afscherming (2.89MB)

Tijdelijke afscherming
Wan werkvakken en middenbermen
langs autosnelwegen
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
TIJDELIJKE AFSCHERMING
van werkvakken en middenbermen
langs autosnelwegen
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Rotterdam, augustus 1993
Rien van der Drift
Michel Kusters
Inhoud
0.
1.
2.
3.
4.
5.
Voorwoord
Inleiding/probleemstelling
Uitgangspunten
Keuze veiligheidsklasse
Wanneer afschermen?
Algemene aanbevelingen
Bijlage
CEN-Norm: Road Restraint Systems (concept)
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
Voorwoord
Deze nota is tot stand gekomen in samenwerking tussen de Werkgroep Maatregelen bij Werk in Uitvoering op Autosnelwegen(MWA)
en de Werkgroep Bermbeveiliging van de ROA (Richtlijnen voor
het ontwerpen van autosnelwegen.
Het doel van de nota is aanbevelingen te doen voor het toepassen van tijdelijke afschermingsconstructies in situaties van
Werk in Uitvoering langs autosnelwegen.
Gelet op het terugdringen van de verkeersonveiligheid tijdens
het werken aan de weg voor zowel de weggebruiker als de wegwerker, wordt de wegbeheerders het opvolgen van genoemde
aanbevelingen van harte aanbevolen.
foto 1
Werk in Uitvoering op een autosnelweg waarbij
alle verkeer over één rijbaan wordt geleid (4-0
systeem) en waarbij geen afschermingsconstructie is voorzien in de middenberm
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
1.
Inleiding/probleemstelling
Vaker dan voorheen worden groot onderhoud en reconstructies
van autosnelwegen grootschalig aangepakt. Zo mogelijk wordt
een rijbaan volledig afgesloten voor het verkeer zodat er
gemakkelijker en sneller gewerkt kan worden.
Het verkeer moet worden omgeleid of over de rijbaan voor het
tegemoetkomende verkeer worden geleid. De twee verkeersstromen
dienen te worden gescheiden. Tot nu toe gebeurde dat vaak met
noppen op het wegdek, rubber paaltjes
of geleidebakens (zie
foto blz. 3 ) . In een aantal gevallen wordt reeds afscherming
in de vorm van een tijdelijke barrier toegepast.
Steeds vaker komt de vraag naar voren: Wanneer dient bij Werk
in Uitvoering tot beveiliging met behulp van een tijdelijke
'barrier' te worden overgegaan en welke eisen moeten aan een
dergelijke voorziening worden gesteld?
Bij niet jaarlijks terugkerend onderhoudswerk is het gewenst
dat het werkvak wordt beveiligd, dwz. dat mens en materieel
achter een tijdelijke en zo mogelijk verplaatsbare afschermingsconstructie het werk snel en veilig kan doen.
Aan een fysieke afscheiding met een goed voertuigkerend vermogen is, gelet onder meer op de ongevallen met tegenliggers met
zeer ernstige afloop, in veel gevallen grote behoefte.
Deze nota is bedoeld om aan te geven in welke situaties een
tijdelijke afscherming langs autosnelwegen gewenst is en
wanneer een afscherming noodzakelijk wordt geacht. Daarnaast
worden eisen gesteld aan het kerend vermogen en de toelaatbare
verplaatsing van de constructies.
2.
Uitgangspunten
De risico's die het verkeer oplevert voor de wegwerkers langs
een autosnelweg zijn niet gering. Daarnaast geeft een afzetting aanzienlijke risico's voor de weggebruiker in verband met
de discontinuïteit in het wegennet. Met name bij het beginpunt
van een werkvak zijn de risico's hoog ten gevolge van meestal
hoge rij snelheden en voor de weggebruiker onverwachte verkeerssituaties. Om die reden dient een uit de koers geraakt
voertuig te worden opgevangen.
Dit betekent dat in situaties met 3-1 en 4-0 indeling van de
rijbanen in principe altijd een tijdelijke afschermingsvoorziening dient te worden toegepast.
De vraag is welke eisen gesteld dienen te worden aan de kerende voorziening. Een veiligheidsvoorziening moet gezien zijn
functie aan zekere minimale veiligheidseisen voldoen omdat
anders het middel wel eens erger kan zijn dan de kwaal.
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
Uitgangspunt is dat een vrachtauto met een massa van 10 ton,
met een snelheid van 70 km/h en een inrijhoek van 15 graden
(CEN-norm condities van de test TB 42; zie ook de bijlage 1)
moet kunnen worden gekeerd en de constructie niet mag doorbreken.
Daarnaast dient een personenauto met een massa van 1300 kg,
een snelheid van 80 km/h en een inrijhoek van 15 graden (CENnorm condities TB22) goed te worden geleid.
In de situaties dat de constructie parallel langs het werkvak
worden toegepast geldt een lagere inrijconditie. De reden
daarvan is dat de veiligheidsrisico's in die gevallen lager
zijn, met name als gevolg van de te verwachten kleinere inrijhoeken.
Uitgangspunt voor desbetreffende situaties is een minimum eis
van 8 graden inrijhoek (CEN-norm condities TB41) ten opzichte
van de eerdergenoemde 15 graden.
Resumerend zijn er drie eisen:
1.
Een vrachtauto mag de constructie
testcondities niet doorbreken;
onder
genoemde
2.
De aanrijding met de personenauto moet
verlopen;
3.
Afhankelijk van de situatie kan een bepaalde verplaatsing of uitbuiging van de constructie worden
toegestaan.
bevredigend
Hiermee ontstaan de volgende twee veiligheidsklassen:
inrij condities
vrachtauto
kg, km/h, inrijhoek
inrij condities
personenauto
kg, km/h, inrijhoek
verplaatsing
1
10.000, 70, 15°
(TB42)
1300, 80, 15°
(TB22)
2
10.000, 70, 8°
(TB41)
1300, 80, 15°
(TB22)
s 2,0
(TB42)
s 0,5
(TB22)
veiligheids
klasse
Tabel 1
meters
Veiligheidsklassen voor tijdelijke afschermingsconstructies op de autosnelwegen (zie ook de CEN-norm
bijlage 1)
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
3.
Keuze veiligheidsklasse
Naast de inrijcondities en het kerend vermogen is de verplaatsing van de constructie bij aanrijding van groot belang.
Afhankelijk van de situatie en de beschikbare ruimte kan de
toelaatbare uitbuiging soms groot zijn (tot ca. 2,0 m) of
juist klein (s 0,5 m ) . Dat betekent dat in bepaalde situaties,
mits voldaan aan de veiligheidsklasse van de tabel 1 een
flexibele constructie met veel benodigde uitbuigingsruimte
toegepast kan worden.
De volgende situaties zijn globaal te onderscheiden
de figuren 1 en 2 op de volgende bladzijde):
A.
B.
C.
!zie ook
Inleiding en beëindiging van het werkvak:
*
Meestal onbeperkte uitbuiging mogelijk
een botsing met een vrachtauto);
(< 2,0 m bij
Afscheiding langs het werkvak:
*
Maximale uitbuiging volgens
0,5 m;
personenauto
test
met
Afscheiding tussen de verkeersstromen onderling:
*
Maximale uitbuiging volgens test met personenauto
0, 5 m.
De veiligheidsrisico's in de situatie A zijn naar verwachting
het grootst, omdat de rij snelheden bij beginpunten vaak hoog
zijn en weggebruikers soms onvoldoende attent zijn op de
'slinger in de weg'.
Voor de situaties ad B en ad C kan met lichtere inrijcondities
worden volstaan. In de praktijk kan echter veelal dezelfde
constructie worden toegepast als in de situatie A.
De toelaatbare verplaatsing van de constructie is in verband
met de beperkte ruimte in die situaties slechts 0,50 m.
Voor de bovengenoemde situaties is gekozen voor de volgende
veiligheidsklassen:
De veiligheidsklasse 1 in de situatie ad A
Maximale verplaatsing: 2,0 m (CEN-test TB42)
De veiligheidsklasse 2 in de situaties ad B en ad C
Maximale uitbuiging: 0,50 m (CEN-test TB22)
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
fig. 1
Werkvak met 3-1 systeem
0.60
fig. 2
Werkvak met 4-0 systeem; minimaal dwarsprofiel
(Ui t ROA -Dwarsprofi el en)
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
4.
Wanneer afschermen?
Effectief afschermen vindt strikt genomen plaats wanneer de
kosten opwegen tegen de baten. De baten zijn in dit geval
verlaging van de verkeersveiligheidrisico's en de extra produktie door het veilig kunnen werken langs de weg.
De verkeersveiligheids risico's en daarmee de wens tot afschermen nemen toe naar mate de verkeersintensiteiten hoger
zijn en naar mate duur van de onderhoudsperiode toeneemt.
In de onafgeschermde middenberm zijn de risico's voor het
verkeer meestal veel groter als in de zijberm e.g. werkvak.
Daarnaast zijn er in het (onbeschermde) werkvak grote risico's
voor de wegwerkers.
Voorshands wordt de noodzaak tot afscherming voor beide situaties gelijk gehouden. De condities en de wijze waarop wordt
afgeschermd worden voorlopig ook gelijk gehouden.
foto 2
Werk in uitvoering met alle verkeer op één
rijbaan (4-0 systeem), waarbij in de middenberm
een tijdelijke afscherming is toegepast
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
De kosten zijn onder meer afhankelijk van het type voorziening, de benodigde lengte en in iets mindere mate van de
tijdsduur van de WiU.
Duidelijk zal zijn dat een afscherming over grote lengte voor
enkele dagen meestal niet zinvol is, gelet op de tijd die
meestal nodig is om een constructie te plaatsen en weer te
verwijderen.
Op basis van risico-analyses en kostencalculaties kan worden
bepaald wanneer het toepassen van tijdelijke afschermingsvoorzieningen zinvol is.
Globaal kunnen twee situaties worden onderscheiden:
A.
B.
Verkeer wordt (deels) over de andere rijbaan geleid;
De rijbaan wordt tijdelijk versmald met één of meer
rijstroken of er wordt gewerkt direct naast de rijbaan.
Ad A.
Er kan van worden uitgegaan dat 3-1 en 4-0 systemen voor een
zodanige periode worden uitgevoerd dat afscherming gewenst is.
De conclusie kan zijn dat in de situaties waarbij het verkeer
over de andere rijbaan wordt geleid in alle gevallen een
tijdelijke afscherming dient te worden toegepast.
Ad B.
De afscherming van 'gewone' werkvakken van kortere duur,
waarbij de rijbaan wordt versmald met een of meer rijstroken
of er wordt direkt naast de rijbaan gewerkt.
De belangrijkste variabelen zijn :
de tijdsduur van de werk mede in relatie tot de benodig
de tijd voor het aanbrengen van een tijdelijke voorziening;
de verkeersintensiteiten;
de risico's voor de wegwerkers bij (langdurige) aanwezigheid bijvoorbeeld nabij het begin van het werkvak;
de rij snelheden;
de lengte van het werkvak;
de aanwezigheid van rijstrooksignalering;
de ruimte in het dwarsprofiel om een voorziening toe te
passen.
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
Op basis van deze aspecten kan worden afgewogen of er een wens
dan wel een noodzaak is om tot afscherming over te gaan.
Afhankelijk van de lengte van een werkvak en de tijdsduur van
de WiU kan worden overwogen om alleen het begin van het werkvak te beveiligen. Aan het begin van een werkvak
zijn er
namelijk extra risico's door de slinger in de rijbaan, de
wegversmalling en de mogelijkheid dat de weggebruikers onoplettend zijn en verrast worden door de verkeersmaatregelen.
Toepassing van een afschermingsvoorziening in geval van een
werkperiode van twee weken of langer wordt sterk aanbevolen.
Dit geldt met name voor het begin van een werkvak.
Toepassing van een tijdelijke afschermingsvoorziening voor
kortere werkperioden is ter beoordeling aan de wegbeheerder op
basis van bovengenoemde aspecten.
Nb.
Opgemerkt wordt dat het belangrijk is beginpunten van
tijdelijke
afschermingsvoorzieningen
altijd
van
een
beginverankering te voorzien. Zo mogelijk is koppeling
van de constructie aan reeds bestaande voorzieningen aan
te bevelen.
i »i
ï"
•F
-•- •
da
&
ferj ,
1 H tov< H
1! '
WSTA
foto 3
i
~*-
-i
/ i l1 i
Werk in uitvoering met één rijstrook op de
andere rijbaan (3-1 systeem), waarbij de rijrichtingen met een tijdelijke afschermingsconstructie zijn gescheiden
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
10
5.
Algemene aanbevelingen
Bij onderhoudswerkzaamheden op de autosnelwegen waarbij verkeer over de rijbaan voor het tegemoetkomende verkeer wordt
geleid (3-1 en 4-0 systeem), wordt sterk aanbevolen altijd een
tijdelijke afschermingsconstructie toe te passen.
Deze voorziening dient te voldoen aan de eisen zoals gesteld
in tabel 1.
In situaties waarbij een gedeelte van een rijbaan wordt afgezet voor onderhoudswerk is het ter beoordeling aan de wegbeheerder of een tijdelijke fysieke afscherming conform eerdergenoemde klassen in tabel 1 noodzakelijk is. Dit geldt eveneens wanneer direct naast de rijbaan wordt gewerkt.
Toepassing van een tijdelijke afschermingsvoorziening wordt
sterk aanbevolen indien de periode van werken twee weken of
meer bedraagt.
Indien de periode van werken korter is dan twee weken is het
per situatie ter beoordeling aan de wegbeheerder of afscherming wordt toegepast.
In verband met de extra veiligheidsrisico's verdient het
aanbeveling om aan het begin van een werkvak altijd een tijdelijke afschermingsvoorziening toe te passen.
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen
11
BIJLAGE
TABEL MET INRIJCONDITIES
SYSTEMS' (concept)
UIT
DE
CEN-NORM
'ROAD
RESTRAINT
3.1. Containment levels
The levels of vehicle containment depend on impact tests that safety barriers should
undergo with acceptable results. The tests for all the containment levels are specified in
Table I, in terms of impact speed, impact angle, and mass of the colliding vehicle.
TABLE 1 - VEHICLE IMPACT TEST CRITERIA
Test
Impact
Speed
(km/h)
Impact
Angle
(degrees)
TB 11
100
20
TB 21
TB 22
TB 31
TB 32
80
80
80
110
8
15
20
20
TB 41
TB 42
TB 51
TB 61
TB 71
TB81
70
70
70
80
65
65
8
15
20
20
20
20
Total
Vehicle
Mass (kg)
900
1
1
1
1
300
300
500
500
10 000
10 000
13 000
16 000
30 000
38 000
NOTE : Vehicle specifications and tolerances are detailed in Part 1 - Paragraph 5 - of this
Standard.
The impact tests given in Table 1 define the various levels of vehicle containment.
The safety barriers containment levels are given in Table 2 ; these levels are classified
according to an increasing containment capacity. A successfully tested installation at a given
containment level shall be considered as having met the test conditions of lower levels.
tijdelijke afscherming
van werkvakken en middenbermen

Download Report