Taub_J_-_1969_-_TH_Delft_Afscheidscollege

Prof. Dr. Ing. J. TAUB
Over vliegtuigen en mensen
Over vliegtuigen en mensen
Afscheidscollege gehouden op 2 3 mei 1969
door
Prof D r . Ing. J. T A U B
Hoogleraar i n de Vliegtuigbouwkunde
aan de Technische Hogeschool, Delft
UITGEVERIJ
WALTMAN
-
HIPPOLYTUSBUURT 4
-
DELFT
Dames
en
Heren,
Indien i k i n staat was i n dit afscheidscollege nog veel nieuws
te vertellen van het vakgebied, waarin i k acht jaar lang onderwijs
heb mogen geven, dan zou dit betekenen dat i k de studenten
nog niet ten volle heb laten profiteren van m i j n wijsheid en dat
het voor m i j dus nog te vroeg is om heen te gaan als actief
hoogleraar.
I n alle bescheidenheid, maar volkomen oprecht, meen i k dat
noch het ene, noch het andere het geval is. Ik k o m daarom
tot de onpleizierige slotsom, dat ik U zal moeten teleurstellen.
Ik ben niet bij machte belangrijke nieuwe denkbeelden betreffende m i j n vakgebied te lanceren. Natuurlijk w i l i k toch vermijden dat U , na dit gehoord te hebben, direct opstaat en deze
zaal verlaat. — Overwegende op welke wijze i k U tenminste
enigszins schadeloos zou kunnen stellen, liet i k i n m i j n gedachten
enkele mogelijkheden de revue passeren.
Ik zou kunnen proberen U een exposé te geven over de te
verwachten ontwikkelingen i n m i j n vak, i n m i j n boeiend vak:
de vliegtuigbouw. De verleiding dit te doen is inderdaad groot.
Er is ook weinig risico aan verbonden; ten hoogste de kans op
het verwijt, dat ik met m i j n voorspellingen ernaast was. Maar
het is, gezien m i j n leeftijd, niet waarschijnlijk dat dit verwijt m i j
nog i n dit ondermaanse bereikt. Ik zou m i j dus van dit gevaar
niets hoeven aan te trekken, ware het niet, dat dit standpunt
mij laf en onwaardig voorkomt.
I n de loop der jaren heb ik overigens inderdaad gemerkt dat
vele van m i j n voorspellingen niet uitkwamen en dat m i j n visie
op de toekomst vaak verkeerd was.
O m slechts één voorbeeld aan te halen: i k was van mening
dat vliegtuigen met verstelbare pijlvleugels * geen toekomst
hebben. Dezè opinie is niet verwonderlijk bij iemand als ik, wiens
hoofdvak de statica is en die, ook wat zijn persoonlijke eigenschappen betreft, geen dynamische, maar een statische figuur is
* Bedoeld is hier de verstelbaarheid v a n de pijlhoek van de vleugel, die i n elke fase v a n de
vlucht aangepast w o r d t aan de vliegsnelheid, resp. aan het getal van M a c h .
3
— al hebben m i j n lotgevallen mij vaak t o t een dynamische levensloop gedwongen.
Als men als „staticus" iets bij een vliegtuigvleugel prettig
vindt, dan is het dat deze vast en onbeweeglijk met de romp
is verbonden; dat ze, bij wijze van spreken, met twee benen op
de vaste grond staat — een beeldspraak, die overigens slechts ter
node van toepassing is op een vliegtuigvleugel, die immers
gemaakt is om juist niet op de vaste grond te blijven staan.
M i j n voorspelling kwam niet uit: diverse supersone vliegtuigen
hebben wel verstelbare pijlvleugels. De nieuwe generatie statici
en constructeurs zullen moeten leren leven met deze ontaarde
vliegtuigen, zoals ze ook zullen moeten leren leven met vele
andere voor m i j en m i j n tijdgenoten moeüijk te verwerken aspecten van een nieuwe levensstijl.
Neen! voorspellingen van toekomstige ontwikkelingen lijken
mij niet geschikt voor m i j n afscheidscollege.
Niet alsof ik nooit gelijk had gekregen met m i j n prognose.
O m m i j n reputatie te redden, w i l ik ook een positief geval uit
m i j n praktijk aanhalen; een geval dat niet op toekomstige ontwikkelingen i n het algemeen, maar op een reeds uitgevoerde
vleugelconstructie betrekking had. Bij de beoordeling hiervan
waarschuwde ik voor het gevaar van het optreden van vermoeidheidscheuren. Ik heb gelijk gekregen.
Schrikt U niet! Ik heb niet mogen genieten van de twijfelachtige t r i o m f van een fataal ongeval tengevolge van vleugelbreuk met verlies van zo en zo veel mensenlevens! Door nauwkeurige inspectie kon het begin van de scheurvorming tijdig
worden ontdekt en de betreffende constructiedelen werden door
gemodificeerde delen vervangen.
U zult wel begrijpen dat i k i n de ruim 4 6 jaren, die sinds m i j n
ingenieursexamen zijn verstreken, en waarvan i k meer dan 4 0
jaar lang i n diverse betrekkingen van de lusten en lasten van de
vliegtuigbouw en luchtvaart heb genoten - j a ! achteraf gezien
heb ik ook van de lasten genoten; ik zou ze niet willen missen,
ze behoren bij je leven — vreugde en leed ons toebedeeld, hebben
ons gevormd, ons leven gestalte gegeven; ze zijn ons leven! — U
zult begrijpen dat ik m i j n salaris gedurende al deze jaren niet
had kunnen verdienen, indien ik m i j alleen met voorspellingen
onledig had gehouden.
Alhoewel goed beschouwd eigenlijk komt elke werkzaamheid
van een ontwerpende ingenieur m i n of meer op een voorspelling
neer, op een voorspelling, dat een door hem ontworpen constructie zal voldoen aan de gestelde eisen, dat het vliegtuig zal kunnen
vliegen, zo en zo snel, zo en zo hoog, dat het stabiel en goed
bestuurbaar zal zijn, dat het niet zal breken, niet ontoelaatbaar
veel vervormen, niet te zwaar zijn, zo en zo veel passagiers op
zo en zo grote afstand ten koste van zo en zo veel brandstof
zal kunnen vervoeren, dat het niet te duur zal zijn door de
kosten van de fabricage en van het onderhoud, met één woord
dus - of beter gezegd — met twee woorden, dat het veilig en
economisch zal zijn.
Als i k terugdenk aan het aanzienlijk aantal vliegtuigtypen,
bij het ontwerp waarvan ik betrokken was en mij afvraag o f zij
n u allemaal veilig en economisch waren, dan l i j k t het m i j niet
gemakkelijk hierop met een volmondig „ j a " te antwoorden.
Wel kan ik met goed geweten beweren, dat geen van alle tekort
schoot i n sterkte; geen van alle is i n de lucht of gedurende de
landing - hetzij bij een noodlanding - gebroken, en ik was
vooral voor de sterkte verantwoordelijk. D i t is de waarheid, maar
dit is de volle waarheid niet. Immers de levensduur van vele
vliegtuigen was te kort om gelegenheid te hebben te breken;
er waren echte ééndagsvliegen bij, en slechts aan enkele van deze
vogels was een lang leven beschoren.
Kan ik m i j wat betreft veiligheid enigszins met voldoening
op de borst slaan, het is mij niet mogelijk mijzelf wijs te maken,
dat de vliegtuigen, waarvoor i k mede verantwoordelijk was, ook
uit economisch oogpunt bekeken, voldeden - ja, ik ben er zeker
van dat ze i n vele gevallen economisch gezien een fiasco waren.
Maar economie is vaak een vaag begrip. Vliegtuigfabrieken,
luchtvaartmaatschappijen lijden soms jarenlang verliezen en zijn
dus voor de aandeelhouders niet economisch. Intussen verschaffen ze levensonderhoud aan duizenden werknemers, zodat ze
voor de economie van de gemeenschap van groot belang zijn.
- Ikzelf heb overigens eens 3 flessen champagne van m i j n baas
gekregen, omdat een door mij geconstrueerde vliegtuigvleugel
de belastingproef glansrijk en ruimschoots heeft doorstaan. Voor
mij was het betreffende vliegtuig dus zonder twijfel economisch,
voor de gebruiker van het vliegtuig waarschijnlijk niet: het was
immers te sterk, de constructie had dus Hchter, de betalende
lading groter kunnen zijn.
Ik zie, i k ben aardig verdwaald. Ik begon met te zeggen, dat
ik niet over de te verwachten toekomstige ontwikkelingen van de
luchtvaart w i l spreken en ik ben via alle mogelijke associaties
en gedachtesprongen terecht gekomen i n lang vervlogen tijden;
ik vertel anekdotische verhalen, die voor mij veel betekenen, die
U echter nauwelijks kunnen interesseren. Het is daarmee zo iets
als met het tonen van dia's van de laatste vakantie: leuke herinnering voor jezelf, maar meestal vervelend voor hen die niet
daarbij waren.
Jammer! want juist dit onderwerp heb ik als tweede mogelijkheid voor m i j n afscheidscollege — of beter afscheidscauserie —
overwogen: het teruggaan naar het grijze verleden van de vliegtuigbouw en de luchtvaart; hoe ik dat heb beleefd en ondergaan;
of meer i n het algemeen, hoe het was en hoe het geworden is.
Hoe het geworden is, is welbekend — de ontwikkeling is om
met één woord te zeggen; spectaculair.
Een modern vliegtuig is een uitermate ingewilckeld iets — een
ruimtevaartuig nog veel meer. Zelfs de meer ingewijden staan
versteld als zij vernemen, dat aan een ruimtevaartuig, dat Venus
moet bespieden, op een afstand van miljoenen kilometers van
onze aarde een succesvolle koerscorrectie vanaf de aarde kan
worden gegeven, of als zij geconfronteerd worden met de door
dit vaartuig uitgezonden televisiebeelden. En wie van ons was
niet diep onder de indruk van de maanreis van de ApoUo 8 ?
Maar ook het meest ingewikkelde technische produkt is uit
elementen — eenvoudige elementen — opgebouwd. Het ontwerpen, of de fabricage van deze elementen vereist niet principieel, maar slechts gradueel meer kennis en inspanning van de
betreffende specialist dan het ontwerp of de fabricage van een
onderdeel van welk ander technisch produkt ook; van een televisietoestel of van een goede stofzuiger. De specialist zoekt
binnen de grenzen van een aantal eisen van technische en
economische aard naar de bestmogelijke oplossing. Bij alle respect
voor zijn constructies, meen ik dat de coördinator van het werk
van de diverse specialisten de man is, die onze bijzondere waardering verdient, een grotere waardering naarmate het om een
meer ingewikkeld project gaat.
ide
lat
de
ies
:n;
iie
sts
eriet
jk—
;g.n;
is.
)m
en
an
lUS
an
an
lor
ras
8?
uit
rtcide
en
le;kt
en
ïct
;rk
3-^"
:en
'
'
De elementen van de vliegtuigen i n het verleden, i n 1923,
toen ik als jong ingenieur i n een vliegtuigfabriek ging werken,
waren wel minder verfijnd dan nu. Maar denkt U niet, dat ze
voor m i j geen problemen opleverden!
Als eerste opdracht moest i k het op buiging en torsie belaste
liggertje van een rolmoer — een aluminium buis — dimensioneren,
d.w.z. de diameter en de wanddikte ervan bepalen. De buis moest
uiteraard zo licht mogelijk zijn, maar tegelijk sterk genoeg om de
belasting te kunnen dragen. Z i j steunde op de achterkant van
vier vleugelribben. Kersvers van de banken der Technische
Hogeschool gekomen, ging i k met enthousiasme aan het werk:
een balk op 4 elastische steunpunten, wiens zakking niet alleen
van de stijfheid van de betreffende ribben afhangt, maar ook
van de vervorming van de vleugel als geheel. En deze hangt af
van de op de vleugel werkende luchtkrachten welke aan h u n
kant weer afhankelijk zijn van de door hun zelf veroorzaakte
vervormingen; een aëro-elastisch vraagstuk dus — al was toen
het woord ,,aëro-elasticiteit" nog niet uitgevonden *. I n die t i j d
was men gewend de nodige afmetingen, zonder op het zakken
van de steunpunten te letten, bij wijze van spreken met een
soort meerderheidsbesluit der technici globaal te bepalen; een
bezigheid, die misschien een half uur of zo i n beslag nam. Ik
echter rekende dagen eraan en dan nog zonder op het aëro-elastische aspect diep i n te gaan! *
U kunt zich voorstellen dat m i j n baas en de technici van de
tekenkamer m i j n verwoede pogingen met bewondering, gemengd
met groeiende twijfel aan m i j n geschiktheid voor het beroep
van een vliegtuigconstructeur, hebben gadegeslagen en i k geloof,
dat zij achter m i j n rug weddenschappen afsloten of het resultaat
van m i j n intensief werken een buis van 3 0 m m diameter met een
wanddikte van 1,2 m m , of één van 3 5 m m met 1,0 m m dikte
zou worden.
M i j n prestige werd hersteld, toen gedurende de eerste vlucht
van het vliegtuig het rolroer als geheel afbrak, maar de door m i j
berekende buis heel bleef De oorzaak was een grove fout i n de
lagerconstructie en daarvoor was ik niet verantwoordelijk!
* K o r t daarna, i n 1924, was i k met een ander aëroelastisch probleem bezig. Samen met
W. H O F F , de Direkteur van de Deutsche Versuchsanstalt f ü r L u f t f a h r t trachtte i k die
vliegsnelheid v a n de Albatros L 5 9 / 6 0 te berekenen, waarbij divergentie van de vleugelverdraaiing optreedt.
7
Overigens ten onrechte: bij een juiste organisatie dient de man
van de sterkteberekening de constructieve uitvoering van de door
hem berekende delen goed te keuren.
Ik steeg nog meer i n aanzien, toen bleek, dat i k i n staat was
de sterkte van een vrij dragende vleugel te berekenen.
Men vertrouwde i n die t i j d niet veel op de vrij dragende vleugel.
Deze heeft een kleine dikte, d.w.z. er staat slechts een kleine
hoogte ter beschikking ten behoeve van de dragende constructie
en zij leek daarom minder geschikt voor het dragen van de buigende en wringende belasting der luchtkrachten dan de vertrouwde verspannen tweedekker, waarin de constructiehoogte gelijk
is met de (grote) afstand tussen de twee boven elkaar geplaatste
vleugels. Terecht meende men, dat het ontwerpen van een constructie meer kennis en vakmanschap vereist, naarmate de principiële opbouw ervan minder geschikt is voor de op te nemen
belasting. M e n besefte echter niet, dat de i n die t i j d toegepaste
berekeningsmethode van de vrij dragende vleugel — de eenvoudige
methode, die men heden met gepaste minachting ,,ingenieursmethode" of balkentheorie noemt* — veel minder inspanning
vergde dan de berekening van de verspannen tweedekker. De
liggers van de laatste zijn immers balken op een aantal steunpunten. Z i j worden door luchtkrachten en door de van de voorspanningen i n de verspanningskabels afhankelijke, vaak excentrische normaalkrachten op knikbuiging belast, waarbij de kniklengte i n het verticale vlak veel groter is dan i n het horizontale
vlak.
Nadat i n de loop der jaren de constructieve opbouw van de
vrijdragende vleugel tot een vorm evolueerde, waarbij de taak
van de liggers grotendeels overgenomen werd door de i n spanwijdterichting lopende verstijvers en de vleugelhuid — en i n deze
fase der ontwikkeling bevinden wij ons nog steeds — en nog meer
nadat door toeneming van de vliegsnelheid de pijlvormige
vleugels actueel werden, bleek inderdaad, dat de berekening van
de vrijdragende vleugel, qua kwaliteit en kwantiteit, een respectabele opgave is. Door inschakeling van de elektronische rekenmachine is de kwantiteit geen probleem meer — de kwaliteit gelukkig nog wel — wat zouden anders onze jonge ingenieurs
* Wel werd de invloed van de vleugelribben niet helemaal buiten beschouwing gelaten,
doch slechts r u w geschat.
8
moeten doen, die zich i n de sterkteberekening specialiseren?
Ja, juist de sterkteberekening van vliegtuigen heeft i n de
laatste jaren een spectaculaire ontwikkeling doorgemaakt. Bij
gegeven uitwendige belasting kunnen de spanningen i n de hoogvoudig statisch onbepaalde constructie, die t.b.v. de berekening
natuurlijk nog steeds sterk geïdealiseerd moet worden, met grote
nauwkeurigheid worden berekend. Ja! bij gegeven belastingen —
en bij geïdealiseerde constructievormen!
Het k o m t mij voor dat een discrepantie is ontstaan tussen de
nogal nauwkeurige resultaten van de sterkteberekening van de
geïdealiseerde constructie en de onnauwkeurigheid van, of beter
gezegd, de onzekerheid over het uitgangspunt, n l . over de uitwendige belasting.
De keuze van de maximale uitwendige belasting, die de constructie zonder te breken moet kunnen dragen, k o m t neer op
de keuze van het gewenste veiligheidsniveau. Willekeur is bij
deze keuze niet te vermijden. Absolute veiligheid bestaat immers
niet en pogingen om de economische waarde van een mensenleven te bepalen en deze te vergelijken met de kosten of met het
economisch nadeel van constructieverbeteringen, die nodig
zouden zijn om de kans op een fataal ongeluk te verminderen,
zijn om ethische redenen onaanvaardbaar.
Daarbij komt nog dat de statistische gegevens over de kans
op zeer grote belastingen — en juist deze interesseren ons i n dit
verband — erg onbetrouwbaar z i j n : deze belastingen zijn immers
zo schaars, dat de kans op h u n voorkomen alleen door extrapolaties te benaderen is *.
Het l i j k t mij belangrijk, dat de ingenieur deze onevenwichtigheid tussen twee kanten van hetzelfde probleem, n l . tussen het
arbitraire karakter van de v e r e i s t e sterkte en de toepassing van
de a a n w e z i g e sterkte, steeds blijft beseffen.
Om
nogeens op de aanwezige sterkte terug te komen: de
* M e n tracht i n de laatste t i j d voor de uitwendige belasting, waarbij de constructie mag
breken, een belasting te kiezen, welke niet vaker overschreden wordt dan één keer i n
1 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 vlieguren. Vaak w o r d t daarbij over het hoofd gezien, dat de kans, dat deze
belasting inderdaad een breuk veroorzaakt belangrijk kleiner is dan 1 : 100.000.000 per
vlieguur. Immers k o m t het slechts b i j hoge uitzondering voor dat het vliegtuig juist zo
beladen is, en juist met die snelheid vliegt, waarbij de betreffende belasting i n tenminste
één onderdeel inderdaad de breukspanning opwekt.
Overigens dient te worden opgemerkt, dat het streefgetal van 1 ; 10" i n werkelijkheid
nog lang niet bereikt is: er verongelukken ten gevolge van gebrek aan sterkte veel meer
vliegtuigen dan één per 1 0 ' vlieguren!
constructeur kan naar m i j n mening, ondanks de t o t grote volmaaktheid ontwikkelde sterkteberekening, pas dan gerust zijn
als zijn berekening door belastingsproeven geconfirmeerd is. De
ervaring leert, dat de verschillen tussen de ten behoeve van de
berekening geïdealiseerde constructie en de details van de uitgevoerde constructie vaak over het hoofd worden gezien en zich
pas bij een belastingsproef manifesteren en wel meestal op ongunstige wijze!
Ik steeg dus i n aanzien en, zoals dit zo vaak geschiedt, ten
onrechte. Overwaardering of onderwaardering van je werk is
meer regel dan uitzondering. A l te vaak wordt, bij voorbeeld
het werk van de constructeur te laag aangeslagen. Een goede
constructie is i n menig opzicht vergelijkbaar met een kunstwerk.
Hetzelfde denkbeeld, dezelfde stemming wordt soms door diverse
kunstenaars op verschillende wijze t o t uitdrukking gebracht en
het is niet mogelijk objectieve maatstaven te vinden als men
h u n werk w i l beoordelen.
Z o zullen twee constructeurs, die dezelfde kennis, ja! hetzelfde talent hebben, voor dezelfde opgave twee totaal verschillende constructies ontwerpen, constructies, die niet noodzakelijk
verschillend zijn qua kwaliteit en doelmatigheid. Construeren
is dan ook een sterk individueel getinte bezigheid, waarin naast
kennis, ook intuïtie en vindingrijkheid een grote rol spelen.
Het is verbazend en zorgwekkend dat slechts zo weinig studenten zich t o t de constructieve studierichtingen aangetrokken
voelen. * Ze weten niet wat ze missen! Ze zullen het opwindende
avontuur niet beleven, dat iets, dat i n het begin alleen als een
schim i n je hersenen aanwezig was, letterlijk vaste vormen krijgt,
t o t leven komt, groeit en volwassen wordt.
Het was i n 1932 dat ik gelegenheid kreeg mij i n het reeds genoemde probleem van de vereiste sterkte, d.w.z. van de kans
op het optreden van bepaalde belastingen, te verdiepen. Ik werkte
bij de Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt en kreeg opdracht
voor een onderzoek, dat ook nog heden een grote actualiteit
bezit, n l . het meten van de invloed van windstoten op de belastingen van het vliegtuig.
* De problematiek v a n dit vraagstuk is i n de diesrede van K O O L E N i n 1 9 6 7 uitvoerig behandeld.
10
Twee fatale vliegtuigongelukken — beide als gevolg van het
afbreken van het kielvlak — gaven directe aanleiding t o t dit
onderzoek *.
Ik vloog met m i j n groep i n een enigszins gemodificeerd type
van het betreffende vliegtuig boven het Rhónedal en de Pyreneeën
rond. W i j vlogen alleen bij slecht weer, bijvoorbeeld als de Mistral
woei, en wel zo laag mogelijk over de bergen om zoveel mogelijk
zware windstoten te ,,pakken". M e t behulp van een uitgebreid
instrumentarium werden de versnellingen van het zwaartepunt,
voorts de spanningen i n en de doorbuiging van de vleugelconstructie gemeten. M e t behulp van deze gegevens trachtten
wij de turbulentie van de atmosfeer te ontleden i n individuele,
discrete windstoten en de intensiteit en frequentie van deze te
bepalen.
M i j n rapport kwam i n 1933, na de ,,Machtsübernahme" gereed.
Het mocht niet gepubliceerd worden. T o t op heden is het m i j
niet duidelijk waarom niet: windstoten zijn soms wel gevaarlijk,
maar niet staatsgevaarlijk!
I n onze t i j d w ü men het ware karakter der turbiüentie meer
recht doen wedervaren; men tracht deze als een continu stochastisch verschijnsel te behandelen. D i t is een stap i n de goede
richting om de zonet gesignaleerde discrepantie enigszins te
verminderen. Eén en ander heeft echter geen invloed op het
arbitraire karakter van de keuze van het veiligheidsniveau: deze
keuze blijft ook bij het nieuwe concept arbitrair.
Weer ben ik verdwaald. Ik ben nog steeds bezig, tegen beter
weten in, dia's, enkele van de vergeelde dia's van m i j n vakantiereis? — n u ja! vakantiereis? — te bekijken en de explicaties bij
m i j n dia's ,,ter leeringhe ende vermaeck" met wijze opmerkingen te kruiden.
Ik gebruik - of misbruik? - de gelegenheid nog eens te mogen
spreken zonder onderbroken te worden. Niet alsof de student
zijn docent gedurende het college niet met één of andere spitse
opmerking of vraag zou mogen onderbreken. Maar dat gebeurt
niet vaak.
Grote vliegtuigen hebben de fantasie van de constructeurs
* H e t vliegtuigtype was de Messerschmitt M 20 b2 — een metalen hoogdekker.
11
steeds geïntrigeerd. U hebt van de nieuwe projecten van Boeing,
Douglas, Lockheed en van de europese plannen op dit gebied
zonder twijfel reeds gehoord — vliegtuigontwerpen voor 3 0 0 a
5 0 0 passagiers — en al heb i k mij voorgenomen geen voorspellingen te doen, l i j k t het m i j niet onwaarschijnlijk dat er i n de toekomst nog grotere vliegtuigen zullen komen. Het is immers t o t
nu toe steeds gebleken, dat vliegtuigen meer economisch worden
naarmate ze groter worden en ik zie weinig reden, dat dit i n de
eerstkomende t i j d anders zou worden.
Het is echter duidelijk, dat door de toename van het aantal
passagiers per vliegtuig de kans op een dodelijk ongeluk per passagier toeneemt. Een fataal vliegtuigongeluk kost n u misschien
100 mensenlevens, maar het zal 1000 levens kosten indien het
vliegtuig 1000 passagiers vervoert. M e n zal zich daarom i n de
toekomst nog meer dan t o t n u toe moeten inspannen om te
bereiken dat de kans op een fataal ongeluk kleiner wordt.
Gelukkig is een gunstige omstandigheid dat door toename van
het aantal passagiers per vliegtuig, het aantal vliegtuigen, dus
ook de kans op botsing i n de lucht, minder snel zal toenemen
dan het luchtverkeer. Hetzelfde geldt uiteraard ook voor de kans
op mislukte landingen.
Overigens w i l i k hier te Uwer geruststelling niet onvermeld
laten, dat i n de laatste jaren van elke 1 0 miljoen luchtreizigers
9 . 9 9 9 . 9 8 3 h u n bestemming gezond en wel bereikt hebben.
Ook i n vroegere tijden heeft men vaak grote, zeer grote vliegtuigen ontworpen en gebouwd. Denkt U b.v. aan de 12-motorige
vliegboot Dornier DO—X aan het eind van de jaren t w i n t i g .
Maar hebt U ooit van het Transoceaan-vliegtuigproject van
Rumpler gehoord? Ik werkte daaraan mee i n de jaren tussen
1926 en 1930. De vleugeldikte was twee meter, zodat een volwassen mens het binnenste van de vleugelligger als wandelgang
kon gebruiken. De vleugelkoorde was v i j f meter, de spanwijdte
100 meter, het vleugeloppervlak dus 1000 m^ en het totaalgewicht
1 0 0 . 0 0 0 kg. Het kon 100 passagiers, b.v. van Ierland naar New
Foundland, vervoeren, die i n de vleugelneus en wel i n cabines
voor 6 personen zaten. Ze hadden een prachtig uitzicht; de
vleugelneus was immers van ramen voorzien.
Jammer genoeg — of wie weet? misschien gelukkig — was
niemand bereid dit project te financieren.
12
Zoals reeds aangeduid, zijn wij bij dit project uitgegaan van de
hoogte van een rechtop staand mens; daarom is een twee meter
dikke vleugel gekozen. Alle overige hoofdafmetingen van het
vliegtuig en het vereiste motorvermogen volgden hieruit bijna
automatisch. Ik beschouw daarom dit project als een ideaal
voorbeeld ter demonstratie van het feit dat de maatstaf, het uitgangspunt van alle technische produkten van de mens, de mens
zelf is.
Indien de mens kleiner en zwakker was, zouden onze huizen,
meubelen, vervoermiddelen, wegen, gereedschappen eveneens
kleiner en anders zijn. Onze vliegtuigen bijvoorbeeld zouden i n
een ander gebied van het getal van REYNOLDS, d.i. de verhouding
van traagheidskrachten en wrijvingskrachten i n de stromende
lucht, terecht komen, met alle gevolgen van dien. Onze onvolprezen modelvliegtuigbouwers kunnen hierover meer vertellen!
Is het overigens niet merkwaardig, dat traagheid en wrijving
dikwijls ook i n maatschappelijke stromingen een grote rol spelen ?
Ja! als de mens kleiner was, had h i j minder ruimte nodig en
ook minder voedsel. Daarmede zou het dreigende vraagstuk van
de bevolkingsexplosie, van de overbevolking zijn oplossing v i n den en wel zonder gebruik van contraceptieve middelen!
Als veranderde levensomstandigheden een plant- of diersoort
bedreigen, worden door de natuurlijke selectie de vereiste nieuwe
eigenschappen aangekweekt. Vindt geen aanpassing plaats, dan
sterft de soort uit.
De mens zou dus kleiner moeten worden! Als ik de tegenwoordige jeugd bekijk, dan zie i k dat de nieuwe generatie juist groter
wordt. Z o u m i j n theorie niet opgaan?
Weer ben i k verdwaald: i k speel — en dan nog zonder eerbied!
— met een zo eerbiedwaardige wetenschap als de evolutieleer.
O f zou i k eindelijk juist n u een geschikt onderwerp voor m i j n
afscheidscollege gevonden hebben ?
Het mag immers van ons docenten worden verwacht, dat w i j
ons trachten te bevrijden van het keurslijf van ons vakgebied.
W i j mogen niet vergeten dat ons speciaalvak slechts een keine
rol speelt i n het geheel van het leven, i n het wereldgebeuren
en dienen te beseffen dat wij verantwoordelijk zijn voor de maatschappelijke gevolgen van onze werkzaamheden.
I n het bijzonder w i j technici moeten ons hierop bezinnen.
13
Wij namelijk zijn verantwoordelijk voor de gevolgen van de
blijkbaar niet te stuiten technische ontwikkeling. Deze gaat
gepaard met een steeds intensievere ingreep van de mens i n de
natuur. M e n vreest dat deze ontwikkeling een verstoring van het
evenwicht i n de natuur en het ontstaan van onnatuurlijke toestanden t o t gevolg zal hebben.
Het k o m t m i j voor dat men daarbij over het hoofd ziet, dat
ook de mens zelf een produkt is van de natuur en dat hij een
integraal deel ervan is. De ingreep van de mens i n de natuur is
dus een ,,natuurlijk" proces, niet minder natuurlijk dan welk
natuurgebeuren ook.
D i t betekent echter geenszins, dat wij de zaken op hun beloop
kunnen laten. Het zal wel alles — de gevolgen van de bevolkingsexplosie, de gronderosie, de luchtvervuiling, de waterverontreiniging, het gevaar van de insecticiden, van de sociale onrechtvaardigheid, het oorlogsgevaar - vanzelf terechtkomen.
Neen! W i j mensen zijn verantwoordelijk! W i j dienen ons
intellect te gebruiken; ons intellect stelt ons i n staat doelbewust
de gang van zaken te beïnvloeden. Ook ons intellect is één van
de natuurverschijnselen; en ook ons ethisch en sociaal gevoel.
Wel blijken deze nu nog weinig effectief te zijn. Aggressie, corruptie, discriminatie en vervolging wegens ras of politieke overtuiging zijn ook i n hoogontwikkelde en welvarende gemeenschappen geen vreemde verschijnselen. Volgens sommigen is het
zelfs twijfelachtig o f sinds het begin van de geschiedenis van
een echte vooruitgang op deze gebieden kan worden gesproken.
Ik geef er de voorkeur aan te geloven van wel. Maar i k meen
dat ons intellect en nog veel meer ons ethisch en sociaal gevoel
zich pas i n hun prille jeugd bevinden.
Volgens onze hedendaagse inzichten is het vele miljoenen o f
m ü j a r d e n jaren geleden, dat de besHssende stap genomen moet
z i j n : het ontstaan van de eerste levende cel uit niet-levende organische stoffen. Ten opzichte van dit enorme tijdbestek zijn de
1 0 . 0 0 0 - 1 2 . 0 0 0 jaren, gedurende welke de mens zich van een
primitief, asociaal wezen tot zijn tegenwoordig peü heeft geëvoueerd, te verwaarlozen. 1 2 . 0 0 0 jaren zijn zowat 5 0 0 generaties.
Elkeen van ons heeft direct contact met 5 generaties - met die
van onze grootouders, ouders, kinderen, kleinkinderen en met
onze eigen generatie. Aan deze schaal gemeten zijn 1 2 . 0 0 0 jaren
slechts honderd eenheden. Is het verwonderlijk dat de mens als
14
ras misschien nog niet eens de puberteitsleeftijd heeft bereikt?
De mens staat pas aan het begin van zijn ontwikkeling. Soms
denk ik zelfs, fantaseer ik zelfs — is bij U nooit deze gedachte
opgekomen ? — dat uit het leven, zoals wij het heden kennen, i n
een verre, astronomisch verre, toekomst iets principieel nieuws
zal ontstaan, een ,,superleven", een leven i n een nieuwe dimensie;
uit de mens van n u een ,,superwezen" met eigenschappen, die
wij ons evenmin kunnen voorstellen als de dode stof, waaruit
miljarden jaren geleden de levende cel ontstond, zich ons leven
heeft kunnen ,,voorstellen".
Maar op dit moment moeten wij het niet zover zoeken. Door
de evolutie is de mens geworden wat hij is. H i j heeft i n het algemeen wel goede bedoelingen. H i j w i l het sociaal onrecht, de
honger uitbannen, de vrede organiseren. H i j treft maatregelen,
maar zijn maatregelen zijn stuntelig, ze sorteren geen effect, of
erger nog, het effect is vaak averechts!
Niettegenstaande dit alles is er wel enige hoop op meer succes,
ook op korte termijn, d.w.z. binnen enkele generaties. Hoe
langer hoe meer mensen beseffen immers dat eigen welzijn niet
duurzaam is zonder het welzijn van anderen. U i t eigenbelang,
maar ook uit sociale bewogenheid zal de mens meer en meer
trachten de bestaande grote verschillen i n ontwikkelingspeil en
welstand i n het eigen land en tussen volkeren onderling te verminderen.
Door scholing, opvoeding en vorming van en door dienstverlening aan de minderontwikkelden zullen deze een hoger ontwikkelingspeil bereiken en meer en meer kunnen bijdragen t o t
de verbetering van h u n eigen l o t en t o t het welzijn van het geheel.
Als wij bovendien zonder zelfgenoegzaamheid blijven trachten
ook ons eigen beschavingspeil te verhogen, dan wordt de kans
groter dat op den duur honger en oorlog uitgebannen worden;
dan zal ook de stormachtige ontwikkeling van de techniek en de
ingreep van de mens i n de natuur wereldomvattend georganiseerd en gekanaliseerd kunnen worden, zodat ze geen bedreiging,
maar meer dan t o t n u toe een zegen voor de mensheid zullen
zijn.
Het is mij duidelijk dat het gemakkelijker is te filosoferen dan
praktische resultaten te bereiken. Maar ik heb vertrouwen i n de
15
tegenwoordige jeugd. Z i j n intensief geëngageerd-zijn is veelbelovend !
En wat mij betreft: ik ben dankbaar dat ik gedurende een aantal
jaren gelegenheid kreeg een bijdrage te leveren aan de scholing
en vorming van de „minderontwikkelden" op het gebied van
de vliegtuigbouw en luchtvaart.
Ik dank U voor U w aandacht!
16

Download Report