Directie Participatie Notitie Reikwijdte en

Directie Participatie
Notitie Reikwijdte en Detailniveau Rotterdam The Hague Airport
Postbus 30316
2500 GH Den Haag.
Betreft: Zienswijze op NRD Luchthavenbesluit RTHA
Schiedam, 21 mei 2014
Geachte mevrouw / heer,
De Schiedamse bewonersverenigingen verenigd in het SOBO hebben de Notitie Reikwijdte en
Detailniveau (NRD) voor het opstellen van een Milieu Effect Rapportage bestudeerd en besproken.
Als resultaat daarvan zenden wij u onze zienswijze.
In de notitie geeft Rotterdam The Hague Airport aan in de komende tien jaar méér vliegverkeer te
willen afhandelen met méér bestemmingen. Daartoe is een nieuw Luchthavenbesluit nodig dat begin
2015 moet worden genomen. Het vliegveld zet daarbij in op een groei van het aantal vluchten in
vergelijking tot 2013 met 75% tot ruim 37.000 vliegtuigbewegingen “grote luchtvaart” per jaar.
Onvoldoende onderbouwing
Wij vinden in de thans voorliggende notitie onvoldoende onderbouwing voor de uitbreiding van het
aantal vluchten en het daaraan gekoppelde verhogen van het geluidsniveau voor de bewoners van
grote delen van Schiedam. Ook ontbreken voldoende garanties dat het leefmilieu voor duizenden
bewoners van Schiedam niet verslechtert. Vooralsnog zien wij nut en noodzaak niet van het ter
discussie stellen van de in 2010 in het aanwijzingsbesluit vastgelegde afspraken.
Tien aandachtspunten
Onze aanbevelingen voor het MER-onderzoek zullen wij hier onder uitwerken. Wij vragen aandacht
voor:
 De ontbrekende onderbouwing van nut en noodzaak.
 Het onderzoeken van de variant “méér passagiers door betere stoelenbezetting”.
 Nadere definiëring van de term “zakenvliegveld’.
 Evaluatie van de huidige baansturingssystematiek.
 Het instellen van een tweede handhavingspunt in Schiedam Noord.
 Het verplaatsen van het bestaande meetpunt aan de Kasteelweg naar Sveaparken.
 Het nog te houden belevingsonderzoek als onderdeel van de MER.
 Specifieke analyse van de gevolgen voor de luchtkwaliteit.
 Woningbouw op de locatie “Sportpark Kethel”.
 Onderzoek naar gezondheidseffecten.
1
SOBO zienswijze NRD RTHA 21 mei 2014
Economische onderbouwing ontbreekt
Als onderbouwing voor meer vluchten geeft RTHA op pagina 7 aan: “In de afgelopen jaren is de vraag
naar vervoer via RTHA fors gestegen.” Een nadere onderbouwing van die uitspraak ontbreekt. Het
aantal vluchten daalde van 2007 tot 2012 juist met ruim 4.000.
Nut en noodzaak van de uitbreiding vinden wij in de stukken dus niet terug. En het vliegveld geeft dit
zelf ook aan op pagina 9: “parallel aan het MER-onderzoek zal verder economisch onderzoek
plaatsvinden dat enerzijds moet aantonen hoe groot de te verwachten marktvraag is en anderzijds
moet aantonen wat de economische gevolgen voor de regio zijn van het wel of niet accommoderen
van deze marktvraag via RTHA”. Met andere woorden, het vliegveld roept nu wel dat de economie
en de markt vragen om uitbreiding, maar dat is onvoldoende onderbouwd om een grote ingreep in
het woonmilieu van de bewoners in Schiedam te rechtvaardigen.
Méér en niet minder passagiers per vlucht
In 2013 waren er 21.045 vliegbewegingen toestellen boven 6 ton. In de voorkeursvariant 3c wil het
vliegveld naar ruim 37.000 vliegtuigbewegingen grote luchtvaart. Dat is 16.000 vluchten per jaar
méér dan nu het geval is, ruim 75%! Daar staat “slechts” een geprognosticeerde passagiersgroei van
50% tegenover. Dit lijkt ons een economisch niet erg rendabel uitgangspunt. Ook op dit punt vinden
wij de onderbouwing van het verzoek om uitbreiding van het aantal vluchten slecht onderbouwd.
Het geeft te denken dat het vliegveld zelf uitgaat van een stoelenbezetting van gemiddeld 70%. Wij
voelen veel meer voor een extra variant waarin het vliegveld eerst gaat pogen de bezetting per
vlucht te verhogen: dus een variant 1b: de referentiesituatie met méér passagiers bij gelijkblijvend
aantal vluchten. Als er dan nieuwe / meer rendabele bestemmingen moeten worden toegevoegd,
zullen andere daarvoor moeten vervallen. In de Luchtvaartnota uit 2009 is al bepaald dat RTHA een
beperkte milieucapaciteit heeft en zich bij veranderingen moet richten op het optimaliseren van de
operatie binnen de geldende contour.
Definitie zakenvliegveld
De definitie van de term “zakenvliegveld” is ook in deze NRD uiterst zwak, waardoor het fundament
onder het vliegveld dat eind negentiger jaren werd gelegd ook zeer zwak blijft. Op pag. 13 wordt
zakenluchthaven gedefinieerd als vliegend naar “voor de regio zakelijk en/of economisch relevante
bestemmingen.” Wij willen graag dat in het MER (of in het economisch onderzoek) wordt
meegenomen wat het economisch belang voor de regio is van alle huidige en beoogde
bestemmingen.
Baansturing
Wij willen uw aandacht vragen voor de voorkeursroutes bij starts en landingen. In de bepaling van de
geluidsbelasting van de regio wordt sinds jaren uitgegaan van een verdeling van 67%
vliegbewegingen op baan 24 (richting Schiedam) en 33% op baan 06 (richting Lansingerland). Wij
hebben geconstateerd dat van 2010 t/m 2013 jaarlijks gedurende enkele maanden
“baansturingsmaatregelen” nodig waren om te voorkomen dat er boven Schiedam te veel
geluidsbelasting zou zijn, omdat de windrichting afweek van het uitgangspunt van 67% zuidwesten
wind. Dit doet ons sterk twijfelen aan het gebruikte model. Ondanks deze maatregelen werd het
geluidsmaximum in het Schiedamse handhavingspunt vrijwel vol gevlogen in 2013. Het ervaringsfeit
dat tussen 22.00 en 00.00 uur de vliegtuigen meestal over Schiedam landen , versterkt onze twijfel
over het model. Wij willen u vragen in de MER het systeem van verdeling van de vliegroutes tegen
het licht te houden.
Hinder van piekgeluid
In de gebruikte systematiek voor geluidmonitoring missen wij de aandacht voor piekgeluid. Lden
werkt met jaargemiddelden, terwijl vliegtuiggeluid niet continu aanwezig is, maar op momenten
komt. Juist van die piekgeluiden hebben de bewoners van Schiedam Noord veel last: gesprekken die
onderbroken worden (ook binnenshuis), televisiegeluid dat niet meer hoorbaar is, verstoring van
2
SOBO zienswijze NRD RTHA 21 mei 2014
slaap et cetera. Dit geluid wordt meer als ongewenst ervaren op de late avond, wanneer juist de
meeste vliegtuigen landen via Schiedam. De meting in het handhavingspunt laat deze effecten niet
zien. Wij willen vragen in het MER-onderzoek ook een evaluatie van het huidige systeem van
geluidmonitoring op te nemen.
Extra handhavingspunt
Hierop aansluitend willen wij pleiten voor het creëren van een extra handhavingspunt, het huidige
(maar te verplaatsen) monitoringspunt aan de Kasteelweg in Schiedam. Wij vinden het namelijk een
slechte zaak dat er thans niet kan worden gehandhaafd op het aantal starts en het daarbij
geproduceerde geluid. Bij opstijgen via baan 24 vliegen de toestellen direct richting Schiedam
Sveaparken om daar een bocht naar het westen te maken. Het geluid van die vliegbewegingen wordt
in beperkte mate opgevangen door het officiële handhavingspunt. In theorie is er dus geen enkel
plafond aan het aantal starts over Schiedam en de daarbij geproduceerde hoeveelheid geluid. Wij
achten dit zeker bij fors uitbreiden van het aantal vluchten onacceptabel.
Wij willen dan ook dat in het MER-onderzoek aan dit aspect specifiek aandacht wordt gegeven en er
een advies over wordt uitgebracht.
Sveaparken nieuwe rand van de bebouwing
In aanvulling op bovenstaande willen wij pleiten voor het verplaatsen van het monitoringspunt
Kasteelweg naar de locatie Helsingborg / Odinholm in de wijk Sveaparken. De locatie Kasteelweg is,
nadat in de afgelopen jaren Sveaparken werd voltooid, niet meer de rand van de bebouwing. In
Sveaparken en Spaland wonen inmiddels enkele duizenden mensen. Wij willen dat in het MER ook
wordt onderzocht wat het effect op de metingen zal zijn als het huidige monitorings- / door ons
beoogd handhavingspunt Kasteelweg wordt verplaatst naar de Helsingborg. Mogelijk kan DCMR
gedurende enkele maanden de mobiele meetpost op die locatie plaatsen ter vergelijking.
Beleving is ook milieu
Op pagina 17 lezen wij dat losstaand van het MER wordt gekozen om een belevingsonderzoek naar
de luchthaven en de gewenste uitbreiding uit te laten voeren. RTHA heeft ons vooralsnog niet
duidelijk kunnen maken wat dit onderzoek gaat inhouden. Vraagstelling, onderzoekspopulatie,
uitvoerders, relatie met eerdere onderzoeken zijn onduidelijk. Zeker gezien de slechte ervaring met
het “belevingsonderzoek” uit 2012 door Meijers Research, dat vrijwel direct de prullenbak in ging, is
het uitvoeren van een gedegen onderzoek noodzakelijk. Wij vinden dat zo’n belevingsonderzoek een
integraal en essentieel onderdeel uit zou moeten maken van het MER-onderzoek. Hoe de
hinderbeleving van het vliegveld in de huidige situatie is, lijkt ons onmiskenbaar een (leef-)milieueffect van het vliegveld. Dat er bijvoorbeeld slaapverstoring plaatsvindt, werd duidelijk in de
jaarrapportage 2013 van de DCMR: in Schiedam werd zo’n 150x over slaapverstoring geklaagd met
name in Spaland, Sveaparken en Kethel.
Meer aandacht voor luchtkwaliteit
Het Rijnmondgebied is zoals bekend één van de plekken met de meest vervuilde lucht van
Nederland. Grenswaarden worden regelmatig overschreden. Wetenschappelijk onderzoek heeft
recent aangetoond dat de grenswaarden voor (zeer) fijnstof omlaag zouden moeten om vroegtijdige
sterfte te voorkomen. Starten en landen geven extra uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide op
geringe hoogte boven bewoond gebied.
Daarom vinden wij dat in het MER-onderzoek specifieke aandacht moet worden besteed aan de
verhoging van de concentraties fijnstof, zeer fijnstof en ultrafijnstof als gevolg van de beoogde
toename van het aantal vluchten.
Woningbouw “Kethel”
Op pag. 22 staat een opsomming van alle bouwprojecten in de komende jaren. Wij missen daarbij de
geplande woningbouw op sportpark Kethel in Schiedam: 100 woningen pal onder de aanvliegroute.
3
SOBO zienswijze NRD RTHA 21 mei 2014
Gaarne zien wij in het MER-onderzoek ook specifiek aandacht besteed aan de gevolgen voor de
plannen voor wonen op deze locatie.
Onderzoek naar gezondheidseffecten
Tot slot willen wij aandacht vragen voor de mogelijke negatieve effecten op de gezondheid van de
inwoners van Schiedam Noord bij een uitbreiding van het aantal vluchten. Bekend is (o.a. uit een
rapport van de Gezondheidsraad uit 2004) dat blootstelling aan lawaai kan leiden tot verhoogde
bloeddruk en hartklachten, zelfs zonder dat men zich bewust is van het lawaai, zoals tijdens de slaap.
Over de negatieve gevolgen van een slechte luchtkwaliteit op het aantal jaren dat een blootgestelde
in goede gezondheid leeft, verschijnen steeds meer publicaties. Onlangs publiceerde The Lancet een
onderzoek waarin bleek dat langdurige blootstelling aan fijnstof de kans op vroegtijdig overlijden
vergroot .
Wij willen u vragen in de MER ook de gezondheidseffecten van de verschillende scenario’s te
onderzoeken.
Wij hechten grote waarde aan het opnemen van bovenstaande tien punten in de
onderzoeksopdracht voor de MER. De bewoners van Schiedam maken zich grote zorgen over de
gevolgen van het uitbreiden van het aantal vluchten op Rotterdam The Hague Airport boven de thans
toegestane 24.000. Wij verwachten dan ook dat het onderzoek door een onafhankelijk instituut en
op transparante wijze wordt uitgevoerd leidend tot een duidelijk rapport. Wij geven u in overweging
een second opinion te vragen indien blijkt dat op enkele cruciale onderdelen discussie gaat ontstaan.
Zorgvuldigheid en duidelijkheid gaat ons inziens in deze kwestie boven snelheid.
Hoogachtend, namens het SOBO,
T.C. de Boer, secretaris
Post- en bezoekadres : Singel 85, 3112GL Schiedam telefoon 010-273 47 01 KvK: 40347078
e-mail: [email protected] IBAN:NL83ABNA0 502186011 t.n.v. penningmeester SOBO
4
SOBO zienswijze NRD RTHA 21 mei 2014

Download Report