KOOS VERTELT
Koos Katman
© A WHIPPING-BOY PRODUCTION
1
MMXIV
2
1
BAFLO
DE EERSTE JAREN
Eén van mijn eerste herinneringen is nogal bloederig en gaat over
mijn oudste broer Bernhard. Hij was met één van de jongens van
Afman aan het spelen met een handkar. Bij het wippen hiermee sloeg
het handvat hem in het gezicht waardoor de kin scheurde en als een
bloederige massa onder zijn neus terecht kwam. Ik moet toen drie of
vier jaar geweest zijn en zie het nu nog voor mij als de dag van
gisteren.
Omstreeks dezelfde tijd, of misschien iets later, lag mijn twee jaar
jongere broertje Bouko met zware kinkhoest in de kamer. Ik was aan
spelen bij mijn boom en Pa was in de schuur aan het werk toen plots
moeder in paniek kwam aanvliegen en tegen Pa riep: “Bouko is
dood.” Die vloog naar binnen, greep Bouko, die helemaal blauw en
slap was, uit bed en ging heel hard op zijn kont slaan. Ik schopte Pa
tegen zijn benen omdat hij mijn dode broertje zo sloeg. Na enige tijd
begon Bouko weer gierend te ademen en kreeg ik van Pa een klap
voor mijn kop en een snauw: “Schei uit met dat schoppen.” Pas heel
veel later begreep ik dat Pa mijn broertje toen het leven weer ingeslagen heeft.
Moeder zorgde ook eens voor een flinke opschudding in het dorp,
vooral bij de eigen geërfden. Ze was namelijk, geheel boven haar
stand, naar Rotterdam geweest (vergelijkbaar met een rondje om de
Aarde nu). Schande om als arbeider zo dat geld te verbrassen. In Rotterdam had ze het Witte Huis bezocht, toen met tien verdiepingen het
hoogste gebouw van Nederland. In het gebouw ging je in een hokje
helemaal naar boven naar het dak. Dit ging met zo'n snelheid dat je
adem stokte. Naar beneden was helemaal wat, dan draaiden je ingewanden in je lijf rond. Met open mond werd er door buren en kennissen naar dit avontuur geluisterd.
In de oogsttijd moesten wij allemaal mee naar het land, ook de
schoolgaande kinderen, die dan oogstverlof kregen. Er ging dan roggebrood met reuzel mee en meestal ook koffie en een grote pot slabonen met spek. Eén en ander werd op het land op een vuurtje warm
3
gemaakt. De werkverdeling was als volgt: de kleinste, die nog niet kon
lopen, werd in een greppel in de schaduw gelegd. Als je wel op je
benen kon staan dan moest je losse aren zoeken en in schoven stoppen. Wanneer je groot genoeg was om schoven te kunnen slepen dan
moest je die naar de hokken brengen. Iedereen die ouder was, was
aan het harken, binden of zichten. Als je bij een slechte boer werkte
zwaaide er wat als hij naar zijn zin—wat altijd het geval was—teveel
losse aren op het land vond. Een fatsoenlijke boer maakte zich daar
niet druk om en liet je als de schoven van het land waren de losse
aren bijeen zoeken en meenemen. Een slechte boer gunde ze je niet.
Het dorsen van koren in en bij de boerderijen was altijd een hele
belevenis waar veel lawaai, stof en rook van de stoommachine bij
hoorden. Ik was er niet bij vandaan te slaan en ging overal heen waar
ik wist dat ze aan het dorsen waren. Ik herinner me dat de machinist,
Kuus noemden ze hem geloof ik, een groot gezwel op zijn wang had.
Kuus vertelde mij van alles over de stoommachine, de dorskast en de
pers voor het stro. Het was voor mij een wonder van techniek. Het
was een hoogtepunt wanneer de stoommachine bij de buren Luurtsema het pad opgetrokken moest worden. Er kwamen dan vier dikke
paarden voor en met de zweep en veel geschreeuw lukte het dan
meestal wel, maar soms als het erg modderig was ook niet. Later hebben ze de stoommachine (als ik me goed herinner wat Kuus me vertelde) met onderdelen van een oude Spijker vrachtwagen zo omgebouwd
dat hij zelf kon rijden. Om het geval te sturen moesten ze als een gek
aan een wiel draaien en in bochten ging dit nogal eens mis. Het spul is
hierdoor meermaals te water geraak. Eén keer gebeurde dit bij “De
Draai” en nog een keer in Rasquert. Misschien nog wel eens, maar
daar ben ik dan niet bij geweest.
Wellicht om de consumptie van margarine te verhogen werd er
een wet aangenomen die het de kleine man verbood om van zijn eigen
melk boter en kaas te maken. De melk was vrijwel niets waard en de
mensen die één of twee koeien hadden voor eigen gebruik moesten de
melk maar in de sloot gooien om er af te komen. IJverige controleurs
gingen op pad om overtredingen op te sporen. Heel erg verdacht waren arbeidershuisjes waarvan overdag de gordijnen dicht waren,
hierachter bevonden zich vaak de misdadigers die met het schudden
van melk in een melkfles een klontje boter maakten. Voor dit misdrijf
konden ze wel een rijksdaalder boete krijgen, bij herhaling wachtte
zelfs de gevangenis. Voor mensen die nog geen nagel hadden om de
kont te krabben, laat staan geld om eten te kopen, was een rijksdaal4
der echter wel een rib uit het lijf.
Pa was des duivels over deze maatregelen en verrekte het om zijn
melk weg te gooien. Ook de toenmalige minister van financiën Colijn
kreeg er van langs. Deze schobbejak durfde zichzelf een ware christen
te noemen, gewoonweg een schandaal. De melk die overbleef van de
paar koeien die wij toen hadden kwam dus niet in de sloot terecht,
maar in een grote ijzeren kuip. Hier veranderde de melk dan in boter
of kaas.
Wat niet uit kon blijven gebeurde Terwijl Pa in die grote kuip
stond te roeren stapte de controleur binnen... Na een flinke woordenwisseling greep Pa hem beet en belandde hij met zijn kop in de kuip
waar hij pas weer uit mocht toen hij blauw begon te worden. Met zijn
kop vol wrongel vertrok de controleur, maar een paar uur later was
hij met gewassen kop en met de politie terug. De kuip werd leeg
gekiept en in beslag genomen en Pa moest mee. Wat er bij de politie is
gebeurd weet ik niet. Vermoedelijk heeft de burgemeester, waar Pa
wel goed mee overweg kon, de zaak gesust. Hij was tenminste al gauw
weer thuis. Ook de gietijzeren pot is weer boven water gekomen en is
later zelfs mee verhuisd van Baflo naar Wognum.
Vóór in de schuur was een groot hondenhok voor de vier of vijf
grote trekhonden. Van twee kan ik me de naam nog herinneren.
Wodan was een doerak en daar mochten wij niet bij in de buurt
komen. Hij was de leider van het stel. Met Nero kon je alles doen,
daar zat voor geen cent kwaad in en die mocht ook wel vrij rondlopen. Als de honden ruzie hadden, wat nogal eens gebeurde, werd
deze door Pa beslecht met een grote boomtak die voor dat doel altijd
bij de hand was.
De wielen van de hondenkar, en ook van alle andere wagens,
smeerde Pa met bedorven boter die hij ergens opscharrelde, meestal
bij Buikema. Wagensmeer vond hij veel te duur. Als er een klein
vrachtje naar de stad toe moest, of daar opgehaald moest worden,
werden de honden voor de hondenkar gespannen. Ze waren dan door
het dolle heen, zo mooi vonden ze het. Een enkele keer mochten één of
meerdere kinderen mee en ook Moeke ging dan wel eens mee. Het is
niet moeilijk om je het beeld voor te stellen: Pa voorop in de kar om
de honden op te jagen en Moeke omringd door een stel kinderen met
fladderende haren in het bakje. De honden liepen altijd om het
hardst, maar Wodan won altijd omdat hij vooraan was ingespannen.
De rit ging meestal naar de Heerestraat in Groningen. Daar was het
altijd een hele drukte met paarden en wagens. De straat was soms
5
helemaal bezaaid met paardenvijgen (minder smerig dan hondenstront).
Door de alom heersende armoede had Pa vaak moeite om voor de
grote groep hongerige kinderen genoeg eten bij elkaar te scharrelen.
De bakker Anne Mekel verkocht ons oud brood voor weinig geld,
maar op een keer, ik zal een jaar of vijf geweest zijn, had hij dat een
tijdje niet. Voor vers brood hadden we geen geld en dus zette Pa uit
ellende maar paardenbrood op tafel. Een substantie die wel wat leek
op het roggebrood dat wij veel aten.
Voor en na het eten moesten wij met het hele koor altijd bidden.
Voor we begonnen: “Heer zegen deze spijs amen” en na afloop: “Heer
ik dank U voor deze spijs amen.” Dit zure paardenbrood kon ik
echter niet eten en ik spuugde de eerste hap meteen al uit. Na het eten
weigerde ik te zeggen: “Heer ik dank U voor deze spijs amen.” Ook
na een flink pak rammel van Pa bleef ik weigeren. Als straf kreeg ik
een week lang geen brood.
Dat was geen probleem voor me, want we hadden al lang geleerd
om knollen en wortelen van het veevoer te eten. Bovendien kreeg ik
van Moeke af en toe stiekem een stuk brood. Ik vond mijn straf
onrechtvaardig, maar besloot toch maar voortaan braaf mee te doen
met het bidden. Alleen had ik er, voor de anderen onverstaanbaar,
het woordje “niet” tussengevoegd. Omdat wij door Gods genade
tevreden moesten zijn voor alles wat wij kregen gebruikte ik het
woordje nogal eens, bijvoorbeeld ook als ik het eten niet lekker vond.
Moeke was veel in de weer met inmaken. Daarvoor gebruikte ze
grote bruine potten, die werden gevuld met snijbonen, slabonen,
boeskool, enz. Als ze vol waren ging er een doek op met een plank en
een zware kei. Eén jaar is dat mislukt, toen waren er potten
gescheurd en was de inhoud bedorven. De honger die wij altijd wel
hadden is toen nog wat erger geworden.
Tijdens een strenge winter, ik denk dat het 1927 was, hadden wij
flink wat avontuur. We gingen toen vaak 's avonds met een bos stro
onder de arm op weg naar het ijs. Pa hakte daar gaten in en in elk gat
werd een bos stro gestopt. ’s Morgens vroeg kwamen wij dan terug en
trokken we het stro met een ruk omhoog. Meestal zat er dan wel een
stel palingen in. Wekenlang hebben wij zodoende paling gegeten: gekookt, gebakken, gestoofd en wat er allemaal nog meer mee mogelijk
was. Moeke was er een meester in om van die beesten wat lekkers te
maken.
Als de suikerbieten, voerbieten en knollen van het land gehaald
6
werden had ik het heel druk met mijn vierwielige kar. Dan verzamelde ik in de wijde omtrek de bieten of knollen die van de hoog
opgestapelde wagens vielen. Sommige boerenknechten hielpen wel
eens een beetje door extra hard door een bocht te rijden, waardoor er
dan wat extra afvielen. Op een keer kwam ik met mijn kar met bieten
uit de richting van Den Andel toen een paard en rijtuig voorbij kwam
rijden en stopte. De boer die uitstapte en naar mij toekwam wou
weten waar ik de bieten vandaan had en geloofde niet dat ik ze had
gevonden. Ik durfde al helemaal niet te zeggen dat een knecht van
boer Boutsema even daarvoor heel hard door een bocht was gereden
waardoor er minstens vijf bieten van zijn kar waren afgevallen. Ik
heb toen van die boer een paar flinke schoppen onder mijn kont
gekregen en hij heeft mijn kar in elkaar getrapt. Die moest ik toen in
stukken het hele eind naar huis slepen. Toen ik Pa vertelde wat er
gebeurd was, werd hij woest. Zijn eigen handen zaten soms erg los,
maar een vreemde moest wel zijn handen van zijn kinderen afhouden.
De naam van die boer weet ik niet meer, maar volgens mij was hij
wel erg vroom. In de kerk zat hij namelijk in de bank voor die van
dominee Gootjes en vlak achter de onze. Pa heeft in de kerk ook eens
klappen van hem gekregen toen hij op een lege plaats in die bank
wilde gaan zitten. De vrouw van de dominee heeft hem toen bij haar
in de bank getrokken om een vechtpartij in de kerk te voorkomen.
SCHOOL
Aan school heb ik niet veel herinneringen. Eigenlijk had ik helemaal geen tijd om er heen te gaan en dus ook weinig zin. In de eerste
klas bij juffrouw Van Wijk zat ik naast Egge Jan Elzes op de eerste
rij. In de hoek op de achterste rij, alleen in de bank, zat Paulien
Schipper. Zij was een asociale luizenkop uit het rooie dorp en daarom
moest zij een beetje afgezonderd zitten. Het bankje voor Paulien was
leeg, en daar moest je gaan zitten als je straf kreeg.
Paulien zat vaak zachtjes te huilen, wat ik erg zielig vond. Omdat
ik niet wist wat asociaal betekende en haar nooit op haar kop zag
krabben vond ik het heel gemeen van juffrouw Van Wijk dat zij daar
alleen moest zitten. Door een lange neus te maken of mijn tong uit te
steken naar de juffrouw zorgde ik dan dat ik veel op het strafbankje
terecht kwam, dan huilde Paulien niet meer. Juffrouw Van Wijk
beklaagde zich thuis nogal eens over mijn gedrag en dan kreeg ik van
Pa op mijn donder. Ik kon natuurlijk niet vertellen dat ik het expres
7
deed om op dat strafbankje te komen, dat was mijn geheim.
Meester Broeils van klas 5 kon heel spannende verhalen vertellen
over de oorlog ’14-‘18. Hij moest toen ver weg in Limburg soldaten
commanderen (ik geloof dat hij de rang van sergeant had). Het ging
dan over kanongebulder dat ze konden horen en over luchtgevechten
die ze daar ook konden zien. Pa had op zolder een hele stapel weekkrantjes met berichten over de eerste wereldoorlog en daar zat ik
vaak in te neuzen. Zodoende wist ik meester Broeils vaak op zijn
praatstoel te krijgen door iets te vragen over regimenten, soorten
vliegtuigen, of kanonnen. Dit deed ik altijd als er Nederlandse taalles
was, want daar had ik een gruwelijke hekel aan. Als regel kwam er
dan van de taalles niets meer terecht.
Van links naar rechts zijn de drie jongetjes op de voorgrond: Egge Jan, Jan Bokkenmelk en ik. Alle drie prominente leden van het comité ter vernietiging van de Heidenen
en Filistijnen. Egge Jan was voorzitter en Jan Bokkenmelk het vurig ros van mijn
strijdwagen. Ik was zelfbaas en aanvoerder. De foto is genomen in de hoofdstraat van
Baflo anno 1929.
Met een stel jongens uit de eerste en de tweede klas hadden we een
vereniging opgericht. Wij hadden de één of andere Bijbelse naam die
ik niet meer weet. Egge Jan Elzes was voorzitter, André Buikema
secretaris en de rest was lid. Zelf was ik zelfbaas en aanvoerder. Het
8
was ons doel om alle goddeloze heidenen uit te roeien. Brandnetels
waren de Filistijnen, distels waren de Kanaänieten en het fluitenkruid
waren de goddelozen die niets terug deden. De Bijbelse naam voor
deze heidenen weet ik ook niet meer.
Als goed aanvoerder had ik voor mijzelf een tweewielige strijdwagen gemaakt naar een voorbeeld van een plaatje uit de grote Statenbijbel. Aan de wielen had ik scherp gemaakte planken bevestigd
die door de vijanden heen moesten maaien. Jan Bokkenmelk (zijn
echte naam ben ik vergeten) was altijd mijn vurig paard. Voor wij
een veldslag begonnen werden er eerst verspieders op uitgestuurd om
de vijanden op te sporen. Dit moest natuurlijk sluipend gebeuren. Als
de plaats waar de veldslag moest plaatsvinden was vastgesteld ging de
hele groep achter mijn wagen staan. Ik moest ze dan moed inspreken
en vervolgens gingen we er met getrokken zwaard op af. Mijn strijdwagen was geen groot succes omdat de brandnetels en distels meestal
bij greppels en sloten groeiden en ik belandde dan ook steevast op
mijn kop in een sloot of in de brandnetels. Als de laatste vijanden waren neergeslagen gingen wij heel tevreden, gek van de jeukbulten of
onder de distels naar huis.
DE KERK
De zondag stond helemaal in het teken van de zondagsheiliging.
Wij mochten dan niet fietsen, niet voetballen, en ook niet hardlopen
of iets dergelijks. Natuurlijk moesten wij twee keer naar de kerk,
waar ik niets begreep van de hooggeleerde woorden van dominee
Gootjes. Het was voor mij de plaats om allerhande plannen uit te
denken. Een nadeel was wel dat ik mijn ogen niet dicht mocht doen,
wat dan wel lastig was omdat ik mij dan niet zo goed kon concentreren. Als het erg koud was kreeg je in de kerk altijd hoofdpijn en dan
werd je ook misselijk. Vermoedelijk wisten ze toen nog niet dat dit
werd veroorzaakt door al die stoven met een smeulende briket. Zelf
hadden wij bij koud weer ook een paar stoven mee, waar wij om
beurten onze voeten op mochten warmen. Het doorgeven van de stoof
moest heel onopvallend gebeuren en ging als volgt: eerst tikte je, zonder je ogen van de dominee af te houden en onopvallend, degene die
naast je zat aan, dan ging je op de tast en vooral zonder lawaai de
stoof heel voorzichtig met je voeten verschuiven. In de bank voor ons
ging dit eens een keer mis. De test met de gloeiende kool was blijkbaar omgevallen, waardoor de stoof begon te roken en te stinken. De
9
dominee moest toen zijn preek onderbreken om de koster de boel te
laten blussen en opruimen, pas daarna kon hij verder gaan met de
preek.
Een gastdominee zorgde eens voor een flinke rel in het dorp. De
man had als tekst gekozen: “de arbeider is zijn loon waardig.” Veel
boeren zijn toen de kerk uitgelopen, die vonden naar het schijnt een
tekst als “in het zweet uws aanschijns” beter voor hun portemonnee.
Pa dacht toen dat in Baflo de victorie was begonnen, maar zo ver was
het nog lang niet. Hij ging in die tijd ook wel eens in de stad naar de
kerk, waar de dominees Buskens en Luchtigheid nogal tekeer gingen
over de bestaande misstanden. Die werden dan ook prompt afgezet
door de Synode.
EEN ONGELUK
Het hek met de grote stalen punten voor de winkel van Veldman
bezorgde menig kind gescheurde kleren of schrammen. Pa heeft hem
meerdere keren gezegd dat het ding gevaarlijk was voor kinderen,
maar daar had Veldman geen enkele boodschap aan. Zelf heb ik er
ook eens kennis mee gemaakt. Bij het spelen op de stoep kreeg ik een
duw van André Buikema en kwam met mijn bovenbeen op zo'n punt
terecht. De punt zat vast in mijn been en ik kon zelf niet loskomen.
Iemand anders—wie weet ik niet meer—heeft mij er af getild en naar
huis gebracht. Moeke heeft mij toen naar de dokter gebracht en die is
toen een hele poos aan het naaien en stoppen geweest. Ik mocht een
hele maand niets met mijn been doen en toen ik weer mocht lopen
maakte het allerhande niet bedoelde bewegingen. Het heeft vrij lang
geduurd voor ik er weer een beetje controle over kreeg. Zelfs vijftien
jaar later maakte mijn been nog wel eens een uitschieter.
Doordat de dokter vertelde dat hij er, omdat het gat in mijn been
zo groot was, een stuk kippenvlees in had gezet, kreeg ik er een
nieuwe naam bij. Ik heette vanaf toen Kobus Kip. Ik heb pas heel
lang nadien begrepen dat dit een grapje van de dokter is geweest.
WATER EN LICHT
Als het erg koud was, werd thuis de oven van het fornuis
volgestopt met grote keien. Deze gingen dan mee naar bed en bleven
heel lang warm. Waterleiding was onbekend. Water kwam bij ons uit
de regenbak die, wanneer het lange tijd niet geregend had, leeg
10
raakte. Voor de beesten haalden wij dan water uit Bruns Daipke, en
voor de rest ergens bij een pomp. Waar dat was weet ik niet meer.
Licht hebben wij in soorten gehad. De eerste petroleumlamp die ik
mij herinner gaf niet veel licht en kon erg walmen. Overal zwierven
dan slierten van vet roet rond. Het zat ook overal op vastgeplakt en
het bezorgde Moeke veel werk om de boel weer schoon te krijgen. Een
nieuw uitgevonden soort lamp, een zogenaamde tafeltjesbrander, gaf
veel meer licht en walmde niet zo erg. Volgens Pa gaf die nieuwe lamp
wel 100 kaars licht, wat ik direct geloofde; hij was gewoon oogverblindend.
Omstreeks 1927 kregen wij elektrisch licht, zelfs in de schuur en
op zolder. Ik herinner mij dat Moeke het licht eens aan wou doen en
met een klap op de vloer terecht kwam. Ze zei dat ze gebeten was
door het knopje van het licht. Ik vond het heel vreemd dat je door een
knopje gebeten kon worden. Een hond of een kat, ja, maar hoe zo'n
knopje kon bijten wou ik wel eens zien. Ik ging dat stiekem maar eens
proberen. Ik ontdekte toen dat hij niet beet, maar een heleboel
schokjes in je arm gaf. Een monteur die er bij gehaald werd ontdekte
dat, als het regende, de leidingen vol water liepen omdat die niet goed
waren gelegd. Het dak was niet zo best meer, en juist daar lagen de
leidingen (toen nog stalen buizen met naad).
POLIO
Met een stuk of tien kinderen in huis moet de polio epidemie in
het dorp voor Pa en Moeke een verschrikkelijke tijd zijn geweest.
Vlak achter ons gingen de kleine meisjes van Zwerver dood, naast ons
Johan Veldman. Iets verderop kregen André Buikema en Metje Poel,
om er maar een paar te noemen, verlammingen. Vrijwel dagelijks
hadden wij gespeeld met kinderen die verlamd raakten en het was
dus haast uitgesloten dat het bij ons niet toe zou slaan. Dominee Gootjes kwam in deze tijd nogal eens bij ons binnenlopen. Hij vertelde dat
het allemaal een straf was omdat wij zulke grote zondaren waren en
dat wij heel veel berouw moesten hebben over de zonden die wij alle
dagen opnieuw begingen. Dat de kleine meisjes van Zwerver voor
straf dood moesten begreep ik niet, die konden nog niet veel meer dan
sjanteren en in de broek poepen, dit moesten ze dus wel heel veel gedaan hebben. Dat André Buikema en Johan Veldman verlamd raakten kon ik wel een beetje begrijpen want ik wist wel dat zij soms zondigden, maar van Metje Poel had ik dat niet gedacht.
11
Voor mijzelf stond het er heel slecht voor, want naast alle zonden
die wij volgens de dominee dagelijks opnieuw begingen, luisterde ik in
de kerk ook nooit naar wat hij zei en speelde ik stiekem met kinderen
van de openbare school. Met het berouw dat ik moest hebben ging het
ook al niet zo goed. Op zijn best zou ik dus wel verlamd raken. Als ik
dood mocht gaan dan zou ik vast in de hel komen, want volgens de
dominee kwam je alleen in de hemel als je uitverkoren was en dat waren er volgens hem maar heel weinig. Volgens de dominee loerden in
de hel overal duivels die je wilden grijpen. Ik fantaseerde er over hoe
ik me die van het lijf zou kunnen houden.
Als alle mensen die niet uitverkoren waren in de hel kwamen,
moest er volgens mij ook wel een heel grote vuilnisbelt zijn waar ik
wat spullen kon vinden om een soort geweer te maken. Het probleem
waar ik mee worstelde was dat een geweer maar naar één kant kon
schieten en dan konden de duivels mij toch nog van achteren grijpen.
Na veel denkwerk vond ik hier een oplossing voor. Als ik op die vuilnisbelt een oude Brenneborfiets kon vinden (die had in plaats van een
ketting een cardanaandrijving) dan kon ik wel een geweer maken dat
heel hard ronddraaide als ik trapte. Precies op het midden van de
loop moest ik dan een trechtertje maken waar kogels uit een grote bus
in konden vallen. Omdat de loop zo hard ronddraaide moesten ze er
dan wel met grote snelheid naar alle kanten uitvliegen en was er geen
duivel die bij mij in de buurt kon komen.
Als kogels zou ik de kogels van fietstrapassen nemen. Dit waren de
grootste die ik kon bedenken en oude fietsen waar ik ze uit kon slopen
zouden op die belt wel genoeg te vinden zijn (blijkbaar zag ik geen
onderscheid tussen kogels voor een kogellager en voor een geweer).
Gelukkig heb ik het ding nooit hoeven maken, want op een onverklaarbare manier heeft in ons gezin niemand ooit kinderverlamming
gekregen.
Misschien heeft dominee Gootjes met zijn verhalen over hel en
verdoemenis, berouw en broodjes tevredenheid er onbedoeld toe bijgedragen dat ik later wel eens bruikbare kleine of grote dingen bedacht en maakte.
SPOKEN IN BAFLO
Tijdens een herfst rond 1930 werden op het oude kerkhof midden
in Baflo bomen gekapt. Veel van de graven op dit kerkhof waren zo
oud dat niemand nog wist dat ze er waren en de boomwortels waren
12
er veelal dwars doorheen gegroeid. Bij het uitgraven van de wortels
ontstonden er diepe kuilen en kwamen er veel botten en doodskoppen
naar boven. Wij woonden maar enkele tientallen meters van de plaats
waar ze bezig waren en ik was hier dan ook dagelijks te vinden. De
kinderen op school griezelden van al die botten en doodskoppen en al
gauw kwamen er verhalen over boze geesten op. Samen met broer
Pop ging ik na het eten in het donker in één van de kuilen rare
geluiden maken. Hierdoor werden de verhalen nog sterker en de boze
geesten nog gevaarlijker. Het was duidelijk niet pluis op het kerkhof.
De elfde van de elfde naderde (Sint Maarten) en veel kinderen
gingen dan ’s avonds in het dorp liedjes zingen en met een verlichte
lampion langs de deuren en kregen dan een paar snoepjes en soms
wel eens een hele of halve cent. Eigenlijk mochten wij thuis niet
meedoen aan dit “heidense” gedoe en daarom kregen we ook geen
lampionnen of geld om ze te kopen. Maar met wat gekleurd papier en
grote uitgeholde voerbieten maakten wij iets dat, met een brandend
kaarsje er in, een lampion voor moest stellen. Met een paar broers en
zussen trokken wij luid zingend “Sinter Sinter Maarten de koeien
hebben staarten” en dergelijke onzin langs de deuren en hadden laat
in de avond een flinke doos vol snoep bij elkaar gezongen met onze
voerbieten.
Door de zelfgemaakte lampionnen kreeg ik een prachtig plan. Ik
plaats van lampionnen maakten we doodskoppen van bieten. Met een
paar kaarsjes daarin waren de geesten dan niet alleen te horen maar
ook te zien. Broer Pop zag mijn plan helemaal zitten en al gauw
hadden we een paar bieten klaar voor gebruik. Pop had een paar
lakens van onze slaapkamer stiekem naar een diepe kuil vlakbij een
hoge heg gebracht; als het dan fout mocht gaan zouden we eenvoudig
achter de heg kunnen verdwijnen. Dan maakten we ons klaar voor
actie: een doek met gaten voor de ogen, de lakens om onze schouders
en om onszelf niet te verraden werden de kaarsjes onder een doek
aangestoken. Zodra wij op een van de voetpaden in de buurt van het
kerkhof iemand hoorden of zagen kwamen we krijsend als een stel
kraaien uit onze kuil tevoorschijn. Het resultaat was dan eigenlijk
altijd hetzelfde. De ongelukkige voorbijganger zocht een goed
heenkomen en na enkele dagen durfde niemand ’s avonds nog over
het kerkhof te lopen.
Maar na een week werden de kuilen dichtgegooid en toen was het
voorbij met onze avonturen als spook. Onze veldwachter was
inmiddels opvallend vaak in de buurt van het kerkhof te vinden. Uit
13
stoerdoenerij liepen Pop en ik er natuurlijk met veel bravoure in het
donker rond. Op een avond, ongeveer een week na het spookavontuur, werden wij door hem van het kerkhof weggestuurd want
het was geen plaats om te spelen. Pa vond het ook al een tijdje
onverstandig om er ’s avonds te komen, maar moeder had
vermoedelijk wel in de gaten wat we uitspookten want zij had ons al
een paar keer gniffelend gevraagd hoe onze lakens toch zo vies
konden worden.
Op school hoorden we ook heel griezelige verhalen, sommige
kinderen hadden zelf een heleboel duivels gezien en een paar hadden
nog maar net hardlopend kunnen ontsnappen. Pa kwam ook thuis
met verhalen van volwassenen uit het dorp. Zo was er een oersterke
boerenarbeider met grote knuisten aangevallen door een paar duivels
met horens en staarten. Hij had ze een stuk of wat optaters gegeven
die zo hard waren dat zijn knokkels waren beschadigd en wist ook te
vertellen dat de duivels erger stonken dan rotte vis. De boer die een
paar jaar daarvoor mijn kar kapot had getrapt en me een pak
rammel had gegeven was een ouderling van de kerk. Hij was op het
kerkhof aangevallen door een hele horde van deze monsterlijke duivels, maar gelukkig had hij ze dankzij zijn onwrikbare geloof op de
vlucht kunnen jagen.
Door dit verhaal ging ik er over piekeren hoe ik hem te grazen kon
nemen. Broer Pop wilde echter niet meer en in mijn eentje had ik er
ook geen zin in. Egge Jan, mijn grootste vriend, wist dat die ouderling
mij een pak rammel had gegeven. Ik vertelde hem over mijn
spookavontuur en hij vertelde dat hij graag mee had willen doen. Op
de boerderij van zijn vader, waar ik veel kwam spelen, bereidden we
een nieuw spookavontuur voor. De vader van Egge Jans had ook
ruzie met deze ouderling en wij waren het roerend met elkaar eens
dat hij gestraft moest worden.
We maakten een paar doodskoppen, deze keer van grote knollen
want het seizoen voor voerbieten was inmiddels voorbij. Met grote,
kromme winterwortels werden indrukwekkende horens gemaakt, in
de oogkassen zetten we waxinelichtjes met doorzichtig rood papier
ervoor en Egge Jan maakte van stukken uitgeplozen touw een paar
indrukwekkende staarten. We waren heel tevreden met het resultaat
want we werden zelf een beetje bang van onze nagemaakte
doodskoppen. In plaats van lakens gebruikten we deze keer oude
meelzakken. Een zak ging met een paar gaten voor de armen en de
ogen over het hoofd en een ander met een gat in de bodem gebruikten
14
we als rok.
Egge Jan was inmiddels aardig op de hoogte wanneer we de ouderling te grazen konden nemen. Onze eerste aanval plaatsten we een
eindje buiten het dorp, maar die liep uit op een halve mislukking. We
sprongen te vroeg uit onze schuilplaats en hij keerde om en ging in
galop terug naar het dorp. Bij een volgende poging kwam hij niet
opdagen en gingen we maar een beetje spoken in Den Andel (een
nabijgelegen dorpje). Iedereen die we tegen kwamen maakte zich in
paniek uit de voeten. De volgende dagen lachten we ons slap over de
verhalen die de ronde deden.
Maar het bleef natuurlijk ons doel om die ouderling te grazen te
nemen. Voor de volgende poging hadden we een hoge heg, dicht bij
zijn huis, uitgekozen. We hadden een paar nieuwe doodskoppen
gemaakt, met nog meer plaats voor waxinelichtjes en een bek vol met
afschuwelijke tanden. Van een paar kromme takken had ik slagtanden gemaakt om het volmaakt walgelijk te maken. Op die bewuste
avond maakten we ons klaar achter de heg. Pa had net kippen
geslacht en ik had een stel vleugels met stukjes binnenband van een
fiets op onze armen vastgemaakt. We zagen er zo eng uit dat we er
zelf bang van werden. Het was nog maar net donker toen de ouderling met paard en wagen aankwam. Toen hij op niet meer dan enkele
meters van ons vandaan was kwamen we met veel kabaal achter de
heg vandaan. Het paard ging luid hinnikend op zijn achterbenen
staan, de boer probeerde het beest met zijn zweepje weer in bedwang
te krijgen en ondertussen werden wij bekogeld. In een flits was alles
voorbij, maar ik sta nu nog stijf van schrik als ik eraan terugdenk. De
ouderling kreeg het paard weer onder controle en ging er in galop
vandoor. Waar we niet mee gerekend hadden was dat hij één van zijn
vaste arbeiders bij zich had samen met een stel straatstenen. Na onze
eerste poging had hij zich blijkbaar voorbereid op een nieuwe
ontmoeting en hij had meer vertrouwen in straatstenen dan in zijn
onverzettelijke geloof. Ik had een steen op mijn arm gekregen en
Egge Jan een tegen zijn knie, zodat hij nog maar moeilijk kon lopen.
Gelukkig waren we niet ver van zijn huis. Bij hem hebben we onze
uitrusting toen verstopt. Hierna zijn we met spoken gestopt want het
werd ons te gevaarlijk, maar de verhalen bleven rondgaan in Baflo.
Alleen over onze laatste ontmoeting heb ik nooit iets gehoord. Egge
Jan, broer Pop en ik hebben nooit iets verteld over onze terreuraanslagen en de boer en zijn arbeider hebben wellicht ook hun mond
gehouden.
15
2
WOGNUM
DE VERHUIZING VAN BAFLO NAAR WOGNUM
De verhuizing naar Wognum was een lange vervelende rit met
maar één leuke belevenis. Popko en ik moesten achter in de trailer
zitten waar het donker was en je niets kon zien. Omdat de trailer te
groot was, mochten wij niet over de Afsluitdijk en moesten we dus
omrijden om het IJsselmeer heen. Dat was voor een wagen van toen
een hele opgave. De motor hield het, na wat hoesten en knallen, dan
ook voor gezien en juist op een plaats waar we niet mochten stoppen:
voor paleis Soestdijk.
Binnen de kortste keren waren wij dan ook omringd door marechaussee in vol ornaat met hoge kepies, witte koorden en pluimen,
sabels en revolvers en alle toeters en bellen die er nog meer aanzaten.
De stoere mannen keken wel even vreemd toen ze tussen meubels,
manden met kakelende kippen en een blèrende geit ook nog een paar
jongens ontdekten. Zelf was ik heel erg onder de indruk van deze
marechaussee, zoiets had ik nog nooit gezien. Wij hadden in Baflo wel
een veldwachter met een mooie pet op de kop, maar dat stelde vergeleken met wat ik nu zag niets voor. Meester Broeil uit de vijfde klas
had met zijn sterke verhalen dus niets overdreven en ik begreep nu
ook waarom de Duitsers geen oorlog met ons hadden gemaakt. Die
hadden tegen een leger met zulke marechaussee geen enkele kans
gehad.
Nadat de stoomwolken uit de motor waren opgetrokken en er wat
aan was gerommeld is er koninklijk water uit de koninklijke stallen
in de radiator gedaan. Volgens Pa liep de motor op dit water veel harder en zouden wij nu gauw bij ons nieuwe huis zijn.
Laat in de avond zijn wij in Wognum gearriveerd, maar ik kon
toch nog zien dat het nieuwe huis een heel grote boerderij was met
een echt voorhuis. Alleen het gekke puntdak vond ik maar niks.
16
HET NIEUWE HUIS
Wognum was voor ons een enorme verandering. We woonden nu
in een veel groter huis met een flinke tuin waarin appel- en perenbomen stonden. Waterleiding was er niet, maar de regenbak was veel
groter dan in Baflo en bovendien hadden wij buiten ook nog een
welput met pomp. Van de tien koeienstallen werden er al gauw een
stel omgebouwd tot slaapkamertjes.
Het nieuwe huis in Wognum.
MET DE BUS NAAR SCHOOL
In Baflo was alleen de stationschef katholiek, maar in Wognum
waren wij de enige gereformeerden tussen overwegend katholieken.
Dit zorgde meteen al voor een ruzie tussen Pa en burgemeester Commandeur, die tot in de Hoge Raad is uitgevochten en uiteindelijk door
Pa werd gewonnen. Het had wel tot gevolg dat de burgemeester ons
altijd is blijven treiteren. De ruzie ontstond over de christelijke school
in Hoorn waar wij naar toe moesten. Deze was ruim zeven kilometer
bij ons vandaan en wij moesten er met de bus heen. Omdat de afstand
groter was dan zes kilometer moest de overheid de kosten dragen,
17
maar de burgemeester vond dat wij best naar een katholieke school
konden gaan die maar drie kilometer bij ons vandaan was. In eerste
instantie won de burgemeester de zaak. Hij had de afstand laten
meten, en was op 5800 meter gekomen tot de grens met Hoorn. Voor
de Hoge Raad bleek dat hij in rechte lijn had laten meten, dwars door
huizen, tuinen en over sloten. Een officiële meting door de school
kwam op 7200 meter. De burgemeester had dus geen poot meer om
op te staan en moest zorgen dat wij allemaal een busabonnement
kregen en verder mocht hij alle proceskosten betalen plus alle andere
kosten, zoals bijvoorbeeld die voor het opmeten.
DE NIEUWE SCHOOL
Een ruzie op school bezorgde mij het hoogste cijfer dat ik ooit heb
gehaald. De ruzie ontstond doordat een branieschopper, waar alle
kinderen bang voor waren, mijn jongere broer Bouko de benen kapot
had geschopt en een tand door zijn lip had geslagen. Bouko vertelde
mij dat hij die kolere-lijder een stuiver had moeten geven en niet
meer dan twee centen had gehad, waarop hij was afgetuigd. Ik
begreep toen waarom die hufter altijd zoveel snoep had, dit kunstje
flikte hij natuurlijk bij meer kinderen. In de middagpauze heb ik hem
toen hardhandig alle hoeken van de speelplaats laten zien en gezegd
dat hij Bouko de centen terug moest geven.
Na schooltijd waarschuwden enkele kinderen mij dat hij met een
paar van zijn vriendjes op me stond te wachten om me af te tuigen.
Eén van deze vriendjes was Poepje van Leeuwen. In de klas zat
Poepje in de bank achter mij en hij zat altijd af te kijken, waarbij ik
hem meestal hielp door mijn schrift zo te leggen dat hij het kon zien.
Omdat Bouko's lip helemaal dik en blauw was geworden vond ik dat
Melle (zo heette dat rotjong) nog veel meer op zijn donder moest
hebben en ik ben er met een rotgang op afgevlogen. Melle nam toen
de benen en zijn vriendjes zagen daarna ook geen brood meer in een
vechtpartij.
Als wraak, omdat Poepje mee had willen helpen om mij een pak
slaag te geven, heb ik toen bij een rekenles de meest stompzinnige uitkomsten opgeschreven en gezorgd dat hij het goed kon lezen. Van
meester Smid, die vermoedelijk wel doorhad wat er loos was, kreeg ik
voor dit fraaie stukje rekenwerk een 10+ en Poepje een 0- en ook nog
een andere plaats in de klas waar hij niet meer af kon kijken. De volgende dag liet Melle door één van zijn vriendjes Bouko zestien centen
18
brengen. Hij had het dus al meerdere keren geflikt. Ruzie heb ik
nadien niet meer gehad op school, vermoedelijk durfde geen van allen
nog ruzie met mij te maken.
Bij meester Smid in klas 6 had ik een streepje voor. Als ik klaar
was met de les, wat vooral met rekenen nogal eens gebeurde, bracht
hij mij een boek om te lezen. Dit waren altijd boeken over auto's,
motorfietsen, of vliegtuigen. Bij meester Koldijk van klas 7 moest ik
echter altijd heel stil zitten, met mijn armen over elkaar. Ik vond het
dan ook een rotvent. In de oorlog is deze Koldijk inspecteur van het
onderwijs in Friesland geweest en hij stond daar bekend als een heel
smerige NSB'er. Dit hoorde ik van één van mijn buren in Veenendaal,
die in die tijd hoofdonderwijzer was ergens in Friesland.
Na schooltijd en in de vakanties wachtte ons altijd wel werk. Als
het niet op onze eigen grond was bij de Kromme Elleboog (tussen
Wognum en Hoorn), dan was het wel bij de één of andere boer of
tuinder. Het werk kon van alles zijn: aardappelen poten of rooien,
onkruid wieden, bessen plukken, druiven krenten, stekels pikken in
het weiland, enz. Het slechtste werk was wel het tulpen zetten in de
herfst. Je kroop dan van licht tot donker op je knieën over de koude
natte grond, vaak in de regen of sneeuw of op halfbevroren grond en
dat voor een loon van drie centen per uur. In de winter werd thuis ’s
avonds de tafel afgeruimd en gingen wij met een hele ploeg erwten en
bonen zoeken. Dat was een stierlijk vervelend werk, maar we maakten er altijd een boel lol bij.
NA DE LAGERE SCHOOL
Omdat het schooljaar in Baflo in mei begon en in Hoorn in September, heb ik alleen in Baflo een paar maanden in klas 5 gezeten.
Hierdoor kwam ik op mijn dertiende jaar van school. Ik wilde graag
naar de ambachtsschool, maar van doorleren kon volgens Pa geen
sprake zijn want er moest geld verdiend worden. Dit geld verdienen
begon met werk van zonsopgang tot zonsondergang in de Wieringermeer, samen met een hele ploeg broers. Om er te komen moesten we
meestal een paar uur fietsen. Al met al was je dan 16 á 17 uur per dag
in de weer.
Toen het werk in de Wieringermeer gedaan was had Pa mij als
melkknecht verhuurd bij een boer, voor een rijksdaalder per week. Ik
zou dan zeven dagen in de week elke morgen om vijf uur moeten
beginnen met melken, dan het gewone werk op de boerderij en 's
19
avonds weer melken. Volgens Pa lag onze toekomst op het land omdat
de mensen altijd zouden moeten eten. Ik zei tegen hem dat ik al
genoeg land had gezien, met een kromme rug en op mijn knieën en
dat ik er van moest kotsen en niet van plan was ooit nog bij een boer
of tuinder te gaan werken. Nou, toen was de duivel wel losgebroken.
Ik ben toen zelf op pad gegaan en vond werk bij een boerensmid,
waar ik vier en een halve gulden per week ging verdienen bij een fatsoenlijke werktijd, zodat ik 's avonds naar de school voor technisch
tekenen kon gaan. Van de vier en een halve gulden kreeg ik vijfenveertig cent zakgeld (10%). De school kostte vijftig cent per week, dus
kwam ik vijf cent tekort. Pa verrekte het om bij te schieten. Toen de
smid dat hoorde ging hij het schoolgeld voor me betalen.
Het werk bij de smid bestond uit van alles wat er maar te verzinnen was op het platteland. Van het plakken van een fietsband tot het
smeden van hoefijzers en het beslaan van paarden. Later kwamen er
ook nog reparaties aan wegenbouwmachines bij. Op een dag raakte
de smid gewond bij het kappen van de hoeven van een stier; het beest
bezorgde hem een stel gebroken ribben. Toen stond ik er zes weken
lang alleen voor. Dit betekende niet alleen veel uren, maar ook dubbel
geld. De paarden van de groenteboer, de melkboer en anderen mocht
ik toen niet beslaan want dat waren meestal Russische hits die nooit te
vertrouwen waren. Als ze de kans kregen trapten of beten ze. De trekpaarden van de boeren uit de Wieringermeer waren veel goediger en
maakten nooit problemen bij het beslaan. Niet lang daarna stond ik
er weer alleen voor toen de smid een maand in dienst moest voor herhaling.
Inmiddels veranderde er thuis ook van alles. Hein Buikema was
uit Baflo gevlucht en woonde nu bij ons. Samen met Bernhard (die
zijn buik ook vol had van het boerenleven) ging hij met een bakfiets
vol boter, kaas en eieren langs de deuren om deze zaken te verkopen.
Popko was bij Klaas Dekker in de boomgaard terecht gekomen en zat
tussen de appels, peren en pruimen. Bouko vond toen hij van school
afkwam vast werk bij de bollenkweker Broer, een ouderling in de
kerk, die zich niet schaamde om hem een halve stuiver per uur te
betalen zodat hij bij een werkweek van tachtig uur wel twee gulden
kon verdienen.
De aansluiting op de centrale radio, voor tien cent per week,
bracht thuis een grote verandering. Programma's als Ome Keesje en
De Bonte Dinsdagavondtrein waren de toppers. Moeke genoot erg
van Johannes de Heer met zijn orgeltje en geestelijke liederen. Ook
20
naar Jo Vincent mocht ze graag luisteren. Tijdens een huisbezoek van
dominee Dijkstra, vergezeld door de ouderlingen v.d. Leek en Broer
(jawel, dezelfde) kwam dit ter sprake. Het gelovige gezelschap vond
dat Moeke wel heel erg in zonden was vervallen door hiernaar te
luisteren. Wanneer ze hier in volhardde moest ze maar niet meer
deelnemen aan het avondmaal. De zeer vrome broeder v.d. Leek herkende zelfs direct dat hier de duivel aan het werk was. Die werkte volgens hem altijd zo misleidend, het leek er volgens hem veel op dat Johannes de Heer de anti-Christ was. Ook Jo Vincent was een misleiding van de duivel. Die zong dan wel psalmen, maar die kwamen wel
uit de mond van een katholieke beeldenvereerester. De preken van de
dominees voor de radio waren ook gevaarlijk. Er waren heel weinig
goede preken te beluisteren volgens v.d. Leek en Moeke kon volgens
hem niet uitmaken welke preken wel goed en welke niet goed waren.
Het vertrouwen in de kerkelijke voorgangers kreeg bij Moeke een
enorme dreun, en ze besloot om de kop in de wind te gooien en zelf uit
te maken wat goed of slecht was. Ze ging dan ook gewoon door met
zondigen. Voor mij staat het wel vast dat Moeke's geloof een heel wat
menselijker gezicht had dan dat van dat zooitje huichelaars van de
kerk dat daar aan tafel zat. Of Moeke door dit gedrag ooit bij het
avondmaal is geweigerd weet ik niet.
De veranderingen gingen intussen in snel tempo door. Mijn baas
(de smid) werd een verwoede aanhanger van Mussert en de NSB en ik
besloot om leerling dragline machinist te worden bij een bedrijf waar
ik al veel reparatiewerk had gedaan. Toen ik na de oorlog gevangenen
moest bewaken in de gevangenis “de Krententuin” in Hoorn trof ik
daar ook mijn vroegere baas, hij droeg toen een SS uniform.
Bernhard, Popko en Hein Buikema gingen in ploegendienst
werken bij de Ballast Maatschappij aan de aanleg van de weg Amsterdam—Leeuwarden bij Hoorn. Pa ging bij de NS werken als los
lijnwerker en werd voorzitter van de gewestelijke transportarbeidersbond. In deze periode vertrokken rond vier uur in de nacht de eerste
werkers van huis en pas ver na middernacht kwam de laatste ploeg
thuis. Vrijwel de hele dag moest er wel eten klaar staan voor de
vroege, de dag, of de late ploeg. Daarnaast was er nog alle was, het
verstelwerk, enz. Hoe Moeke dat alles heeft kunnen klaren is mij
altijd een raadsel gebleven.
21
Na mijn vertrek bij de smid werd ik leerling dragline machinist.
WERKLOOSHEID EN CRISIS
De burgemeester en zijn ambtenaren hadden het erg druk met alle
werklozen. Die moesten zich 's morgens al vroeg bij het gemeentehuis
melden om een stempeltje te halen. Een ijverige ambtenaar stond dan
in een warme kamer achter de gordijnen te loeren of iedereen op tijd
aanwezig was; zo niet dan werd er een dag gekort op de uitkering. Zo
omstreeks een uur of negen werd er dan af en toe één binnengelaten
voor zijn stempeltje, waarbij de katholieken natuurlijk het eerst aan
de beurt waren. Met een beetje pech was de werkloze niet voor een
uur of vier ’s middags aan de beurt. Daarbij werd geen verschil
gemaakt of het buiten koud was, regende of sneeuwde; wat daarbuiten stond te blauwbekken dat waren immers maar werklozen.
Na de (niet eetbare) crisis-margarine kwam er nu ook het crisisvlees in blik, wat wel goed smaakte. Je moest er alleen niet te veel
naar kijken, want dan was er grote kans dat je begluurd werd door
een koeienoog of iets anders onsmakelijks. Blijkbaar werd alles wat
22
eetbaar was er in gestopt. Colijn, inmiddels al een paar jaar premier,
kwam ook op de proppen met een voedseladvies voor de werklozen;
hij vond dat die van vissenkoppen ook wel een voedzame soep konden
maken. Intussen werd op de veilingen op volle kracht gewerkt om al
het doorgedraaide goede voedsel te vernietigen of met vergif te
bestrooien.
Werkverschaffingsprojecten waren er ook. De werklozen moesten
dan naar de veenafgravingen in Drenthe waar ze in barakken werden
ondergebracht en eens per veertien dagen een weekend naar huis
mochten. In de Wieringermeer was het sloten graven en draineren.
De uren die deze werklozen maakten om er met de fiets te komen
werden natuurlijk niet betaald, wel kregen zij tien centen fietsengeld
per week.
In de gemeente werden door werklozen sloten uitgediept en
schoongemaakt, er ging dan een gemeenteopzichter mee om ze op te
jagen. Afrasteringspalen slaan en prikkeldraad spannen was ook
werk voor de werklozen. Dit palen slaan gebeurde door twee man met
een zwaar houten heiblok. Ook hier was natuurlijk weer een gemeentelijke slavendrijver bij. Deze had om het tempo op te drijven de gewoonte om, wanneer het heiblok nog naar beneden ging, alweer met
de vinger omhoog te wijzen. Op een keer kwam deze opzichter eens
hardhandig met het heiblok in aanraking. Of dit met opzet gebeurde
of dat één van de mannen struikelde weet ik niet, maar blijkbaar
heeft die opzichter een opgeblazen verhaal opgehangen tegen de
burgemeester over hoe hij tijdens de uitoefening van zijn plicht was
aangevallen en sindsdien verscheen hij met een revolver op zak. Pa
moest, toen hij vanwege het winterweer niet bij de NS kon werken en
daardoor tijdelijk werkloos werd, van de burgemeester naar de
barakken in Drenthe. De één of andere instantie heeft hier toen een
stokje voor gestoken omdat hij zo'n groot gezin had. De burgemeester
zal toen wel veel plezier hebben gehad door hem bij het stempelen zo
lang mogelijk buiten te laten staan.
De gemeenteraadsverkiezingen kwamen er aan en op aanraden
van het vakbondsbestuur zou Pa met een lijst komen. De burgemeester bracht alle geschut in stelling om dit te verhinderen. Meneer pastoor kondigde in de kerk aan dat iedereen die op deze lijst zou stemmen zou worden geëxcommuniceerd. De burgemeester waarschuwde
de werklozen voor de gevolgen die het voor hen zou hebben, want de
stemming was dan wel geheim, maar hij zou toch wel weten hoe er
gestemd was. Hierop heeft Pa maar besloten om niet mee te doen en
23
zo was deze slag door de burgemeester in zijn voordeel beslist.
De dragline waar ik op werkte was omstreeks deze tijd klaar met
het werk en vertrok. Ik ben toen ook bij de Ballast Maatschappij in
ploegendienst gaan werken bij de stoomlocomotieven en draglines.
DE OORLOG NADERT
In 1938 moesten er, vanwege de oorlogsdreiging, overal in grote
haast verdedigingswerken worden aangelegd en daarvoor vertrok ik
uit Wognum. Eerst naar Sleeuwijk en Werkendam, aansluitend naar
Spakenburg, Hoogland, Scherpenzeel en Amersfoort. In september
1939 moest ik voor mijn nummer in dienst, maar omdat ik op het
werk niet gemist kon worden en bovendien toch al voor het Ministerie
van Oorlog werkte, hoefde ik geen dienst te doen. Wel had ik recht op
één gulden en vier cent soldij. In de Prins Bernhard kazerne, waar ik
vlakbij werkte, kwam ik alleen als er erwtensoep was. Mijn soldij heb
ik maar één keer gehaald want de trammelant die hierbij te pas
kwam was mij te veel van het goede.
Gewerkt werd er dag en nacht, zeven dagen per week. De dagen
werden verdeeld in twee ploegen van 12 uur, vaak ook 16 uur als er
eens een machinist een weekend naar huis ging. Door tijdgebrek ging
ik maar zelden naar huis in Wognum en ik weet maar weinig over
hoe het daar verder reilde en zeilde. Ik weet wel dat Bernhard bij de
Gruijter in Purmerend was gaan werken; hij bracht met een de
Gruijter bakfiets de bestelde boodschappen rond in de Purmer, de
Wormer en de Beemster en hij kreeg provisie over alles wat hij meer
verkocht dan er besteld was. Hierdoor aangemoedigd ging hij de
suiker, meel en dergelijke niet per kg verkopen, maar per baal. Een
addertje onder het gras was wel dat hij deze zaken wel (soms over
grote afstand) in eigen tijd met de bakfiets moest bezorgen.
Bouko had van ouderling Broer inmiddels een halve cent per uur
opslag gekregen en kon nu bij tachtig uur werken dus twee gulden en
veertig cent verdienen. Dat hij bij deze uitzuiger bleef werken kwam
vermoedelijk omdat Broer alleen maar dochters had waar Bouko het
wel goed mee kon vinden.
Tijdens het voorjaar van 1940 kwam ik met de machine in Zwolle
bij een oprit van een brug over het Zwarte Water terecht. Op een
gegeven moment moest de grond van de oprit aangestampt worden.
Dit gebeurde door een zwaar blok beton omhoog te hijsen en dan te
laten vallen. Na enige tijd verscheen er een opzichter die de voor mij
24
bekende gebaren ging maken; ik had dit de gemeenteopzichters in
Wognum ook zien doen als ze de werklozen afbeulden. Bij het vallen
van het blok stond ook deze opzichter alweer omhoog te wijzen.
Verschillende keren vertelde ik hem dat de motor van al dat gewijs
naar de lucht niet harder ging lopen, maar daar trok hij zich niets
van aan. De volgende dag hetzelfde verhaal. Ik heb het tot de middag
aangezien en hem toen over de leuning van de brug in het Zwarte
Water gegooid. Toen ik zag dat hij niet kon zwemmen heb ik hem er
maar gauw weer uitgehaald en toen hadden wij allebei een koud nat
pak. Wij zijn ons maar gauw gaan verkleden en hebben, nadat ik hem
had uitgelegd waarom ik zo kwaad was geworden, er best een stuk lol
om gehad. Vanaf toen kon ik het heel goed met hem vinden. Hij had
ook alleen maar gedaan wat de uitvoerder hem had opgedragen.
1940: De kraan aan het werk bij het Zwarte Water. De pijl wijst naar de plaats waar
de opzichter kopje onder ging.
25
1940: De opzichter en ik konden het na onze duik in het Zwarte Water goed met elkaar
vinden.
26
3
DE TWEEDE WERELDOORLOG
DE OORLOG BEREIKT NEDERLAND
Op 10 mei 1940, om vijf uur 's nachts, werd ik wakker door een
explosie die mijn slaapkamerraam aan diggelen sloeg. Het bleek dat
de genie van het Nederlandse leger vlak achter mijn kosthuis in
Zwolle de brug over het Zwarte Water had opgeblazen. Lichtflitsen in
de verte en gebulder van geschut maakten wel duidelijk dat de oorlog
was uitgebroken. In de lucht was er het ononderbroken gedreun van
vliegtuigen.
Op 10 mei 1940 werd de brug over de IJssel bij Zwolle ’s morgens vroeg vlak voor onze
neus opgeblazen.
Toen ik goed en wel in mijn kleren was geschoten stond de opzichter van ons werk al voor mijn neus en vroeg of ik mee wilde rijden.
Hij had de vrachtwagen van het werk meegenomen en wilde proberen
zijn huis in Laren te bereiken. Nadat wij ook de zoon van een aannemer die in Bussum woonde hadden opgehaald, gingen wij op weg.
27
Voor de brug over de IJssel werden we door Nederlandse militairen
tegengehouden en even later ging de brug vlak voor onze neus de
lucht in. De achterhoede van het Nederlandse leger werd met bootjes
over de IJssel gezet en al het materiaal dat ze achter moesten laten
werd opgeblazen of in brand gestoken, zo ook onze vrachtwagen en
daarmee was deze vluchtpoging geëindigd.
Honderden mensen strandden net als ik bij de opgeblazen IJsselbrug. Velen zwommen
naar de andere oever van de rivier, soms met de fiets en andere bagage op een opgeblazen binnenband van een auto. Beschikbare boten werden gebruikt om de achterhoede
van het Nederlandse leger over te zetten, of opgeblazen.
In deze chaos vond ik een niet al te erg beschadigde motorfiets van
het Nederlandse leger. Deze bracht ik naar mijn kosthuis, samen met
wat onderdelen van andere kapotte motorfietsen. Kort daarna, het zal
een uur of tien in de ochtend zijn geweest, ben ik op de fiets gestapt
om te zien of ik hiermee ergens over de IJssel kon komen. Maar de
rivier was inmiddels op veel plaatsen al frontlijn geworden. Aan mijn
zijde stond een gemechaniseerd en onafzienbaar groot Duits leger en
aan de andere kant stonden de Nederlanders. Die hadden zich zo te
zien gehergroepeerd en aan het geknal te horen hadden ze geschut in
stelling gebracht.
Na 's nachts de motorfiets weer rijklaar te hebben gemaakt ben ik
er in de vroege morgen mee op pad gegaan. Om de Duitsers te omzeilen maakte ik allerlei omwegen over kleine weggetjes. Ik wilde probe28
ren om ergens bij Deventer of Zutphen de IJssel over te steken, maar
dat bleek onmogelijk. Verder naar de richting Arnhem waren grote
Duitse troepentransporten onderweg en waren alle bruggen dus ook
onbereikbaar. Via nog meer omweggetjes ben ik toen 's avonds maar
weer naar Zwolle terug gereden.
Op de eerste dag van de oorlog zag ik voor
het eerst een vliegtuig brandend neerstorten. Het was een tweemotorige Duitse bommenwerper. In de loop van de volgende vijf
jaar zou ik dit nog veel vaker zien, bij dag,
maar vooral ‘s nachts.
Een groepje militairen van de Nederlandse achterhoede zwemt met dienstfiets en lichte
wapens naar de andere oever.
29
De volgende dag (12 mei) bleken alle nog functionerende tankstations voorzien van Duitse wachtposten. Gelukkig had ik bij de hijskraan waarop ik machinist was nog een flinke voorraad benzine. Met
een volle tank ben ik op pad gegaan om te kijken of ik voor de
Duitsers uit over de Afsluitdijk kon komen. Deze rit richting Afsluitdijk duurde lang, vooral omdat het moeilijk was om de Duitsers te
ontwijken. Toen ik eindelijk in de buurt van de dijk kwam hoorde ik
al van grote afstand dat er werd gevochten. De Duitsers waren mij
voor en dus keerde ik maar weer om. Met de motor ben ik 's avonds
weer heelhuids in Zwolle teruggekeerd. Twee dagen later vorderden
de Duitsers de motor. Er voor in de plaats kreeg ik een waardeloos
stuk papier. Een paar dagen na de capitulatie van Nederland op 15
mei ben ik maar op de fiets gestapt en naar mijn ouderlijk huis in
Wognum gereden.
De kraan wordt op de dekschuit gereden voor transport naar Haarlem.
Enkele weken later kwam het bericht dat het werk in Zwolle was
stilgelegd en dat de kraan voor enkele reparaties naar de werkplaats
in Haarlem moest. Omdat de kraan te zwaar, te breed en te hoog was
voor transport over de weg moest dit op een dekschuit gebeuren via
de IJssel, de Rijn, de Lek en het Amsterdam-Rijnkanaal.
30
Door alle opgeblazen bruggen werd het een reis met hindernissen.
Om onder deze brug door te komen lieten we zoveel water in de dekschuit lopen dat de
boot daardoor bijna zonk.
31
BIJ VLIEGVELD YPENBURG
Van Haarlem uit vertrok ik met een andere hijskraan naar een
verbreding van de weg Den Haag – Rotterdam. Ik moest pal voor het
vliegveld Ypenburg een nieuwe op- en afrit in profiel brengen. Vrijwel iedere dag kwam een Duitse officier vliegenier een praatje met me
maken. Hij woonde ergens in het noorden van Duitsland en had veel
in Groningen gewerkt, zodat wij elkaar goed konden verstaan. Voor
hij in het leger kwam was hij ook machinist geweest op een zelfde
machine als waar ik nu op werkte en af en toe wilde hij het graag nog
eens proberen.
Zomer 1940. De kraan voor het vliegveld Ypenburg aan de weg van Den Haag naar
Rotterdam. De kraan is hier al voorzien van Duitse waarschuwingsborden.
Vanuit de kraan had ik uitzicht op het vliegveld. Op een dag landMinkede er een J.U.52 Rode-Kruis vliegtuig waar drie hoge Duitse
officieren uitstapten. Ze werden opgehaald met een grote open
Mercedes. De chauffeur reed niet via de hoofdingang van het
vliegveld af, maar nam het pad waar de vrachtwagens langs reden als
ze onder mijn kraan moesten laden. Toen de auto mijn kraan
32
passeerde liet ik in een plotselinge bevlieging of wraakneming een
partijtje zand over en in de wagen vallen. Dit had tot resultaat dat ik
bijna onmiddelijk gevangen gezet werd. Na enkele dagen en na diverse verhoren waar ik weinig van kon verstaan en mijn ondervragers
blijkbaar ook niet, kreeg ik bezoek van de Duitse officier vliegenier
die vaak bij mij op de kraan kwam. Hij vond het behoorlijk stom van
me om uitgerekend de auto waar Seyss Inquart in zat onder het zand
te gooien en ik begreep wel dat het er niet best voor mij uit zag. Ik
vertelde hem toen dat die wagen daar helemaal niet had mogen
rijden; aan alle vier zijden van de kraan stond op waarschuwingsborden te lezen dat het verboden was om binnen het zwenkbereik van de
machine te komen.
De dag erna werd ik weer verhoord en speelde hij voor tolk. Hij
maakte een mooi verhaal dat ik zo was geschrokken van die wagen
die daar plotseling reed dat ik per ongeluk de controle over de kraan
had verloren. Gelukkig had ik nog net kunnen voorkomen dat de hele
bak met zand en al op de wagen was gevallen. Bovendien stelde hij
dat de chauffeur, gezien de borden op de kraan, zwaar in overtreding
was geweest. Al met al, zo maakte hij duidelijk, moesten de heren mij
dankbaar zijn dat het zo goed was afgelopen en dat er alleen maar
een beetje zand over het gezelschap heen was gevallen. De heren
moesten zich eens voorstellen wat een ramp het was geweest als de
hele bak op de auto was geklapt. Die bak woog minstens twee ton. Na
zijn verhaal waren ze me ineens heel erg dankbaar en werd ik na het
nemen van een pasfoto direct vrijgelaten. Wel moesten binnen een
week alle kranen worden voorzien van Duitse waarschuwingsborden.
Vermoedelijk was één van de twee andere officieren die bij Seyss Inquart in de auto hadden gezeten Generaal der Fliegers Christiansen.
Dit omdat de bevriende officier vliegenier mij enkele dagen later een
‘speziell Ausweis’ van de luchtmacht bracht wat ondertekend was
door Generaal der Fliegers Christiansen en was voorzien van indrukwekkende stempels. Ik weet niet of Christiansen me dankbaar was of
dat hij er lol van had dat Seyss Inquart onder het zand was gesmeten.
Wel heb ik later gehoord dat die twee elkaar niet konden luchten of
zien. Al met al ben ik vermoedelijk wel de enige Nederlander die zand
over Seyss Inquart heeft gegooid zonder aan de galg te komen.
Bij één van zijn bezoekjes aan de kraan vroeg de vliegenier me of
ik zin had om eens mee te gaan wanneer hij vanuit de lucht foto's ging
maken van camouflagewerk op de vliegvelden Ypenburg en Valkenburg (bij Leiden). De camouflage bestond uit nephangars en derge33
lijke in weilanden in de buurt van de beide vliegvelden. Over de echte
hangars waren grote netten met heideplaggen heen gehangen. Voor
het maken van de foto's maakte hij gebruik van een oude, op het
Nederlandse leger buitgemaakte, open Fokker tweedekker waar je
met twee man achter elkaar in kon zitten. De foto's maakte hij met
een gewoon toestelletje, waarbij hij soms ondersteboven ging vliegen.
Het uitzicht naar beneden was dan heel wat beter dan tegenwoordig
in een modern toestel. Verschillende keren ben ik, na werktijd, op
zulke vluchten met hem mee gevlogen. Ik begreep dat hij speciaal
voor deze uitstapjes bij Christiansen dat speziell Ausweis voor mij
had losgepeuterd. Met dit Ausweis mocht ik namelijk ook op de vliegvelden komen.
Tot aan de aanslag op Hitler (eind juli 1944) heb ik zowel in Nederland als in Duitsland veel plezier gehad van dit Ausweis. Het stond
bij de diverse instanties blijkbaar hoog aangeschreven. Na de aanslag
werd er juist met veel argwaan naar gekeken; mogelijk werd Generaal Christiansen ook wel een beetje verdacht van betrokkenheid.
Op een dag in de nazomer verschenen er hoog in de lucht een
aantal vliegtuigen. Ze waren blijkbaar niet opgemerkt want er was
geen luchtalarm. Ik dacht dat ze pamfletten begonnen te strooien,
maar enkele ogenblikken later bleken het bommen te zijn. Door de
luchtdruk van de ontploffingen op het vliegveld werd ik van de kraan
geblazen en daarna sloegen ook vlakbij de kraan enkele bommen
diepe kraters in de grond.
Het was een puinhoop op het vliegveld. Een heel stel J.U.52 transporttoestellen stond in brand en ook de oude Fokker tweedekker was
gesneuveld. Het privé toestel van een zekere ing. de Kok was net voor
het uitbreken van de oorlog uit Nederlands Indië aangekomen en had
een partijtje krissen, klewangs, assegaaien en dergelijke meegenomen.
Na de ontploffingen lag het bezaaid met dit spul.
Na dit bombardement heb ik de vliegenier nooit meer gezien.
Later hoorde ik dat hij gewond was geraakt en naar een Duits ziekenhuis was gebracht. Hoeveel doden en gewonden er waren weet ik niet,
wel reden er ziekenwagens af en aan.
Begin 1941 werd mijn werk aan de weg gestopt, samen met vrijwel
alle water- en wegenbouw in Nederland. Hierdoor ging ik werkloos
terug naar Wognum.
34
De twee J.U. 52 transportvliegtuigen op de voorgrond overleefden het bombardement.
WERKEN IN DUITSLAND
Een werkloosheidsuitkering kreeg je niet in die dagen. Er was
genoeg werk in de fabrieken in Duitsland en als je werkloos werd dan
moest je daar maar naar toe. Gehuwden hadden dan één keer in het
jaar het recht om 14 dagen naar Nederland te komen en ongehuwden
één keer in de twee jaar. Na thuis een maand erwten en bonen zoeken,
waar nog steeds weinig mee te verdienen was, ben ik toen met Bernhard, die ook werkloos was, naar Duitsland vertrokken. Een Nederlandse aannemer, de firma Muskens uit Arnhem, was bij Lebenstedt
bezig met het graven van een kanaal. Ik kon daar als machinist aan
de slag. Bernhard mocht bij mij op de kraan als leerlingsmachinist.
35
Begin 1941. Vertrek naar Duitsland.
36
Na twaalf uren hangen en staan in de trein en daarna nog uren
sjouwen met onze koffers kwamen wij eindelijk in Lebenstedt aan,
waar we werden ondergebracht in houten barakken. Het eten in de
barakken was weinig en slecht, zodat Bernhard er veel op uit trok om
er wat bij te rommelen. Tijdens een verlof in Nederland had hij
ergens een partijtje oude kapotte horloges opgescharreld in alle soorten en maten en in Wognum wist een horlogemaker dit spul weer aan
het tikken te krijgen. In Duitsland wist hij deze oude horloges, met
flink wat winst, vlot te verkopen of te ruilen voor brood, boter, worst
of iets dergelijks.
Bernhard bij de barakken in Lebenstedt waar wij bij aankomst in Duitsland in terecht
kwamen.
Op het werk kon ik goed overweg met iemand van de Duitse
bouwleiding, een zekere Wübecke. Met zijn hulp kregen we onze
levensmiddelenkaarten. Wij konden nu uit de barakken vertrekken
naar een boerderij in de buurt van Lichtenberg. Hier hadden we op
zolder een kamer gehuurd met uitzicht naar buiten door de kieren
tussen de pannen.
De Hermann Göring staalfabrieken bij Watenstedt waren daar
maar vijf kilometer vandaan en daarom stond er in de omgeving veel
afweergeschut opgesteld en er waren massa's zoeklichten die tijdens
37
luchtaanvallen probeerden om vliegtuigen in hun lichtbundels te
vangen. Wanneer dit lukte begon aan alle kanten het geschut te knallen. Vaak konden de vliegtuigen die gesnapt werden uit de bundels
ontsnappen en dan begon het zoeken opnieuw. Soms ontsnapten ze
niet en dan kwamen ze meestal brandend naar beneden.
Op een nacht werd er tijdens een luchtalarm met luchtdoelgeschut, dat op ongeveer een halve kilometer afstand boven op de Lichtenberg stond, door ons dak geschoten. De kapotte pannen vlogen ons
om de oren. Het bleek dat we ons niet goed aan de verduisteringsvoorschriften hadden gehouden. Door de kieren tussen de pannen
kwam te veel licht naar buiten. Daar waren ze als de dood voor en ze
namen dan ook drastische maatregelen.
Enkele maanden later huurden we een kamer bijna boven op de
berg in Lichtenberg. Dit was op maar zo’n tweehonderd meter van
het afweergeschut. Bij luchtalarm, dat vooral 's nachts nogal eens
kwam, begon het geschut geregeld te blaffen en dan gingen we vaak
naar boven om te kijken. Van ons nieuwe adres af hoefden we 's morgens op de fiets alleen maar te remmen om op het werk te komen. De
terugweg 's avonds was het dan natuurlijk wel een ander verhaal.
1942: Aan het werk bij het kanaal bij Lebenstedt-Lichtenberg. Het gebouw op de achtergrond is ons houten kantoor.
38
Bernhard had op een van zijn voedselstrooptochten wat aardappelen opgescharreld en
zit die te schillen. Op een smidsevuurtje ben ik alvast wat groente aan het koken.
Bernhard en ik op het werk bij één van de kranen.
39
In 1958 ging ik nog eens terug naar het huis in Lichtenberg. De foto laat een gedeelte
van het zandweggetje zien waarover wij, vanaf ons kosthuis boven op de Lichtenberg,
met onze fietsen al remmend op het werk konden komen.
HET KRIJGSGEVANGENENKAMP
Langs het kanaal waaraan ik werkte was een groot gevangenenkamp waar duizenden Russische krijgsgevangenen waren ondergebracht. Dag en nacht kwamen, onder zware SS bewaking, lange colonnes langs, op weg naar of terug van slavenwerk op de Hermann
Göring fabrieken. De gevangenen die op deze tochten bezweken en
niet door medegevangenen werden meegesleept, werden langs de weg
dood geschoten, dood geslagen of dood gestoken. De lijken werden
later opgehaald en in een grote kuil in het gevangenenkamp
gesmeten. Vanuit de kraan kon ik zien dat er iedere morgen een kar
met grote wielen door het kamp reed om de doden op te laden en in
de kuil te gooien. Soms, als er te veel waren, moest de kar meerdere
keren rijden want er pasten maar een stuk of tien lijken op.
Op een nacht was ik met Bernhard een pomp aan het repareren
toen er bij het passeren van een colonne krijgsgevangenen plotseling
een paar SS'ers verschenen en wij met een bajonet in de rug met de
colonne in het kamp terecht kwamen. Hier konden wij, toen we pro-
40
testeerden, met een geweerkolf kennis maken. Pas de volgende morgen wisten we de aandacht te trekken van een paar grondwerkers aan
het kanaal die de baas en de bouwleiding waarschuwden. Pas nadat
Wübecke onze papieren in ons kosthuis had opgehaald kreeg hij ons
weer vrij. Wij hebben ruim negen uur vastgezeten in het kamp. In
deze uren hebben we onbeschrijflijke ellende gezien en ik probeer het
dus ook maar niet te beschrijven.
1958: er staan nog maar enkele barakken van het grote krijgsgevangenenkamp. Bij de
pijl is het kanaal dat ik in de oorlog aan het graven was.
Nadat Goebbels half februari 1943 de totale oorlog uitriep veranderde de toestand drastisch. Iedereen die nog kon lopen en een geweer vast kon houden kreeg een uniform aan en moest voor soldaat
gaan spelen. Zodra deze surrogaat soldaten het uniform aan hadden,
kregen ze meteen een rechte rug en de vaste overtuiging (voor zover
ze die al niet hadden) dat ze tot een superieur ras behoorden. Dit lieten ze op alle mogelijke manieren merken. De SS bewakers van de gevangenenkampen werden geleidelijk vervangen door deze schertsfiguren. De SS'ers waren vermoedelijk hard nodig in Rusland en ik
hoopte dat ze daar van de Russen veel klappen zouden krijgen met
flink zware geweerkolven. De nieuwbakken soldaten konden in en
41
buiten de kampen nu laten zien waartoe ze in staat waren in hun
strijd voor Führer, Volk und Vaterland en sloegen en staken er met
hun bajonetten duchtig op los. En wanneer een gevangene maar met
een vinger durfde te wijzen werd hij meteen uit heldhaftige zelfverdediging neergeknald. Door deze behandeling en door honger en ziekte
reed de lijkenwagen nu vrijwel de hele dag door het kamp en werd de
ene na de andere kuil volgegooid. Maar er was nog dagelijks voldoende aanvoer van gevangenen zodat de bewakers niet zonder werk kwamen te zitten.
1995: genomen vanaf het kanaal, waar nu niet veel meer van over dan een beekje. Het
krijgsgevangenenkamp was links van het pad. In de oorlog was er rondom het kamp
prikkeldraadversperring en op de vier hoeken stonden uitzichttorens met zoeklichten
en mitrailleurs. Rechts van het pad is het bouwland van de landeigenaar die in het verlengde van dit pad een dam in het kanaal wilde hebben om bij zijn land aan de
overzijde te kunnen komen.
Op een dag in het voorjaar van 1943 zag ik een lange rij mensen
uit het Poolse Lager 18 in Lebenstedt komen. Ze werden omringd
door de SS. Voorop liep een stel Polen die lange houten palen zeulden.
Op ongeveer honderd meter van de plaats waar ik met de kraan
werkte en vlak voor de ingang van het krijgsgevangenenkamp van de
Russen werden gaten gegraven en vervolgens zes galgen opgericht.
42
Alle Polen moesten om de galgen heen gaan staan toen zes van hen
werden opgehangen. Het bleek dat enkele tientallen van deze groep de
voorgaande dag aardappelen hadden gepoot op dit stuk land en dat
er ’s nachts enkele aardappels weer waren uitgegraven. De galgen
met de lijken moesten ter afschrikking blijven staan zolang de Polen
bezig waren met het poten van aardappels. Ze stonden er meer dan
een week.
TREINEN
Mijn eerste treinreis naar Duitsland was er één van twaalf uur
hangen en staan, wat volgens mij toen wel het uiterste was wat een
mens kon overkomen. Later, na vele malen heen en weer te zijn gereisd, bleek het een snelheidsrecord te zijn geweest. Het record naar
de andere zijde was eenenvijftig uur. Toen kon je ook nog nergens
hangen, maar stond je als haringen in een ton gepakt. Het begon al
bij Osnabrück. Daar werd luchtalarm gegeven en hierop reed de trein
het station weer uit. Op veilige afstand, aan de rand van een bos,
konden wij toen zien hoe Osnabrück vanuit de lucht plat werd
gegooid. Na het bombardement kon de trein niet meer door de stad
heen omdat het station en alles er omheen was verwoest. Na veel
oponthoud kwamen wij de volgende nacht in de buurt van Keulen,
waar het gezien alle branden, zoeklichten en het knallende afweergeschut ook niet pluis was. Via Maagdenburg ging het toen richting
Brunswijk waar we uiteindelijk, na eerst nog eens uren sjouwen omdat er onderweg nog een spoorbrug in het water lag, na eenenvijftig
uur arriveerden. Een andere keer toen ik vanuit Nederland terugkeerde kwam ik 's nachts om twee uur in Brunswijk aan en kon ik
niet eerder dan half zeven vertrekken naar Lebenstedt. In de tijd dat
ik in Brunswijk moest wachten gooiden de Engels fosfor over de stad,
waardoor een groot gedeelte veranderde in een rokende puinhoop.
BEN GAAT TERUG NAAR NEDERLAND
Ongeveer halverwege 1942 werd de toestand in Duitsland vrijwel
onhoudbaar voor Bernhard. Er kwamen te veel klachten en dreigementen van mensen die een horloge bij hem hadden gekocht en dat
inmiddels niet meer wou tikken, of te veel of te weinig uren in een
etmaal maakte, enz. Op een gegeven moment is hij, toen de toestand
kritiek werd, maar niet meer van verlof terug gekomen.
43
EEN SMID BETAALT MET ETEN
Met het eten had ik het een tijdje goed voor elkaar. Een boerensmid in een dorpje verderop kon het werk niet meer aan omdat zijn
knechten naar Rusland waren vertrokken. Ik hielp hem op zaterdagmiddag en zondag en kreeg in ruil hiervoor allerlei eten. De smid zelf,
begreep ik wel, vroeg soms als betaling van boeren brood, worst,
boter en bij een grotere klus zelfs een stuk van een varken.
RUZIE MET EEN DUITSE EDELMAN
Het land aan weerszijden van het kanaal werd bewerkt door
Franse krijgsgevangenen. Die werden 's morgens opgehaald uit het
Franse krijgsgevangenenkamp en gingen dan in groepen onder bewaking aan het werk. In het begin van de oorlog werd er nog geploegd of
geëgd met een tractor, maar zo tegen eind 1941 deden paarden dit
soort werk. Niet lang daarna verdwenen de paarden ook. Vermoedelijk sneuvelden die massaal in Rusland. Het werk werd toen overgenomen door melkkoeien en soms zag je er een enkele os bij lopen.
De eigenaar van het land, ik geloof dat het de één of andere graaf was,
maakte geregeld een ronde over deze akkers en maakte dan vaak een
praatje met de bewakers. Met de Franse krijgsgevangenen heb ik
hem nooit een woord zien wisselen. Bij zo’n rondgang ging hij altijd
te paard, compleet uitgerust met hoge laarzen met sporen, paardenzweep en een soort uniform met pet.
Op een dag kwam hij naar de kraan en wenkte mij dat ik naar
hem toe moest komen. Vanaf zijn paard vertelde hij me vervolgens
dat hij een dam in het kanaal wilde hebben op de plaats waar ik op
dat moment aan het graven was zodat hij bij zijn land aan de andere
kant zou kunnen komen. Ik vertelde hem dat ik van de bouwleiding
opdracht had gekregen om een kleine honderd meter verder een dam
te slaan en dat hier te zijner tijd een brug zou komen en dat wanneer
hij het er niet mee eens was maar naar de bouwleiding moest gaan
met zijn bezwaren. Blijkbaar viel dit antwoord bij hem niet in goede
aarde. Hij vond dat ik als “verdammte Ausländer” maar te doen had
wat hij zei. Ik vertelde hem dat ik als “verdammte Ausländer” niets
met hem te maken had en ben weer in de kraan gestapt.
44
1995: hier sta ik op een bruggetje over een beekje waar in 1943 het kanaal was. Op
deze plaats kreeg ik hooglopende ruzie met de landeigenaar die hier een dam in het
kanaal wilde hebben.
1995: het land waar de edelman een dam naartoe aangelegd wilde hebben bestaat niet
meer, het is nu een recreatiemeer.
45
Wübecke, die blijkbaar had gezien dat er iets niet klopte, kwam er
aan en begon ook een gesprek met de graaf. Aan de gebaren te zien
verliep dit gesprek ook niet zoals het hoorde. Wat later maakte
Wübecke een gebaar dat ik verder kon gaan met het werk en verdween in zijn kantoor. Maar de graaf bleef op zijn paard heen en
weer rijden op de plaats waar ik moest gaan graven. Na ongeveer een
uur begon dit me zo te vervelen dat ik het paard met de bak van de
kraan aan de kant duwde. Het paard ging nogal te keer toen het tegen
z’n kont werd geduwd en de graaf kon maar met moeite in het zadel
blijven. Even later verdween hij achter de hopen zand. Daar is hij
blijkbaar van zijn paard geklommen. Hij kwam achter de kraan om
gelopen en begon me door de open deur te bewerken met zijn zweep.
Dat had hij niet moeten doen. Ik had een groot stuk gereedschap
onder handbereik staan en heb hem er een klap mee voor zijn kop
gegeven. Hij viel op de grond.
Wübecke, die vanuit zijn kantoor alles had gezien, kwam hard
aanhollen en vond dat ik volkomen in mijn recht stond, maar dat het
toch verstandiger was om direct naar Holland te vertrekken. Hij
maakte meteen alle benodigde documenten klaar. Terwijl hij hier nog
mee bezig was ging de graaf er op zijn paard vandoor. Ik weet niet of
hij volledig buiten bewustzijn is geweest en zo gedesoriënteerd was
toen hij bijkwam dat hij niet meer precies wist wat er gebeurd was, of
dat hij gewoon de kluts kwijt was omdat hij was uitgeschakeld door
zo'n “verdammte Ausländer”. Toen Wübecke de benodigde papieren
klaar had, heeft hij me met zijn auto via mijn kosthuis, waar ik me
nog moest verkleden, naar het station in Brunswijk gebracht. Hier
moest ik nog enkele spannende uren wachten voor er een trein in de
richting Holland vertrok, maar alle controles van de SS, in de trein en
aan de grens, verliepen dankzij mijn deugdelijke reispapieren en mijn
nog steeds hooggewaardeerde Ausweis zonder problemen.
Ongeveer 14 dagen later kreeg ik bericht dat de kust weer veilig
was en ben ik weer terug gegaan. Van Wübecke hoorde ik dat de
graaf geen klacht tegen mij had ingediend. Ik begreep tussen neus en
lippen door dat Wübecke iets van de man wist dat de SS beter niet
kon weten. Bij mijn verdere graafwerk heb ik nergens een dam laten
zitten, ook waar hij wel gepland was hoefde het niet meer. Bij een bezoek aan de plek in 1995 lag er op beide plaatsen een bruggetje. Maar
het land waar het allemaal om te doen was is nu een recreatiemeer.
46
NA DE SLAG BIJ STALINGRAD
Eind 1942 verloor het Duitse leger de slag bij Stalingrad en de toestand in Duitsland werd er daarna niet beter op. De Nazi-partij organiseerde verplichte bijeenkomsten voor de rond tweehonderd man die
aan het kanaal werkten. Daar moesten we allerlei misselijk makende
partijpropaganda aanhoren en daarna werden vrijwilligers geronseld
voor de Organisation Todt. Er werden hoge lonen, goed eten en
chauffeursbaantjes in het vooruitzicht gesteld. Veel idioten geloofden
deze kolder, tekenden als vrijwilliger en vertrokken naar het oosten.
Of ze daar ooit een autostuur in handen hebben gekregen is zeer twijfelachtig en waarschijnlijk ligt een groot deel van hen nu ergens in
Rusland met de neus omhoog. Intussen hoopte ik dat de Engelse en
Amerikaanse bommenwerpers Duitsland zouden veranderen in een
grote bomkrater waarin vissen konden zwemmen. De enkele goede
Duitsers die ik in drie jaar oorlog was tegengekomen mochten van mij
dan wel naar Nederland komen.
1958: bij de pijl is de plaats waar in 1943, kort na de slag bij Stalingrad, het werk werd
stilgelegd.
In het voorjaar van 1943 werd het werk aan het kanaal volledig
stilgelegd en moest al het materiaal op wagens geladen worden voor
47
transport richting oosten. De arbeiders van het kanaal mochten niet
terug naar Nederland (het was toen al vrijwel onmogelijk om met verlof te gaan), maar konden aan de slag op de Hermann Göring fabrieken in Watenstedt of tekenen bij de Organisation Todt. Dankzij mijn
speziell Ausweis wist Wübecke een “Sondergenehmigung” voor mij te
versieren zodat ik en de kraan terug mochten naar Nederland, waar
ik na heel veel controle in en buiten de trein heelhuids arriveerde.
1958: het kanaal is inmiddels op veel plaatsen dichtgegroeid en –geslibd.
TERUG IN NEDERLAND
Op aanraden van Wübecke had ik de kraan, toen hij voor het
transport terug naar Nederland op een treinwagon geladen was,
onklaar gemaakt door er de plunjers van de brandstofpomp en de
inspuitventielen uit te halen. Het was een Engelse kraan, zodat we
verwachtten dat deze onderdelen in Duitsland niet te krijgen zouden
zijn en dat eventuele Duitse inbeslagnemers zo dus niets met de kraan
zouden kunnen beginnen. Na ongeveer een maand kreeg ik bericht
dat de wagon met de kraan op het station in Haarlem stond en daar
afgeladen moest worden. Waar de kraan een maand lang had rondgezworven ben ik nooit precies te weten gekomen. Wel dat hij, volgens
48
een laadbrief op de wagon, vanuit Rastenburg was aangekomen en
dat er pogingen waren gedaan om hem van de wagon af te halen.
Nadat ik de ontbrekende onderdelen (die ik vanuit Duitsland in mijn
eigen bagage had meegenomen) weer had gemonteerd en de kraan
van de treinwagon had gereden werd hij door de Duitsers in beslag
genomen. Er werd een Duitse wachtpost, met het geweer over de
schouder, bij gestationeerd.
Het plan van de firma Muskens om hun kraan terug naar Arnhem
te brengen (hier waren ze gevestigd) was door de inbeslagname voorlopig van de baan. De Duitsers dachten de kraan ongeveer veertien
dagen nodig te hebben om in Driehuis-Westerveld, ergens in een bos,
een gat voor een archiefbunker te graven. Hierna zou de kraan dan
wel op transport naar Arnhem kunnen gaan. Toen na anderhalve
maand, in plaats van veertien dagen, de put klaar was en de kraan
was opgeladen voor transport naar Arnhem, stond er al weer een
andere Duitse instantie klaar om hem te vorderen en zo kwam ik met
de kraan bij de suikerfabriek in Dinteloord terecht waar ik, volgens
hun zeggen, suikerbieten uit schepen moest gaan lossen. Omdat er
nog geen suikerbieten waren moest ik eerst bij Stampergat een sloot
gaan uitdiepen en verbreden. Vermoedelijk moest deze sloot dienst
gaan doen als tankval.
Op zekere dag zwermde het in de lucht van Duitse jachtvliegtuigen
van het type M.E. 109 die van een vliegveld ergens in België waren
opgestegen en hoogte gingen maken boven Dinteloord en omgeving.
De bedoeling hiervan werd al gauw duidelijk. Vanaf Duitsland kwam
een golf van zo'n driehonderd Amerikaanse B17 bommenwerpers
terug en er begon een enorme schietpartij in de lucht. Vooral toen de
bommenwerpers hulp kregen van een zwerm Engelse Spitfires. Op de
grond regende het kogels en ik zocht toen maar dekking onder de
kraan. Vanuit mijn schuilplaats zag ik een brandende M.E. 109 recht
op de kraan afkomen. Als een haas vloog ik uit mijn schuilplaats en
een paar seconden later vloog het toestel rakelings over de kraan
heen. Met één van zijn vleugels raakte het de giekdraden waardoor er
stukken van de vleugel in het rond vlogen. Het toestel boorde zich
vervolgens nog geen tien meter verder in een dijk. Het was er maar
één van de vele Duitse, Amerikaanse en Engelse toestellen die er in
een heel korte tijd naar beneden kwamen.
Er werd geen dieselolie beschikbaar gesteld om bij de suikerfabriek de schepen met bieten te lossen. De kraan werd daarop voor
transport opgeladen om in Utrecht bij de aluminiumfabriek het één
49
of ander te gaan doen. Maar ook hiervoor kwam geen dieselolie beschikbaar. Bij gebrek aan beter kroop ik tijdens een onverwachte
luchtaanval (er was geen luchtalarm gegeven) maar weer eens onder
de kraan. Na afloop van de aanval was de kraan onbeschadigd. Dit in
tegenstelling tot de aluminiumfabriek. Aan het niets doen bij deze fabriek kwam een einde toen er bij Veldhuizen-De Meern dammen in
een sloot gegooid moesten worden. Daarna werden gedeeltes van de
sloot drooggepompt. Hierbij kwamen grote hoeveelheden vis droog te
liggen, waaronder veel paling en snoek. Toen de landwacht dit ontdekte verklaarden ze de omgeving van de sloot tot verboden gebied en
gaven enkele arbeiders opdracht om de vissen voor hen uit de blubber te halen. Zelf konden ze met hun mooie zwarte uniformen natuurlijk niet in de blubber gaan wroeten. De arbeiders mochten als beloning dan ook een paar visjes mee naar huis nemen zolang die maar
niet veel groter waren dan een stekelbaarsje. Wanneer ik ergens een
grote vis of paling zag spartelen haalde ik deze er met de bak van de
kraan uit en gooide de stekelbaarsjes die meekwamen demonstratief
naar de landwachters. Omdat ik een Duitse wachtpost bij de kraan
had die ook wel een paar vissen wilde hebben, durfden de landwachters niets tegen mij te ondernemen.
DOLLE DINSDAG
Tijdens het voorjaar van 1944 ging de kraan voor een kleine reparatie naar de Stork-Jaffa fabriek in Utrecht. Deze kleine reparatie
werd uitgesmeerd tot de tweede helft van augustus. Toen moest de
kraan een klus uitvoeren op de rijksweg naar Den Haag. Er kwam
weer een Duitse wachtpost, deze keer een manke vijftigjarige man uit
Hamborn. Ik kreeg een voorraadje dieselolie en een Ausweis voor het
uit te voeren werk. We gingen op pad. Mijn manke wachtpost moest
lopen, maar gelukkig voor hem ging de kraan niet veel sneller dan
een slak. Ter hoogte van de Meern hadden de Duitsers het betonnen
wegdek op enkele plaatsen opgeblazen. De brokken beton moesten
worden opgeruimd en in de weg moesten grote gaten worden gegraven. Op 4 september (deze dag zou later Dolle Dinsdag heten) werd ik
's morgens voor dag en dauw door de Duitsers uit mijn bed getrommeld met de opdracht om de kraan direct naar Vianen ergens aan de
Lek te brengen. Bij de kraan aangekomen heerste daar een complete
chaos. Het Duitse leger was in België op de vlucht geslagen en strandde voor de gaten die ik in de weg had gegraven. Ze konden alleen met
50
veel moeite passeren. Het leger dat ik hier zag was wel iets anders dan
het leger dat ik op de eerste dag van de oorlog Zwolle binnen had zien
trekken. Als een auto nu zelf nog kon rijden, dan had hij er minstens
vijf op sleeptouw. Verder bestond het uit gestolen boerenwagens,
volgepakt met gestolen spullen, voortgetrokken door een groep soldaten of een stel gestolen koeien. Verder uit volgeladen handkarren,
kinderwagens, fietsen, kortom alles wat wielen had was er te vinden.
Ook hele groepen gestolen schapen en koeien gingen mee op hun
vlucht naar de Heimat.
Toen ik ongeveer één kilometer van dit spektakel weggereden was
in de richting Ouderijn, ontdekten jachtvliegers de opstopping. Ze
namen die herhaaldelijk onder vuur en daarna was er overal rook en
brand. Omdat ik in de kraan geen vliegtuigen kon horen of zien aankomen en mijn Duitse wachtpost ook niet overal kon kijken, besloot
ik met behulp van stukken touw en ijzerdraad (dat ik van een hek afsloopte) een afstandsbediening te maken. Hiermee kon ik de kraan
besturen terwijl ik er een twintig meter voor liep. Met zijn tweeën
konden wij nu de lucht in de gaten houden en op tijd een schuilput
zoeken; die waren in het hele land overal langs de weg aangebracht.
Vlak voor het knooppunt Oudenrijn, toen nog gelijkvloers, werd ik
aangehouden door twee officieren die met een tot op het dak volgepakte mercedes op de vlucht waren. Zwaaiend met hun revolvers
dwongen ze me om de dieselolie van de kraan af te tappen en in hun
auto te doen. Ook mijn gewapende wachtpost kon dit niet verhinderen. Een probleem was het overigens niet, want ik had nog enkele
bussen reserve in de kraan en even later waren wij weer op pad. Een
uur of vijf à zes later, ter hoogte van IJsselstein, zag ik de Mercedes
van die beide officieren volledig uitgebrand langs de weg liggen. Of ze
mee verbrand zijn weet ik niet; ik heb niet de moeite genomen om te
gaan kijken. Dat de kraan nog steeds niet aan puin was geschoten
vond ik maar vreemd. Die dag schoten de vliegtuigen van de geallieerden op alles dat bewoog, zelfs op de boeren die op het land werkten.
Mogelijk kwam het door de aangebrachte camouflage. De kraan zag
er inmiddels uit als een rijdende boom. Waarom de piloten van de
jachtvliegtuigen het niet vreemd vonden dat er een boom in een
betonnen weg groeide zal wel altijd een raadsel blijven.
De Lekbrug en het afweergeschut dat aan de kant van Vianen was
opgesteld werden herhaaldelijk door vliegtuigen met machinegeweren
en raketten bestookt (het houten namaakgeschut aan de Utrechtse
kant werd met rust gelaten). Ik besloot om de brug niet over te gaan
51
met de kraan. De overtocht zou, met de oprit meegerekend, minstens
een uur gaan duren en er was dan bij een aanval al die tijd geen mogelijkheid om een schuilplaats te vinden. Op ongeveer één kilometer
afstand van de brug heb ik tegen mijn wachtpost gezegd dat ik het
welletjes vond en heb de kraan in een weiland gereden. Na enig heen
en weer gepraat vond hij het ook maar beter om naar zijn Heimat te
vertrekken. Hij kreeg van mij een oude overal en voor zijn uniform,
geweer, munitie, enz. groeven wij een kuil waar ik na het dichtgooien
de kraan met een rups bovenop zette. Zijn verrekijker hield ik achter
en die heb ik nu nog. Hoever de wachtpost met zijn manke been in de
richting van zijn Heimat gekomen is weet ik niet.
Door het vertrek van de wachtpost was de situatie voor mij erg gevaarlijk geworden en ik besloot om te gaan onderduiken. Maar eerst
maakte ik de kraan onklaar door de brandstofpomp van de diesel eraf te halen. Terwijl ik hiermee bezig was kwamen een paar militairen
informeren waarom ik niet meer onderweg was naar de overkant en
waar de wachtpost was. Ik maakte ze wijs dat ik een klein probleempje had met de brandstofpomp, maar dat ik het met een paar uur wel
weer in orde zou hebben en het transport dan zou kunnen vervolgen
en dat de wachtpost onderweg was om het oponthoud te melden. Helemaal tevreden gesteld vertrokken ze daarop weer.
In Lexmond wist ik een vertrouwd onderduikadres, maar eerst
moest ik nog uit hotel Pieneman op het Geertekerkhof in Utrecht,
waar ik een kamer had, een deel van mijn spullen weghalen. Om de
Duitsers op het verkeerde been te zetten wanneer zij mij daar mochten gaan zoeken vertelde ik de hotelhouder dat ik voor een spoedkarweitje voor de Duitsers een paar weken naar Rotterdam moest. Om
niet in de buurt van de kraan de Lek over te steken ging ik via Houten en Schalkwijk bij Everdingen met een voetgangersbootje over de
Lek en bereikte ongehinderd Lexmond.
Eén van de kennissen van mijn onderduikadres had een schuur
aan de Lek die vrijwel tegenover de kraan stond. Hier trok ik de volgende dag in en kon daar vanaf de zolder, met mijn buitgemaakte
verrekijker, de kraan met de hele omgeving in de gaten houden. Het
bleek al gauw dat de kraan goed in de belangstelling van de Duitsers
stond. Herhaaldelijk waren ze bij de kraan te vinden. In de namiddag
verscheen ook de SD. Ik hoopte dat deze interesse hoofdzakelijk de
verdwenen wachtpost betrof en dat ze die niet te pakken zouden
krijgen. Hij zou dan zeker opgehangen worden. Maar ik had hem
geholpen en ook op hulp bij desertie stond de doodstraf.
52
De hele middag en avond waren vliegtuigen boven de weg en de
brug in de weer met geschut, raketten en bommen. Het was inmiddels
veel te laat geworden om nog naar mijn onderduikadres terug te
gaan. Het was te gevaarlijk om na acht uur 's avonds nog buiten te
zijn en dus bleef ik die nacht maar in de schuur.
De volgende morgen vroeg zag ik dat er bij de kraan onder de
rups gegraven was, daar waar de spullen van de wachtpost in de
grond waren gestopt. Omdat, behalve ikzelf, alleen hij ervan wist,
vermoedde ik dat hij toch maar had besloten om zijn Führer nog een
tijdje te verdedigen en dat hij zijn spullen 's nachts weer had opgegraven. Ik heb vanuit de schuur de boel enkele dagen en nachten lang
in de gaten gehouden en in deze tijd gebeurde er van alles. Een schip
in de Lek, dat waarschijnlijk met munitie was geladen, ontplofte en
de brug ging bij een luchtaanval ook de lucht in. In de oorlog waren
alle bruggen van explosieven voorzien om ze zo nodig snel op te kunnen blazen; vermoedelijk heeft een raket een springlading geraakt.
De vlucht van de Duitsers naar het oosten eindigde en ze trokken
nu weer naar het westen. Hieruit maakte ik op dat de opmars van de
geallieerden was gestopt en dat het tijd werd om de kraan de kraan te
laten en voor de rest van de oorlog onder te duiken. In de schuur had
ik alleen wat water gevonden en ik had inmiddels een flinke honger
gekregen. Er was in deze tijd niemand zelfs maar in de buurt van de
schuur geweest. Dit betekende volgens mij op dat de schuur in gevaarlijk gebied stond. Vermoedelijk was het, zo dicht bij de brug en
het afweergeschut, spergebied. Mijn Ausweis van het werk in de omgeving Utrecht gaf mij wel het recht om in een spergebied te zijn, ook
na acht uur ‘s avonds, maar ik nam aan dat ze mij al enkele dagen
aan het zoeken waren.
Om te vermijden dat ze mij bij daglicht uit de schuur zouden zien
komen besloot ik om in het donker langs de voet van de Lekdijk naar
mijn onderduikadres te gaan. Dit lukte zonder problemen. Daar
hoorde ik, wat ik al vermoedde, dat de geallieerde opmars was gestopt
en dat de SS en de SD overal bezig waren om vluchtende soldaten en
deserteurs op te sporen. De volgende morgen (zaterdag) besloot ik om
met de fiets meteen uit dit gevaarlijke gebied te vertrekken naar
Hoorn, om bij mijn schoonouders op de boerderij onder te duiken.
Maar eerst begroef ik mijn buitgemaakte verrekijker in een blikken
doos in de tuin. Het was streng verboden om buitenshuis een verrekijker in je bezit te hebben. Arrestatie was dan zeker en bij het bezit van
een Duitse legerkijker kwam je nog zekerder bij de SD terecht.
53
ONDERDUIKEN
DE FIETSTOCHT NAAR HOORN
Via voetgangerspontjes over de Lek en het Amsterdam-Rijnkanaal
ging de rit over Woudenberg richting Amersfoort, waarbij ik meerdere malen controleposten van Duitsers en landwachten, meestal
gewaarschuwd, wist te omzeilen. Een paar kilometer voor Amersfoort
fietste ik in een val van de landwachters; ze kwamen plotseling ergens
vandaan, zetten een stuk weg van ongeveer één kilometer af en dreven iedereen die zich hierop bevond samen. Op mensen die probeerden van de weg af te komen werd, zoals al gauw bleek, met scherp
geschoten. Op deze manier konden deze schoften in hun zwarte uniformen laten zien dat ze in opdracht van hun Führer het land aan het
verdedigen waren. De verdediging en bewaking van het land door
deze over het paard getilde minkukels ging nog wat verder. Er kwam
een bakfiets tevoorschijn en alles wat de samengedreven mensen aan
levensmiddelen bij zich hadden werd in beslag genomen, ook de 50
gram margarine en de 100 gram suiker o.i.d. die de mensen op hun
levensmiddelenbonnen hadden verkregen, verdwenen in de bakfiets.
Ook alle fietsen, zelfs al hadden ze houten banden, werden verzameld.
Een ieder waarvan ze dachten dat die bruikbaar zou zijn in de Duitse
fabrieken kon er op rekenen, via het gevangenenkamp Amersfoort,
als dwangarbeider in Duitsland terecht te komen. Een opgeblazen
kwajongen van een jaar of zestien à zeventien vond dat hij mijn fiets
ook in beslag moest nemen en dat ik mij bij de verzamelde ploeg toekomstige dwangarbeiders moest voegen. Nadat ik hem mijn Ausweis
van Christiansen had laten zien raakte hij toch wel onder de indruk
van de stempels die hier op stonden en moest er een hogere in rang
aan te pas komen. Deze hogere in rang kon zelfs lezen begreep ik,
maar geen Duits. Ik vertelde hem dat generaal Christiansen de hoogste bevelhebber in Nederland was en dat ik dit Ausweis persoonlijk
van hem had gekregen en bij eventuele moeilijkheden maar het
telefoonnummer van zijn hoofdkwartier in Hilversum moest bellen.
Dit nummer stond achter op het Ausweis (ik had het er in Ypenburg
zelf eens op geschreven toen ik dit op het vliegveld ergens tegen was
gekomen). Om één en ander te controleren moest hij dit nummer
maar even bellen adviseerde ik hem. Dan zou hij het wel horen.
Omdat ik zelfs het telefoonnummer had van de hoogste Wehrmacht54
baas raakte hij overtuigd van mijn belangrijkheid en kon ik met fiets
en al verder. Ik kreeg zelfs nog een goede reis toegewenst.
Ik was goed en wel op weg van Amersfoort in de richting Soest
toen ik hoorde dat de landwacht overal in de omgeving van Soest en
Bussum bezig was met razzia's. Dit schurftige uitvaagsel wilde
natuurlijk, na hun massale vlucht op Dolle Dinsdag, laten zien dat ze
terug waren. Voor Volk en Vaderland beroofden ze heldhaftig hun
eigen landgenoten van alles wat ze maar te pakken konden krijgen en
hun geliefde Führer in Duitsland bezorgden ze de broodnodige
dwangarbeiders. Ik wilde mijn Ausweis niet onnodig nog eens op de
proef stellen en besloot om via Spakenburg en Naarden verder te
gaan. Vóór Naarden werd ik opnieuw gewaarschuwd voor razzia's
van de landwacht, maar na ruim een uur kon ik weer verder en
kwam zonder problemen op de pont over het IJ achter het C.S. in
Amsterdam. Na het verlaten van de pont stonden de Duitsers uitgebreid papieren te controleren en een behoorlijke fiets met goede
banden konden ze blijkbaar beter gebruiken dan de eigenaar van
zo’n fiets: die kon zonder zijn rijwiel verder gaan. Mijn Ausweis deed
weer eens wonderen en ik mocht direct doorfietsen. Behalve een lekke
band bij Ilpendam kon ik verder in één toer doorrijden naar Hoorn,
waar ik ruim voor spertijd arriveerde en mij bij het legertje onderduikers voegde dat meestal op de Berkhouterweg 28 aanwezig was.
BIJ DE B.S.
De Duitsers hadden op ongeveer vijftien meter achter de boerderij
een paar bunkers gebouwd en hier waren meestal militairen aanwezig. Waarschijnlijk hadden landwachters daarom weinig behoefte om
het huis overhoop te halen, de boel te stelen, of naar onderduikers te
zoeken. De Duitsers hadden niet in de gaten dat er onderduikers
waren of, waarschijnlijker, ze maakten zich er niet druk over (een liter melk deed soms wonderen). In oktober 1943 werd vrijwel de hele
top van de L.O. (Landelijke Organisatie voor Hulp aan Onderduikers) in Hoorn gearresteerd, maar de leider, ome Koos, was aan
arrestatie ontsnapt. Hij dook ook onder op de Berkhouterweg. Ome
Koos (Verbeek was zijn werkelijke naam) was ambtenaar bij de
burgerlijke stand in Hoorn en heeft ons in April 1944 getrouwd.
55
Deze bekendmaking werd door de landwacht als excuus gebruikt om er flink op los te
knallen. Deze uitvaagsels zetten graag hun horloge wat vooruit; dan hadden ze meer
kans om iemand bij een zogenaamde vluchtpoging neer te kunnen schieten.
56
Een fragment uit de documentaire ‘Het Grote Gebod’, blz. 543.
57
De landwachters raakten steeds meer door het dolle heen. Aan de
lopende band werden mensen opgepakt en als dwangarbeiders, meestal in veewagens, naar Duitsland afgevoerd. Ook zwager Dick werd
gepakt en kwam in Duitsland terecht. Op grote schaal werd er door
deze Führervereerders gemoord en gestolen. Daarom nam de B.S.
(Binnenlandse Strijdkrachten van de ondergrondse) van Westfriesland het besluit om de hele landwacht radicaal uit te roeien. Jammer
genoeg werd deze opdracht nog dezelfde dag weer ingetrokken.
Samen met zwager Joop en broer Bernhard ging ik aktief meedoen met de B.S.. Meestal waren we twee middagen in de week druk
met allerlei wapens en springstoffen op een oefenplaats bij een boer in
Wognum aan de Zomerdijk. Een kleine kilometer achter mijn ouderlijk huis in Wognum, aan de Zomerdijk, was een dropterrein waar
grote hoeveelheden wapens en springstoffen naar beneden kwamen.
Bij het verspreiden van deze wapens zijn veel B.S. en K.P.'ers gesnapt
en neergeschoten (de K.P. was de knokploeg van de ondergrondse).
Zelf heb ik ook een paar gevallen meegemaakt die op een raadselachtige manier goed zijn afgelopen.
In het eerste geval kwam ik terug van een oefening op de Zomerdijk met twee stenguns op mijn bagagedrager en een aktetas waarin
twaalfhonderd patronen, vijf handgranaten en nog wat springstof zaten. Iemand die mij tegemoet kwam waarschuwde mij dat er twee
landwachters achter een paar struiken stonden, maar het was al te
laat. Op een vijftig meter afstand sprongen ze met hun karabijn in de
aanslag te voorschijn.
Omdat ik één van de landwachters herkende en wist dat die al
meerdere mensen had doodgeschoten, was omkeren niet meer mogelijk. Gelukkig had ik een geladen pistool in mijn jaszak en daarom
besloot ik door te fietsen; op korte afstand was ik met het pistool immers in het voordeel. Toen ik bij de landwachters aankwam hingen ze
de karabijn over de schouder en was ik zeker dat, wanneer het op
schieten aankwam, ze geen enkele kans zouden hebben. Ik zou ze
kunnen neerschieten nog voordat ze zelfs maar hun karabijnen van
hun schouders zouden kunnen halen. Ik liet mijn Ausweis van Christiansen zien en dat maakte nogal indruk, zeker toen ik ze vertelde dat
ik dit persoonlijk van Christiansen had gekregen omdat ik zijn leven
en dat van Seyss Inquart had gered. Toen waren ze helemaal overdonderd.
Na een praatje over een land- en tuinbouw cursus die één van hen
58
samen met mijn broer Bouko had gevolgd kon ik doorrijden. Ze
hadden zelfs geen interesse om mijn fiets in beslag te nemen. De twee
landwachten hebben nooit geweten dat ze hun leven dankten aan
mijn “Speziell Ausweis”. Later, toen één van deze schurken nog eens
enkele mensen van onze ploeg had vermoord, waaronder twee
jongens waarmee ik op de tekenschool had gezeten en die ik goed
kende, had ik spijt dat ik toen niet heb geschoten.
De tweede keer was toen de Duitsers van plan waren om de
Purmer en de Beemster onder water te zetten. De hele B.S. van WestFriesland werd opgetrommeld om dit te beletten. Bernhard en ik
waren belast met het transport van de benodigde wapens. Het
transport vond plaats met een bakfiets en ter beveiliging namen wij
nog drie anderen mee die waren bewapend met een bren en twee
bazooka’s. Zelf hadden wij ieder twee stenguns omgehangen, goed
voor honderdentwintig kogels in enkele seconden. In de toren van de
Nederlands Hervormde Kerk van Wognum hadden wij ons wapenmagazijn en hier laadden wij onze bakfiets vol met allerlei wapens en
gingen via de Zomerdijk op weg. Op de kruising met de weg naar
Bobbeldijk stonden wij in het aardedonker plotseling voor een
vrachtwagen vol met zwaarbewapende Duitse soldaten die op weg
naar Enkhuizen waren verdwaald en ons de weg vroegen. In mijn
beste Duits heb ik ze toen richting Purmerend gestuurd. Blijkbaar
hadden ze niet in de gaten dat ze met een wapentransport van de B.S.
te doen hadden en kwam het ook hier niet tot een schietpartij.
In een weiland achter de meelfabriek in Berkhout voegden we ons
bij honderden andere verzetsstrijders. We waren ons voor onze actie
aan het klaarmaken toen we werden ontdekt door een laagvliegende
Duitse nachtjager. Het vliegtuig kwam terug en gooide pal boven ons
een lichtfakkel uit. Hij kwam weer terug, maar toen lagen we allemaal in dekking in greppels en slootkanten, Daarna hebben we hem
niet meer gehoord of gezien. Direct nadat de lichtfakkel was gedoofd
werd de aktie afgeblazen en brachten wij de wapens weer terug naar
de toren.
RAZZIA
Door een zeldzaam toeval ontsnapte ik aan een razzia in een Dtrein waarin ik op weg was naar Breda. Bij binnenkomst in het station Den Haag werd de hele trein omsingeld door de SS en mocht er
niemand uistappen. Met veel geschreeuw werden er meerdere mensen
59
gearresteerd en werd alles in de trein overhoop gehaald. In het voor
Duitsers gereserveerde gedeelte stapten intussen militairen in waarvan er één sprekend op Wübecke leek (zie Lebenstedt). Ongezien
door de SS wist ik in deze voor mij verboden afdeling te komen en
terwijl ik door het gangpad liep ging er een coupédeur open en stond
Wübecke in het uniform van een hoge militair voor mijn neus. Hij
had mij in het gangpad gezien en direct herkend. Terwijl wij onze belevenissen aan elkaar zaten te vertellen kwamen er een paar Nederlandse SS'ers met veel geschreeuw de coupé binnen, maar die werden
er op Duitse wijze direct weer uitgeblaft. In Breda zorgde Wübecke
dat ik veilig uit het station kwam en nam ik afscheid van één van de
weinige goede Duitsers die ik in de oorlog heb ontmoet.
KORT NA DE SLAG OM ARNHEM
Na de mislukte luchtlandingen half september 1944 werden
Arnhem en de omgeving door de Duitsers ontruimd en leeg gestolen.
Jan Muskens woonde in Oosterbeek vlakbij Arnhem en moest zijn
huis ook uit en alles achterlaten. Enige tijd hierna vroeg hij me of ik
hem wilde helpen om wat spullen uit zijn huis op te halen. Hij had
hiervoor vergunning gekregen van de één of andere instantie. Hij had
ergens een handkar opgescharreld en nadat wij deze bij zijn huis
hadden volgestouwd gingen wij op weg richting Renkum-Wageningen.
In de buurt van Kievietsdal werden wij plotseling vanaf de andere
oever van de Rijn met granaten beschoten door de Engelsen. Omdat
die ons door de bossen heen beslist niet konden zien, begrepen we dat
zij het kanon richtten op het geluid dat de stalen wielbanden van de
kar op het wegdek maakten. Om ze op een dwaalspoor te zetten,
maakte ik op flinke afstand van de handkar met een paar pannen een
hoop lawaai waarop ze dan gingen richten en schieten. In die tijd
konden wij dan de handkar weer een vijftig meter verder rijden en
dekking zoeken in de schuttersputten die overal langs de weg gegraven waren. Eén keer hadden ze het spel blijkbaar door en kwamen de
granaten weer in de buurt van de handkar terecht. Maar na ongeveer
drie kwartier hielden ze op met schieten en we bereikten heelhuids
onze bestemming.
60
VLIEGTUIGEN
In de lucht werd het hoe langer hoe drukker. Dag en nacht vlogen
grote formaties bommenwerpers heen en weer naar Duitsland. De
Amerikanen, die met de B17 overdag op grote hoogte vlogen,
maakten bij heldere lucht zoveel condensstrepen dat ze een heel
wolkendek achterlieten. 's Nachts waren de Duitse nachtjagers actief,
meestal om achtergebleven bommenwerpers neer te schieten, wat veel
boven het IJsselmeer gebeurde. Een viermotorige Engelse bommenwerper kwam brandend over mijn ouderlijk huis in Wognum en sloeg
in het weiland van de buren te pletter. De volledige bemanning is
hierbij om het leven gekomen.
Weken later heb ik uit de overgebleven brokstukken, die nog
overal in het weiland lagen, enkele kogellagers gesloopt. Deze pasten
precies in de wielen van de Rudge motorfiets die ik net na de oorlog
tweedehands kocht. Ook voor de Rudge, die ik tussen 1983 en 1985
restaureerde, heb ik ze weer gebruikt.
Regelmatig kwamen ook de V1's over vliegen. Wanneer de straalaandrijving hiervan onregelmatig begon te ploffen was het vrijwel
zeker dat hij ergens voortijdig neer zou storten.
GEBREK AAN LICHT EN VERWARMING
Tijdens de laatste oorlogswinter was er geen elektriciteit meer en
een fiets moest toen voor een beetje licht zorgen. Voor dit doel hadden
we een paar dynamo's op het achterwiel gemonteerd en wij trapten
dan om de beurt een tijdje. Een voorraadje carbid dat wij ergens hadden opgescharreld bracht tijdelijk een betere oplossing. Van een paar
grote blikken bussen maakte ik een gasontwikkelaar die automatisch
werkte en met wat pitten uit oude carbidlampen hadden wij toen een
tijdje beter licht.
Brandstof voor verwarming of om op te koken was er ook niet
meer. Dit losten wij op door 's nachts bomen langs de weg om te
zagen voor brandhout. Het was dan wel zaak dat je niet werd betrapt
door de landwacht, want die vonden dat misdadigers die bomen
omzaagden neergeschoten moesten worden. En dat deden ze graag.
Op de Berkhouterweg echter, was door de daar aanwezige gaswel
geen gebrek aan brandstof om te koken en voor het licht werden de
oude gaslampen weer in ere hersteld. Als er genoeg gas was, dan
maakten wij stroop en kandij van suikerbieten.
61
EEN BOOTTOCHT NAAR FRIESLAND
Op een slechte dag bleek dat de hele wintervoorraad aardappelen
was gestolen en restte ons niets anders dan suikerbieten te gaan eten
om in leven te blijven. Joop en ik trokken de Wieringermeer in om te
proberen of wij bij de boeren daar wat aardappelen konden kopen.
Nadat wij bij tientallen boeren waren geweest kwamen wij 's avonds
thuis met enkele kilo's krielaardappeltjes en was het wel duidelijk dat
er een andere oplossing gevonden moest worden. Volgens geruchten
waren er in Friesland nog wel aardappelen te koop bij enkele boeren,
maar om daar te komen was weer een ander verhaal. De Duitsers
hadden de weg over de Afsluitdijk afgesloten, en ook het IJsselmeer
was spergebied. Bernhard, die ook naar Friesland wilde gaan om
vlees te kopen, wist in Hoorn een visser met een zeilkotter die ons
voor duizend gulden per persoon heen en terug wilde brengen. Om de
Duitse patrouilleboten op het IJsselmeer en de geallieerde gevechtsvliegtuigen die op alles schoten wat bewoog te omzeilen moest de
overtocht op een donkere nacht plaatsvinden.
Op een winderige nacht vertrokken wij uit Hoorn. We werden
gelukkig niet ontdekt door het zoeklicht van een Duitse patrouilleboot; we hadden net op tijd het zeil gestreken. Vroeg in de morgen
kwamen wij aan de Friese kust, maar door de inmiddels tot zware
storm aangewakkerde wind konden wij niet aan land komen en
gingen voor anker. Door de korte golfslag was ik al gauw zo zeeziek
dat niets mij nog interesseerde. Zelfs de vliegtuigen die schijnaanvallen uitvoerden deden mij niets meer. Bernhard had nog zoveel
benul dat hij overboord wou springen, maar hij zag er toch vanaf
omdat hij niet kon zwemmen. Na een etmaal nam de storm af en konden wij op een afgelegen plaats in de buurt van Makkum van boord
gaan. Maar tijdens de storm was het roeibootje dat achter de kotter
had gebengeld verdwenen en wij moesten wadend tot aan de borst
door het water naar de wal.
Ruim dertig uur na ons vertrek uit Hoorn stonden wij in het
donker in Friesland aan wal, drijfnat, zeeziek en rillend van de kou.
Om onze kleren te drogen moesten wij ergens een vuurtje maken,
maar dan moest het eerst licht worden omdat anders alles wat een
uniform aanhad op het vuur af zou komen. Nadat wij een geschikte
plaats voor een vuurtje en wat brandhout hadden gevonden was het
inmiddels ook licht genoeg om de boel in de brand te steken en onze
kleren te drogen. Het drogen duurde ons veel te lang en omdat wij bij
62
het vuur weer aardig op temperatuur waren gekomen, trokken wij de
kleren half droog weer aan en gingen op pad. Na enkele uren had
Bernhard succes bij een boer waar hij voor veel geld een levensgrote
stier kocht. Via deze boer kwamen wij ook aan een adres waar aardappelen te koop waren en hier kocht ik vijftien mud voor een bedrag
van 1500 gulden, waarbij werd geregeld dat hij ze af zou leveren bij
de boer waar Bernhard de stier had gekocht.
Nadat wij, heel onvakkundig, met een voorhamer, een zaag en een
groot mes de stier in hanteerbare stukken hadden gedeeld moest de
hele boel nog naar het IJsselmeer vervoerd worden. Een afstand van
ongeveer zeven kilometer. Gezien de vele honderden kilo’s stier en
aardappelen die over deze afstand vervoerd moesten worden was dit
niet zo eenvoudig. De oplossing vonden wij door de hele zaak op een
praam te laden en onder een lading hooi te verbergen. Bij daglicht
trokken wij de praam door sloten en grachten naar een transformatorhuisje dat kort bij het IJsselmeer stond en waarin wij de lading tot
het donker wilden verbergen. Om niet op te vallen met ons transport
gooiden wij hier en daar een bos hooi in een weiland als er schapen
liepen. Zonder problemen kregen wij alles in het huisje en bij het
terugbrengen van de praam losten wij hier en daar weer wat hooi,
zodat de praam bij terugkomst leeg was. Al met al hadden wij de
praam een kleine twintig km door het water getrokken of geduwd en
was het inmiddels de hoogste tijd om nog eens zeven kilometer terug
te lopen naar het IJsselmeer om de visser te seinen dat hij met zijn
kotter naar de wal moest komen.
Ongeveer een uur na onze eerste lichtseinen met een knijpkat (zo
heette een handdynamo met lampje, batterijen voor een zaklamp
waren allang niet meer te koop) kwam vanaf het IJsselmeer het afgesproken sein. Het was inmiddels al een uur of tien in de avond geworden en wij begonnen alvast een deel van de lading naar de waterkant
te brengen. De visser had het tijdens de storm verloren gegane roeibootje nog niet teruggevonden en wij moesten het koude water weer
in om de boel aan boord te krijgen. Nadat Bernhard ongeveer de helft
van de stier en ik twaalf van de vijftien mud aardappelen aan boord
hadden, ontdekten wij net op tijd dat, vermoedelijk door verraad, het
transformatorhuisje was omsingeld door landwachten. Onopgemerkt
konden wij ons terugtrekken en aan boord van de kotter komen. Met
achterlating van de rest van het vlees en de aardappelen verdwenen
wij ongezien in het donker het IJsselmeer op.
In het vooronder had de schipper het potkacheltje roodgloeiend
63
gestookt en wat vissen gebakken die na een paar dagen vasten goed
smaakten. Met de natte kleren nog aan zijn wij bij het kacheltje in
slaap gevallen en ik werd ’s morgens om een uur of negen bij aankomst in Hoorn weer wakker. De twaalf mud aardappelen hadden
mij in het totaal ruim twee en een half duizend gulden gekost, ongeveer het jaarinkomen van een dragline machinist of twee en een half
jaarinkomen van een grondwerker.
MET DE FIETS NAAR EDE
Enige tijd na slag om Arnhem gingen Bernhard en ik voor de één
of andere klus op de fiets naar Ede. We hadden verboden spullen bij
ons en moesten daarom extra uitkijken voor landwachten. De gevaarlijke pont in Amsterdam omzeilden we door ons op een afgelegen
plaats met een roeiboot over het IJ te laten zetten. Tegen spertijd
(20.00 uur) wisten wij in de buurt van Scherpenzeel ongezien in een
kippenhok te komen, waar wij de nacht tussen de kippen
doorbrachten. Om te voorkomen dat de kippenboer ons zou
ontdekken vertrokken wij voor dag en dauw en hielden ons zolang
schuil in een tuin in de buurt tot wij zonder op te vallen veilig konden
vertrekken. Tussen de Klomp en Ede fietsten wij langs een lange rij
Duitse Rode-Kruis wagens, die onder een bomenrij langs de weg stilstonden. Een formatie Spitfires had de wagens ook ontdekt en kwam
er laag vliegend op af. Hals over kop zochten wij dekking in een
weiland naast de weg, waar tot onze verbazing even later een Spitfire
landde. Terwijl de rest van de formatie over de Rode-Kruis wagens
bleef vliegen stapte de piloot uit en controleerde op zijn gemak alle
wagens op de inhoud, waarna hij weer instapte en opsteeg. De inhoud
van de wagens was blijkbaar in orde, want zonder verdere actie verdween de formatie weer.
Op de terugweg van Ede zagen wij van enige afstand hoe een trein
op het station van Voorthuizen door gevechtsvliegtuigen onder vuur
werd genomen en gedeeltelijk in brand werd geschoten. Na de aanval
gingen wij een kijkje nemen en zagen wij bij de trein mensen sjouwen
met aangeschoten of halfverbrande varkens of stukken ervan. In een
nog brandende wagon vonden wij een partij halfverbrande sigaretten, die wij aan het verzamelen waren toen de vliegtuigen opnieuw
een beschieting met raketten begonnen. Wij zochten dekking achter
een schoorsteenpijp en zagen van daar af hoe bij deze aanval de locomotief werd geraakt en een wagon met munitie en een wagon met
64
vierling geschut ontploften. Toen de aanval begon waren er nog mensen bezig in de wagon met varkens en hier moeten wel slachtoffers gevallen zijn, want ook deze wagon kreeg weer een paar treffers. Inmiddels waren er auto's met militairen aangekomen die de hele omgeving
afzetten. Wij konden op het nippertje ontsnappen en zetten koers
richting Nijkerk.
In de buurt van Nijkerk wist Bernhard een klompenmaker die ons
voor veel geld wel klompen wilde leveren. Met ieder vijf paar op de
bagagedrager trokken wij weer verder. Voor het aanbreken van de
spertijd vonden wij in de buurt van Naarden een schuurtje in het
land waar wij met onze vracht ongezien naar binnen konden komen
en de nacht doorbrachten. Omdat de Duitsers als regel geen interesse
in klompen hadden en mijn Auweiss nog altijd grote indruk maakte
op de landwachten besloten wij gewoon met de pont over het IJ te
gaan, wat zonder probleem lukte en heelhuids kwamen wij met onze
vracht weer op onze bestemming aan.
In West-Friesland en de Wieringermeer waren klompen bij boeren en tuinders een gewild ruilartikel omdat ze daar vrijwel nergens
meer te koop waren. Twee paar klompen ruilde ik later bij een boer
in de Wieringermeer voor drie kilo bruine bonen. De klompen had ik
gekocht voor vijfentwintig gulden per paar, zodat deze drie kilo bonen mij vijftig gulden hebben gekost, ongeveer het bedrag dat een
landarbeider toen in veertien dagen verdiende. Wat ik met de andere
klompen gedaan heb weet ik niet meer. Vermoedelijk zijn die in Wognum of Berkhout versleten.
HET EINDE VAN DE OORLOG
De laatste weken van de oorlog was ik de chauffeur van een K.P.
leider. Hij had een geheime zender en kreeg berichten die naar de
diverse afdelingen gebracht moesten worden. De auto was een op het
Duitse leger buitgemaakte Opel waar we de voor- en achterruit uit
hadden gesloopt. We hadden er twee brenguns in gemonteerd, één
vuurde naar voren, de ander naar achteren. De dag voor de Duitse
capitulatie waren wij op weg van Avenhorn naar Andijk toen we in
Wognum bij de afslag naar Sijbekarspel vanaf het gemeentehuis door
Duitsers werden beschoten. Bij een salvo in de lucht met de achterste
brengun liet een deel van de militairen zich op de grond vallen en een
deel stak de handen in de lucht. Bij ons was niets geraakt en wij reden
door, waarna een paar Duitsers, die de oorlog blijkbaar nog even
65
wilden winnen, hardlopend schietend op de auto af kwamen. Een
tweede salvo, deze keer gericht, was nodig om ze duidelijk te maken
dat ze de oorlog hadden verloren. Van de landwachten hadden wij in
de Duitse legerwagen nog geen last gehad, maar in de buurt van
Wervershoof maakten een paar van deze uitslovers aanstalten om ons
aan te houden. Met een flinke dot gas reed ik recht op ze af en er bleef
hen niets anders over dan in de sloot naast de weg te springen. Na al
mijn slechte ervaringen met de landwachters tijdens de oorlog is dit
treffen op de laatste dag tijdens de laatste uren van de oorlog iets
waar ik na ruim zestig ja ar nog altijd met veel plezier aan terug
denk.
.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Einde_van_de_Tweede_Wereldoorlog_in_Europa
66
4
NA DE OORLOG
DE LAATSTE DAGEN BIJ DE B.S.
In een oude schuur had ik een stokoude en totaal versleten bus,
waar zelfs de Duitsers geen belangstelling meer voor hadden, met veel
kunst en nog meer vliegwerk weer aan het rijden gekregen. Samen
met een vrachtwagen en vijf motorfietsen had ik deze op een geheime
plaats aan de Zomerdijk gestationeerd. Onze B.S groep verzamelde
zich hier op de dag na de capitulatie. We waren gekleed in blauwe
overalls met een witte band om de arm en gingen op weg naar onze
wapens in de torenkelder van de hervormde kerk in Wognum. De
Duitsers, die nog met volle bewapening iets verderop voor het
gemeentehuis stonden, kwamen dreigend op onze gemotoriseerde colonne af. Het was duidelijk dat ze vervoer naar hun Heimat wilden regelen. Gelukkig had de groep die in de toren onze wapens aan het
halen was het in de gaten en kwam met machinegeweren en handgranaten naar buiten. Hierop maakten de Duitsers totaal overbluft dat ze
wegkwamen. Nadat alles was ingeladen en iedereen zijn plaats had
ingenomen vertrokken wij richting Hoorn. De Duitsers, die zich weer
voor het gemeentehuis verzameld hadden, sloegen voor de tweede
keer op de vlucht toen wij in de richting van het gemeentehuis reden.
Zelf had ik een tweecilinder BMW motorfiets tot mijn beschikking en
met de Bolle (schuilnaam van onze commandant) op de duo trokken
wij aan het hoofd van de colonne Hoorn binnen, waar wij gelegerd
werden in een school aan het Achterom. Na het aanhoren van een toespraak kreeg onze groep een klaslokaal met ongeveer zestig strozakken aangewezen als slaapvertrek.
De volgende dag gingen wij op zoek naar landwachters en NSB'ers
en brachten ze naar de Krententuin (een gevangenis op een eiland in
het Hoornse Hop). Sommigen van deze heldhaftige landverdedigers
deden het bij hun arrestatie in hun broek. Een goed middel om dit te
bereiken was een recept van henzelf, het zogenaamde ‘Auf der Flucht
erschossen’. Bang als zij waren dat wij hetzelfde zouden doen, nam
geen van allen de benen, en zelfs de grootste ons bekende moordenaar
kwam zonder een schrammetje in de Krententuin terecht.
67
Naast het patrouilleren in de stad en het bewaken van de Krententuin hielden wij ook de wacht bij de opslagplaatsen van de Duitsers.
Hier was van alles opgeslagen: wapens, kleding, schoenen, van de Nederlanders gestolen radio’s en fietsen, enz. Op een dag kregen wij het
bevel alles, behalve de wapens, naar het missiehuis aan de Berkhouterweg in Hoorn te brengen. Tot mijn verbijstering werd daar aangekomen alles in de brand gestoken! En dat terwijl vrijwel niemand nog
een radio of een fiets had omdat de Duitsers die allemaal gestolen
hadden. Dit was na de capitulatie de eerste keer dat ik een vieze
smaak in mijn mond kreeg, maar het zou niet de laatste keer zijn.
Een officier, getooid in het uniform van het Nederlandse leger van
voor de oorlog, ronselde in de school waar wij waren ondergebracht
vrijwilligers voor dienst in Nederlands Indië. Ik weigerde me op te geven en hij schold me uit voor lafaard zonder vaderlandsliefde. Toen
ik hem sarcastisch vroeg of hij soms op een geheim zolderkamertje de
knopen van zijn uniform had zitten poetsen wanneer wij bij nacht en
ontij wapens transporteerden barste de man haast uit zijn vel. Hij
beval me om in de houding te gaan staan. Ik zei hem dat hij het heen
en weer kon krijgen en liep de kamer uit.
Enkele uren later moest ik bij een hogere officier, ook getooid in
het uniform van het vooroorlogse Nederlandse leger, op rapport komen. Met deze man had ik enkele dagen daarvoor al ruzie gehad over
de levensgevaarlijke voorschriften die hij had gemaakt voor onze
stenguns. Door deze voorschriften waren er niet alleen nogal wat gaten in diverse plafonds geschoten, er waren ook enkele ernstige ongelukken gebeurd. Zo had een jongen een stel kogels in zijn buik gekregen en een ander was in zijn schouder geraakt. Nadat deze hogere officier mij uitgebreid had verteld hoe ik mij tegenover een meerdere
behoorde te gedragen gaf hij mij het bevel om mijn stengun te zekeren zoals hij dat bevolen had. Dit had ik tot dan toe als enige steeds
geweigerd. Ik zekerde de stengun op de manier die hij had bevolen en
zette hem hard op de grond, waardoor voor zijn neus het hele magazijn met dertig patronen de lucht in ratelde. Bleek om zijn neus en
over zijn toeren vertelde hij me dat hij me hiervoor voor de krijgsraad zou slepen, waarop ik antwoordde dat ik dan mooi de gelegenheid zou krijgen om hem aan te klagen voor de ongelukken die er
door zijn voorschriften met de stengun waren gebeurd. Nadat ik de
stengun demonstratief voor zijn voeten had gegooid en afscheid nam
met: ‘Tot ziens voor de krijgsraad’, ben ik weggegaan. Dat was het
68
einde van mijn BS tijd. Van de krijgsraad heb ik overigens nooit iets
gehoord.
DICK EN NANNE KOMEN NAAR HUIS
Zwager Dick was na zijn arrestatie door de landwacht als dwangarbeider in Brunswijk terecht gekomen. Hier was hij zo ernstig ziek
geworden dat hij, net voordat de oorlog was afgelopen, naar huis
mocht gaan. Na dagenlang lopen en liften kwam hij net na de bevrijding halfdood thuis aan in Hoorn.
Broer Nanne was tegen het eind van de oorlog als dwangarbeider
in Bremen terecht gekomen. Na de nodige belevenissen, zoals een napalmbombardement van de stad door de Amerikanen, kwam hij ook
weer thuis in Wognum.
WEER AAN HET WERK BIJ MUSKENS
Omdat er nog geen openbaar vervoer was, er was geen materiaal
en er waren nog veel kapotte bruggen, ging ik op de fiets naar Arnhem. Hier aangekomen ontdekte ik dat ons kantoor aan de Eusebius
Bruitensingel (vlak bij de afrit van de Rijnbrug) een grote puinhoop
was. In de hele rij monumentale gebouwen die daar stond waren tijdens de slag om Arnhem gaten in de keldermuren geslagen, waardoor
je via de kelder van het ene in het andere gebouw kon komen. De opslag- en werkplaats van de firma aan de Rijnkade was ook met kogels
doorzeefd, en enkele granaten waren in de opslagplaats ontploft.
In Oosterbeek trof ik baas Jan Muskens. Hij was bezig was om
zijn huis weer een beetje bewoonbaar te maken. Hiermee heb ik hem
een weekje geholpen door de kapot gevroren waterleidingen te repareren. Het materiaal dat we nodig hadden sloopten wij uit kapot geschoten huizen. Met een ergens uit de puinhopen gehaalde matras en
met wat overgordijnen als deken had ik in de werkplaats aan de Rijnkade mijn bivak gemaakt. Ik wist ook een petroleumlamp op te scharrelen. Petroleum kon ik niet krijgen, maar met dieselolie gaf het ding
ook licht.
Van Jan Muskens hoorde ik dat de dragline, die ik op Dolle Dinsdag bij de zender Lopik had achtergelaten, inmiddels verkocht was
aan de firma Chris Zanen waar ik, voor de oorlog, machinist was geweest. Ik kreeg een bonus van duizend gulden, toendertijd zowat een
69
half jaarsalaris. De dragline moest zo gauw mogelijk bedrijfsklaar
afgeleverd worden op een werk in de buurt van Maarssen.
Op de fiets vertrok ik naar Utrecht, waar ik in hotel Pieneman op
het Geertekerkhof de kamer die ik op Dolle Dinsdag hals over kop
had verlaten weer kon krijgen. De spullen die ik toen had achtergelaten hadden ze netjes voor mij bewaard. Pieneman vertelde dat kort
na mijn vertrek de SS aan de deur was geweest om te vragen of ik
thuis was. Enkele uren later waren ze toen nog teruggekomen om
mijn kamer te doorzoeken. De koffer met mijn achtergelaten spullen
had het hotelpersoneel inmiddels uit voorzorg maar ergens anders opgeslagen. Toen de SS’ers mij niet vonden hadden ze Pieneman meegenomen voor een hardhandig verhoor dat een dag en een nacht had geduurd en waarvan hij nogal gehavend was thuisgekomen.
De volgende dag ontdekte ik dat de spullen van de Duitse wachtpost, die ik onder de kraan had begraven op Dolle Dinsdag, weer opgegraven waren. Vermoedelijk was de SS hier bezig geweest. Later,
toen ik de kraan kon verplaatsen, vond ik onder een rupsband het geweer van de wachtpost terug. Omdat het totaal verroest was heb ik
het in de Lek gegooid. De motor van de dragline had nogal wat schade opgelopen, aan de gaten in de cabine te zien was hij door een jachtvliegtuig beschoten. In de buurt van het knooppunt Oudenrijn (toen
nog gelijkvloers) vond ik langs de weg een uitgebrande, door de Duitsers gevorderde Nederlandse stadsbus. De bus had hetzelfde soort
motor als mijn dragline, een Kromhout diesel, en met onderdelen
hiervan kon ik de motor repareren.
Om een stel kapotte ruiten te vervangen (die waren vermoedelijk
bij de ontploffing van het munitieschip gesneuveld) had ik van een
tuinder in de buurt wat gebroken ruiten van een broeikas gekregen.
Terwijl ik het glas aan het vervangen was kwam een ambtenaar controleren of ik de hiervoor benodigde vergunning wel had. Het bleek
dat onze nieuwe regering een glascommissie in het leven had geroepen
die glas rantsoeneerde en deze overijverige ambtenaar vond dat ook
stukken oud glas onder deze regeling vielen. (Deze totaal overbodige
glascommissie, er was in het al eerder bevrijde zuiden van het land en
in België volop glas te krijgen, is pas zo’n vijfendertig jaar later, door
de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken Hans Wiegel, onder
luid protest opgeheven.) Toen ik de man vertelde dat ik geen boodschap had aan zijn onzin en gewoon doorging met het repareren van
mijn ruiten begon hij knap vervelend te worden. Hij dreigde met een
bekeuring en zelfs met arrestatie. Ik sloeg toen het glas van zijn fiets70
lamp kapot en gaf hem een stuk oud glas waarmee hij het, zonder dat
ik daar een vergunning voor wilde zien, mocht repareren. Met de mededeling dat ik hier zwaar berouw van zou krijgen blies hij de aftocht. De volgende dag kwam hij vergezeld van een collega weer op de
kraan af, maar door flink met de bak van de kraan heen en weer te
zwaaien gaf ik ze geen kans om dichtbij te komen. Na een paar mislukte pogingen en veel kabaal, dat ik vanwege het motorlawaai niet
kon verstaan, dropen ze af. Wat mij mateloos ergerde was dat deze
schertsfiguren op gloednieuwe fietsen rondreden, terwijl mensen die
nuttig werk deden op een fiets met houten banden of helemaal geen
banden, of zelfs lopend, maar moesten zien dat ze op het werk kwamen. Nauwelijks hadden wij de landwachters en consorten achter de
tralies of een nieuwe garde van zich superieur voelende ambtenaren
diende zich aan. Ze droegen geen wapens en waren niet zo gevaarlijk,
maar hinderlijk waren ze wel. De bemoeizucht van dit soort figuren
met hun veelal stompzinnige regels en voorschriften zijn we nooit
meer kwijtgeraakt.
Ik ging weg om transport voor de kraan te regelen en kwam een
paar dagen later terug met een tanktransportwagen van het Amerikaanse leger. Naast de kraan vond ik een briefje van de politie uit
Vianen dat “de kraanbediener” zich bij hen op het bureau moest melden. Toen de kraan was opgeladen en we gingen vertrekken prikte ik
het briefje op een stok in de grond op de plaats waar de kraan had gestaan, met de mededeling dat een kraanbediener machinist wordt genoemd.
De aflevering van de kraan leverde mij nog eens een bonus van
vijfhonderd gulden op van mijn oude baas Chris Zanen. Hij vroeg of
ik weer bij ze wilde komen werken als machinist, maar daar zag ik
vanaf omdat ik bij de firma Muskens als chef materiaal en werkplaats
aan de slag kon en ik daar bovendien meer mee kon verdienen. Met
een klopje op een rupsband nam ik afscheid van de kraan waar ik
zowel in Duitsland als in Nederland heel veel mee had beleefd.
HET TIJDPERK VAN DE RUDGE BEGINT
Toen ik na het afleveren van de kraan terug fietste naar Utrecht
trof ik in Zuilen een motorrijder die was gevallen met zijn “Rudge TT
Replica” motorfiets. We raakten aan de praat en het eindigde ermee
dat ik zijn licht beschadigde motor kocht. Het kostte me een paar
dagen om hem te repareren.
71
Mijn Rudge TT Replica. Ik heb hem hier al heb voorzien van telescoopvork, dubbele
remmen, en achterwielvering.
Bepakt en bezakt reisden wij met de Rudge naar Zwitserland, Italië, Oostenrijk en
andere landen.
72
In 1982 trof ik een Rudge uit 1932 die na 50 jaar wel aan wat onderhoud toe was.
Drie jaar later. Na veel zoeken naar onderdelen op oldtimer-beurzen en het zelf maken
als deze niet meer te vinden waren was hij weer enigzins toonbaar geworden.
73
Met deze Rudge zouden Nel en ik in de eerste jaren na de oorlog
prachtige tochten door Europa gaan maken.
In de jaren ‘45-‘50 zag je in het buitenland maar weinig Nederlanders. Kwam je er één tegen, dan zwaaide je of je stopte soms zelfs
om een praatje te maken. Aan elke buitenlandse reis ging toendertijd
een zondvloed aan aanvraagformulieren en (als je toestemming
kreeg) toewijzingen vooraf. Voor een auto of motor was in veel landen
een carnet of (en) triptiek noodzakelijk en voor personenverkeer was
voor sommige landen, zoals Oostenrijk, een visum verplicht. Je moest
aan toewijzingen en bonnen voor benzine in de te bezoeken landen
zien te komen en je mocht niet meer dan tweehonderdenvijftig gulden
per jaar in het buitenland besteden.
Ik reed op de Rudge even naar Lexmond om de verrekijker van de
Duitse wachtpost op te halen. Die had ik daar op mijn
onderduikadres achtergelaten. Toen ik met de verrekijker naar
buiten kwam hadden twee MG'ers (militair gezag) teveel belangstelling voor mijn motor. Ze praten erover wie er mee zou gaan
rijden, maar terwijl ze dat deden reed ik snel weg. Achter mijn rug
werd flink geschoten. Ik weet niet of ze gericht schoten of in de lucht,
maar in ieder geval was ik al zover weg dat ze mij toch niet meer
konden raken. Onze nieuwe gezaghebbers hadden dus niet alleen het
stelen, maar ook het schieten van hun voorgangers, de landwachten,
overgenomen. Alleen het uniform was anders. Ik reed de kronkelige
smalle Lekdijk op en daar ontdekte ik dat ze mij in een jeep achterna
kwamen. Hun actie was nogal zinloos want op de bochtige dijk kon ik
op de motor veel sneller rijden dan zij in hun jeep.
HET WERK IN ARNHEM
In de werkplaats in Arnhem maakte ik eerst met wat golfplaten en
een paar kisten mijn bivak iets comfortabeler en ontdekte toen dat
mijn petroleumlamp en een deel van de dieselolie verdwenen waren.
De Duitsers hadden na de gevechten bij Arnhem de Rijn geblokkeerd door schepen tot zinken te brengen, waaronder enkele zand- en
grindschepen en zandzuigers van mijn werkgever Muskens. Deze
moesten we weer boven water zien te halen. Met twee duizendtons
zandschepen die op de één of andere manier de oorlog hadden overleefd en de beide schippers hiervan, begonnen wij na enige
voorbereiding aan deze (rot)klus. Het idee was eenvoudig: de beide
zandschepen vol water laten lopen, één aan bakboord en één aan
74
stuurboord van het gezonken schip. Hierna het gezonken schip met
staalkabels aan de beide schepen vastbinden en dan het water er weer
uitpompen. De moeilijkheid was om in het stromende en soms diepe
water voldoende staalkabels onder en aan het gezonken schip vast te
krijgen. Wanneer wij op deze manier een schip voldoende van de
bodem gelicht hadden brachten wij hem, tussen de beide zandschepen
in, naar een scheepswerf voor reparatie. Bij één schip hadden wij nog
een extra moeilijkheid. Bij toeval ontdekten wij dat de oever vol lag
met landmijnen. Die moesten wij eerst nog opsporen en opruimen.
Bij Westerfoort op de splitsing van de Rijn en de IJssel maken wij voorbereidingen om
een andere zandzuiger die helemaal onder water is verdwenen te gaan lichten.
Nadat de schepen op deze manier bij diverse scheepswerven waren
afgeleverd ging ik aan het werk bij Jan Muskens thuis. Veel leidingen
en gietijzeren verwarmingselementen waren stuk gevroren en
moesten vervangen of, bij gebrek aan vervangingsmateriaal, gelast
worden. Hierbij hielp ik hem een week of wat.
Een (mooi) huis van de firma, bij de zand- en grindopslag van de
Rijn, dat voor mij was bestemd, kon door oorlogsschade niet
bewoond worden. De schade stelde niet veel voor, hoofdzakelijk glas,
dakpannen en deuren. In afwachting van reparatie of andere
woongelegenheid vertrok ik weer naar Hoorn.
75
HOE MINISTER LIEFTINCK GELD VAN ME STAL
In de oorlog had ik bij de Amsterdamsche Bank in Hoorn
aandelen “Rep. Steel” gekocht. De handel hierin was door de Duitsers
verboden, maar NSB'ers en anderen die dachten dat de geallieerden
de oorlog zouden gaan verliezen boden ze bij banken clandestien te
koop aan. Een berichtje van de bank om even langs te komen werd
een prettige verrassing. Rep. Steel had het dividend over vijf jaar
voor de door de oorlog niet bereikbare aandeelhouders gereserveerd
en in één keer overgemaakt. Dat was een leuk bedrag dat ik contant
mee kon nemen. Blijkbaar hadden ze in de oorlog flink winst
gemaakt. Kort daarop kwam er bericht van de bank dat onze nieuwe
minister van Financiën Lieftinck de aandelen in beslag had genomen,
ook het reeds betaalde dividend moest worden terugbetaald. Als
reden werd opgegeven dat ze buiten de Beurs om waren gekocht. Om
deze diefstal te rechtvaardigen maakte deze smeerlap gebruik van een
maatregel die de Duitsers tijdens de bezetting hadden ingevoerd.
Eigendomspapieren van de bank werden gewoon maar ongeldig
verklaard.
De geldzuivering die hij daarna in het najaar doorvoerde
betekende voor mij dat ik nog een keer een boel geld kwijtraakte
omdat ik niet met loonstrookjes kon aantonen dat ik mijn geld
gewoon met werken had verdiend. Deze loonstrookjes waren in de
wegenbouw, net zoals in veel andere bedrijfstakken, totaal onbekend.
De arbeiders kregen op het werk iedere week hun salaris contant
uitbetaald zonder verdere poespas. Ik neem aan dat die hufter dat
wist en er misbruik van maakte. Met de inbeslaggenomen aandelen
en het in beslag genomen spaargeld, verdiend met jarenlange
werkweken van soms wel tachtig uur of zelfs nog meer, had ik in die
dagen een mooi huis kunnen kopen. We zullen maar zeggen: “De
vrijheid werd duur betaald”, maar voor mij was het gewoon diefstal.
WONEN IN ARNHEM
In het najaar van 1945 kreeg ik van de firma Muskens bericht dat
ze een woonvergunning en een woongelegenheid voor mij hadden
geregeld. Enkele dagen nadat wij het beroemde “tientje van
Lieftinck” hadden gekregen vertrokken wij met paard en wagen en
ons hele bezit (stelde niet veel voor) lopend naar Arnhem. Mijn herinneringen aan deze tocht zijn erg vaag, alleen weet ik nog dat het
76
lopend en als afwisseling zittend op de wagen, een heel mooie tocht
was. Met nog één Lieftinck tientje, een partijtje muntgeld en de
Rudge die ik nog voor de geldzuivering had gekocht arriveerden wij
in Arnhem.
De firma had in België een nieuwe demonteerbare werkplaats
gekocht en zowaar vergunning gekregen om deze naast het huis aan
de Rijnkade te plaatsen. Met het opbouwen in installeren hiervan was
ik de wintermaanden druk.
De woonruimte die ons was toegewezen bestond uit twee kamers in
een huis op de Hoogkamp aan de buitenrand van Arnhem. Het
andere gedeelte werd bewoond door een hoofdonderwijzer met zijn
vrouw. Aan het voor ons bestemde huis aan de Rijn was door
tegenwerking van bouw- en woningtoezicht en de glascommissie nog
niets gedaan. Door de kapotte ramen kon iedereen er binnen komen
en er waren inmiddels grote stukken van de houten vloer uitgesloopt,
vermoedelijk om te worden gebruikt als brandhout. Ik heb nog een
poging gedaan om het huis nog voor de winter dicht te maken door de
dakpannen weer op hun plaats te leggen en de ramen dicht te
spijkeren met golfplaten. Maar dit mocht niet van het almachtige
bouw- en woningtoezicht. Misdadigers als ik, die het waagden om
zonder de nodige vergunningen zelf iets te repareren of op te bouwen,
konden rekenen op krasse maatregelen. Zo nodig stuurden ze slopers
om de boel weer af te breken. Er werd inmiddels weer nieuwbouw
gebouwd. Niet ver van onze werkplaats werd een groot
kantorencomplex uit de grond gestampt dat was bestemd voor, jawel,
de vele ambtenaren van de dienst bouw- en woningtoezicht. Ook
werden er noodwoningen voor arbeiders gebouwd. Dat waren een
soort veredelde varkenshokken met water en elektrisch licht. In de
stad werden overal de beschadigde overheidsgebouwen gerepareerd
om de rest van de ambtenaren onder te brengen.
De ambtenaren van de Rijksdienst Wegverkeer hadden in hun
riante onderkomen in een kapitaal pand aan het Willemsplein niet stil
gezeten. De weinige bezitters van een auto of een motorfiets kregen
een rijverbod waarvan het negeren kon leiden tot inbeslagneming van
het voertuig. Alleen in urgente gevallen gaf deze dienst een
rijvergunning en een benzinetoewijzing af. Omdat ik regelmatig de
Rudge nodig had om bij de zandzuigers en baggermolens die in
Heerewaarden en Rossum voor Rijkswaterstaat werkten te komen,
kreeg ik een urgentieverklaring. Deze urgentieverklaringen leverde ik
samen met de nodige formulieren in bij de Rijksdienst voor het
77
Wegverkeer en ongeveer een maand later ging ik eens informeren hoe
het stond met de aanvraag. Mijn aanvraag was nog in behandeling.
Omdat er buiten een stuk of wat wagens van de overheidsdiensten
zelf in heel Arnhem maar vier motorfietsen en minder dan tien auto's
waren, vond ik dat het behandelen wel erg lang duurde. Ongeveer een
maand later kreeg ik een afwijzing zonder dat er een reden vermeld
werd. De firma ging er toen bij de R.D.W. maar eens flink tegenaan
en met succes, want enkele weken later kreeg ik een rijvergunning en
een benzinetoewijzing van vijf liter per maand. Vijf liter was
natuurlijk veel te weinig maar ik had via het werk benzine genoeg. De
zandschepen van de firma die rivierzand naar België en Luxemburg
brachten namen op de terugweg olie en benzine mee en in de werkplaats had ik dat onder mijn beheer.
MIJNEN
Vroeg in het voorjaar van 1946 kreeg de firma vergunning om in
de uiterwaarden van de Maas bij Roermond naar een nieuwe plaats
voor zand- en grindwinning te zoeken. Om deze klus te klaren kreeg
ik de hulp van een chauffeur en een GMC ex-leger truck vol
boormaterialen. De chauffeur had iets vreemds dat ik niet thuis kon
brengen. Pas weken later ontdekte ik dat hij één helder blauw en één
bruin oog had. Enkele maanden deden wij grondboringen in de
uiterwaarden naast de opgeblazen spoorbrug en brachten de zand- en
grindlagen tot tien meter diepte in kaart.
Op een morgen kwamen we op het boorterrein en toen lagen er
overal dode koeien. Ze waren op landmijnen gelopen. Landmijnen in
hetzelfde gebied waar wij enkele maanden lang kris-kras met de
vrachtwagen doorheen waren gereden en boringen hadden verricht!
En het lag er vol mee! En daar kwamen we nu pas achter, dankzij een
boer die zijn koeien in deze uiterwaarden had gebracht. We wilden
daar weg. Veiligheidshalve gingen we eerst maar in de stalen laadbak
van de vrachtwagen zitten. Toen sloegen we het achterruitje van de
cabine kapot en bonden een paar stukken touw aan het stuurwiel. Zo
konden we vanuit de laadbak een beetje sturen. We waren hier nog
druk mee bezig toen er een luid kabaal op ons afkwam over een
paadje door een rietveld. Het was onze baas Joop Muskens. Op zijn
motorfiets, een ex-leger Norton, kwam hij kijken hoe ons werk liep.
Hij maakte zoveel herrie omdat zijn uitlaat er onderweg was
afgevallen.
78
Onze baas wilde weten of we dachten onze centen te kunnen
verdienen in de laadbak van de vrachtauto. Uit angst dat hij in
paniek zou raken en dan domme dingen zou doen zeiden we nog maar
niet dat hij in levensgevaar was, maar nodigden hem vriendelijk uit
om er ook gezellig bij te komen zitten. Na enig aandringen kwam hij
op onze thermosfles met koffie af, maar al gauw vond hij dat het tijd
was om weer aan het werk te gaan. Toen pas wezen we hem op alle
dode en gewonde koeien. Een aantal van die arme beesten rende met
de staart omhoog, in paniek om ons heen. Onze baas werd bleek en
durfde geen stap meer te verzetten. Samen met de chauffeur heb ik
toen zijn motorfiets maar op de vrachtwagen geladen. We zijn zonder
ongelukken van het terrein afgekomen, maar veel boormateriaal dat
al afgeladen was hebben we achtergelaten. We zijn nooit meer
teruggegaan om het op te halen.
EEN BUICK WORDT GESLOOPT
Naast onze zand- en grindopslag op de Rijnkade in Arnhem
werden grote hoeveelheden legermateriaal, zoals tanks en
vrachtwagens, kapot gesneden en verscheept naar de Hoogovens.
Boze tongen beweerden dat duizenden tanks en vrachtwagens zó
werden gesneden dat er van twee kapotte weer één hele gemaakt kon
worden en dat veel materieel niet bij de Hoogovens maar via via in de
nieuwe staat Israël terecht kwam. Het opkopen, slopen en verschepen
van dit materiaal was in handen van de firma Nannings. De baas van
de firma, Nannings zelf dus, kende ik wel omdat hij voor de oorlog
met een handkar vodden ophaalde in Hoorn en omgeving. Met zijn
schroothandel was hij intussen miljonair geworden en daar liep hij
graag mee te koop.
Op een zekere dag verscheen hij met zijn vrouw in een
gloednieuwe Amerikaanse auto, een Buick V8, bij de werkplaats. Het
was de eerste naoorlogse Amerikaanse auto die ik zag. Omdat in
Nederland toen vrijwel nog geen auto’s te krijgen waren, in
dringende gevallen kon je een zogenaamd doktersfordje toegewezen
worden, vroeg ik hem hoe hij toestemming voor zo’n auto had
gekregen. Zijn antwoord: “Je moet de weg weten”, en daarbij maakte
hij met duim en wijsvinger het bekende geldgebaar.
Terwijl hij naar een schip liep dat schroot lag te laden liep zijn
vrouw naar de werkplaats en vroeg om een zware hamer. Ze mocht er
een uitzoeken en koos een vijf kilo zware voorhamer. Hiermee liep ze
79
naar de Buick en sloeg alle ruiten kapot, daarna nam ze de rest van
de auto onder handen. Nannings, die het kabaal had gehoord, kwam
op zijn gemak teruglopen en bleef op veilige afstand wachten tot zijn
vrouw was uitgeraasd. Toen ze na een kwartiertje de hamer hijgend
terugbracht was de auto klaar voor de sloop. Een maandje later reed
hij rond in een nog mooiere Amerikaan.
ONZE WOONWAGEN
Thuis zaten de onderwijzer en ik elkaar behoorlijk in de weg. Als
onderwijzer leefde hij met de regelmaat van de klok. Ik niet, want het
onderhoud van ons materiaal hield zich niet aan normale werktijden.
Daarom kreeg ik een voorschot van de firma en kocht een
woonwagen. Deze zette ik zonder vergunning naast de werkplaats en
naast het voor ons bestemde huis waar ik van de gemeente niet mocht
wonen. Uit voorzorg haalde ik de wielen er maar af, dan kon hij niet
al te gemakkelijk weggesleept worden. Stel dat gemeenteambtenaren
niet zouden willen dat hij daar zomaar stond. De wagen was maar
klein: een keukentje, een woonkamertje en een slaapkamertje, maar
hij was van ons. Een voordeel was natuurlijk dat wij voor de
inrichting van de wagen alleen een paar kleine meubeltjes nodig
hadden. Verder woonden we nu eindelijk op onszelf, op maar enkele
meters van het werk en we konden koffie drinken en eten als wij daar
zin in en tijd voor hadden. Bovendien lag er veel schaars en duur
materiaal in de werkplaats en die kon ik vanuit de wagen goed in de
gaten houden, net als het huis, zo kon ik zorgen dat het niet nog
verder gesloopt werd.
De post leverde bij de wagen geregeld allerlei aanslagen, bijvoorbeeld van de onroerendgoedbelasting. Ze waren aan twee adressen
gericht, één op de Westervoortsedijk en één op de Nieuwe Kade. De
aanslagen belandden bij mij direct in de kachel, evenals de
dwangbevelen die erop volgden. Af en toe kwamen er natuurlijk ook
deurwaarders. Die voor Hoekzema op Westervoortsedijk stuurde ik
naar een paar kapotte huizen 500 meter verderop, met de mededeling
dat het hier de Nieuwe Kade was. Anderen kwamen voor Hoeksema
(met een s) op de Nieuwe Kade en dan zei ik: ‘Je moet dat huis
hebben, maar daar woont toch echt niemand.’ Vier jaar, zo lang als
de woonwagen er stond, stuurde de inspecteur trouw zijn aanslagen,
dwangbevelen en zelfs nog ergere zaken, en evenveel jaren verdween
alles bij mij in de kachel en gingen de deurwaarders naar de huizen
80
waar ik ze heen stuurde. De deurwaarders vonden het maar een
vreemde zaak, twee keer dezelfde naam, met als enig verschil een ‘s’
in de naam, op twee adressen waar alleen kapotte huizen te vinden
waren. Ze betwijfelden zelfs of de inspecteur zijn zaakjes wel goed op
orde had. Het kleine gedeelte van het door Lieftinck gestolen geld dat
ik op deze manier terug wist te krijgen bezorgde mij veel plezier.
EEN ZANDSCHIP VERLIEST ZIJN LADING
Laat op een kerstavond werd ik vanaf de zandwinning Kekerdom
(in de buurt van Lobith) opgebeld: één van de twee duizendtonner
zandschepen die er voor anker lagen maakte zware slagzij.
Kerstavond of niet, we moesten er naar toe omdat het schip anders
misschien wel zou zinken en dus kwam Jan Muskens mij ophalen.
Door een hevige sneeuwbui heen reden we met de auto naar het water
waar de schepen lagen. Eenmaal in de zandwinning gingen we per
roeiboot op onderzoek uit, maar door de zware sneeuwval konden wij
met het beetje licht van onze twee zaklampen de schepen niet eens
vinden op die grote waterplas. Op goed geluk gingen wij maar heen
en weer roeien en na ongeveer een uur, toen de sneeuwbui wat
afzwakte, vonden we de beide schepen. De schipper, die tijdens de
kerstdagen pompenwacht had, was nergens te vinden; later bleek dat
hij half bezopen in een café zat.
In het schip dat slagzij maakte stond de dieselpomp stil en het
bleek dat de lagers van zijn motor er door oliegebrek uit waren
gelopen. Die pomp was niet meer te gebruiken. Wij gingen naar
Arnhem terug om een motorpomp uit de werkplaats te halen en
waren na enkele uren weer terug. Het koste ons de grootste moeite om
hem met ons tweeën uit de aanhanger in de roeiboot te krijgen en om
daarna de pomp aan boord te hijsen en met touwen op het dek vast te
sjorren. Achteraf begrijp ik niet hoe wij toen die nacht de ongeveer
tweehonderd kilogram zware dieselpomp uit de schommelende
roeiboot op het steil hellende en gladde dek van het schip hebben
gekregen. Na de pomp gestart te hebben gingen wij naar beneden de
kajuit in om weer een beetje warm te worden.
Beneden in de kajuit was het een grote bende. Alles wat los zat was
op een hoop tegen een zijwand geschoven. In deze chaos vonden we de
petroleumlamp terug zodat we licht konden maken; het ding was
wonderlijk genoeg heel gebleven. We zetten de potkachel, die ook
tegen de wand was geschoven, weer op zijn plaats, bonden hem vast
81
en brachten hem aan het branden. Terwijl wij ons aan het warmen
waren bij de inmiddels roodgloeiende kachel hoorden wij plotseling
een hevig geborrel. We wilden aan dek gaan om te kijken waar dat
geluid vandaan kwam maar kregen de kans niet meer. Het schip
kapseisde. Bij deze wenteling brak de petroleumlamp en raakte de
zaklamp van Jan Muskens kwijt, zodat we nu alleen nog een beetje
licht van mijn zaklamp hadden. Natuurlijk viel de kachel ook van zijn
plaats, hij vloog open en er vlogen gloeiende kolen in het rond. Er
ontstond direct een flinke brand, maar die werd al gauw geblust door
water dat via de schoorsteen en door kieren naar binnen stroomde.
De lucht in de kajuit was echter inmiddels gevuld met een verstikkende rook waardoor we bijna niet meer konden ademen. In het
halfduister zagen wij het water omhoog komen. We moesten daar
weg, maar konden geen kant op.
Na een eeuwigheid van hoogstens vijf minuten in die verstikkende
rook liep het water me in mijn laarzen. Op dat moment richtte het
schip zich plotseling weer op. We kregen een golf water met alles wat
er op en in dreef over ons heen, ik herinner me vooral een heel stel
kapotte eieren. Hoewel we drijfnat waren zijn toen toch eerst maar
aan dek in de kou een tijdje frisse lucht gaan happen.
Het bleek dat de volle lading van duizend ton zand uit het schip
was gevallen toen het ondersteboven dreef. Nu, zonder lading, lag het
plots heel hoog op het water en onze roeiboot hing aan zijn
meerdraad half in het water verticaal tegen de wand van het schip
aan. Onze dieselpomp was er gelukkig nog. Deze was op het dek in
zijn touwen blijven hangen.
Al gauw werd het ons toch echt al te koud en voor de tweede keer
zetten we in de kajuit de potkachel weer op zijn plaats. Op de vloer
hebben we toen kletsnatte kolen bij elkaar gezocht die we met behulp
van dieselolie zowaar nog aan het branden kregen ook. Op de kachel
maakten we warm water om ons een beetje schoon te maken. Ik waste
as en eierstruif van mijn hoofd en kon mijn leren overall en laarzen
simpel met een natte doek schoonwrijven. Voor Jan Muskens was het
minder simpel, die was tot op zijn vel doordrenkt met vuil water en al
zijn kleren moesten worden uitgespoeld en ook gedroogd. Hij kon
immers niet met een stel natte kleren aan door de vrieskou gaan
lopen. De batterijen van mijn lamp waren inmiddels leeg, maar door
het deurtje van de kachel open te zetten hadden wij toch wat licht. Bij
de roodgloeiende kachel hebben wij zijn kleren gedroogd en daarna
konden we aan de terugweg beginnen.
82
Het viel niet mee om de roeiboot weer in het water te krijgen
zonder dat hij zonk. Met kunst- en vliegwerk lukte het net, maar hij
stond wel vol water. Ik moest er instappen om het er uit te hozen.
Kortom: weer een stel natte voeten en weer naar de kajuit om op te
drogen. Daarna gingen we dan eindelijk met de roeiboot op weg naar
de oever. De roeispanen waren weg, dus gebruikten we een blikken
bord en een koekenpan om te roeien. De oever was door de nog steeds
vallende sneeuw niet te zien en zonder zicht kun je met een blikken
bord en een koekenpan niet in een rechte lijn roeien. Desondanks
kwamen we uiteindelijk toch ergens aan de wal en onverwacht
konden we de auto snel terugvinden. Vroeg in de ochtend reden terug
naar Arnhem. Zelden heb ik zo genoten van een warm bed als die
kerstochtend.
ONTPLOFFENDE ZUURSTOFFLESSEN
In het Nederland van kort na de oorlog waren zuurstofcilinders
gevaarlijke dingen want ze ontploften nogal eens. Dat kwam omdat ze
tijdens de oorlog soms voor andere doeleinden waren gebruikt.
Werden ze daarna dan weer met zuurstof gevuld, dan konden het
echte tijdbommen worden. Mijn eerste kennismaking met zo'n ding
was aan boord van een schip. Een cilinder die begon te stinken werkte
ik met handen en voeten, ten koste van een paar flinke brandblaren
op mijn handen, overboord. Een ogenblik later ontplofte het ding
onder water. De klap was zo heftig dat het schip slagzij maakte.
Enkele niet zo belangrijke spullen vielen daarbij overboord, maar het
schip zelf werd niet beschadigd.
Mijn tweede ontmoeting met zo'n tijdbom was ongeveer twintig
jaar later in de IMH fabriek voor hijskranen in Wijchen. Hier sloeg
de bodem uit de cilinder en deze ging als een raket, dwars door het
dak heen, de lucht in. Bij de cilinders die in voorraad stonden was er
nog één die verdacht warm was. Met man en macht groef het personeel een diepe kuil op het fabrieksterrein en de hele voorraad
cilinders werd hierin gedeponeerd. De brandweer heeft ze vervolgens
nog dagenlang bewaakt en natgehouden.
DE KACHEL ONTPLOFT
In de woonwagen gooide ik op een dag wat kolen in de kachel en
het ding ontplofte onder mijn neus. Vermoedelijk zat er wat
83
springstof uit de mijnen tussen. Er ontstond brand door de rondvliegende kolen, maar die konden we snel blussen. Wenkbrauwen en
oogwimpers had ik niet meer en naar de kapper hoefde ik voorlopig
ook niet. Uiteindelijk knapte ik er zelfs van op, want enkele weken
later kreeg ik mooi nieuw vel op mijn gezicht.
WONINGNOOD EN WERKLOOSHEID NA DE OORLOG
Ongeveer vijf jaar nadat de eerste aanvragen voor reparatie van
ons huis (het huis waar onze woonwagen naast stond) waren
ingediend kwamen enkele ambtenaren van bouw- en woningtoezicht
kijken en meten. Door regen, wind en sloop was het huis intussen rijp
was om helemaal afgebroken te worden. De bestaande woningnood
was in de afgelopen jaren, zogenaamd door gebrek aan
bouwmateriaal, nog erger geworden. In werkelijkheid lagen bij de
steenfabrieken langs de Rijn en de IJssel, waar de firma zand leverde,
de terreinen propvol door gebrek aan afzet. De ene na de andere
fabriek moest sluiten. De weinige huizen die wel werden gebouwd
waren dankzij de stompzinnige voorschriften van bouw- en
woningtoezicht een zooitje revolutiebouw.
Het hout dat voor deze huizen gebruikt moest worden werd in de
volksmond waaibomenhout genoemd en het begon al te rotten
voordat de bewoners arriveerden. Huizen in rijtjes hadden halfsteense scheidingsmuren die zo dun waren dat je door de muren heen
met de buren kon praten. In de veel te kleine slaapkamertjes kon met
wat goede wil en doorzettingsvermogen wel een bed geplaatst worden
en met enig zoeken waren er enkele stopcontacten te vinden.
Brandveiligheid speelde bij de bouw van deze huizen ook geen enkele
rol en de plafonds bestonden dan ook uit grote platen zachtboard.
Eén van de verantwoordelijke architecten in Arnhem heette geheel
toepasselijk “Rothuizen”, maar die kreeg in deze tijd toestemming om
zijn naam te veranderen in Rotshuizen.
Nederland kende in deze tijd een grote werkloosheid. Het is mijn
stellige overtuiging dat dit goeddeels werd veroorzaakt door de
verstikkende bureaucratie. Voor van alles waren vergunningen en
toewijzingen nodig en de gewone man kon veel dingen niet of
nauwelijks krijgen. Bij gebrek aan vraag kon de industrie zijn producten niet kwijt en moest inkrimpen. De bovengenoemde steenfabrieken waren maar één voorbeeld. De regering bevorderde
emigratie van (zogenaamd) laaggeschoolde werkelozen. Overal ver84
schenen inlichtingenbureaus. Met financiële steun van de overheid
voor de overtocht vertrokken in volgepropte schepen honderdduizenden naar Canada, Amerika, Australië, Nieuw Zeeland en ZuidAfrika. Een jaar of wat later kwam de Nederlandse industrie
uiteindelijk dan toch goed op stoom kwam en waren er veel arbeiders
met blauwe boorden nodig: bouwvakkers, metaalbewerkers, boeren,
enz. Kortom, uitgerekend de mensen die ze het land hadden
uitgewerkt. Toen sleepten ze gastarbeiders het land in om de
geëmigreerde Nederlanders te vervangen.
VERTREK UIT ONZE WOONWAGEN
Begin mei 1950 beval bouw- en woningtoezicht dat de woonwagen
moest verdwijnen. Wij kregen een flatje toegewezen in Arnhem-Zuid.
De flat was veel ruimer dan onze woonwagen, maar we misten er de
gezellige drukte van de Rijnkade. Bij de rivier was altijd vertier.
Ongeveer vijftig meter achter onze nieuwe flat werd puin van
kapotte gebouwen in een weiland gestort. Op zekere dag kwam met
een wagen puin van het station een zware vliegtuigbom mee. De
arbeiders gingen hier te nonchalant mee om en de bom ontplofte.
Zeven arbeiders kwamen daarbij om het leven. Bij de flat achter ons
waren alle ruiten en veel deuren aan de achterkant verdwenen en ook
in onze flat waren er veel ruiten kapot.
HET EINDE VAN DE FIRMA MUSKENS
Door gebrek aan werk lagen de schepen van de firma steeds meer
stil. Eén van de drie broers Muskens kwam te overlijden en de twee
overgebleven broers raakten gebrouilleerd. Er kwamen rechtszaken
en de ingehuurde advocaten waren zo duur dat de firma eind 1951
moest sluiten.
NIEUW WERK MET SMOKKELAVONTUREN
Ik vond nieuw werk bij een wegenbouwbedrijf in Heemstede en
voor dit bedrijf ging ik vaak naar de zandafgraving van Brunssum.
Hier werden treinen geladen met zand voor een Amerikaans militair
vliegveld dat kort over de grens met Duitsland werd aangelegd. Ik
overnachtte vaak in een hotel in Brunssum en in het restaurant
daarvan trof ik regelmatig mensen die volgens de overheid criminelen
85
waren. Hun overtredingen logen er niet om; ze smokkelden (toen nog)
enkele pakjes boter, van het grote overschot dat Nederland ook toen
al had, over de grens naar familie en bekenden in Duitsland. Ook
transporteerden ze soms enkele pakken koffie op een dergelijke
misdadige manier over de grens.
Hun tegenpartij, de douane en de marechaussee, trof ik geregeld
tijdens de lunch in een café-restaurant vlakbij het werk. De meeste
van deze grensbewakers kwamen uit Groningen en Friesland en
dankzij mijn jeugd in het Baflo kon ik hun geheimtaalgesprekken (in
Gronings of Fries) natuurlijk vaak ook verstaan. De verhalen die zij
elkaar vertelden mochten er ook zijn. Bij nacht en ontij lagen deze
plichtsgetrouwe ambtenaren soms halve nachten muisstil in een
hinderlaag langs een smokkelpaadje te wachten. Meestal wachten ze
tevergeefs, maar af en toe konden ze een paar pakjes boter
onderscheppen. Op betrapte smokkelaars die probeerden te ontsnappen werd resoluut met scherp geschoten. De overeenkomst met
de landwachters (auf der Flucht erschossen) was wel erg groot en van
mij mochten de smokkelaars terug schieten en dan het liefst goed
raak. Door gesprekken die de grensbewakers in het café met elkaar
voerden wist ik vaak waar en wanneer ze in actie gingen komen en in
mijn hotel vertelde ik dit door aan de smokkelaars.
Eén van de smokkelaars, hij was getrouwd met een Duitse waarvan de familie direct over de grens woonde, was al eens neergeschoten
toen hij met wat boter en koffie op weg was naar zijn familie. Hem
beloofde ik om af en toe wat boter en koffie over de grens te brengen.
Ik verstopte dit op het werk tijdens het laden van de zandtreinen op
een afgesproken tijd in een bepaalde wagon op een vaste plaats onder
het zand. Eén van zijn zwagers in Duitsland werkte op het vliegveld
bij het lossen van de zandtreinen en kon de smokkelwaar zo
eenvoudig vinden en meenemen. Enkele maanden lang verdwenen op
deze manier, iedere week één keer, wat boter en koffie over de grens.
Toen kreeg de grensbewaking blijkbaar lucht van mijn smokkellijntje; ze lieten de trein vlak voor de grens stoppen. Na een lange
zoektocht in de ongeveer tweehonderd ton zand werden de drie
pakjes boter en het halve pond koffie gevonden en voor het vaderland
in veiligheid gebracht.
De trein was stilgezet op een stuk enkelspoor en gedurende de hele
zoektocht van de douane was het treinverkeer geblokkeerd. Dit tot
grote ergernis van de Amerikanen want het werk op het vliegveld
ondervond er hinder van. Er doken een paar hoge militairen op bij de
86
stilstaande trein en deze wisselden blijkbaar een hartig woordje met
de grenswachten want even later staakten ze hun gewroet in het zand.
Na een urenlange stremming kwam het treinverkeer eindelijk weer
op gang.
Nadien werden er geen treinen meer aangehouden, maar werd er
scherp gecontroleerd bij het laden. Zodra er iemand verdachte
bewegingen maakte bij een wagon verschenen er prompt enkele
grenswachten. Om ze te plagen en om enige actie in hun saaie werk te
brengen liet ik soms een grondwerker wat zand in een wagon verplaatsen. De grenswachten gingen dan wroeten in het zand om te
zoeken naar iets dat er niet was.
Desondanks gingen er elke week toch wel degelijk enkele pakjes
boter en koffie de grens over, maar die waren echt onzichtbaar
gemaakt. Ik verpakte ze in een zandkleurige jute zak die met de
dragline in een bak zand op de juiste plaats in de afgesproken wagon
werd geladen. De zendingen kwamen zonder uitzondering op hun bestemming aan.
DE RUDGE WORDT GESTOLEN
Tijdens één van mijn ritten naar Brunssum kreeg ik panne met de
Rudge. Er was een onderdeel kapot en de vervanging moest uit
Arnhem komen. Dat ging een paar dagen duren en ik stalde de hem
zolang bij een garagebedrijf in Reuver. Toen ik enkele dagen later
met het nieuwe onderdeel terugkwam vertelde de garagehouder me
dat de motor gestolen was; hij had de politie ingeschakeld.
Enkele weken later was ik in Sittard en zag daar mijn Rudge
staan. Ik maakte hem met een kleine ingreep onklaar en ging naar de
politie. Samen met de politie ging ik terug en we troffen toen twee
jongens die tevergeefs probeerden de motor aan de gang te krijgen.
Bij verhoor op het bureau konden ze aantonen dat ze hem hadden gekocht en betaald. Verder onderzoek wees uit dat de garagehouder
nooit aangifte had gedaan van de zogenaamde diefstal en dat hij mijn
Rudge zelf had verkocht. Via een rechtszaak kreeg ik na ongeveer een
jaar het geld dat de jongens hadden betaald voor mijn motorfiets.
Tijdens deze rechtszaak heb ik geen moeite gedaan om de Rudge
terug te krijgen omdat ik in de tussentijd zelf een motor had gebouwd
en daar toen al op rondreed.
87
Een journalist zag mijn zelfbouw staan en heeft er dit artikel over
geschreven.
.
88
DE WATERSNOODRAMP VAN 1953
Op een kwade nacht in februari 1953 braken er dijken en overstroomde een groot deel van Zeeland. In deze nacht werd ik uit mijn
bed gehaald om een dragline van de firma, gebouwd op een zware
pantserwagen uit de tweede wereldoorlog, met grote spoed naar het
veer Zijpe-Bruinisse te brengen. In verband met de onoverzichtelijke
situatie in Zeeland moest er een machinist mee die:
 Goed bekend was met de machine
 Onder abnormale omstandigheden naar eigen inzicht moest
kunnen handelen. Of met andere woorden: je moest je maar
zien te redden in die grote waterplas
 Over eigen vervoer beschikte want in Zeeland was er geen
vervoer meer
De directie vroeg me om tijdelijk als machinist mee te gaan omdat
ik: Eén van de ontwerpers en bouwers was en en hem dus goed kende
en bij hen vaak onder abnormale omstandigheden had gewerkt en
omdat ik eigen vervoer had.
De tijdelijke stap naar beneden op de carrièreladder werd goed
gemaakt met een financiële stap omhoog en zo vertrok ik die ochtend
vroeg richting Zeeland. De weg over de Moerdijkbrug was door de
ramp niet meer begaanbaar en daarom ging het transport over Arnhem, Den Bosch, Breda, enz. Toen het transport goed en wel op gang
was ging ik met de motor vooruit om in een café voor Arnhem een
kop koffie te drinken en een beetje op temperatuur te komen want het
was smerig koud weer. Nadat het transport passeerde ging ik er weer
achteraan en vond het klem gereden terug onder het spoorwegviaduct
van de Apeldoornse weg. Er stonden enkele politieagenten en een
hoop publiek omheen en omdat er ook een trolleybusbovenleiding
gesneuveld was verschenen er al gauw met veel tamtam de nodige
ambtenaren van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf. Toen de agenten
hoorden dat wij op weg waren naar Zeeland kregen we alle mogelijke
hulp. Zo hielden ze de ambtenaren van het GVB bij ons vandaan en
aldus konden wij binnen een half uur weer verder.
Vanwege de koude en de lage snelheid van het transport besloot ik
de motor maar op de transportwagen te zetten. Ik paste er niet bij in
de cabine van de wagen, daar zaten al drie man, dus ben ik maar in
de dragline gaan zitten en startte de dieselmotor om het weer een
beetje warm te krijgen.
89
Ergens tussen Nijmegen en Den Bosch werden we door twee politieagenten aangehouden, die na veel meetwerk tot de conclusie kwamen dat het transport zes cm te breed was en dat er dus een ontheffing van RDW behoorde te zijn. Deze ontheffing moest schriftelijk bij
RDW aangevraagd worden en dit kon dagen gaan duren. In afwachting hiervan moest de hele zaak op een parkeerplaats gereden worden
en we mochten pas verder gaan als de ontheffing verleend was. Argumenten als: de stormvloed heeft zich geen week van te voren aangekondigd, nood breekt wet, een groot deel van het land staat onder
water en honderden doden waren geen reden om gestelde regels maar
even aan onze laars te lappen. Toen ik ze vertelde dat Zeeland, als het
aan hen zou liggen, wel altijd overstroomd zou blijven en dat hun
hersens waren beschimmeld, kreeg ik handboeien om en werd in een
politiecel opgesloten.
De dragline die wij in Heemstede op het onderstel van een pantserwagen uit WOII
hadden gebouwd staat op een dieplader klaar voor vertrek naar Zeeland.
Na ongeveer een half uur werd ik uit mijn cel gehaald en naar een
agent met een hogere rang gebracht. Deze bood me eerst een kop koffie aan en wilde toen mijn lezing van het gebeurde horen. Al na een
moment onderbrak hij me en zei: “Vertel de rest maar in de auto,
want dat transport moet direct weer op weg.” Hij begreep dat er in
90
Zeeland dringend machines nodig waren om de dijken te dichten en
van hem mochten ze verder alle verkeer stilzetten om deze met voorrang in Zeeland te krijgen. Bij de parkeerplaats aangekomen bleek
het transport echter verdwenen. De chauffeur had het rijverbod namelijk aan zijn laars gelapt en was gewoon weg gereden. Halverwege
Tilburg kregen de politieofficier en ik het transport weer in het vizier.
Op het laatste moment ontdekte ik dat, in de haast waarmee wij uit
het politiebureau waren vertrokken, al de spullen die mij waren afgenomen toen ik in de cel werd gestopt op het bureau waren achtergebleven. Deze werden, na een telefoontje, met een politieauto gebracht
naar een restaurant nabij Tilburg waar we waren gestopt om wat te
eten. Via Breda en allerlei kleine wegen bereikten wij Steenbergen,
waar wij moesten wachten op laag water voor we door konden naar
Zijpe. Van deze gelegenheid maakte ik gebruik om onderdak te zoeken. Ik vond een hotel waar ik, vanwege de noodtoestand, dag en
nacht terecht kon.
Met allerlei boten en amfibievoertuigen waren militairen van Nederland, België en later ook Duitsland op Schouwen-Duiveland bezig
om mensen van de daken te halen. Dit ging dag en nacht door. De
aanlegplaats van het veer naar Bruinisse, waar ik de dragline loste,
was bij vloed één van de weinige droge plaatsen op Sint Philipsland.
Op het water tussen Sint Philipsland en Schouwen-Duiveland dreven
tussen wrakhout en meubilair tientallen dode koeien, varkens, schapen en paarden. Een roodbonte kat wist ik echter te redden. Deze
dreef rond op een stuk wrakhout en ik kon hem met de bak van de
dragline op het droge krijgen. Ten koste van krabben en beten in
mijn handen maakte ik de kat, die helemaal in paniek was, met poetskatoen zo goed mogelijk droog en legde hem op droog poetskatoen
achter de warme motor, waar hij nadat hij zichzelf had schoongelikt
ging liggen slapen.
Alleen tijdens eb kon ik over een ruim twintig kilometer lange weg
vol obstakels en slib bij mijn hotel komen en door het gedoe met de
kat had ik de eb gemist en moest op het volgende laagwater wachten.
Buiten was het noodweer met wind en natte sneeuw. Omdat ik de motor van de dragline niet kon laten draaien, de kat raakte van het lawaai over zijn toeren, werd dit wachten een koude bezigheid zonder
slaap. De kat kwam bij mij zitten nadat hij mijn broodbeleg had opgepeuzeld en zocht een plaatsje onder mijn leren jas en zorgde zodoende nog voor wat warmte. Zodra de weg enigszins berijdbaar was
ging ik naar mijn hotel en belde de firma dat ze dieselolie en wat oude
91
dekens moesten brengen. Met de nodige proviand keerde ik terug.
Voor de kat had ik worst en melk meegenomen. Hij was me erg dankbaar, het beestje was niet meer bij me vandaan te slaan en zou het
liefst de hele dag op schoot zitten te spinnen. Alleen als ik de motor
startte en met de kraan ging werken maakte hij dat hij een eind uit de
buurt kwam, maar keerde onmiddellijk terug als de machine stilstond.
Ongeveer een week na mijn aankomst op Sint Philipsland bracht
een schip de dragline naar Schouwen-Duiveland waar ik acht weken
lang van oost naar west en van noord naar zuid werkte en veel meemaakte van wat hier later over is gezegd en geschreven. Bij de rit met
de motor van het werk naar mijn hotel, waar ik soms vijftig kilometer
van verwijderd was, strandde ik vaak bij het veer als ik geen boot kon
vinden die mij met de motor naar de overkant kon brengen (de veerdienst was buiten bedrijf omdat tijdens de ramp de aanlegsteigers
waren beschadigd en de veerboot was gezonken). Mijn enige alternatief was dan om terug te gaan, waarna ik in de dragline, met behulp
van de dekens die inmiddels waren gearriveerd, een slaapplaatsje had
gecreëerd, en hield dan de kat die mee was verhuisd naar SchouwenDuiveland gezelschap. De laatste twee weken van mijn verblijf op
Schouwen-Duiveland had ik een klus aan een dijk in de buurt van
Bruinisse en werd het een stuk eenvoudiger om de oversteek naar Zijpe te maken. De kat vond hier blijkbaar een kosthuis dat niet zoveel
lawaai maakte en steeds van plaats veranderde en kwam alleen af en
toe nog wat eten halen.
Begin april zette ik de dragline op een schip en vertrok naar een
dijk in de buurt van Breskens waar ik half april bericht kreeg dat de
firma werd opgeheven en dat de dragline verkocht was aan een aannemer uit België. Omdat de mensen van de Belgische firma mij niet
aanstonden en ik geen zin had om nog langer voor machinist te spelen
vertrok ik met vier weken extra loon met de motor. Smerig van de
blubber, die overal aan, op en tussen zat, keerde ik werkloos terug in
Arnhem. De ellende die ik in Zeeland heb gezien ben ik nooit meer
vergeten, maar de dankbaarheid van de roodbonte kat ook niet.
Mijn zelfgebouwde motor, die ik voorheen alleen maar bij mooi
weer gebruikte, had zijn vuurdoop gehad. Ik had er in Zeeland ruim
vierduizend kilometer mee gereden, door weer en wind, hagel en
sneeuw, maar vooral op wegen vol gaten en zoute blubber waar hij
vaak tot aan zijn assen doorheen moest ploeteren. De motor had me
nooit in de steek gelaten en zelfs nooit een verkeerde klap gegeven.
92
Eén van mijn eerste karweitjes als werkloze was om hem te ontdoen
van alle modder zodat hij weer net zo stond te glimmen als voor zijn
vertrek naar Zeeland.
Onder barre omstandigheden kreeg m’n eigenbouw motor in Zeeland zijn vuurdoop.
NIEUW WERK
Vanaf mei 1953 ging ik werken voor een importeur van Duitse
draglines en mobiele kranen. Ik leverde nieuwe machines af en leidde
dan machinisten op en bleef het onderhoud doen. In verband met dit
werk was ik regelmatig, soms weken achtereen, in Düsseldorf. Ik
raakte al snel onder indruk van de wijze waarop de Duitsers de woningnood in hun land aanpakten. In veel fabrieken konden de werknemers, en ook anderen, cursussen volgen in metselen, timmeren,
loodgieterswerk, e.d. Na werktijd en op zaterdag en zondag ging men
zijn eigen huis bouwen met een rentevrije lening van het bedrijf of
van de overheid. De bedrijven die aan deze projecten meewerkten
zorgden dat de benodigde bouwmaterialen werden aangevoerd en ook
voor de gereedschappen zoals betonmolens en kranen. Op deze manier werden hele stadswijken gebouwd en het waren meestal degelijke
huizen, met stevige muren, ruime kamers, goed grenenhout, enz.
93
Tot aan het einde van 1958 zwierf ik voor dit bedrijf met een
servicewagen door het hele land van hotel naar hotel en, wanneer het
de aflevering van een machine aan een overheidsinstelling betrof, van
bureaucratie naar bureaucratie. En zo kwam ik op een dag bij de
staatsmijn Maurits. Hier moest een spoorwegkraan volledig gereviseerd worden en daarvoor had ik bij de fabriek in Düsseldorf voor
duizenden guldens aan onderdelen besteld, waarvan er veel speciaal
aangemaakt moesten worden. Toen ik met een paar monteurs enkele
maanden later met de revisie zou beginnen bleek het onmogelijk om
de onderdelen uit het magazijn waarin ze waren opgeslagen vandaan
te krijgen. Ook de afdelingschef waar de spoorwegkraan onder
resorteerde zag geen mogelijkheid om de bureaucratie die bij dit
magazijn heerste te doorbreken. Nooit heb ik ontdekt of het aan een
teveel of aan een tekort aan formulieren lag, maar na een week of tien
lagen de onderdelen nog steeds in het magazijn en al die tijd stond de
spoorwegkraan buiten bedrijf te wachten op deze onderdelen. Na
overleg met de afdelingschef bestelde ik de onderdelen nogmaals en
leverde die toen met de servicewagen rechtstreeks vanaf Düsseldorf
bij de spoorwegkraan af, zodat de revisie met een vertraging van vier
maanden eindelijk kon beginnen.
Overigens kreeg dit muisje nog een vervelend staartje voor de
importeur toen de boekhouding van de mijn het heel verdacht vond
dat dezelfde onderdelen twee keer in rekening waren gebracht.
Omdat er geen afleveringspapieren van het magazijn waren, geloofde
de boekhouding niet dat ze twee keer waren geleverd. De afdelingschef in wiens opdracht ik de onderdelen nogmaals had besteld en
rechtstreeks naar de kraan had gebracht was hiermee blijkbaar
buiten zijn boekje gegaan en deed net of hij nergens van wist. Na een
flinke ruzie met deze man gaf ik de monteurs opdracht om de
onderdelen uit de inmiddels bedrijfsklare kraan te slopen en naar het
magazijn te brengen. Maanden later kwam er bericht dat de
onderdelen vanuit het magazijn bij de kraan waren afgeleverd en kon
de revisie opnieuw beginnen. Inmiddels was er bij Slochteren aardgas
gevonden en werd de staatsmijn Maurits gesloten. De kraan werd,
kort nadat hij weer bedrijfsklaar was, gesloopt voor het schrot.
Een andere absurditeit beleefde ik op de nieuwe staatsmijn Beatrix
waar ik, nadat ook deze mijn al gesloten was, nog twee mobiele kranen afleverde. Deze zijn niet eens in gebruik genomen, maar direct op
de schroothoop beland.
94
OVERVALLEN OP DE WEG
In de jaren 1955 en 1956 werden er op de Duitse autobanen veel
vracht- en bestelwagens overvallen. De overvallers hadden vooral belangstelling voor wagens met radio’s en televisies en deinsden nergens
voor terug. Hierom reden toendertijd op advies van de politie vrachten bestelwagens veelal in colonnes met een gewapend politie-escorte.
Op mijn servicewagen stond met grote letters ‘Technisch Bureau’ geschilderd, wat hem extra gevaarlijk maakte. In die tijd reed ik dan
ook altijd in een colonne mee als ik over een autobaan moest.
Ook ons land kreeg te maken met deze gangsters en zelf ben ik ook
twee keer overvallen. De eerste keer was op de weg van Arnhem naar
Ede. Ik werd `s avonds laat aangehouden door drie politieagenten die
met rode lampen stonden te zwaaien. Ik vertrouwde het niet en deed
de portieren op slot. Een van de agenten ging voor de wagen staan en
de andere twee begonnen ieder aan een deur te trekken. Toen zag ik
hun auto langs de kant van de weg staan en dat was geen politieauto.
Ik gaf een dot gas en was weg. De agent die voor de wagen stond werd
gelanceerd. Ik ging direct naar de politie in Ede om het voorval te
melden en hier bleek al gauw dat er op dat tijdstip geen
politiecontrole was geweest, niet vanuit Ede en ook niet uit Arnhem.
Wel was er in een Arnhems ziekenhuis door twee politieagenten een
gekneusde man afgeleverd. De gewonde had verteld dat hij was
aangereden door een onbekende die na het ongeluk was doorgereden.
Onderzoek door de Arnhemse politie maakte duidelijk dat de agenten
die hem hadden gebracht niet echt waren en dat de gekneusde man
één van de overvallers was.
De tweede keer dat ik werd overvallen was toen ik vanaf een
bedrijf in Den Haag een lifter meenam die naar Utrecht moest; ik
dacht per vergissing dat het een werknemer van dat bedrijf was.
Goed en wel buiten Den Haag haalde de man een groot mes te voorschijn en werd ik gedwongen te stoppen en uit te stappen. Toen de
man er met de wagen vandoor wilde gaan schakelde hij verkeerd en
hierdoor kreeg ik de gelegenheid om hollend en slepend achter de
wagen de achterklep te openen en de bougiekabels uit de verdelerkap
te trekken. Vervolgens ging ik de gangster met de autokrik te lijf en
na een flinke mep vluchtte die door een sloot een weiland in. Met de
hulp van enkele gestopte automobilisten heb ik toen ik de wagen, die
midden op de weg tot stilstand was gekomen, aan de kant geduwd. Na
korte tijd arriveerde er een wegenwacht die de politie waarschuwde
95
en mij een nieuwe verdelerkap gaf. De oude was in het geweld
gesneuveld. De politie ging na het inwinnen van de nodige informatie
achter de gangster aan, of ze hem te pakken hebben gekregen weet ik
niet. Ik heb er nooit meer iets van gehoord.
OVER MIJN AUTO's EN EEN INTERVIEW
De BMW 326 cabrio hierboven was mijn eerste auto. Na 1955 heb ik de wagen
verkocht. Ik ben toen een Opel Kaptein gaan rijden
96
97
98
99
In deze BMW 326 cabrio (mijn eerste auto) ontdekte ik vele met stopverf weggewerkte
kogelgaten. Het bleek dat de wagen tijdens de oorlog had toebehoord aan Rauter, de
hoogste SS generaal van bezet Nederland. In maart 1945 doorzeefde het verzet de auto
met kogels; helaas overleefde Rauter deze aanslag.
100
101
Eind jaren vijftig kocht ik deze kleine BMW coupé. Met zijn opgevoerde motor van 62
pk had hij een top van zo'n 180 km/h. Deze kleine auto was op de weg bijna alle grotere
auto's de baas.
.
Met twee volwassenen, vier kinderen en de hele kampeeruitrusting gingen wij met dit
kleine ding onder meer naar Joegoslavië en Italië. Het achterbankje werd er dan uitgehaald en met luchtbedden, dekens en kussens werd er een nieuwe bank gemaakt. De
tentstokken gingen mee op de bumpers en vrijwel elke plekje in de auto werd benut
voor bagage. Zo reden we tijdens een vakantie soms wel 5000 km.
.
102
In 1964 kwam als opvolger voor de kleine coupé een BMW T.I.S.A. Deze had heel wat
meer comfort en door zijn grote koffer kon de kampeeruitrusting worden uitgebreid.
Met deze auto reed ik voor mijn werk dikwijls meer dan vijftienhonderd kilometer op
een dag. Na 860 000 km verkocht ik hem voor 2800 gulden. In 1994 werd er voor een
wrak van dit type 180 000 D-mark betaald.
.
103
Deze BMW 2800 CS automatic Alpina stamt uit 1969. In 1973 kocht ik hem in beschadigde staat voor 2000 gulden. Ik heb hem opgeknapt en er de rest van mijn leven in gereden. Deze foto's zijn uit 2001 en 2005.
104
5
MIJN KRANEN
IMH: ONS KRANENBEDRIJF IN WIJCHEN
Als instructeur en chef monteur leverde ik kranen af en leidde dan
ook de machinisten op. Ik zorgde na de aflevering meestal voor een
groot deel van het onderhoud en dat onderhoud veroorzaakte vaak
veel ergernis. Zo moest je bijvoorbeeld de kranen grotendeels slopen
om iets simpels als een versleten rem of koppeling te vervangen en
105
daarom waren ze dan zelfs voor kleine reparaties veelal dagenlang
buiten bedrijf. Dikwijls moest het hele werk dan worden stilgelegd.
Het is daarom niet verwonderlijk dat ik vaak met ontevreden aannemers moest werken. Behalve over reparaties klaagden de machinisten
steen en been over de bediening: dikwijls waren er teveel hendels en
pedalen waardoor ze handen en voeten te kort kwamen. En zo waren
er nog veel meer klachten: over hoofdpijn en misselijkheid door de
stank van de motor en door de mist van asbeststof die van de remmen
en koppelingen afkwam. Over de cabines die 's zomers te heet en ' s
winters te koud waren, en ga zo maar verder.
Ik begreep deze klachten maar al te goed. Als machinist op Duitse,
Engelse en Amerikaanse kranen en als chefmonteur in diverse onderhoudswerkplaatsen had ik dezelfde ervaringen gehad. Wanneer ik
deze ongemakken in de fabriek in Duitsland waar ze gebouwd werden
naar voren bracht kreeg ik te horen dat het aan de monteurs en machinisten zelf lag en dat het er ook aan lag dat die niet vakkundig
waren opgeleid. Kortom, volgens hen was het was mijn schuld want
in Duisland kenden ze deze klachten niet. Ik stelde voor om de constructeurs elk jaar een paar weken naar klanten toe te laten gaan en
daar dan op het werk zelf reparaties uit te voeren. Ik nam aan dat ze
dan wel zouden ontdekken dat ik gelijk had. Maar dit vonden ze een
lachwekkend voorstel. Nee... Volgens de fabrieksleiding wisten hun
constructeurs heel goed waar ze mee bezig waren.
Na deze afdoffing besloot ik een schaalmodel te maken van een
kraan zoals die er volgens mij uit zou moeten zien. Toen ik het afhad
kreeg ik een uitnodiging uit Duitsland om het model te tonen.
Tijdens de demonstratie, waarbij ik ondermeer liet zien dat alle
vitale onderdelen bij mijn kraan wel goed bereikbaar waren als er
iets gerepareerd moest worden, liep de hoofdconstructeur kwaad de
kamer uit met de medeling dat het allemaal 'Quatsch' was. De directie verontschuldigde zich voor zijn gedrag en bood mij een riant
betaalde baan als constructeur aan. Ik moest dan wel afstand doen
van het model en van alle rechten zoals eventuele patenten. Dit was
voor mij volstrekt onaanvaardbaar omdat de overeenkomst ook nog
maar voor een jaar zou gelden. Dus na een jaar zouden ze mij de deur
kunnen wijzen en dan zou ik alles kwijt zijn. Ook zou ik moeten
samenwerken met onwillige constructeurs die een hekel aan mij
hadden omdat ik in het verleden al veel op- en aanmerkingen had
gemaakt en ze met de klachten van machinisten en monteurs had
geconfronteerd.
106
.
In 2010 restaureerde ik mijn inmiddels meer dan vijftig jaar oude schaalmodel.
107
Een collega van mij, de verkoper van de kranen, zag grote mogelijkheden voor mijn kraan als deze op een vrachtwagen werd gebouwd. Dus als een zogenaamde 'truckkroon'. Een voorlopige berekening wees uit dat de bovenbouw (het kroongedeelte) in staat was om
30 tot 40 ton te tillen en dat inclusief de veiligheidsfactor van 1 op 4.
De giek kon daarbij ruim 50 meter hoog worden. Met enkele veranderingen zou zelfs 50 à 60 ton getild kunnen worden met een giek van
ruim 70 meter. Dat was in die dagen voor truckkranen ongehoord;
het was meer dan het dubbele van wat er toen op de markt was. Het
probleem was dat er geen enkele truck bestond die zelfs maar bij benadering zulke lasten kon dragen. Na bestudering van de Nederlandse verkeersreglementen en de Duitse 'Strassenverkehrszulassungsordnung', kwam ik tot de conclusie dat het mogelijk was om zelf een
truck te bouwen die dat wel kon. Ik ging daarom eens praten met
mensen van de RDW (Rijks Dienst Wegverkeer) in Nederland en met
de TÜV in Duitsland. Mijn collega en ik besloten om zelf een bedrijf
te beginnen: dat werd de IMH. Wij huurden in Nijmegen een pand en
richtten dit in als kantoor en tekenkamer en namen 5 MTS tekenaars
in dienst. Mijn collega zou zorgen voor de verkoop. En ik nam de
tekenkamers en de bouw van de kranen voor mijn rekening. Aan de
hand van het model en alles wat ik op een rijtje in mijn hoofd had
maakte ik eerst de samenstellingstekeningen met alle hoofdmaten,
materiaalsoorten en bewerkingen enzo. De tekenaars konden aan de
slag met het maken van de duizenden werktekeningen en berekeningen. Tussendoor ontwierp ik de twee trucks die wij nodig hadden.
Mijn collega had inmiddels, op papier, opdrachten voor drie kranen
binnengehaald en bij de bank de bouwfinanciering geregeld.
De productie van veel onderdelen hadden wij intussen ondergebracht bij diverse fabrieken van het V.M.F. en begon goed op gang te
komen. Maar een belangrijk deel van de meer ongewone onderdelen
konden in Nederland helemaal niet gemaakt worden. Voor de ontwikkeling en productie daarvan werkte ik samen met fabrieken in Duitsland waar dat wel kon. De stoomlocomotief- en vrachtwagenfabriek
Hänsel in Kassel maakte de zware truckassen, transmissie en dieselmotoren voor zowel de trucks als kraan. De Z.F. fabrieken in Passau
de stuurinstallaties van de trucks. De drukluchtsystemen kwamen uit
een fabriek in München die zulke systemen bouwde voor ondermeer
treinen en vrachtwagens. Knor-BMW maakte de bedieningshendels
en pedalen voor kraan en truck, de Ortlinhausfabriek in Remscheit
bouwde de luchtdrukkoppelingen en remmen voor het kroongedeelte.
108
.
109
110
111
112
113
114
115
116
117
.
118
.
Een 50 tonner voor de IMH fabriek in Wijchen.
.
119
120
121
122
123
124
.
125
Begin 1960 kochten wij een stilgelegde machinefabriek in Wijchen.
De fabriek had een groot machinepark waarmee we alles konden maken waar verder geen speciale machines voor nodig waren: de gieken,
de truck met kroon, het chassis. Onze eerste kraan rolde begin 1961
de deur uit en zette meteen de hele kraanwereld aardig op zijn kop.
Al snel verkochten we onze kranen aan klanten in Nederland, Duitsland, Belgie en Frankrijk.
Intussen was het gigantische aardgasveld bij Slochteren gevonden
en de productie van aardgas kwam begin jaren zestig goed op gang.
De overheid kreeg daarmee veel extra geld en gebruikte dat goeddeels
om nieuwe banen in de publieke sector te scheppen. Vooral ontwerpers van ingewikkelde, onleesbare en overbodige formulieren kregen
een prachtige kans om te laten zien waartoe ze in staat waren. Ambtenaren die controleerden of alles wel volgens de regels werd gedaan
overspoelden het land en bemoeiden zich bij voorkeur met zaken
waar ze geen verstand van hadden. En zo overviel de FIOD (financiële opsporingsdienst) ons bedrijf. In hun ogen waren wij, zoals alle
werkgevers, al bij voorbaat oplichters en zo werden we ook behandeld. Ze namen de hele boekhouding in beslag. Na vele weken intensief speurwerk kwamen deze opsporingsambtenaren er achter dat wij
onze werknemers drie cent per uur meer betaalden dan was toegestaan volgens de CAO. Blijkbaar mochten onze werknemers vooral
niet te veel verdienen. Voor deze misdaad kregen wij een boete van
honderdduizend gulden. Nu hadden wij trouwens een dringende reden om onze vakmensen goed te betalen; de Duitse grens was dichtbij
en in Duitsland waren de lonen voor deze vakmensen veel hoger. We
hadden al vaak meegemaakt hoe door ons in de fabriek opgeleide
lassers na het behalen van hun diploma in Duitsland gingen werken
omdat ze daar ongeveer het dubbele konden verdienen. Omdat aan
de gieken en aan de trucks volgens de wet alleen specialisten mochten
lassen, was dit voor ons een levensgroot probleem. De FIOD had ons
gewaarschuwd dat iedere verdere overtreding zwaar bestraft zou
worden en dat ze ons goed in de gaten zouden houden.
Met de komst van onze kranen werden de kraan- en vrachtwagenbouwers wakker geschud. Vooral die in Duitsland. En na zo’n vier
jaar kregen we wat te verwachten was: concurrentie. Om die voor te
zijn waren wij inmiddels al lang bezig met het ontwerpen van een
nieuwe kraan met een hefvermogen van 350 ton en met een gieklengte
van ruim 150 meter. Dit was mogelijk geworden door ons knotsgekke
idee om de drie achterassen te halveren en er dan nog drie assen naast
126
te plaatsen. Zo kregen we in plaats van drie dus zes aangedreven
achterassen. Met ook nog een extra vooras ontstond dan een voertuig
met negen assen en dat was voldoende voor 72 ton transportgewicht.
Onze assenleverancier in Kassel moest onze tekeningen eerst eens
goed bekijken maar het bleek dat de productie van al onze wel heel
uitzonderlijk korte en zware assen verder geen probleem zou zijn.
Voor de belangrijkste leverancier van versnellingsbakken en stuurinrichtingen in Duitsland, de Z.F. in Passau, was het besturen van een
derde vooras verder ook niet moeilijk. En ook de R.D.W. in Nederland zag geen probleem zolang we maar binnen de wettelijke maten
en gewichten zouden blijven. Er was inmiddels een nieuwe staalsoort
op de markt gekomen, het zogeheten T1 staal, waarvan bijvoorbeeld
ook duikboten werden gebouwd. Dat T1 gebruikten wij onder andere
voor de gieken en het chassis. Het was dubbel zo duur als het normale
staal, maar ook dubbel zo sterk. Met T1 konden wij tientallen tonnen
lichter bouwen en zo binnen de toegestane belasting van de assen
blijven. We bespaarden verder ook veel gewicht door lichte hogedruk
hydromotoren te gebruiken voor de aandrijving van de kranen.
Intussen bleek het vrijwel onmogelijk om zulke grote kranen nog
in onze eigen niet al te grote fabriek in Wijchen te bouwen. Nu was in
die tijd de grootste scheepsbouwer van Nederland, Verolme, op zoek
naar werk om zijn werven draaiende te houden. Gesprekken met de
eigenaar, Verolme zelf dus, en zijn financiële man verliepen hoopvol.
(Die financiële man was trouwens niemand minder dan Lieftink, de
eerste minister van financiën na de oorlog, dus de man die mij destijds tot aan mijn hemd had uitgekleed.) De plannen waren als volgt:
productie en ontwerp zou naar een van zijn werven gaan. De fabriek
in Wijchen zou voorlopig blijven bestaan als toeleveringsbedrijf,
maar het kantoor daar zou met uitzondering van een paar administratieve mensen worden gesloten.
Maar toen kreeg Verolme hoog oplopende ruzie met het kabinet
en dan wel in het bijzonder met Biesheuvel (de latere minister-president). Verolme moest enkele jaren later dan ook van de regering uit
zijn eigen bedrijf vertrekken. De woorden scheepsbouwer en zware
industrie waren vieze woorden geworden na de komst van het aardgasgeld en het leek soms wel of er een klopjacht gaande was om deze
industrieën om zeep te helpen. De scheepswerven, groot en klein,
sloten de één na de ander de poorten.
127
Kortom: er kwam van onze plannen niets terecht. Na het mislukken van de besprekingen met Verolme besloten wij om onze fabriek te
sluiten en wel om de volgende redenen:
 Uit onze eigen middelen konden we de enorme kranen die we
wilden gaan bouwen niet financieren
 Te veel van onze vakmensen verdwenen over de Duitse grens
omdat ze daar veel meer konden verdienen
 Door de opkomst van onze concurrentie daalden de prijzen voor
onze kranen te veel
Alle in de fabriek aanwezige voorraden gingen terug naar de leveranciers. Na het afbouwen van de laatste kraan werd alle personeel
ontslagen en gingen de deuren dicht. De fabriek verhuurden we als
opslagruimte aan een wegenbouwaannemer en met de opbrengst werden de nog openstaande schulden betaald.
Voor mij was dit nog niet helemaal het einde van het IMH tijdperk. Voor kapitaalgoederen bestond de plicht om na sluiting toch
nog zorg te dragen voor de onderdelenvoorziening. Omdat ik alle tekeningen in bezit had was ik hiervoor verantwoordelijk. Maar de enige keer dat ik hiervoor iets heb moeten doen was in 1985 toen ik een
tekening van een tandwiel naar Duitsland heb gestuurd voor een
kraan die wij daar in 1963 hadden geleverd.
Voor de tweede keer in mijn leven was ik kaal geplukt en dit keer
niet door het arme Nederland maar door het rijke. Ik stond werkloos
op straat, met in mijn hoofd veel plannen en vraagtekens, maar ook
met duizenden tekeningen die mijn eigendom waren.
ONDERHANDELINGEN IN KASSEL
Ik kon nu op een paar plekken verdergaan. In Nederland bij het
VMF concern en in Duitsland bij Hänsel in Kassel. Een aantal VMF
fabrieken had voor ons gewerkt als toeleveringsbedrijf en ik had daar
diverse contacten en wist zodoende dat er belangstelling voor mijn
kranen was. En in Kassel bij Hänsel hadden ze ook interesse. Daar
had ik de maanden daarvoor, veelal tot in de late uren, met de
constructeurs van diverse afdelingen gewerkt aan de ontwikkeling
van de assen en motoren van de truck voor de kraan die 350 ton zou
kunnen gaan heffen. Op dat moment had ik eigenlijk wel genoeg van
128
Nederland: genoeg van alle formulieren, vergunningen en vooral ook
de witteboordenmannetjes die alles beter wisten en overal tegenwerkten. Ik besloot een frisse neus te gaan halen in Duitsland. Daar hadden ze nog geen grote gasbel gevonden en nog geen reden om, zoals in
Nederland, alle zware industrie af te breken.
Tijdens de eerste gesprekken bij Hänsel in Kassel bleek dat ze
geen interesse hadden in de reeds bestaande 30 en 50 tonners, maar
wel in de ontwerpen van de 350 tonner. De tekeningen hiervoor waren zover klaar dat de productie al binnen korte tijd gestart zou kunnen worden. Ze hadden ook veel belangstelling voor mijn plannen
voor een 500 tonner. Die zou elf assen en een transport gewicht van 88
ton moeten krijgen. Bij de IMH was ik van plan om het ontwerp over
zo'n twee jaar op de tekentafel klaar te hebben. De kraan zou dan
daarna binnen een jaar in productie moeten gaan. In Kassel hadden
ze zoveel tekenkamers ter beschikking dat het goed mogelijk zou zijn
om het ontwerp daar af te maken. Met uitzondering van de hogedruk-hydro motoren, die in Engeland werden gemaakt door de vliegtuigindustrie, konden ze vervolgens bij Hänsel zelf alles fabriceren.
Op een dag kwam ik in Kassel voor een vervolggesprek. Ik trof er
toen geen enkele bekende meer, alleen maar mensen die nergens mee
op de hoogte waren en alles op de lange baan schoven. Niet veel later
hoorde ik dat Hänsel in grote moeilijkheden verkeerde. Het bedrijf
werd overgenomen door het Rheinstahl concern in Dortmund. Met
tegenzin en een nare ervaring rijker was ik weer terug in Nederland.
Veel later, toen ik al lang bij Stork-Hensen in Rotterdam werkte,
kreeg ik toch nog een uitnodiging van Rheinstahl in Dortmund om
over de kranen te komen praten. Ik ben daar toen verder niet meer
op ingegaan.
NIEUW WERK BIJ HENSEN IN ROTTERDAM
Na het stuklopen van de gesprekken in Duitsland ging ik op
verkenning in Nederland. Bij de machinefabriek Stork-Hensen in
Rotterdam, onderdeel van het VMF concern en fabrikant van onder
meer liften en havenkranen, kwam ik al spoedig tot overeenstemming.
Ik kon er als hoofdconstructeur mobiele kranen gaan werken aan de
350 en 500 tons kranen.
129
130
.
131
In 1968-1969 sloten allerlei fabrieken in versneld tempo hun deuren. Ook bij het VMF concern, waar bij mijn komst in 1967 nog ongeveer dertigduizend mensen werkten, was dit aantal, door bedrijfssluitingen, een paar jaar later teruggelopen tot minder dan tienduizend.
Stork-Hensen ontsloeg in 1970 ongeveer achthonderd mensen, waaronder ik. Dit betekende voor mij het einde van het kranentijdperk.
Daarna heb ik vrijwel niet meer met kranen gewerkt. Af en toe
pleegde ik hier en daar nog wel wat onderhoud en ik heb eind jaren
zeventig ooit nog een paar maanden leerling-machinisten hun bevoegdheidsexamens afgenomen. Maar mijn echte werk zou nooit
meer met kranen te maken hebben.Oranje 120 50 0
132
6
WAO EN PENSIOEN
EEN ONGELUK
In 1971 werd ik de chef van een werkplaats voor vorkheftrucks.
Op een dag in 1974 viel er een zware last uit een takel op mijn schouder. Mijn rug en schouder raakten daarbij beschadigd en uiteindelijk
belandde ik na ruim een jaar kwakkelen en ziektewet in de WAO.
DE LAATSTE 40 JAAR
Ik ga verder niet meer vertellen over mijn leven in de WAO en
tijdens mijn pensioen. Als ze dat willen dan mogen mijn kinderen dat
ooit nog wel eens doen. Of mijn kleinkinderen, of de achterkleinkinderen die me nog hebben gekend.
Over mijn dood wil ik hier alleen zeggen dat de dood nu eenmaal
bij het leven hoort en dat het na 92 jaar eigenlijk ook wel mooi is
geweest 
.................................................................................................................
133
7
NAWOORD
NAWOORD IN GROEN
Toen ik jong was werkte een groot deel van de mensen op het land,
tegenwoordig doen machines daar het meeste werk. Toen stierven mijn
buren aan polio en gingen veel mensen om me heen dood aan alledaagse
infecties, dat is nu niet meer zo. Omdat veel kankers nu goed behandeld
kunnen worden heb ik meer dan twintig jaar extra geleefd. En zo kan ik
wel doorgaan. Kortom: er is veel verbeterd.
Toch is het belangrijk dat men zich blijft ergeren. Het is namelijk vaak
de ergernis over fouten en misstanden die mensen er toe brengt om tot
actie over te gaan en er iets aan te doen. Daarom wil ik, zoals dat volgens
veel mensen vast ook beter bij mij past, besluiten met een...
NAWOORD IN PAARS
In de jaren zeventig waren stakingen aan de orde van de dag; de
arbeiders moesten wegens de moeilijke economische omstandigheden voorlopig tevreden zijn met een dun belegde boterham. In de toekomst zou
alles beter worden, maar dit verhaal hadden ze al te lang gehoord.
Het begon te lijken op de verhalen die allerlei geestelijken al duizenden
jaren vertellen. De armen moesten vooral tevreden en dankbaar zijn, zelfs
als ze crepeerden van honger en ellende. In het paradijs dat ze na de dood
werd beloofd zou alle kommer en kwel vergeten zijn en wachtte een eeuwig
leven in alle heerlijkheid. Een klein verschil in godsdienst was intussen al
genoeg om in de hel te belanden en ongelovigen kwamen daar in ieder
geval terecht. Die hadden dus dubbele pech: op Aarde was het al niks en in
de hel werd het vervolgens nog slechter.
Duizenden jaren hebben allerlei geestelijken en mensen die zichzelf tot
God hadden verheven: de mensheid geterroriseerd, op de meest
afgrijselijke manieren gemarteld, onthoofd, opgehangen, op de
brandstapel gezet, enzovoort. In de hele wereld werden met goud beklede
pompeuze paleizen, kerken, moskeeën, en tempels en dergelijke gebouwd,
de een nog mooier dan de andere. Het waren immers de plaatsen waar
God woonde. Omdat die er meestal niet te vinden was, speelden de geestelijken en aanverwanten maar voor plaatsvervanger. Zij gebruikten deze
leuke optrekjes om er de grote massa, vooral onder dreiging van doem en
verderfenis, van alles wijs te maken. Door de jaren heen hebben andere
134
graaiers de geestelijken vervangen of aangevuld. Ze gebruikten dezelfde
beproefde methode om ten koste van de armoedzaaiers hun zakken te
vullen.
In de oorlog waren het de Duitsers die ons land leegroofden. In de
periode voorafgaand aan de economische crisis van 2008 was het de top
van de financiële sector; mensen die geld heen en weer schuiven maar
ondertussen niets nuttigs produceren maar wel zichzelf een hoop geld toebedelen.
In de jaren zeventig was het de zakkenvulleroverheid. Die begon de
werklozen via de media te verwijten dat ze verwend waren en te lui om te
werken. In werkelijkheid wilden ze best werken maar dan wel voor een
fatsoenlijk salaris. De oplossing die de overheid toen vond was om in de
achtergebleven gebieden van bijvoorbeeld Turkije en Marokko mensen
aan te trekken die nog wel voor een habbekrats wilden werken.
Over de ruggen van de werklozen kon men zo lage lonen blijven
betalen. Met het binnenhalen van de gastarbeiders ontstond wel weer een
nieuw probleem. De huizen en straten waar deze armoedige mensen
terecht kwamen verloederden al snel. De oorspronkelijke bewoners
maakten als ze de kans kregen dat ze weg kwamen, veelal met achterlating
van een vrijwel onverkoopbaar huis. Of ze verhuisden naar een betere
buurt met hoge huren die ze eigenlijk niet konden betalen.
Honderdduizenden werden de dupe van dit beleid, maar ieder die hier
tegen protesteerde was een racist. In sommige wijken van de grote steden
werden Nederlanders vreemdelingen in eigen land.
De invloed van de kerken werd minder en de mensen begonnen minder
kinderen te krijgen. De bevolkingsgroei kwam tot stilstand en het aantal
inwoners van Nederland leek op een gegeven moment zelfs af te gaan
nemen. Dit was een doemscenario voor de regering. In plaats van een bevolkingsafname te stimuleren, Nederland is tenslotte echt erg dichtbevolkt,
wilden ze dat de bevolking bleef doorgroeien. Zo moesten vele boeren en
tuinders hun bedrijf staken en plaats maken voor nieuwbouw. Het land
van veel van de overblijvende boeren werd herverkaveld en zo veranderden veel kleine natuurgebiedjes in troosteloze vlaktes. Her en der verrezen
torenhoge mensopslagplaatsen waar de mensen wegens gebrek aan iets
beters, met veel tegenzin, nog gingen wonen ook. Tientallen jaren na de
oorlog was er immers nog steeds woningnood.
Bijna al deze problemen spelen nog steeds en Nederland kan er maar
beter iets aan gaan doen. Zo niet, dan zal het mijn tijd wel duren dan heeft
het mijn tijd geduurd, maar dan gaat voor ons land het ergste nog komen.
135
136

Op zondag moesten we om 4 uur in den helder zijn en mijn ouders

meer dan 460 kinderen op bezoek!!

Telescoopkraan TK60

Attract Bad/douche mengkraan met S- koppelingen

Doseer-regelkraan VK-R productleaflet

een artikeltje

Moeder was altijd bang Wij woonden aan de Jacob van

Evides Kraanhanger.indd

Lees meer - Creymert Racing

Samen werkt! - Wheemschool