiding visie/programmaplan
Onderwerp Acties Programma Duurzaam OV
Dik
Pilots comb WMO/OV
Platteland
Dialoogbijeenkomsten met regio
Opzetten experimentenregeling
Pilot buurtbus comb met zorginstelling Ferwerderadiel
Stimuleringsregeling initiatieven op het platteland
Oprichten beheermaatschappij
Ontwikkelen visie kleine knooppunten
Pilot uitbreiding IOV en verlaging tarief
Duurzaam Pilot elektrische bus Leeuwarden
Onderzoek/aanbesteding en aanleg groen gas
vulpunten of oplaadpunten OV
Experimentenregeling
ICT
Inventarisatie onderzoek
Opstellen beleidsplan reisinformatie
Opknappen en groot onderhoud 5 busstations
OV-portal via www.fryslan.nl
Extra acties
Duurzaam Aanbesteding elektrische bussen Schiermonnikoog
Infra
Aankoop5 busstations
Infra
ICT
Status
Periode Vervolg
Evaluatie in najaar 2014 waarna go/nogo
N.v.t.
Gerealiseerd
Doorlopend
2014
N.v.t.
2012
t/m 2014
2014
Verschillende gemeenten (nog) niet bereid
(SWFryslan en Friese meren) In gesprek
met de ANNO gemeenten en Leeuwarden,
2013 NoordWest Fryslan en Smallingerland..
2012/2014 nnb
2013 Uitvoeren
2012/2013 Vroegtijdig afgebroken
2014 Regeling beschikbaar eerste kwartaal 2014
2014
Mogelijkheden zijn verkend
Gerealiseerd
Gerealiseerd
Opstart is gerealiseerd
Gerealiseerd
Nog in overleg met afdeling Grondzaken
Gestart 2013
Gerealiseerd
Nog in onderzoek
2012/2013 Regulier onderhoud periodiek
2012/2013 Offciële site OV-portal
2013
2012
Gerealiseerd
2012/2013 Geen vervolg
Samengevoegd met experimentenregeling dun 2013
2014
Andere/diverse mobiliteitsoplossingen
Afgerond. Rond invoering van de Digitale Duim
kenbaar maken onder de inwoners van
zijn er een aantal juridische problemen.
2013 Fryslân
Gestart 2013
2013/2014 Maken uitvoeringsplan en realisatie
Gerealiseerd
Gerealiseerd
Gerealiseerd
Gerealiseerd
4.3 Resterende middelen
Uit de €15 miljoen (= € 500.000 jaarlijkse afschrijvingslast gedurende dertig jaar) zijn de
volgende investeringen gedaan (zie tabel hierboven).
• Aankoop busstations, jaarlijkse afschrijving € 42.000 gedurende dertig jaar
• Aankoop elektrische bussen, jaarlijkse afschrijving € 150.000 gedurende vijftien jaar
• Bouw gasvulpunt, jaarlijkse afschrijving € 100.000 gedurende achttien jaar
17
Met bovenstaande investeringen resteert nog een jaarlijks afschrijvigslast van € 200.000.
Dit betekent een investeringsbedrag van 6 miljoen euro op basis van dertig jaar afschrijving.
Van de €1,2 miljoen BDU exploitatiemiddelen is er na aftrek van de gedane acties, nog
€600.000 te besteden. Hiervan is een deel reeds belegd in nog te realiseren acties.
Naast de bovenstaande middelen was er vanwege een aanbestedingsvoordeel bij Noord
en Zuidwest Fryslân en Schiermonnikoog gedurende de periode tot 2020 jaarlijks nog
een bedrag van € 600.000 beschikbaar. Naar aanleiding van een amendement van
PvdA, CDA, CU en FNP hebben PS op 6 november 2013 besloten tot het verlagen van
het opstappertarief en het uitwerken van een nieuwe opzet voor het Opstappersysteem,
starten als pilot in Noordoost Fryslân en deze te betalen uit dit aanbestedingsvoordeel
NoordZuidwest Fryslân. Onder voorbehoud van de totale financiële ruimte binnen de
BDU, is er voor de periode tot 2020 jaarlijks nog € 485.000 beschikbaar.
Hiervoor worden in het PS stik mogelijke voorstellen gedaan voor extra inzet in het landelijk gebied, passend binnen het beleid.
Rood = investeringsgeld 15 miljoen
Blauw = BDU exploitatiegeld tbv programma Duurzaam OV
Oranje = Aanbestedingsvoordeel
Beschikbaar gesteld
Jaarlijks € 500.000 structureel
Totaal eenmalig € 1.190.000
Jaarlijks € 600.000 tot 2020
Ingezet
€ 300.000 jaarlijks
€ 500.000 eenmalig
€ 115.000 (pilot IOV)
jaarlijks
Nog in te zetten
€ 200.000 jaarlijks
€ 600.000 eenmalig
€ 485.000 jaarlijks tot 2020
(hiervoor voorstellen gedaan)
Bovenstaande middelen worden ingezet ten behoeve van het vervoer in het landelijk
gebied. De kleuren van de toelichting hieronder corresponderen met de kleuren hierboven.
De nog beschikbare middelen vanuit het investeringsgeld willen we inzetten op de verdere verbetering van de ketenmobiliteit (fietsvoorzieningen en knooppunten/stations en
reisinformatie). Ook is het zinvol om te investeren in een stalling voor onze elektrische
bussen op Schiermonnikoog. Zelf investeren is op termijn goedkoper dan huren en je
bent niet meer afhankelijk van de vervoerder bij een volgende aanbesteding.
Voor het resterende deel uit het aanbestedingsvoordeel (€ 485.000) worden in deze notitie voorstellen gedaan ( zie hoofdstuk 1.4). In totaal gaat het om nog eens zo’n €3mln.
De beschikbare eenmalige middelen uit de BDU worden aangevuld door samenvoeging
met de middelen van de OV innovatiepot. Hierdoor is er meer exploitatiegeld beschikbaar is voor initiatieven voor vervoer op het platteland en andere innovaties in het OV.
18
Bijlage 1: Het kader voor OV in het landelijk gebied
1 De visie op vervoer in het landelijk gebied samengevat:
Hiervoor is de visie op het vervoer op het landelijk gebied ook al verwoord en deze zetten we hier nogmaals centraal waar het gaat om het kader voor het vervoer in het landelijk gebied omdat het het vertrekpunt is voor het beleid en de uitwerking daarvan:
Fryslân zet in op een goede hoofdstructuur van sterk openbaar vervoer. Deze hoofdstructuur biedt grote delen van Fryslân goed openbaar vervoer. Buiten die sterke hoofdstructuur is ook behoefte aan vervoer. Regulier openbaar vervoer met (grote) bussen
volgens een vaste frequentie biedt echter geen oplossing voor de verspreide vervoersvraag in het landelijk gebied. Voor het overgrote deel zijn de inwoners in het landelijk
gebied prima zelf instaat in hun vervoersbehoefte te voorzien; zelf of met behulp van
anderen. Daar waar dat niet het geval is zijn andere oplossingen noodzakelijk. Dit zullen
niet allemaal openbaar vervoer oplossingen zijn, maar ook een uitbreiding van initiatieven vanuit de burgers en organisaties zelf.
De provincie wil hier vanuit haar bevoegdheid voor het openbaar vervoer een rol spelen,
maar heeft hiervoor niet (al) het instrumentarium in handen. Samen met gemeenten en
anderen die een verantwoordelijkheid hebben en/of rol spelen in het vervoer van mensen
in het landelijk gebied zullen we initiatieven nemen, stimuleren of faciliteren dat het vervoer in het landelijk gebied vorm krijgt.
Hiermee staat het PVVP doel: voldoen aan de behoefte van inwoners en bezoekers van
Fryslân om zich te verplaatsen centraal.
Deze visie in ingebed in verschillende beleidsdocumenten Zie hierna.
2 Het coalitieakkoord en uitvoeringsakkoord
Openbaar vervoer in het coalitieakkoord en uitvoeringsakkoord
In het coalitieakkoord en uitvoeringsakkoord is het volgende over openbaar vervoer opgenomen;
“De Brede Doeluitkering (BDU) van het Rijk zal de komende jaren afnemen. Deze uitkering besteden we grotendeels aan openbaar vervoer. Daarmee vergroot de noodzaak
om ook de komende jaren te zoeken naar nieuwe en betaalbare concepten van openbaar vervoer. In dit verband, en ook als antwoord op krimp, kan combinatievervoer op
met name het platteland wellicht (deels) uitkomst bieden: leerlingenvervoer combineren
met de uitgifte van medicijnen, zieken- en gehandicaptenvervoer, bezorging van bibliotheekboeken, pakketten enzovoort. Wij onderzoeken de mogelijkheden hiertoe, samen
met gemeenten” (pag. 11 Coalitieakkoord 2011-2015)
“De bereikbaarheid van voorzieningen stellen we centraal. Dat is een cruciale factor bij
het omgaan met krimp. Daarvoor gaan we in overleg met gemeenten en met de mensen
uit de dorpen op zoek naar slimme vervoersoplossingen op het platteland (zie ook onder
het thema
Openbaar vervoer). (pag. 7 Coalitieakkoord 2011-2015)”
Daarnaast investeert de provincie “de komende jaren extra in het openbaar vervoer, mede om ondanks de verwachte kostenstijging toch het niveau van dienstverlening op peil
te houden, met extra aandacht voor het platteland”. (pag. 13 Uitvoeringsprogramma
2011-2015)
“Resultaat in 2015: Met nieuwe concepten voor openbaar vervoer en het gebruik
van de fiets is de bereikbaarheid van Fryslân verbeterd.” (pag. 11 Coalitieakkoord 20112015)”
19
3 Het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan
OV-Doel in het PVVP
Het OV-doel in het PVVP8 is als volgt geformuleerd: “Het doel van het openbaar vervoer
is om te voldoen aan de behoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân om zich te
verplaatsen en het terugdringen van het aantal autokilometers”. Wij kiezen daarbij voor
een vraaggericht systeem met een sterke hoofdstructuur. In het landelijk gebied, waar de
stromen dun zijn, heeft het openbaar vervoer vooral een sociale functie.
In het PVVP zijn 4 sporen gedefinieerd om het voorzieningenniveau van het OV te handhaven:
1. Meer middelen beschikbaar stellen voor OV
2. Vergroten kostendekking via hogere tarieven en organisaties met belang bij een
OV voorziening vragen mee te betalen
3. Een kosteneffectief OV door een sterke hoofdstructuur (en regionale maatwerkoplossingen).
4. Het versterken van de ketenmobiliteit
Visie duurzaam OV in het PVVP
Op middellange en langere termijn wordt Fryslân geconfronteerd met een aantal demografische en ruimtelijk-economische ontwikkelingen die invloed zullen hebben op het
gebruik van het openbaar vervoer. Ook verslechtert de financiële situatie en verwachten
wij stijgende kosten. Daarnaast wordt van het openbaar vervoer in Fryslân gevraagd dat
het duurzaam is.
Deze nieuwe ontwikkelingen vragen een nieuwe benadering. Deze is neergelegd in de
Visie duurzaam openbaar vervoer9. Centraal staat daarin dat openbaar vervoer dient bij
te dragen aan de kwaliteit van de leefomgeving van Fryslân. Openbaar vervoer wordt
bezien vanuit de waarde die zij toevoegt aan Fryslân en niet enkel vanuit kostenperspectief. Het PVVP schetst een openbaar vervoersysteem dat bestaat uit drie deelsystemen:
collectief openbaar vervoer, georganiseerd individueel vervoer en openbaar vervoer infrastructuur.
De basis voor het openbaar vervoer is een sterk netwerk van hoofdlijnen (attractief collectief openbaar vervoer en collectief openbaar vervoer). Dit netwerk moet kwaliteit bieden en zo veel mogelijk reizigers trekken. Aansluitend op het hoofdnetwerk kunnen regionale maatwerkoplossingen gerealiseerd worden. Deze oplossingen dragen bij aan de
leefbaarheid in het landelijk gebied. De uitdaging hierbij ligt erin om verschillende vervoersystemens op creatieve wijze te verbinden zodat meerwaarde ontstaat voor de gebruikers. Deze nieuwe systemen van (openbaar) vervoer in het landelijk gebied kunnen
naast de Opstapper bestaan en deze eventueel vervangen.
We zoeken naar nieuwe vormen van samenwerken of organiseren van vervoer om de
reiziger beter van dienst te zijn. We doen dat samen met gemeenten of anderen die belang hebben bij (collectief) vervoer of zelf vervoer verzorgen. Deze nieuwe vormen hoeven niet onder verantwoordelijkheid van de provincie te vallen. Wij gaan ervan uit dat
deze nieuwe vormen minimaal net zo goed of beter voldoen aan de vraag dan de huidige
Opstapper.
Eén van de oplossingen is een koppeling van de Opstapper met het vervoer in het kader
van de WMO. In een verdergaande vorm kan dit taakoverdracht naar gemeenten betekenen. De huidige buurtbusprojecten kunnen ook een rol spelen.
8
Het gewijzigde Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2006 is op 26 oktober 2011 door Provinciale Staten
van Fryslân vastgesteld..
9
Visie Duurzaam Openbaar vervoer is op 1-02-2011 door GS vastgesteld
20
Vervoer in het landelijk gebied: een van de drie sporen uit de visie duurzaam OV.
De visie duurzaam OV beschrijft dat de nieuwe ontwikkelingen vragen om een nieuwe
benadering. Openbaar vervoer dient bij te dragen aan de kwaliteit van de leefomgeving
van Fryslân en wordt bezien vanuit de waarde die zij toevoegt aan Fryslân. Niet enkel
vanuit kostenperspectief. Het totale openbaar vervoersysteem bestaat volgens de visie
uit drie deelsystemen/sporen:
1.
Het dikke, reguliere openbaar vervoer
2.
Het vervoer in het landelijk gebied
3.
Openbaar vervoer infrastructuur (busstations, knooppunten, ketenfaciliteiten) .
Voor deze drie sporen worden in het Programma duurzaam Openbaar vervoer maatregelen benoemd. Tevens is de financiering van de verschillende maatregelen aangegeven. Deze maatregelen worden nader uitgewerkt.
Deze voorliggende notitie betreft alleen het onderdeel vervoer in het landelijk gebied Zie
het onderstaande schema.
Visie duurzaam OV
Dik OV
OV landelijk gebied
OV Infra
ICT Toepassingen
Duurzame brandstoffen




Oplossingsrichting 1: optimaliseren basislijnennet
Oplossingsrichting 2: optimaliseren verbindingen tussen landelijk gebied en basisnet:
 via optimaliseren opstapper
 via het onderbrengen van de opstapperritten bij het WMOvervoer
 ketenmobiliteit
Oplossingsrichting 3: ondersteuning lokale initiatieven
Oplossingsrichting 4: “digitale duim”: marktplaats van vraag en aanbod van ritten en lege
stoelen
21
Bijlage 2 Overzicht moties amendementen etc vervoer landelijk
gebied
Proces
De stukken die in de commissie van 30 oktober besproken zijn en in de PS vergadering
van 6 november 2013 kort aan de orde geweest zijn hebben een lange voorgeschiedenis. Deze voorgeschiedenis gaat in elk geval over de busstations, het amendement van
€15mln voor vervoer in het landelijk gebied van de PvdA en het PVVP. De voorgeschiedenis van de beleidsstukken komt hieronder aan de orde:
16-12-2009
PS neemt het volgende amendement aan: It Kolleezje soarget der foar dat de
(bus)oerstapstasjons yn oerheidshannen komme of ûnderbrocht wurde by ien bedriuw
(gjin konsesjehâlder IF)
10-02-2010
PS neemt het volgende amendement aan: Er wordt €15 mln gereserveerd voor de ontwikkeling van een nieuw en duurzaam openbaar vervoer systeem in Fryslân. Dit wordt
gedekt uit de middelen van de langere afschrijvingstermijnen. De overwegingen hierbij
zijn:
 Er zijn bij de bespreking van de Evaluatie Openbaar Vervoer en het rapport van
de NRK in de cie LLW zorgen geuit over de toekomst van het OV in Fryslân
 De vraag gesteld moet worden of een OV systeem dat uitsluitend vraaggestuurd
is voldoende is toegerust voor de vraag op ons platteland,
 Er ruimte moet zijn voor experimenten met OV-systemen; teneinde tot nieuwe
vervoersvormen te komen
 Er bovendien gewerkt dient te worden aan gebruik van duurzame brandstoffen in
OV
 Daarvoor de aanpassing van bussen van belang is, maar tevens de aanwezigheid van vulpunten voor duurzame brandstoffen.
15-12-2010
PS verzoeken GS in een tweetal moties (5 en 24) een nieuw duurzaam OV-systeem te
ontwerpen als onderdeel van de partiële herziening van het PVVP. Deze nota van wijzigingen zal ter besluitvorming uiterlijk 1 september 2011 aan de staten worden aangeboden, zoals aangenomen in amendement 2 van 15 december 2010.
02-02-2011
GS zend PS de “Visie duurzaam OV” toe (briefnummer 00939003). In dit document
schetst GS een toekomstvisie voor het openbaar vervoer die bijdraagt aan het realiseren
van de toekomstbeelden voor een leefbaar en duurzaam Fryslân en waarbij met behulp
van de € 15 mln. (deels) uitvoering gegeven kan worden aan het realiseren van die visie.
Deze visie geeft tevens invulling aan motie 5 en 24 uit de vergadering van 15-12-2010,
waarin het college verzocht wordt een nieuw duurzaam OV-systeem te ontwerpen als
onderdeel van de partiële herziening van het PVVP.
De visie benadert het OV systeem vanuit drie elementen nl. dikke lijnen (grote vervoersstromen), dunne lijnen (landelijk gebied) en de OV infra (haltes/knooppunten en busstations). die elk hun eigen benadering vergen maar ook onderling verbonden zijn. De visie
wordt verder uitgewerkt in een programmaplan Duurzaam Openbaar Vervoer en bijbehorende plannen van aanpak.
22
26-10-2011
PS stellen het PVVP vast met daarin opgenomen het nieuwe en duurzame OV systeem
zoals daarom gevraagd is in een tweetal moties op 15-12-2010 en wat gebaseerd is op
de visie duurzaam OV die op 02-02-2011 aan PS is toegezonden.
30-11-2011
GS zend PS het programmaplan duurzaam OV toe. In het programmaplan wordt voor de
kortere termijn concreet weergegeven welke acties worden gestart om invulling te geven
aan de visie. Voor de langere termijn zijn de acties nog meer op algemene wijze beschreven. Tevens bevat het document een financiële planning voor 2011/2012, inclusief
de inzet van de €15 mln en de BDU
06-03-2012
GS zend PS een brief over de stand van zaken van actuele onderwerpen in het openbaar vervoer.
11-04-2012
De GS brief over de stand van zaken van actuele onderwerpen in het openbaar vervoer
wordt in de commissie besproken. Tijdens deze vergadering is de volgende toezegging
gedaan "Foar it simmerreses 2012 stjoere deputearre steaten in beliedsútstel foar de
tinne linen foar it OV oan provinsjale steaten. Yn it útstel wurdt ek útlis jûn oer de ûnderlizzende finansiering, de útfiering fan it amendemint 2 fan de PvdA (PS 10-2-2010: Voorstel tot instemming met de herprioritering binnen programma 2 t.b.v. de dekking van het
Regio Specifiek Pakket: reservearjen fan €15 mln foar de ûntwikkeling fan in nij en
duorsum OV-systeem yn Frys-lân) en de stân fan saken oangeande de bundelbus".
26-6-2012
GS sturen een brief aan PS met daarin de financiële toelichting en een beleidsstuk (notitie vervoer in het landelijk gebied). PS vroeg om een beleidsstuk waarin ook de financiering wordt toegelicht. Omdat een beleidsstuk niet het document is om een toelichting te
geven is de financiële toelichting in de brief opgenomen
05-09-2012
De van GS van 26 juni 2012, ‘Informatie beleid OV landelijke gebied’ en toegevoegde
notitie wordt besproken in de commissie.
In het verslag van de vergadering is het volgende opgenomen:
“Deputearre Kramer seit ta dat er noch in stik neistjoere sil, dat wiidweidiger yngiet op de
finânsjes en de eksterne ynhier en mei nije ynformaasje oer de ‘bundelbus’.
-Ek seit hy ta dat DS op syn lêst yn april 2013 noch in beliedsstik dat in beslút fan PS
ferget, sa as tasein yn de kommisjegearkomste LL&W fan 4 april ll., oan PS tastjoere sil.”
19-12-2012
In de PS vergadering van 19-12-2012 doet gedeputeerde Kramer naar aanleiding van
vragen van mevrouw Haga tijdens het vragenuurtje de volgende toezegging: “Yn it foarjier fan 2013 soarget it kolleezje foar ynformaasje oer de nije konsepten foar it iepenbier
ferfier en de berikberens fan it plattelân.”
12-07-2013
GS stuurt PS nogmaals een brief met kenmerk 01049117 waarin ingegaan wordt op de
financieren, de externe inhuur en de voortgang van het programma duurzaam OV en
overige ontwikkelingen.
Ook is de notitie die eerder ter kennisname in een brief is toegestuurd nu als beleidsvoorstel toegestuurd waarbij de staten zoals gevraagd kunnen besluiten op het vervoer
in het landelijk gebeid (stuk a). Tevens zijn er voorstellen gedaan over de wijze waarop
het beleid in het landelijk gebeid zou kunnen worden uitgevoerd (stuk b). Tevens liet het
stuk de staten de ruimte om uitvoering op andere wijze invulling ge geven.
23
30-10-2013
De PS stukken met het beleid voor het landelijk gebied en de mogelijke uitwerking daarvan zijn besproken in de Commissie LLW van 30 oktober 2013.
Tijdens de discussie over deze stukken kwam het volgende naar voren:
- Er is nog onduidelijkheid over het financiële aspect. Dat gaat zowel om de wijze
waarop de €15 mln uit het amendement 2 van de vergadering van 10 februari
2010 wordt ingezet als de financiering van de extra voorstellen.
- De samenhang tussen de verschillende beleidsstukken is niet helder.
- Er wordt gevraagd om een heldere lijn in het beleid voor het landelijk gebied.
06-11-2013
De PS stukken met het beleid voor het landelijk gebied en de mogelijke uitwerking daarvan zijn besproken PS.
Het stuk wordt van de agenda gehaald. Het college heeft toegezegd t.z.t. met een gewijzigde notitie te komen.
PS besluiten, n.a.v. een amendement van PvdA, CDA, CU en FNP, wel tot het verlagen
van het opstapper tarief en een nieuwe opzet van het Opstappersysteem uitwerken en
mogelijk invoeren, starten in NO-Fryslân.
Motie 1 van CU en D66 is aangenomen en verzoekt GS om in de toegezegde integrale
notitie ‘openbaar vervoer in het landelijk gebied’ duidelijk aan te geven wat de grens is
tussen de provinciale taak en de gemeentelijke taak met betrekking tot het openbaar
vervoer.
De motie 2 van het CDA is door GS overgenomen. Deze motie pleit voor het in beeld
brengen van alle vervoersmogelijkheden, hoe daar gebruik van te maken en deze op te
nemen in een OV-loket.
24
Bijlage 3
Inkoop extra ritten concessie N&ZW Fryslân
Opties volledig inkopen
1. Scholierenlijn 9 Station - Kenniscampus Nijlân
6. Belbuslijnen handhaven
7. Bredere bedieningsperiode lijn 41 Heerenveen - Balk
14. Lijn 48 Heerenveen - Lemmer ook op zaterdag overdag
15. Lijn 98 Bolsward - Makkum ook op zaterdag overdag
Opties deels inkopen
2. latere rit lijnen 2, 3, 4, 6 en 8 (alleen lijnen 3 en 6)
3. Uitbreiden frequentie lijn 3 van 3x per uur naar 4x per uur (alleen 7 extra
ritten op zaterdag)
9. Uitbreiding lijn 60 Leeuwarden - Holwerd en Holwerd - Dokkum (alleen
Leeuwarden - Holwerd op zaterdag)
11. Uitbreiding lijn 70 Mooie Paal - Leeuwarden in ochtenddal (alleen eerste
rit náár Leeuwarden)
13. Lijnen 28 en 95 op zaterdag (alleen lijn 95)
Bijlage 4: wijzigingen n.a.v. overleggen dorpsbelangen
Omschrijving
22
36
Extra middagrit Leeuwarden v.14.22 en Warten v. 14.52 buiten schoolvakanties
Extra ritten Sneek vertrek 12.58 uur en Franeker vertrek 12.59 uur
buiten schoolvakanties
Extra ritten Bolsward vertrek 12.21 uur en Franeker vertrek 13.03 uur
buiten schoolvakanties
Extra ritten Bolsward vertrek 18.21 uur en Franeker vertrek 19.03 uur
52
Extra rit Dokkum vertrek 12.45 uur buiten schoolvakanties
52
Extra rit Dokkum vertrek 18.45 uur
54
54
Rit 1021 begint buiten schoolvakanties om 06.47 uur in Dokkum (reed
voorheen alleen tussen Holwerd en Leeuwarden)
Rit 1095, Leeuwarden vertrek 18.01 uur, rijdt door van Holwerd naar
Dokkum
Rit 1109 begint in Dokkum (v. 18.30 uur) i.p.v. Holwerd
54
Laatste rit op alle dagen van de week door van Holwerd naar Dokkum
54
Op zaterdag vier ritten in beide richtingen tussen Holwerd en Dokkum
60
Ritten op zaterdag verschoven en op zaterdag nog twee ritten Holwerd
- Dokkum toegevoegd
Extra ritten Sneek v. 13.19 uur en Leeuwarden v. 13.24 uur buiten
schoolvakanties
Extra ritten Sneek v. 12.54 en Blauwe Tent v. 13.27 buiten school vakanties
Extra ritten Sneek v. 17.54 en Blauwe Tent v. 18.27
33
36
54
93
94
94
98
99
95
45
12
32
33
Rit 1009, aankomst Bolsward busstation 8.13 uur, rijdt door naar halte
Bargefenne t.b.v. Marnecollege
Rit 1061 rijdt door van Bolsward naar Harlingen i.v.m. aansluiting boot
15.00 uur Terschelling
Vijf ritten in beide richtingen op zondagmiddag toevoegen (inzet taxibus)
Extra rit Sneek v. 12.29 uur
Buiten schoolvakanties tussen 08.05 uur en 10.35 uur en tussen 13.35
uur en 17.23 uur frequentieverhoging van 8x per uur naar 10x per uur
Dienstregeling op alle dagen van de week aanpassen en lijn (weer)
doortrekken naar Aldlân t.b.v. Fier Fryslân (Holstmeerweg)
Aantal ritten doortrekken naar De Hemrik t.b.v. vestiging Hemrik van
Friesland College
Opmerkingen
Invoering per
4 februari
Invoering per
25 februari
Invoering per
31 maart
Invoering van
31 maart
Invoering per
25 februari
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 maart
Invoering per
25 februari
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 mart
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 maart
Invoering per
31 maart
Invoering per
28 april
Invoering per
18 augustus
Invoering per
25 augustus
Invoering per
25 augustus
Invoering per
25 augustus
De extra ritten rijden het hele jaar op maandag t/m vrijdag, tenzij anders is
vermeld.
1

Download Report