Geen Gehoor - Gemeente Breda

HSL REGIO BREDA
Geen Gehoor
Stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda
(Contactgegevens: zie aan het einde van de notitie)
21 januari 2014
1 Inleiding
Geluidsoverlast is een fenomeen, dat zich in het dichtbevolkte Nederland in toenemende mate
manifesteert. Het is geen gehoor voor een groeiend aantal mensen in dit land, wanneer
vliegtuigen overvliegen, auto’s en treinen voorbijrazen en machines in de fabrieken stampen.
Sinds december 2009 rijden hogesnelheidstreinen met een snelheid van 300 km/h door de
regio Breda en het westen van de stad Breda. De bewoners ervaren dit als een steeds weer
overvliegende F16-straaljager.
Er wordt gezegd, dat geluidsoverlast inherent is aan een moderne samenleving. Moeten we
ons daarbij neerleggen? Dat is niet het geval, want de overheid heeft een systeem van
geluidsnormen ontwikkeld. Helaas is de geluidsnormering inhoudelijk en juridisch
ontoereikend. Daardoor zijn op tal van plaatsen organisaties van bewoners ontstaan, die tegen
de geluidsoverlast in verzet komen. Een van deze organisaties is de stichting Geen Gehoor
HSL Regio Breda. Haar doel is een drastische vermindering van het geluid, die de passerende
hogesnelheidstreinen over de HSL-Zuid voortbrengen. De stichting plaatst de
geluidsproblematiek van de HSL in het algemene kader van de maatschappelijke
problematiek van de geluidsoverlast. Om haar doel te bereiken verzamelt Geen Gehoor HSL
Regio Breda namens de omwonenden langs de HSL in de regio Breda informatie over de
HSL, maakt op basis daarvan analyses en doet concrete aanbevelingen op zowel landelijk als
gemeentelijk niveau.
In de onderhavige notitie zullen de volgende onderwerpen met betrekking tot de
geluidsoverlast aan de orde komen:
 Gezondheid
 Lokale organisaties en algemene problematiek
 Maatschappelijke kosten-batenanalyses
 Geluidsnormen
 Voorlichting
 Snelheidsverlaging
 Andere geluidsreducerende maatregelen
 Geluidsproductieplafonds
 Besteding van financiële middelen
2
Er zal aandacht worden geschonken aan maatregelen, die de geluidsoverlast kunnen
terugdringen. De notitie sluit af met een concluderend hoofdstuk.
2 Gezondheid
Geluidshinder kan schade aan de gezondheid veroorzaken in de vorm van hart- en
vaatziekten, verhoogde bloeddruk en cognitieve stoornissen. Dit geeft niet alleen persoonlijk
leed, maar leidt maatschappelijk tot verloren arbeidsdagen en verminderde leerprestaties. De
geluidsoverlast van het toenemende verkeer treft een steeds groter aantal Nederlanders
(momenteel 50 tot 60 %). Het geluid van een voorbijrazende hogesnelheidstrein bereikt op
een afstand van de spoorbaan van 300 m een piekgeluid van circa 75 dB(A), wat vergelijkbaar
is met het geluid van een overvliegende F16-straaljager op 3000 m hoogte. De toenemende
geluidsoverlast verzwaart de problematiek van de snel stijgende medische kosten. De Minister
van Infrastructuur en Milieu heeft tot dusver niet blijk gegeven van enige interesse in deze
problematiek van stijgende medische kosten, verloren arbeidsdagen en verminderde
leerprestaties, hoewel haar collega-minister Schippers de aanhoudende stijging van de
medische kosten tracht in te dammen.
3 Lokale organisaties en algemene problematiek
Er zijn tal van lokale organisaties, die zich tegen de geluidsoverlast verweren. Aangezien deze
organisaties van beperkte omvang zijn, hebben ze geen stootkracht en worden ze door de
overheid en de meeste politieke partijen meestal genegeerd. Soms wordt er lippendienst aan
bewezen. De geluidsproblematiek is inderdaad ruimtespecifiek, maar de problematiek als
zodanig wordt aanhoudend groter en ernstiger in het dichtbevolkte Nederland. De politiek kan
de geluidsoverlast bagatelliseren dan wel negeren, maar het is beter om tijdig de
geluidsniveaus daadwerkelijk in te tomen.
4 Maatschappelijke kosten-batenanalyses
Van alle grote infrastructuurprojecten dienen tegenwoordig maatschappelijke kostenbatenanalyses te worden opgesteld. Het is van essentieel belang, dat daarin het geluidsaspect
een volwaardige plaats krijgt en niet als pro memorie post wordt opgevoerd. Voor het project
van de HSL-Zuid is geen maatschappelijke kosten-batenanalyse opgesteld. Dat vond de
overheid in 1996 niet nodig. Nochtans heeft de bouw van de HSL-Zuid met inbegrip van de
daarmee verband houdende verlegging van autosnelwegen en de bijdrage aan België 10,2
miljard euro gekost (Voortgangsrapportage 31 HSL-Zuid, februari 2013).
De HSL-Zuid zou volgens strenge normen worden gebouwd, maar het resultaat is, dat langs
de gehele lijn, van Hoofddorp tot de Belgische grens, protesten tegen de geluidsoverlast
worden gehoord. Er zijn diverse stichtingen tegen de geluidsoverlast opgericht, die onderling
samenwerken. Er zal aandacht moeten worden geschonken aan een reële balans tussen het
belang van de reiziger (maximale snelheid) en het belang van de omwonende (minimale
geluidsbelasting).
Van het project HSL-Oost heeft het Centraal Planbureau een maatschappelijke kostenbatenanalyse in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu opgesteld. De
uitkomst was negatief, wat niet verbazingwekkend is in het licht van de bijkomende hoge
kosten van de HSL-Zuid ten laste van de belastingbetaler.
3
5 Geluidsnormen
Er bestaan normen voor het geluid in de vorm van voorkeurswaarden en maximale waarden
van het geluidsniveau. Deze zijn vanuit een oogpunt van kosten zodanig gekozen, dat
overschrijding niet dikwijls voorkomt, want dan zijn in principe maatregelen vereist.
Bovendien kan de voorkeurswaarde (gemiddeld per etmaal 50 dB voor de weg en 55 dB voor
het spoor) onder omstandigheden worden verhoogd. Zou zelfs de maximale waarde
(gemiddeld per etmaal 65 dB voor de weg en 70 dB voor het spoor) worden overschreden,
dan kan de Minister een beroep doen op het doelmatigheidsprincipe, dat wil zeggen dat de
kosten van geluidsreducerende maatregelen niet opwegen tegen de subjectieve baten. In de
nieuwe wet op de geluidshinder Swung is cumulatie van het geluid van een naast elkaar
gelegen spoorlijn en auto(snel)weg niet meer toegestaan. In de oude wetgeving kon dat wel,
maar de kwalificaties van de gecumuleerde waarden van “slecht” en “zeer slecht” dwongen
juridisch niet tot extra maatregelen. Het lijkt, dat de omwonenden beschermd zijn tegen
overmatige geluidsoverlast, maar de werkelijkheid is veel ongunstiger dan de overheid
voorspiegelt. Juridisch heeft de overheid de geluidswetgeving zodanig geregeld, dat de kans
op een gunstig oordeel van de rechter voor de klagende burger gering is. Wat de overheid in
feite doet, is het beoefenen van de kunst om onaanvaardbare geluidsbelasting te legaliseren.
De geluidsnormen worden in een gemiddeld geluidsniveau per etmaal uitgedrukt,
bijvoorbeeld 55 dB gemiddeld per etmaal voor het spoor [55 dB correspondeert met 57
dB(A), welke maat met de gevoeligheid van het menselijk gehoor rekening houdt]. Er wordt
dan gezegd, dat dit geluidsniveau correspondeert met het geluidsniveau van een normaal
gesprek. Deze vergelijking is met name misleidend bij treinverkeer, waar de treinen met een
bepaalde frequentie passeren en tussen de treinpassages stilte is. De norm van 55 dB betreft
niet het geluidsniveau tijdens de passage van de trein, maar het gemiddelde geluidsniveau per
etmaal, dus inclusief de stilteperiodes tussen de treinpassages (en de nacht wanneer er geen
treinen rijden). Daaruit volgt dat het werkelijke geluidsniveau tijdens de passage van de trein
veel hoger mag zijn dan 55 dB.
Deze norm zou dan ook moeten worden aangevuld met een norm voor het piekgeluid. Dit zou
aansluiten op de Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening van de rijksoverheid.
Volgens dit document worden geluiden die kortstondig optreden als meer hinderlijk ervaren,
naarmate die verder boven het gemiddelde geluidsniveau per etmaal uitkomen. In verband
hiermee wordt aanbevolen 10 dB als maximum verschil aan te houden bij het opstellen van
voorschriften. Een soortgelijke normering zou op spoorwegen van toepassing verklaard
moeten worden, zoals in Japan en de Scandinavische landen.
Er wordt vanuit ProRail gesteld, dat het niet uitmaakt, of de geluidsnorm met betrekking tot
het gemiddelde per etmaal of met betrekking tot het piekgeluid wordt geformuleerd. De norm
voor het piekgeluid moet dan wel kwantitatief hoger zijn dan voor het gemiddelde per etmaal.
Deze gedachtegang is onjuist. De totale geluidsbelasting is immers niet alleen afhankelijk van
het geluid van een passerende trein maar ook van het aantal treinen per etmaal. De norm als
gemiddelde per etmaal stelt een grens aan het aantal treinen per etmaal, terwijl een norm voor
het piekgeluid het aantal treinen per etmaal onbeperkt laat. Daarom is een combinatie van
normen met betrekking tot zowel het gemiddelde geluid per etmaal als het piekgeluid nodig.
Geldt de norm van 55 dB gemiddeld per etmaal, dan zou in aansluiting op de Handreiking
4
Industrielawaai en Vergunningverlening de norm voor het piekgeluid 55 + 10 = 65 dB zijn.
Het feitelijke piekgeluid van de Thalys met een snelheid van 300 km/h bedraagt op 300 m
afstand van de HSL in Breda volgens geluidsmetingen van TNO ongeveer 73 dB
[correspondeert met 75 dB(A)].
6 Voorlichting
Voordat de HSL was aangelegd, werd een informatiebijeenkomst ten behoeve van de
omwonenden aan de HSL georganiseerd, waarop de geluidsniveaus van de
hogesnelheidstreinen gesimuleerd werden. De algemene reactie van de toehoorders was, dat
het geluid erg meeviel. Wat toen niet vermeld werd, was dat het gesimuleerde geluid een
gemiddeld geluidsniveau per etmaal was, dus inclusief de stiltes tussen de treinpassages. Toen
de hogesnelheidstreinen gingen rijden en het piekgeluid de woonwijken keer op keer teisterde,
voelde men zich door de overheid misleid. Dezelfde misleiding vond bij de omwonenden van
de Betuwelijn plaats.
7 Snelheidsverlaging
Een verlaging van de snelheid van de hogesnelheidstreinen met 50 km/h leidt tot een
halvering van de geluidsenergie. Op het traject Amsterdam-Parijs zou een verlaging van de
snelheid van de Thalys van 300 naar 250 km/h in de bebouwde gebieden een
reistijdverlenging van de huidige 3:18 h tot ongeveer 3:19 h teweegbrengen. Dergelijke
geringe reistijdverlengingen zijn binnen de concessie van de HSL zeer wel mogelijk.
Snelheidsverlaging is een geluidsreducerende maatregel, die geen extra kosten vergt.
Tegen deze achtergrond is het voorstel van de NS/NMBS (Nationale Maatschappij der
Belgische Spoorwegen) voor de geluidsoverlast gunstig, doordat minder
hogesnelheidsverbindingen en meer intercityverbindingen met lagere snelheid tot stand zullen
komen dan aanvankelijk is voorzien. Het is jammer, dat de meeste parlementsleden aanslaan,
zodra hun symbool van snelheid in het geding is, maar geen interesse hebben voor het
argument, dat in het binnenlandse vervoer de kleine reistijdverbeteringen niet opwegen tegen
de hoge extra kosten van hogesnelheidstreinen. Het is dus in het maatschappelijk belang om
het aantal hogesnelheidsverbindingen op de binnenlandse lijnen niet uit te breiden. De
staatssecretaris Mansveld heeft het voorstel van NS/NMBS “acceptabel” genoemd.
Volgens TNO leidt het voorstel van NS/NMBS tot een geluidsreductie van maximaal 4 dB(A)
op de HSL-trajecten Rotterdam-Breda en Breda-Antwerpen. Deze uitkomst is merkwaardig,
omdat op het traject Rotterdam-Breda per saldo meer treinen (+ 10 %) zullen rijden, terwijl
daarentegen het aantal treinen op het HSL-traject Breda-Antwerpen veel minder is (- 52 %).
Dat heeft de stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda aanleiding gegeven een eigen
berekening op te stellen. Daaruit blijkt, dat de geluidsreductie op het traject Rotterdam-Breda
veel geringer is dan op het traject Breda-Antwerpen.
Ten gevolge van de groei van het verkeer is de geluidsoverlast langs de auto(snel)wegen
steeds ernstiger geworden. De verhoging van de maximum snelheid van 120 tot 130 km/h
heeft de geluidssituatie verder verslechterd. De gemeenten langs de A2 tussen Amsterdam en
Utrecht hadden ingestemd met de verbreding van de autosnelweg, mits de maximum snelheid
100 km/h is. De minister wil de maximum snelheid tot 130 km/h verhogen. De minister wil
ook de maximum snelheden op de autosnelwegen door Amsterdam en Rotterdam van 80 naar
100 km/h verhogen. Dat gaat ten koste van het milieu: de luchtkwaliteit verslechtert en de
5
geluidsoverlast neemt met ongeveer 2 dB toe; dat is een stijging van de geluidsenergie met 60
à 70 %. Een rechtsgang van gemeenten en omwonenden is het gevolg.
8 Andere geluidsreducerende maatregelen
Het geluid kan het beste worden bestreden bij het voertuig zelf. Voor wat de trein betreft, kan
gedacht worden aan afscherming van de wielen (zoals bij de Japanse hogesnelheidstreinen en
de nu proef rijdende hogesnelheidstreinen van de Italiaanse spoorwegen), aanpassing van de
ventilatiekasten en verbetering van de pantograaf. Het geluid kan ook worden bestreden bij de
rails: raildempers en geluidsabsorberend materiaal op de betonnen platen, waarop de rails
bevestigd zijn. Hierover laat het Ministerie een pilot-studie door TNO verrichten. Tenslotte
kan het geluid worden bestreden door middel van geluidsschermen van een adequate hoogte,
geluidsabsorberend materiaal op de geluidsschermen, luifels aan de geluidsschermen en
geluidsschermen tussen de sporen; het effect van dit laatste wordt ook in de pilot-studie van
TNO onderzocht. Het is van groot belang, dat de geluidsschermen zo dicht mogelijk langs de
spoorbaan worden geplaatst. In Breda zijn de geluidsschermen langs de westzijde van de HSL
op 90 m van de spoorbaan opgericht; tussen de spoorbaan en het geluidsscherm ligt de
autosnelweg A16 met 2 x 3 rijstroken. Het effect ervan aan de westzijde is dan ook
onvoldoende.
In opdracht van de minister heeft Lloyd’s Register Europe Rail onderzoek verricht naar
mogelijke maatregelen om het geluid terug te dringen (HSL-Zuid, Inventarisatie aanvullende
geluidsmaatregelen, 7 januari 2011). Het onderzoeksbureau concludeerde, dat een verhoging
van de schermen tot een substantiële geluidsreductie leidt. Bij schermen hoger dan 4 m
hebben andere maatregelen, namelijk om het wiel-railgeluid te dempen geen zin; bij schermen
lager dan 4 m is het effect ervan beperkt. Dit rapport heeft de minister driekwart jaar
verborgen gehouden voor het parlement. Laat de minister juist voor maatregelen met
betrekking tot het wiel-railgeluid kiezen, die dus minder effectief zijn dan de verhoging van
de schermen.
De geluidsituatie langs de HSL is veel gunstiger na het passeren van de Belgische grens. In
België heeft de HSL een verdiepte ligging tussen aarden wallen. Aarden wallen absorberen
het geluid in tegenstelling tot de glazen schermen in Nederland, die het geluid reflecteren.
Verder gaat de spoorlijn door galerijen met op het dak zonnecollectoren. De omwonenden
zijn content met deze geluidswerende maatregelen.
9 Geluidsproductieplafonds
Een nieuw element in de nieuwe geluidswetgeving Swung is het geluidsproductieplafond.
Deze plafonds zijn gebaseerd op de verkeerssituatie in 2008 plus 1,5 dB. Elk jaar wordt
berekend, of het geluidsproductieplafond wordt overschreden. Door middel van steekproeven
worden metingen gedaan om de berekeningen te valideren. Tot dusver hebben wij nog niets
gemerkt van deze nieuwe aanpak. Een verhoging van 1,5 dB lijkt weinig, maar het betekent
een stijging van de geluidsenergie met 50 %.
10 Besteding van beschikbare financiële middelen
De beschikbare middelen voor de infrastructuurprojecten moeten op een efficiënte wijze
worden besteed. In het licht van de geluidsproblematiek kunnen in dit verband vragen worden
gesteld bij de tunnel voor de HSL onder het “groene hart”. Ten noorden van Breda zijn tussen
6
de HSL en de A16 ontelbaar vele bomen geplant, die het geluid niet tegenhouden. Om
esthetische redenen is een nieuw type bovenleidingmast voor de HSL ontworpen, die naar
verluidt 1½ zo duur is als een HSL-mast van de Franse en Belgische spoorwegen. De hieraan
bestede gelden hadden meer nut opgeleverd, indien ze voor de reductie van het geluid waren
aangewend. Immers dat is veel belangrijker voor het woon- en leefklimaat dan een tunnel
onder enkele weidegronden, bomen tussen een spoorweg en een autosnelweg en bijzondere
bovenleidingmasten.
11 Conclusie
De stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda is van mening, dat de geluidsproblematiek in het
dicht bevolkte Nederland weliswaar enige aandacht krijgt maar dat een fundamentele aanpak
achterwege blijft. De meeste politici draaien liever om de hete brei heen en reageren op
noodkreten van de omwonenden met nietszeggende antwoorden. De gezondheid van de
bevolking is in het geding en daarmee tevens de economische ontwikkeling van Nederland.
De geluidsnormering is inhoudelijk en juridisch ontoereikend. Naast de norm voor het
gemiddelde geluidsniveau per etmaal dient bij spoorwegen een norm voor het piekgeluid te
worden geformuleerd. De voorlichting is in een aantal gevallen misleidend. Meer aandacht
voor geluidsreducerende maatregelen is nodig, in het bijzonder een snelheidsverlaging van de
hogesnelheidstreinen in de bebouwde gebieden en een verhoging van de geluidsschermen. De
beschikbare financiële middelen voor de infrastructuurprojecten moeten ook ten gunste van
het woon- en leefklimaat worden besteed. Uiteindelijk gaat het erom een reële balans te
bereiken tussen het belang van de reiziger en het belang van de omwonende.
Contactpersoon:
Floris van de Vooren
Voorzitter stichting Geen Gehoor HSL Regio Breda
Dr. F.W.C.J. van de Vooren
Oude Rijsbergsebaan 4
4838 BJ Breda
Tel.: 076-513 92 97
e-mail: [email protected]

Download Report