Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht

Inspectieprogramma
Vlaggenstaattoezicht
meer effect en minder last
Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD | Den Haag
www.ilent.nl | Twitter: @InspectieLenT
April 2014
Inspectieprogramma
Vlaggenstaattoezicht
meer effect en minder last
Datum
08 april 2014
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Samenvatting
Missie Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
De ILT bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een
veilige en duurzame leefomgeving en veilig transport.
Het Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht draagt bij aan de missie van de ILT.
Daarmee laat de ILT ook zien dat ze haar verantwoordelijkheid als vlaggenstaat
neemt.
Dit inspectieprogramma draagt bij aan het behalen van de volgende doelstellingen:
•
zicht op het totaal van (de naleving van) veiligheid en milieu in het domein
Koopvaardij;
•
nakomen verplichtingen door reders binnen aanvaardbare grenzen;
•
voldoen aan de vlaggenstaat verplichtingen.
De doelstelling hebben geresulteerd in een Inspectieprogramma
Vlaggenstaattoezicht dat voorziet in een drietal hoofdtypen inspecties:
•
•
•
Reguliere Handhavende Inspecties op schepen, geïnitieerd op basis van de
prestatie van de scheepsbeheerder of op basis van signalen (klachten,
meldingen, ongevallen, etc.). Een schip wordt voor een inspectie
geselecteerd op grond van:
1. Één of meerdere signalen.
2. Een vastgestelde selectiemethodiek op basis van de prestatie van de
scheepsbeheerder (Company Performance). Dit leidt tot:
a. In combinatie met ’Inspectie Scheepsbeheerder’, verscherpt toezicht
op alle ’Very Low’ presterende scheepsbeheerders;
b. Het inspecteren van alle schepen van ’Low’ presterende
scheepsbeheerders;
c. Steekproeven bij ’Medium en High’ presterende scheepsbeheerders;
d. Toezicht op de Nederlandse scheepsbeheerders waarvan geen
Company Performance bekend is (blinde vlek).
Binnen dit type inspectie worden op basis van door ILT/Scheepvaart
vastgestelde risico’s thema inspecties uitgevoerd.
Inspecties Scheepsbeheerder, gericht op zeer slecht presterende
scheepsbeheerders en in combinatie met Reguliere Handhavende Inspecties
op schepen.
Verplichte Handhavende Inspecties op schepen: Inspecties waaraan
bepaalde categorieën schepen vanuit een wettelijke bepaling verplicht
periodiek onderhevig zijn en waarmee de naleving van de betrokken
wetgeving wordt geverifieerd.
Het Inspectieprogramma is onderdeel van een managementcyclus, waarbij onder
andere tussentijds wordt bepaald of het programma op basis van diverse signalen
dient te worden bijgesteld. Daarnaast is de evaluatie van het programma input voor
de afspraken tussen de ILT en de beleidsafdeling van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu als onderdeel van de veiligheidsmanagementcyclus.
Pagina 3 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Inhoud
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 Inleiding 5 Achtergrond 5 Nut en Noodzaak 5 Doelstelling 5 Toezichtstrategie 6 Uitvoering 6 Scope 6 Leeswijzer 6 2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.2.1. 2.2.2.2. 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 Reguliere Handhavende Inspecties 7 Algemeen 7 Selectie 7 Signalen 7 Company Performance 8 Bepalen Company Performance 8 Toepassen Company Performance 10 Uitvoering Inspecties 12 De Standaard Inspectie 12 Een Thema Inspectie 12 De Uitgebreide Inspectie (Expanded) 13 Koppeling typen inspecties en objecten van toezicht 14 3 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 Inspecties Scheepsbeheerder 15 Selectie 15 Uitvoering 15 Scope inspectie ISM-plichtige scheepsbeheerders 15 Niet ISM-plichtige scheepsbeheerders 15 4 4.1 4.2 4.3 Verplichte Handhavende Inspecties (Mandatory Inspections) 16 Algemeen 16 Selectie 16 Uitvoering 16 5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 Interventiestrategie 17 Algemeen 17 Interventies aan boord 17 Interventies bij de scheepsbeheerder 18 Directe interventies 18 Indirecte interventies 18 Interventies overig 18 6 6.1 6.2 Evalueren en bijsturen 19 Managementcyclus 19 Jaarlijkse evaluatie en rapportage 20 Bijlagen 21 A.1 Uitvoering Standaard Inspectie 21 A.2 Toepassing interventies aan boord 23 A.3 Toelichting Inspectie op schepen zonder MLC-certificaat verplichting 30 Pagina 4 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
1
Inleiding
1.1
Achtergrond
In 2003 is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)/Scheepvaart (toen nog
Inspectie Verkeer en Waterstaat) gestart met handhavende inspecties aan boord
van de Nederlandse koopvaardijvloot. De handhaving aan boord van Nederlandse
schepen is sindsdien geïntensiveerd vanwege enerzijds de verdere uitbesteding van
certificerende taken aan de markt en anderzijds vanwege signalen dat toezicht
nodig is op specifieke onderdelen zoals arbo- en bemanningswetgeving. In de loop
der jaren zijn deze inspecties verder uitgebreid met thema’s welke voortkwamen uit
nieuwe internationale wetgeving (IMO, ILO en EU) en bijvoorbeeld
ongevallenonderzoek. De EU schrijft in een aantal gevallen redelijk dwingend voor
hoe vaak en wat er geïnspecteerd dient te worden.
1.2
Nut en Noodzaak
De beleidsbrief Zeevaart ‘Verantwoord varen en een vitale vloot’ uit 2008 beschrijft
dat het toezicht bijdraagt aan de beleidsdoelen van het Ministerie van Infrastructuur
en Milieu (IenM) op het gebied van duurzaamheid en veiligheid, door het handhaven
van de wet- en regelgeving voor de zeevaart. Benadrukt wordt dat Nederland als
vlaggenstaat verantwoordelijk is voor het toezicht op de naleving van de
(inter)nationale maritieme regelgeving op de schepen onder Nederlandse vlag. In
lijn met het streven naar vernieuwing van de Rijksdienst vindt via ‘Vernieuwing
Toezicht’ een continu proces van verbetering en professionalisering van het toezicht
plaats. Tevens wordt aangegeven dat een deskundig ILT onafhankelijk toezicht
houdt op basis van risicoanalyses en hierbij nauw samenwerkt met andere
toezichthouders. Het nieuwe inspectieprogramma draagt bij aan de missie van
ILT/Scheepvaart.
Met de herinrichting van deze inspecties laat de ILT zien dat ze haar
verantwoordelijkheid als vlaggenstaat neemt. Hiermee onderscheidt Nederland zich
van slecht presterende vlaggenstaten die voornamelijk gebruik maken van Port
State Control, die echter primair bedoeld is als vangnet om slecht presterende
scheepsbeheerders eruit te vissen.
ILT/Scheepvaart geeft daarnaast met dit Inspectieprogramma invulling aan diverse
verplichtingen genoemd in Artikel 21 Enforcement van Resolutie A.973(24), zoals
gewijzigd, van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en Artikel V
Implementation and Enforcement Responsibilities van de Maritime Labour
Convention, 2006, van de International Labour Organization (ILO).
1.3
Doelstelling
Het resultaat van dit inspectieprogramma dient te leiden tot het behalen van de
volgende doelstellingen:
•
zicht op het totaal van de naleving van veiligheid en milieu in het domein
Koopvaardij;
•
nakomen verplichtingen door reders binnen aanvaardbare grenzen;
•
voldoen aan de vlaggenstaat verplichtingen.
Pagina 5 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Onderliggende doelen die hiermee worden beoogd, zijn de volgende:
•
•
•
•
•
1.4
Minder last voor goed en meer last voor slecht presterende scheepsbeheerders;
Minder slecht en meer goed presterende scheepsbeheerders;
Minder ongevallen en milieuvervuiling;
Positief effect op de ranking van Nederland op de ParisMoU whitelist;
Verlaging (wereldwijde) inspectiedruk op de Nederlandse schepen.
Toezichtstrategie
De doelstelling heeft geresulteerd in een Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht
dat voorziet in een drietal hoofdtypen inspecties:
•
•
•
1.5
Reguliere Handhavende Inspecties op schepen, geïnitieerd op basis van de
prestatie van de scheepsbeheerder of op basis van signalen (bijvoorbeeld
klachten, meldingen, ongevallen, etc.)
Inspecties Scheepsbeheerder, gericht op zeer slecht presterende
scheepsbeheerders en in combinatie met Reguliere Handhavende Inspecties
op schepen;
Verplichte Handhavende Inspecties op schepen, op basis van een wettelijke
verplichting tot inspecteren.
Uitvoering
De inspecteurs die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de inspecties
beschikken over de kwalificaties zoals vereist voor Flag State surveyors en
beschreven in de IMO Resolutie A.973(24). Eventueel kunnen zij gebruik maken van
specialisten of andere personen ter ondersteuning.
Er kan bij het toezicht op Nederlandse schepen ook gebruik worden gemaakt van
inspecteurs gestationeerd op de eilanden Bonaire, Sint Eustatius en Saba. Deze
inspecteurs kunnen Nederlandse schepen inspecteren die zich voornamelijk in
betreffende regio bevinden en zelden een Nederlandse haven aandoen.
1.6
Scope
Het Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht is van toepassing op de Nederlandse
gecertificeerde koopvaardijvloot. Het toezicht op de klassenbureaus is tevens
onderdeel van het Vlaggenstaattoezicht, maar heeft een separaat
inspectieprogramma dat gecontinueerd wordt. Er wordt synergie met het toezicht op
de klassenbureaus gerealiseerd met de invoering van dit nieuwe programma.
Scheepsbeheerders die een convenant hebben afgesloten met de ILT/Scheepvaart
vallen buiten de scope van dit inspectieprogramma, aangezien in het convenant
separate afspraken zijn vastgelegd over inspecties en informatieverstrekking.
1.7
Leeswijzer
In de hoofdstukken 2,3 en 4 van dit document wordt uitleg gegeven over de
verschillende typen inspecties. Selectiemethodes en de wijze van uitvoering komen
daarin aan bod. In hoofdstuk 5 wordt een overzicht gegeven van de toepassing van
de verschillende interventiemethodes die ILT/Scheepvaart tot haar beschikking
heeft. Hoofdstuk 6 omschrijft welke plaats dit programma in de Management &
Control cyclus van de ILT/Scheepvaart inneemt en op welke wijze er sturing op het
programma plaats vindt.
Pagina 6 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
2
Reguliere Handhavende Inspecties
2.1
Algemeen
Een Reguliere Handhavende Inspectie op een schip is het middel waarmee
ILT/Scheepvaart toe ziet op de naleving van wet- en regelgeving die van toepassing
is op Nederlandse koopvaardijschepen.
Een schip wordt voor een inspectie geselecteerd op grond van:
1. Één of meerdere signalen, bijvoorbeeld klachten;
2. Een vastgestelde selectiemethodiek op basis van de prestatie van de
scheepsbeheerder (Company Performance).
Om het toezicht effectief in te richten is ervoor gekozen om een nadere focus op de
prestatie van de scheepsbeheerder in te zetten (in plaats van scheepsspecifiek). Het
toezicht is risico gestuurd ingericht, waarbij tevens een verschuiving plaatsvindt
naar een systeemtoezicht gerichte aanpak. Zo zal het toezicht bij slecht presterende
scheepsbeheerders zich richten op de werking van het systeem van de
scheepsbeheerder. Daarnaast zal de gehele vloot aan een steekproef onderhevig
zijn om zo continue de hoge prestaties van de Nederlandse vloot te waarborgen.
Met deze vorm van toezicht wordt het volgende beoogd:
• De risico’s in het domein Zeevaart afdekken;
• Het toezicht is risico gestuurd;
• Het toezicht is effectief en efficiënt;
• Verlaging van de toezichtlast.
Door uniforme vastlegging van inspectieresultaten op een zelfde wijze als binnen
ParisMoU, kan de naleving goed gemeten worden. Hierbij kunnen internationale
resultaten op basis van andere bronnen (ParisMoU, TokyoMoU, US Coast Guard)
vergeleken worden met de eigen inspectieresultaten. Het effect van het programma
is op deze wijze ook beter te meten en er kan, indien nodig, bijstelling van het
programma plaatsvinden. Over de resultaten wordt op jaarlijkse basis een
evaluatierapport opgesteld, dat gebruikt wordt om het programma bij te sturen.
2.2
Selectie
2.2.1
Signalen
Schepen kunnen in aanmerking komen voor een Reguliere Handhavende Inspectie
als één of meerdere van de volgende signalen bij de ILT binnenkomen:
• Het schip is in het buitenland aangehouden;
• Er heeft een ongeval of incident plaatsgevonden;
• Er zijn klachten of meldingen ontvangen, inclusief klachten op grond van het
Maritiem Arbeidsverdrag (Maritime Labour Convention, MLC).
Pagina 7 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
2.2.2
Company Performance
Het toezicht op de Nederlandse scheepsbeheerders bestaat hierbij uit:
1. Toezicht op de Nederlandse scheepsbeheerders waarvan de Company
Performance bekend is:
a. Verscherpt toezicht op alle “Low en Very Low” presterende
scheepsbeheerders;
b. Steekproeven bij “Medium en High” presterende scheepsbeheerders.
2. Toezicht op de Nederlandse scheepsbeheerders waarvan geen Company
Performance bekend is.
2.2.2.1.
Bepalen Company Performance
Voor deze selectiemethode van schepen en scheepsbeheerders wordt elk jaar op
peildatum 31 december:
•
een analyse gemaakt van de samenstelling en omvang van de Nederlandse
vloot.
•
onderzocht hoe vaak en door wie zij zijn geïnspecteerd.
Met deze analyse wordt voor elke scheepsbeheerder de Company Performance
vastgesteld (deze is dus in principe een jaar geldig).
Primair wordt de Company Performance vastgesteld op basis van de
inspectieresultaten binnen het ParisMou. Dit wordt uitgevoerd conform de formule
zoals ook toegepast in het inspectieregime van ParisMou (zie www.parismou.org;
Quick links: Company Performance Calculator).
Voor het vaststellen van de Company Performance wordt gebruik gemaakt van de
inspectieresultaten van drie voorgaande jaren.
Vervolgens wordt de Company Performance geverifieerd met behulp van de
Inspectieresultaten van de volgende bronnen:
•
de ILT;
•
de TokyoMou;
•
de US Coastguard.
De bepaling van de Performance binnen deze bronnen wordt gedaan op basis van de
prestaties van de Nederlandse scheepsbeheerders onderling, waardoor de goed en
minder goed presterende scheepsbeheerders kunnen worden geïdentificeerd. Deze
prestaties dienen als mogelijke bijstelling op de Company Performance, berekend
aan de hand van de Pmou-inspectieresultaten (contra indicatie). Bij het volledig
ontbreken van inspectiedata vanuit de Pmou, worden de gegevens gebruikt om de
schepen/scheepsbeheerders met een hogere of lagere prioriteit te inspecteren. Dit
wordt weergegeven in onderstaande tabel:
Pagina 8 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Contra
Indicatie
Geen
Company
Very low
Low
Medium
High
Hoge Prioriteit
Hoge Prioriteit
Opnemen in
Opnemen in
in blinde vlek
in blinde vlek
steekproef
steekproef
Performance
ParisMou
Geen
Blinde vlek
Toezichtsregime
Very Low
Low
Medium
High
Medium
Medium
Toezichtsregime
Toezichtsregime
Very low
Very low
Low
Performance
Performance
Performance
Toezichtsregime
Toezichtsregime
Toezichtsregime
Low
Low
Low
Performance
Performance
Performance
Hoge Prioriteit
Hoge Prioriteit
Opnemen in
in steekproef
in steekproef
steekproef High
Hoge Prioriteit
Hoge Prioriteit
Opnemen in
in steekproef
in steekproef
steekproef High
Tabel 3 Indeling Performance na contra indicatie
Wanneer er alleen gekeken zou worden naar de data van de ParisMou, dan zou er
een behoorlijke zogeheten ‘blinde vlek1’ blijven bestaan. Met behulp van de
inspectieresultaten van TokioMoU en USCG en de eigen vlaggenstaatinspecties
wordt de blinde vlek verkleind.
Een deel van de blinde vlek bestaat uit de volgende 4 clusters:
1. zeilende passagiersvaart;
2. schepen onder ILT-klasse ≥ 24 m;
3. overheidsvaartuigen;
4. pontons zonder bemanning.
Voor de eerste twee clusters voert de ILT zelf nog (deels) certificerende inspecties
uit. Het derde cluster behoort tot de Rijksrederij. Het vierde cluster wordt als nietrisicovol beschouwd. De blinde vlek wordt met deze vier clusters verder
gereduceerd.
Afhankelijk van de capaciteit en prioritering kan op individuele basis van
bovenstaande tabel worden afgeweken indien dit noodzakelijk wordt geacht.
Tevens kan de ILT op basis van andere signalen een scheepsbeheerder indelen in
een ander toezichtregime. Indien dit leidt tot een indeling in de Low of Very Low
Performance categorie, dan wordt de scheepsbeheerder hiervan op de hoogte
gesteld.
1
Onder de ‘blinde vlek’ wordt verstaan: scheepsbeheerders die niet geïnspecteerd zijn door ParisMoU, TokyoMoU,
USCG, of door ILT.
Pagina 9 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
In de toekomst zal er een verschuiving in de weging gaan optreden waardoor de
zwaarte van het gebruik van de resultaten van de eigen inspectiedata steeds groter
wordt. Door de opzet van de uitvoering van vlaggenstaat inspecties wordt de
toepassing van deze data betrouwbaarder.
Bijstelling
Naast het genoemde toezicht op de Nederlandse vloot vinden nog ‘extra’
toezichtactiviteiten plaats die invloed kunnen hebben op de selectiemethodiek.
Voorbeelden hiervan zijn:
• convenanten;
• toezicht op Klassenbureaus;
• analyse Aanhoudingen Nederlandse schepen in het buitenland;
• ongevallenonderzoek;
• incidentenonderzoek;
• thema inspecties;
2.2.2.2.
Toepassen Company Performance
’High’ Company Performance
Voor scheepsbeheerders waar de Company Performance geklasseerd is als High
Performance wordt een toezichtregime ingesteld op basis van een steekproef. De
steekproef wordt uitgevoerd op 10%2 van de High Performance scheepsbeheerders.
Om een betrouwbaar oordeel te kunnen geven over de Performance wordt van elke
scheepsbeheerder ten minste 10% van de individuele schepen geïnspecteerd.
Indien de steekproef uitwijst dat de Company Performance klassering hoger is dan
de beoordeling door de ILT, zal de scheepsbeheerder op de hoogte worden gesteld.
Doel is om de Scheepbeheerder tot verbetering te bewegen. De scheepsbeheerder
wordt dan geselecteerd voor de steekproef van het daaropvolgende jaar. Eventueel
kan besloten worden om een extra verificatie inspectie op één van de andere
schepen (of herhalingsinspectie) uit te voeren.
Scheepsbeheerders met 10 of meer schepen, vallende in de High Company
Performance, kunnen onder bepaalde voorwaarden ook in aanmerking komen voor
een convenant met het daarbij horende toezichtregime (in plaats van
bovengenoemd regime).
’Medium’ Company Performance
Voor scheepsbeheerders waar de Company Performance geklasseerd is als ‘Medium
Performance’ wordt eveneens een toezichtregime ingesteld op basis van een
steekproef. De steekproef wordt uitgevoerd op 20%2 van de Medium Performance
scheepsbeheerders om vast te stellen dat de klassering terecht is. De steekproef is
groter dan bij de High Performance scheepsbeheerders. De kans dat een Medium
Performance scheepsbeheerder een volgend jaar in de Low Performance categorie
terechtkomt, is tenslotte groter. Om een betrouwbaar oordeel te kunnen vellen over
de Performance wordt van elke scheepsbeheerder ten minste 20% van de
individuele schepen geïnspecteerd.
2
Percentage kan naar beneden worden bijgesteld afhankelijk van prioritering van andere werkzaamheden (range ligt
tussen - High: 5-10% en Medium 10-20%)
Pagina 10 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Indien de steekproef uitwijst dat de Company Performance klassering hoger is dan
de beoordeling door de ILT zal de scheepsbeheerder op de hoogte worden gesteld .
Doel is om de Scheepbeheerder tot verbetering te bewegen. De scheepsbeheerder
zal geselecteerd worden voor de steekproef van het daaropvolgende jaar. Eventueel
kan besloten worden om een extra verificatie inspectie op een van de andere
schepen (of herhalingsinspectie) uit te voeren.
’Low’ Company Performance
Voor scheepsbeheerders met een klassering in de Low Performance categorie zal
eerst een administratieve toets plaatsvinden. Hiermee wordt bepaald of de
klassering door de Paris MoU op de juiste gronden tot stand is gekomen. Indien dit
het geval is, dan worden alle schepen van de scheepsbeheerder geïnspecteerd. Is de
klassering niet juist, dan wordt de scheepsbeheerder in de Medium Performance
categorie ingedeeld.
‘Very low’ Company Performance
Voor scheepsbeheerders met een klassering in de ‘Very Low Performance’ categorie
geldt een verscherpt regime. Alle schepen worden geïnspecteerd. De resultaten van
deze inspecties zijn tevens onderdeel van en input voor de Inspecties
Scheepsbeheerder (zie hoofdstuk 3).
Blinde Vlek (geen Company Performance bekend)
Beoogd wordt om van alle Nederlandse scheepsbeheerders de Company
Performance vast te kunnen stellen. Als uitgangspunt wordt daarbij gehanteerd dat
de Company Performance van een scheepsbeheerder bepaald kan worden als
tenminste 10% van de schepen van de scheepsbeheerder is geïnspecteerd. Het
accent van het toezicht ligt op de Nederlandse schepen in de Nederlandse havens.
Daarbij wordt een hoge prioriteit gegeven aan die schepen in de blinde vlek met een
(Very) Low contra-indicatie.
Elke scheepsbeheerder waarvan de Company Performance is vastgesteld, wordt
vervolgens ingedeeld in één van de vier categorieën ‘High, Medium, Low en Very
Low’. De betreffende scheepsbeheerder wordt vanaf dit moment ook volgens het bij
deze indeling horende toezichtregime behandeld.
Pagina 11 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
2.3
Uitvoering Inspecties
De Reguliere Handhavende Inspectie kent 3 verschillende vormen:
• Standaard Inspectie (initial/more detailed);
• Thema inspectie;
• Uitgebreide Inspectie.
2.3.1
De Standaard Inspectie
De inspectie heeft als doel bepalen of aan de naleving van de totaal geldende weten regelgeving voor het betreffende schip wordt voldaan. Dit betekent in de praktijk
dat een globale inspectie (initial inspection) wordt uitgevoerd, waarbij de focus ligt
op documentcontrole en de algemene staat van het schip. De inspectie heeft een
nadere focus op de specifieke Nederlandse eisen en prioriteiten en is nader
uitgewerkt in bijlage A.1).
In de Standaard Inspectie zitten tevens een aantal verplichte EU
inspectieonderwerpen verwerkt:
•
•
EU Richtlijn 2000/59/EG – Havenontvangstvoorzieningen (HOI);
EU Richtlijn 2005/33/EG – Zwavel.
Op basis van ’professional judgement’ kan een inspecteur besluiten op onderwerpen
een verdiepingsslag te maken (more detailed inspection) of de inspectiescope uit te
breiden naar bijvoorbeeld een volledige inspectie met uitvoering van alle
operationele testen. Daarbij kan er een nadere focus op de veiligheid- en
duurzaamheidcultuur of de werking van het ISM systeem worden gelegd.
Wanneer een schip is geselecteerd op grond van één of meerdere signalen, dan
worden deze schepen in beginsel onderworpen aan een standaard inspectie, tenzij
er een zwaarder regime van toepassing is (zie verder in deze paragraaf). Een
signaal is wel altijd reden voor een verdiepingsslag op het onderwerp van het
signaal.
2.3.2
Een Thema Inspectie
Met deze inspectie wordt op basis van risico’s een themagerichte inspectie
uitgevoerd. Het gaat hier in hoofdzaak om inspecties voor nalevingonderzoek of
naar aanleiding of verificatie van signalen uit de sector.
Het verschil met de Standaard Inspectie zit hem in de eerste plaats in selectie van
de schepen en/of scheepsbeheerders. Primair worden deze inspecties eerst zoveel
mogelijk uitgevoerd op de schepen die op grond van de paragraaf 2.2.Selectie in dit
hoofdstuk zijn geselecteerd, maar kunnen worden uitgebreid naar de totale
doelgroep (bijvoorbeeld inspecties op containersjorringen op alle containerschepen).
Omdat een thema inspectie primair wordt uitgevoerd voor (nalevings)onderzoek,
zijn het per definitie inspecties die gedurende een kortere periode of op een
vastgesteld aantal schepen/scheepsbeheerders worden uitgevoerd. Het zijn dus
tijdelijk te inspecteren onderwerpen. Uiteraard kunnen er wel interventies worden
toegepast.
Pagina 12 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Samengevat kan een thema inspectie worden ontwikkeld als er sprake is van:
•
signalen uit de sector die nader toezicht noodzakelijk maken (onderzoek);
•
nieuwe of substantieel gewijzigde regelgeving (naleving per definitie
onbekend);
•
onaanvaardbare risico’s en het ontbreken van gegevens over de naleving;
•
onaanvaardbare risico’s en een lage naleving (verlenging).
Er wordt in dit verband gesproken over een onaanvaardbare risico als er sprake is
van een verhoogde kans op:
•
•
•
•
2.3.3
milieuschade;
ernstig letsel of dodelijke slachtoffers;
schade aan vaarwegen en/of andere vaarweggebruikers;
verstoorde marktverhoudingen gerelateerd aan kosten voor naleving.
De Uitgebreide Inspectie (Expanded)
De Uitgebreide Inspectie wordt ten minste altijd uitgevoerd tijdens Reguliere
Handhavende Inspecties op schepen van scheepsbeheerders geklasseerd in de “Very
Low Performance“- categorie.
De Uitgebreide inspectie wordt op schepen van scheepsbeheerders geklasseerd in
de ’Very Low Performance’- categorie niet primair uitgevoerd om de mate van
naleving te bepalen, maar juist om de mate van naleving sterk te beïnvloeden door
intensivering van het toezicht.
De Uitgebreide Inspectie wordt uitgevoerd als een Standaard Inspectie met een
verdiepingsslag op zoveel mogelijk onderdelen, inclusief alle operationele verificaties
(operational controls). De inspectie heeft een nadere focus op het ISM of
kwaliteitssysteem aan boord. Is dit niet aanwezig dan komt de interactie tussen
scheepsbeheerder en schip centraal te staan (hierbij valt te denken aan technische
ondersteuning, bemanningsmanagement etc.). Deze vorm van inspectie is, in
combinatie met en ter ondersteuning van de Inspectie Scheepsbeheerder (zie
hoofdstuk 3), er volledig op gericht om de naleving door de scheepsbeheerder sterk
te verbeteren.
Pagina 13 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
2.3.4
Koppeling typen inspecties en objecten van toezicht
In onderstaande tabel wordt de koppeling gemaakt tussen de selectiemethode
(Signaal/Company Performance (CP) scheepsbeheerders) en typen inspecties aan
boord van de schepen.
Standaard
Inspectie
Thema
inspectie
√
CP-High Performance
√
Steekproef
(10%)
CP-Medium
Performance
Steekproef
(20%)
√
CP-Blinde Vlek
Prioritering
√
CP-Low Performance
√
√
CP-Very Low
Performance
√
√
Type
inspectie
Selectiemethode
Signaal
Uitgebreide
Inspectie
√
√
(icm Inspectie
Scheepsbeheerder)
Tabel 1 Koppeling Selectiemethode en Type inspectie
Pagina 14 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
3
Inspecties Scheepsbeheerder
3.1.1
Selectie
Een Inspectie Scheepsbeheerder wordt toegepast als bij de bepaling van de
Company Performance (zie hoofdstuk 2, paragraaf 2.2.2.1) is vast komen te staan
dat de scheepsbeheerder kan worden geclassificeerd in de ’Very Low Performance’categorie.
3.1.2
Uitvoering
Voor het regime wordt toegepast vind er een administratieve toets plaats of de
indeling correct is.
Ter voorbereiding van de inspectie wordt een dossier opgebouwd aan de hand van
de beschikbare informatiebronnen zoals Port State Control data, informatie van de
klassenbureaus, ongevallendatabase en informatie van ILT/Scheepvaart met
betrekking tot de certificering. Vervolgens worden één of meerdere schepen
geïnspecteerd door middel van een Uitgebreide Inspectie (zie paragraaf 2.3.3) om
de dossieropbouw compleet te maken en waarbij de resultaten als input dienen voor
de inspectie.
Daarna wordt de inspectie bij de scheepsbeheerder uitgevoerd. De
scheepsbeheerder wordt gevraagd een verbeterplan op te stellen. Na bespreking en
uitvoering van het verbeterplan worden de overige schepen (of herhalingsinspectie
van het schip indien het een scheepsbeheerder met één schip betreft)
geïnspecteerd, om te verifiëren of het verbeterplan effect heeft gehad. Indien geen
verbetering wordt geconstateerd dan wordt er een scheepsbeheerder-specifieke
strategie vastgesteld (maatwerk).
3.1.3
Scope inspectie ISM-plichtige scheepsbeheerders
In geval van een ISM-plichtige scheepsbeheerder (één of meerdere schepen welke
aan de ISM Code dienen te voldoen), wordt een (additionele) ISM audit uitgevoerd.
Dit kan eventueel in combinatie met het betrokken klassenbureau gebeuren.
3.1.4
Niet ISM-plichtige scheepsbeheerders
Indien een scheepsbeheerder niet ISM-plichtig is (geen ISM-plichtige schepen in de
vloot), wordt bekeken of er een kwaliteitssysteem is dat de operationele aansturing
van de vloot dekt. Is dit het geval dan wordt dit systeem ge-audit om te verifiëren
of conform de procedures wordt gewerkt en of de procedures de naleving van de
geldende wet- en regelgeving borgen. Is een dergelijk kwaliteitssysteem niet
aanwezig dan wordt specifiek bekeken hoe de bevordering van de naleving kan
worden bewerkstelligd, waarbij de focus ligt op de ondersteuning van de vloot door
de scheepsbeheerder op aspecten als technisch (inclusief onderhoud), bemanning
en operatie, etc.
Pagina 15 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
4
Verplichte Handhavende Inspecties (Mandatory Inspections)
4.1
Algemeen
Met ingang van 1 januari 2014 worden op grond van wettelijke verplichtingen
inspecties uitgevoerd op specifiek benoemde categorieën schepen. Deze inspecties
hebben daarom dan ook een permanent karakter.
Deze vorm van inspectie werd noodzakelijk met het van kracht worden van het
Maritiem Arbeidsverdrag (MLC, Maritime Labour Convention, 2006). Deze ILOconventie schrijft voor dat ook niet gecertificeerde schepen aan de gestelde eisen
moeten voldoen en aan toezicht onderhevig moeten zijn.
Verplichte Handhavende Inspecties kunnen dan ook worden omschreven als:
Inspecties waaraan bepaalde categorieën schepen vanuit een wettelijke bepaling
verplicht periodiek onderhevig zijn en waarmee de naleving van de betrokken
wetgeving wordt geverifieerd.
4.2
Selectie
Het is de betreffende wet die bepaalt welke categorieën schepen in aanmerking
komen en hoe vaak deze schepen geïnspecteerd moeten worden.
4.3
Uitvoering
Vanaf 1 januari 2014 wordt de volgende Verplichte Handhavende Inspectie
uitgevoerd:
•
MLC-inspectie, eens in de drie jaar op elk schip dat conform de wet
zeevarenden moeten voldoen aan de verplichtingen voortvloeiend uit de
Maritime Labour Conventie, maar niet certificaat plichtig is en dat niet door
een Erkende Instelling is gecertificeerd (vrijwillige certificering).
Een toelichting op de MLC-inspectie is opgenomen in bijlage A3.
Pagina 16 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
5
Interventiestrategie
5.1
Algemeen
Het kiezen van de juiste interventie behoort tot het vakmanschap van de inspecteur.
Hierbij is hij gebonden aan de volgende kaders, conform het ILT-brede
Interventiekader:
- Wet- en regelgeving;
- Algemene beginselen van behoorlijk bestuur;
- Toepassing van het ILT-Interventiebeleid uitgewerkt in de ILT-Interventieladder.
Daar waar de inspecteur een ongewenste situatie of afwijkingen van de regelgeving
constateert, maakt de inspecteur gebruik van zijn bevoegdheden om de naleving te
stimuleren of af te dwingen en de situatie te herstellen. Hij doet dit zacht waar het
kan, en hard waar het moet. Hiervoor heeft hij verschillende – bestuursrechtelijke
en strafrechtelijke - interventiemogelijkheden tot zijn beschikking. Ze kunnen
preventief, correctief, repressief, punitief en reputatief van aard zijn en dienen
daarmee verschillende doelen: voorkomen van overtredingen, herstellen of
bestraffen.
In de zogeheten interventieladder zijn deze doelen en interventies aangegeven. Met
de interventieladder zijn de escalatiemogelijkheden vastgelegd. Waar de inspecteur
deze ladder precies insteekt is enerzijds afhankelijk van het wettelijk kader, en
anderzijds van de omstandigheden van het geval.
In de praktijk zijn de interventies onder te verdelen naar interventies aan boord, bij
de scheepsbeheerder en interventies op een (doel)groep overstijgende manier.
Vooral deze laatste biedt een breed scala aan mogelijke interventies welke
voortvloeien uit de interventieladder.
Tekortkomingen die tijdens een inspectie op het schip worden aangetroffen hebben
niet alleen een interventie tot gevolg op het niveau van het schip, maar in sommige
gevallen ook op het niveau van de hele scheepsbeheerder met alle schepen en
worden in paragraaf 4.2 en 4.3 omschreven. De in dit hoofdstuk beschreven
Interventiestrategie is een uitwerking van het ILT-brede Interventiekader.
5.2
Interventies aan boord
De interventies aan boord zijn zoveel mogelijk voorgeschreven om in vergelijkbare
situatie zo goed mogelijk eenduidig te interveniëren. Daar waar de
interventiestrategie niet toereikend is , is het aan het ’professional judgement’ van
de inspecteur om één van de hieronder genoemde interventies toe te passen binnen
het wettelijk kader. De inspectie kent de volgende type interventies aan boord van
het schip (in willekeurige volgorde):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
aanhouding van het schip;
intrekken van certificaten;
tekortkoming verhelpen voor vertrek;
tekortkoming verhelpen binnen een gestelde termijn (meestal 14 dagen);
verhelpen van tekortkoming voor de volgende haven (inclusief terugmelding);
instructie kapitein;
opleggen interne audit door scheepsbeheerder/Company aan boord;
opleggen van een survey of audit door de relevante Recognised (Security)
Organisation (erkend klassenbureau);
het naar een veilige ligplaats of gebied sturen (bij inspecties op zee);
herinspectie;
stillegging (operationele) activiteiten;
Pagina 17 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
•
•
waarschuwing;
aangifte politie.
Deze typen interventies, inclusief de toepasbaarheid, zijn uitgewerkt in Bijlage A.3.
5.3
Interventies bij de scheepsbeheerder
5.3.1
Directe interventies
De directe interventie bij de scheepsbeheerder gaat uit van de systematiek van een
auditproces. Hierbij kunnen de volgende afwijkingen worden geconstateerd met
bijbehorende omschrijving:
Observation (OBS)
Een bevinding waar een relatie met een norm-eis ontbreekt of een bevinding zonder
duidelijke bewijsvoering. Het niet opvolgen van een ‘Observation’ kan in de
toekomst leiden tot een Non-Conformity.
Non-Conformity (NC)
Een Non-conformity is een afwijking die tijdens een audit wordt geïdentificeerd en
gedocumenteerd door objectief bewijs. De afwijking heeft impact op de integriteit
van het systeem en behoeft een geschreven plan van correctieve maatregelen (in
het kort: een Non-Conformity is het niet naleven van een verplichting).
Major Non-Conformity (MNC)
Een Major Non-Conformity betekent een Non-Conformity met een directe bedreiging
voor de veiligheid of het milieu en behoeft een volledig (of gedeeltelijke) stillegging
van de operatie van de organisatie. Er dienen direct correctieve maatregelen
geïmplementeerd te worden om de MNC te ‘downgraden’ naar een NC.
De afhandeling van geconstateerde tekortkomingen dient als onderdeel van het
overkoepelende verbeterplan van de scheepsbeheerder te worden opgenomen om
de samenhang te borgen.
5.3.2
Indirecte interventies
Onder indirecte interventies richting scheepsbeheerder worden verstaan de
interventies als gevolg van de inspectieresultaten op één of meerdere schepen van
de scheepsbeheerder als geheel. Dit kan zowel voor de schepen als voor de
scheepsbeheerderorganisatie directe gevolgen hebben.
5.4
Interventies overig
Indien bovengenoemde interventies niet toereikend zijn en geen positief gevolg
hebben op de naleving, zal de ILT op onderwerp, doelgroep, andere categorisering
of scheepsbeheerderspecifiek andere interventies (maatwerk) aanwenden om de
naleving te bevorderen.
Pagina 18 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
6
Evalueren en bijsturen
6.1
Managementcyclus
Het Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht is een dynamisch programma en
afhankelijk van steeds wisselende factoren. Om het overzichtelijk en werkbaar te
houden is de evaluatie en bijstelling ervan vastgelegd in een managementcyclus,
opgebouwd vanuit de PDCA-cyclus (Plan-Do-Check-Act).
Vanuit de Plan-Do-Check-Act Cyclus volgt onderstaand een toelichting op
hoofdlijnen hoe er invulling aan wordt gegeven.
Plan
Aan de hand van de beschikbare informatie (zie de Act-fase), wordt het
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht op- of bijgesteld, waarbij jaarlijks wordt
vastgesteld op welke wijze door selectie, uitvoering (inclusief interveniëren) en
rapportage de prioritering vanuit de Act-fase zo efficiënt mogelijk kan worden
uitgevoerd. Hierbij wordt rekening gehouden met eventuele signalen die het
noodzakelijk maken dat het programma tussentijds wordt bijgesteld.
Do
De daadwerkelijke uitvoering van het programma vindt overeenkomstig de wijze
zoals omschreven in dit document plaats. De relatie en synergie met het toezicht op
en samenwerking met de klassenbureaus (in het kader van certificering) speelt hier
een belangrijke rol bij, maar ook de informatiedeling en afstemming met andere
toezichthouders is een continue punt van aandacht. De interventies zijn er op
gericht om de naleving te vergroten en er is een nadere focus op de prestaties van
de scheepsbeheerder (systeemtoezicht) om het effect te versterken.
Pagina 19 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Check
De inspectieresultaten uit de Do-fase in combinatie met de informatie beschikbaar
uit andere bronnen worden jaarlijks geëvalueerd om te analyseren of het beoogde
effect wordt bereikt. Afhankelijk van de inspectieresultaten wordt input geleverd aan
de pioritering van in de Act-fase, naar andere toezichthouders en/of er wordt
onderzocht of de interventiestrategie voor bijvoorbeeld een doelgroep dient te
worden veranderd om de naleving verder te bevorderen.
Act
Jaarlijks wordt er vanuit de beschikbare informatie als inspectieresultaten,
(beleids)doelen, risico’s en verplichtingen in combinatie met de analyse van de
Nederlandse vloot en beschikbare capaciteit, een prioritering opgesteld voor de uit
te voeren werkzaamheden in het komende jaar.
6.2
Jaarlijkse evaluatie en rapportage
Jaarlijks wordt het inspectieprogramma geëvalueerd. Hiervoor worden de resultaten
van de inspecties/audits op (de schepen van) de Nederlandse scheepsbeheerders,
de resultaten van ongevalonderzoek en beschikbare signalen geanalyseerd (Checkfase). De inspectieresultaten zijn afkomstig van het vlaggenstaattoezicht en van
PMOU, TMOU en USCG op de Nederlandse schepen. Op basis van deze gegevens
wordt opnieuw de Company Performance van de Nederlandse scheepsbeheerders
bepaald.
Elk jaar wordt voor 1 maart een evaluatierapport opgesteld met de resultaten over
het vlaggenstaattoezicht van het afgelopen jaar. Dit rapport (geanonimiseerd) wordt
besproken met de beleidsafdeling van het Ministerie van IenM en met de relevante
brancheorganisaties:
• Koninklijke Nederlandse Scheepsbeheerders Vereniging (KVNR)
• Vereniging van Waterbouwers
• Nautilus International
Deze organisaties hebben de mogelijkheid om commentaar aan te dragen.
ILT/Scheepvaart behoudt het eindrecht om de uiteindelijke inhoud van het
document vast te stellen.
Het jaarlijkse evaluatierapport dient als basis voor de jaarlijkse afspraken over de
beleidsdoelen voor het toezicht als onderdeel van de Veiligheidsmanagementcyclus
binnen het Ministerie van IenM.
Pagina 20 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Bijlagen
A.1
Uitvoering Standaard Inspectie
De Standaard Inspectie op hoofdlijnen bestaat uit de inspectie van een aantal vaste
onderwerpen die altijd moeten worden bekeken. Een inspectie bestaat ten minste
uit de volgende onderdelen:
•
het inspecteren van documenten zoals Certificaten, Journaals,
Bemanningspapieren etc. tot op het niveau waarop gesteld kan worden
dat naleving aangenomen mag worden of tot het moment dat vast
komt te staan dan de naleving onvoldoende is;
•
1.
2.
3.
Ten einde een beeld te kunnen vormen over de werking van het ISM,
een antwoord te geven op de volgende drie vragen:
Does the ships personnel receive relevant information on the Safety
Management System (SMS) in a working language or languages understood
by them (ISM, chapter 6.6)?
Is a planned maintanance system in place and properly implemented? (ISM,
chapter 10)?
Are programmes for drills and exercises in place, are they properly executed
and in compliance with relevant rules and regulations (ISM, chapter 8.2)?
•
Ten einde een beeld te kunnen vormen over de prestatie van een
klassenbureau (in de rol van Recognised (Security) Organisation;
R(S)O), wordt bij elke geconstateerde tekortkoming bepaald of de
oorzaak voor het ontstaan van de tekortkoming (deels) te wijten zou
kunnen zijn aan de wijze waarop het klassenbureau haar rol vervuld
heeft (class related). Is dit het geval, dan worden nadere gegevens
verzameld en gemeld aan de afdeling Toezicht op Klasse binnen
ILT/Scheepvaart.
•
Een ronde over het schip, waarbij onder andere de volgende ruimtes
kunnen worden bezocht:
1. brug;
2. machinekamer;
3. stuurmachinekamer;
4. dek;
5. bak;
6. accommodatie (incl. kombuis en voorraadkamers);
7. ruimen/ladingtanks (incl. autodekken,
passagiersruimtes);
8. ballasttanks;
9. boegschroefruimte.
•
Voor elke te bezoeken ruimte geldt dat, indien van toepassing, ten
minste moet worden gekeken naar:
1. waterdichte afsluitingen;
2. constructieve brandbescherming;
3. schades aan constructie of aanwezige
uitrusting/machinerieën;
4. bereikbaarheid van veiligheidsmiddelen;
5. bereikbaarheid en toestand van vluchtwegen;
Pagina 21 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
6.
7.
8.
9.
security, inclusief toegangscontrole;
veilig werken;
veilig leven;
rechten van zeevarenden.
•
Een beoordeling van de deugdelijke staat van onderhoud en het voor
onmiddellijk gebruik gereed zijn van de veiligheidsmiddelen,
brandmeldinstallaties, brandbestrijdingsmiddelen, de middelen die worden
gebruikt voor het afmeren en alle middelen die kunnen worden gebruikt
voor het aan en van boord komen.
•
Een beoordeling van het voldoende bekend en getraind zijn van de
bemanning met veiligheidsmiddelen, brandmeldinstallaties,
brandbestrijdingsmiddelen (familiarisatie) en security.
Verdieping (more detailed)
Indien nodig kan de Standaard Inspectie worden uitgevoerd met een verdieping op
onderwerpen of een volledige verdieping op alle onderwerpen. De verdieping
bestaat uit het uitvoeren van diverse testen van apparatuur of middelen waarmee
tevens de geoefendheid van de bemanning kan worden beoordeeld. Indien een
volledige verdieping van de Standaard Inspectie wordt uitgevoerd, moeten ten
minste (indien uit veiligheidsoverwegingen mogelijk) de volgende testen worden
uitgevoerd:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
GMDSS-apparatuur (werking apparatuur, werking op noodvoorziening);
noodverlichting;
brandmeld-systeem;
elektrische noodstoppen machinekamer;
(Nood)brandbluspomp;
brandrol;
MOB-rol/schip verlaten rol;
baadwerkelijk lanceren van MOB-boot/ reddingsboot (simulatie igv
vrijevalboot);
9. noodafsluiters machinekamer;
10. noodgenerator;
11. werking Lenswater Olie Separator inclusief bilge-alarmen;
12. noodsturen;
(13. Optioneel: Security-drill).
Op grond van bovenstaande kan worden samengevat dat de standaardinspectie een
steekproef in het kader van toezicht op de volgende wet- en regelgeving omvat:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Schepenwet (inclusief onderliggende regelgeving);
Wet verontreiniging door schepen (inclusief onderliggende regelgeving);
Wet Zeevarenden (inclusief onderliggende regelgeving en MLC);
Arbeidsomstandighedenwet en -besluit(incl. Arbocatalogus Zeescheepvaart);
Wet scheepsuitrusting;
Wetboek van Koophandel en Schepelingenbesluit;
Registratie wetgeving;
Burgerlijk wetboek – Boek 8 en Wet aansprakelijkheid olietankschepen;
Diverse Europese Richtlijnen en Verordeningen;
Wet laden en lossen zeeschepen;
Havenbeveiligingswet.
Pagina 22 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
A.2
Toepassing interventies aan boord
In deze bijlage wordt de toepassing van interventies aan boord genoemd in
hoofdstuk 4.2 nader uitgewerkt.
Deze bijlage is opgebouwd uit 3 delen:
1. Interventies
2. Maatregelen bij het niet opvolgen van opgelegde interventies
3. Bijzondere situaties
Interventies
•
Aanhouding
Bij de selectie van individuele schepen voor inspectie is de ’Company
Performance’ van de scheepsbeheerder een belangrijk criterium. Het is daarbij
van belang dat de berekening van de Company Performance voor het overgrote
deel gelijk is aan de berekening van de Company Performance binnen ParisMoU
Port State Control, om zodoende een betrouwbare vergelijking (contra-indicatie)
tussen de resultaten van beide regimes te kunnen maken.
Omdat het aantal aanhoudingen een belangrijke factor is in de berekening van
de Company Performance, zullen de gronden voor aanhouding zoveel mogelijk
gelijk moeten zijn. Daarom is ervoor gekozen om de gronden voor aanhouding
zoveel mogelijk op basis van de internationale kaders uit te voeren. Om
uniformiteit in de toepassing en referentie aan de internationale kaders te
borgen is gekozen voor de Engelse tekst:
-------------Main criteria
When exercising his professional judgement as to whether or not a ship should
be detained the PSCO will apply the following criteria:
.1 Timing: ships which are unsafe to proceed to sea will be detained upon the
first inspection irrespective of the time the ship will stay in port;
.2 Criterion: the ship will be detained if the deficiencies on a ship are
sufficiently serious to merit a PSCO returning to the ship to satisfy himself that
they have been rectified before the ship sails.
The need for the PSCO to return to the ship classifies the seriousness of the
deficiencies. However, it does not impose such an obligation for every case. It
implies that the Authority will verify, one way or other, preferably by a further
visit, that the deficiencies have been rectified before departure.
Application of main criteria
When deciding whether the deficiencies found in a ship are sufficiently serious
to merit detention the PSCO will assess whether:
.1 the ship has relevant, valid documentation;
.2 the ship has the crew required in the Minimum Safe Manning Document.
During inspection the PSCO will further assess whether the ship and/or crew is
able to:
.3 navigate safely throughout the forthcoming voyage;
.4 safely handle, carry and monitor the condition of the cargo throughout the
forthcoming voyage;
.5 operate the engine room safely throughout the forthcoming voyage;
.6 maintain proper propulsion and steering throughout the forthcoming voyage;
.7 fight fires effectively in any part of the ship if necessary during the
forthcoming voyage;
.8 abandon ship speedily and safely and effect rescue if necessary during the
forthcoming voyage;
.9 prevent pollution of the environment throughout the forthcoming voyage;
.10 maintain adequate stability throughout the forthcoming voyage;
.11 maintain adequate watertight integrity throughout the forthcoming voyage;
Pagina 23 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
.12 communicate in distress situations if necessary during the forthcoming
voyage;
.13 provide safe and healthy conditions on board throughout the forthcoming
voyage;
.14 provide the maximum of information in case of accident (as provided by the
voyage data recorder).
If the result of any of these assessments is negative, taking into account all
deficiencies found, the ship will be strongly considered for detention. A
combination of deficiencies of a less serious nature may also warrant the
detention of the ship.
Detainable deficiencies
To assist the PSCO in the use of these procedures there follows a list of
deficiencies, grouped under relevant Conventions and/or Codes, which are
considered of such a serious nature that they may warrant the detention of the
ship involved. This list is not considered exhaustive but is intended to give an
exemplification of relevant items. However, the detainable deficiencies in the
area of STCW 78, listed in 3.4.12, are the only grounds for detention under this
Convention.
General
The lack of valid certificates and documents as required by the relevant
instruments. However, ships flying the flag of States not a party to a
Convention (relevant instrument) or not having implemented an other relevant
instrument, are not entitled to carry the certificates provided for by
the Convention or other relevant instrument. Therefore, absence of the
required certificates will not by itself constitute reason to detain these ships,
however, in applying the 'no more favourable treatment' clause, substantial
compliance with the provisions must be required before the ship
sails.
Areas under SOLAS
.1 failure of proper operation of propulsion and other essential machinery, as
well as electrical installations;
.2 insufficient cleanliness of engine room, excess amount of oily-water mixtures
in bilges, insulation of piping including exhaust pipes in engine room
contaminated by oil, improper operation of bilge pumping arrangements;
.3 failure of the proper operation of emergency generator, lighting, batteries
and switches;
.4 failure of the proper operation of the main and auxiliary steering gear;
.5 absence, insufficient capacity or serious deterioration of personal lifesaving
appliances, survival craft and launching arrangements;
.6 absence, non-compliance or substantial deterioration to the extent that it
can not comply with its intended use of fire detection system, fire alarms, fire
fighting equipment, fixed fire extinguishing installation, ventilation valves, fire
dampers, quick closing devices;
.7 absence, substantial deterioration or failure of proper operation of the cargo
deck area fire protection on tankers;
.8 absence, non-compliance or serious deterioration of lights, shapes or sound
signals;
.9 absence or failure of the proper operation of the radio equipment for distress
and safety communication;
.10 absence or failure of the proper operation of navigation equipment, taking
the provisions of SOLAS into account;
.11 absence of corrected navigational charts, and/or all other relevant nautical
publications necessary for the intended voyage, taking into account that typeapproved electronic chart display and information system (ECDIS) operating on
official data may be used as a substitute for the charts;
Pagina 24 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
.12 absence of non-sparking exhaust ventilation for cargo pump rooms;
.13 Serious deficiencies in the operational requirements,
see PSCCInstruction Guidance on procedures for operational controls;
Areas under the IBC Code
.1 transport of a substance not mentioned in the Certificate of Fitness or
missing cargo information;
.2 missing or damaged high-pressure safety devices;
.3 electrical installations not intrinsically safe or corresponding to code
requirements;
.4 sources of ignition in hazardous locations;
.5 contraventions of special requirements;
.6 exceeding of maximum allowable cargo quantity per tank;
.7 insufficient heat protection for sensitive products.
Areas under the IGC Code
.1 transport of a substance not mentioned in the Certificate of Fitness or
missing cargo information;
.2 missing closing devices for accommodations or service spaces;
.3 bulkhead not gastight;
.4 defective air locks;
.5 missing or defective quick closing valves;
.6 missing or defective safety valves;
.7 electrical installations not intrinsically safe or not corresponding to code
requirements;
.8 ventilators in cargo area not operable;
.9 pressure alarms for cargo tanks not operable;
.10 gas detection plant and/or toxic gas detection plant defective;
.11 transport of substances to be inhibited without valid inhibitor certificate.
Areas under LOADLINES
.1 significant areas of damage or corrosion, or pitting of plating and associated
stiffening in decks and hull effecting seaworthiness or strength to take local
loads, unless proper temporary repairs for a voyage to a port for permanent
repairs have been carried out;
.2 a recognized case of insufficient stability;
.3 absence of sufficient and reliable information, in an approved form, which by
rapid and simple means, enables the master to arrange for the loading and
ballasting of his ship in such a way that a safe margin of stability is maintained
at all stages and at varying conditions of the voyage, and that the creation of
any unacceptable stresses in the ship's structure are avoided;
.4 absence, substantial deterioration or defective closing devices, hatch closing
arrangements and water tight doors;
.5 overloading;
.6 absence of or impossibility to read draught mark.
Areas under Annex I to MARPOL
.1 absence, serious deterioration or failure of proper operation of the oily-water
filtering equipment, the oil discharge monitoring and control system or the 15
ppm alarm arrangements;
.2 remaining capacity of slop and/or sludge tank insufficient for the intended
voyage;
.3 oil record book not available;
.4 unauthorized discharge bypass fitted;
.5 survey report file missing or not in conformity with the double hull and
double bottom requirements.
Pagina 25 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Areas under Annex II to MARPOL
.1 absence of the P&A Manual;
.2 cargo is not categorized;
.3 no cargo record book available;
.4 transport of oil-like substances without satisfying the requirements;
.5 unauthorized discharge by-pass fitted.
3.4.8 Areas under Annex III to MARPOL
.1 absence of a valid Document of Compliance for carriage of dangerous goods
(if required);
.2 absence of a Dangerous Cargo manifest or detailed stowage plan before
departure of the ship (SOLAS Chapter VII R4.5; IMDG Chapter 5.4.3);
.3 stowage and segregation provisions of the IMDG Code Chapter 7.1 and 7.2
are not met;
.4 ship is carrying dangerous goods not in compliance with the Document of
Compliance for carriage of dangerous goods of the ship;
.5 ship is carrying damaged or leaking dangerous goods packages;
.6 ship’s personnel assigned to specific duties related to the cargo are not
familiar with those duties, any dangers posed by the cargo and with the
measures to be taken in such a context.
Areas under Annex IV to MARPOL
Areas under Annex V to MARPOL
.1 absence of the garbage management plan;
.2 no garbage record book available;
.3 ship’s personnel not familiar with disposal/discharge requirements of
garbage management plan.
Areas under Annex VI to MARPOL
.1 see PSCCInstruction Guidelines for port State control inspections for
compliance with Annex VI of MARPOL regulations for the prevention of air
pollutions from ships.
Areas under STCW 78 as amended
.1 Failure of navigational or engineering watch arrangements to conform to the
requirements specified for the ship by the flag State Administration;
.2 Absence in a watch of a person qualified to operate equipment essential to
safe navigation, safety radio communications or the prevention of marine
pollution;
.3 Inability to provide for the first watch at the commencement of a voyage and
for subsequent relieving watches persons who are sufficiently rested and
otherwise fit for duty.
.4 further see PSCCInstruction Guidelines on STCW78 Convention as amended
and minimum manning requirements.
Areas under ILO Conventions (e.g. MLC)
.1 insufficient food for voyage to next port;
.2 insufficient potable water for voyage to next port;
.3 excessively unsanitary conditions on board;
.4 no heating in accommodation of a ship operating in areas where
temperatures may be
excessively low;
.5 excessive garbage, blockage by equipment or cargo or otherwise unsafe
conditions in
passageways/accommodations;
.6 further see PSCCInstruction Guideline on the inspection of hours of
work/rest.
Pagina 26 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
Areas under AFS Convention
.1 see PSCCInstruction Preliminary Guidelines for port State control officers on
control of Anti-Fouling Systems (AFS) on ships
•
Tekortkoming verhelpen voor vertrek
Deze interventie wordt toegepast:
1. op tekortkomingen die niet direct als aanhoudingsgrond kunnen worden
aangemeld, maar zwaar genoeg zijn om het verhelpen voor vertrek te
eisen (professional judgement). Voor deze interventie wordt geëist dat
schriftelijke afmelding voor vertrek plaats vindt.
2. Indien het schip wordt aangehouden, dan wordt deze interventie
opgelegd voor alle tekortkomingen die niet als aanhoudingsgrond
worden aangemerkt (met uitzondering van ISM Non-Conformities (3
maanden)).
•
Tekortkoming verhelpen binnen een gestelde termijn (meestal 14
dagen)
Wordt toegepast op alle technische tekortkomingen die geen aanhoudingsgrond
zijn en ook niet zo ernstig zijn dat verhelpen voor vertrek noodzakelijk wordt
geacht (professional judgement).
Herinspectie
Wordt opgelegd indien de inspecteur het noodzakelijk vindt om op termijn aan
boord te verifiëren dat naar aanleiding van geconstateerde tekortkomingen
verbetering heeft plaatsgevonden. Deze interventie zal voornamelijk gebruikt
kunnen worden met de interventie ’Instrueren Kapitein’.
Opleggen interne audit door scheepsbeheerder/Company aan
Wordt opgelegd als de inspecteur van mening is dat tekortkomingen gerelateerd
kunnen worden aan tekortkomingen in het SMS of het op kleine onderdelen
falen van het SMS.
Opleggen van survey of audit door Recognised Organisation
Wordt opgelegd als de inspecteur van mening is dat tekortkomingen gerelateerd
kunnen worden aan ernstige tekortkomingen in het SMS of het op cruciale
onderdelen falen van het SMS (major breakdown of the system = Major NonConformity)
Stillegging (operationele) activiteiten
Wordt opgelegd indien de inspecteur van mening is dat er onmiddellijk gevaar is
voor bemanning, milieu, omgeving etc.. Voorbeelden zijn:
– duidelijke tekenen van fatigue;
– het niet naar behoren werken (of gebrekkig onderhoud aan) van in
gebruik zijnde inert-gas systemen, los- en of laad werktuigen, etc.;
– lassen/branden in de ladingzone van tankers.
Waarschuwen
Kan worden opgelegd indien er sprake is van bijvoorbeeld kleine strafbare feiten
die niet opzettelijk zijn begaan (onwetendheid), of in combinatie met de
interventie ’instrueren kapitein’.
Vordering het schip te brengen naar een veilige haven
Wordt toegepast wanneer bij inspecties op zee blijkt dat het aantal officieren
aan boord niet ten minste gelijk is aan hetgeen op het Minimum Safe Manning
Document wordt geëist.
Instrueren kapitein
Deze interventie kan wordt opgelegd in de volgende gevallen;
•
•
•
•
•
•
•
Pagina 27 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
1.
2.
Indien een tekortkoming dusdanig gevaarlijk is dat verhelpen
onmiddellijk noodzakelijk is. Bijvoorbeeld het niet veilig bevestigd zijn
van een gangway.
Als de tekortkoming niet kan worden opgelost met een enkele
tijdgebonden actie (reparatie, keuring etc). Voorbeelden zijn:
•
rusturen lijsten;
•
bijhouden journaals.
Maatregelen bij niet opvolgen opgelegde interventies
Indien aan boord geen opvolging is gegeven aan opgevolgde interventies
(uitvoering, termijn) wordt de tekortkoming opnieuw geschreven. Daarnaast wordt
voor conventieschepen voor vertrek een externe ISM-audit door RO geëist
(aanhouding). Voor non-conventie schepen is de deficiency grond voor aanhouding.
Bijzondere Situaties
• Herhaaldelijk voorkomende deficiencies
1. Bij een herhaalde constatering van een tekortkoming wordt in alle gevallen
waarin dat mogelijk is als interventie een interne audit door de
scheepsbeheerder/Company tegen de relevante sectie uit het SMS
opgelegd, uit te voeren binnen drie maanden, naast het oplossen voor
vertrek van de tekortkoming.
2. Indien voor de derde maal een tekortkoming wordt geconstateerd, of een
opgelegde interne audit door scheepsbeheerder/Company is niet of
onvoldoende uitgevoerd, dan wordt een audit door de relevante RO tegen de
relevante sectie uit het SMS opgelegd, uit te voeren voor vertrek. In deze
gevallen wordt het schip aangehouden. Bij de opheffing moet ook de
tekortkoming zijn opgelost.
•
Ernstige strafbare feiten
Bij constatering van ernstige strafbare feiten wordt te allen tijde aangifte of
melding gedaan bij de Politie. In dergelijke gevallen zal de inspecteur
gedetailleerd verslag moeten doen van zijn bevindingen.
Voorbeelden zijn illegale lozingen (scheepsafvalstoffen, ladingrestanten),
Valsheid in geschrifte.
Pagina 28 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
•
Handhavingsrichtlijn EU Richtlijn 2000/59/EG –
Havenontvangstvoorzieningen (HOI); :
Annex I4
Annex IV1
Annex V
Volgende haven
De kapitein kan
De kapitein kan
De kapitein kan afzien
is EU-haven2
afzien van afgifte
afzien van afgifte van
van afgifte van Annex V
van sludge en
Annex IV afvalstoffen
indien er tenminste
bilgewater indien er
indien er tenminste
75% opslagcapaciteit
tenminste 25%
25% tankcapaciteit
beschikbaar is voor
3
beschikbaar is voor
opvang van deze
beschikbaar is voor
opvang van deze
afvalstoffen gedurende
opvang van deze
afvalstoffen
de reis naar de
afvalstoffen
gedurende de reis
volgende haven.
gedurende de reis
naar de volgende
naar de volgende
haven.
tankcapaciteit
haven.
Volgende
De kapitein kan
De kapitein kan
100% opslagcapaciteit
haven is geen
afzien van afgifte
afzien van afgifte van
moet beschikbaar zijn
EU-haven
van sludge en
Annex IV afvalstoffen
voor de opvang van
bilgewater indien er
indien er tenminste
vuilnis.
tenminste 75%
25% tankcapaciteit
tankcapaciteit
beschikbaar is voor
beschikbaar is voor
opvang van deze
opvang van deze
afvalstoffen
afvalstoffen
gedurende de reis
gedurende de reis
naar de volgende
naar de volgende
haven
haven én de
kapitein
genoegzaam kan
aantonen dat er in
de volgende haven
voldoende
voorzieningen zijn.
Volgende
100%
25% tankcapaciteit
100% opslagcapaciteit
haven is
tankcapaciteit moet
moet beschikbaar zijn
moet beschikbaar zijn
onbekend
beschikbaar zijn
voor de opvang van
voor de opvang van
voor de opvang van
afvalstoffen
vuilnis.
sludge en
bilgewater
1
Annex IV afval mag altijd onder het MARPOL verdrag worden geloosd buiten de 12
mijlszone (met wat detailuitzonderingen). Dat betekent dat volstaan kan worden
met het criterium dat de volgende haven bekend moet zijn en dat nog 25%
opslagcapaciteit beschikbaar moet zijn.
2
In EU-havens wordt op basis van de EU-richtlijn verondersteld voldoende
voorzieningen beschikbaar te zijn voor het in ontvangst nemen van de afvalstoffen.
Onder EU-havens worden ook begrepen de havens in Noorwegen en Baltische
Staten omdat deze i.k.v. HELCOM verdrag ook meedoen aan de EU-richtlijn, en
IJsland.
³ definitie tankcapaciteit Annex I: De capaciteit van de tanks vermeld op het IOPP
certificaat.
4
Capaciteit sludge tank en bilge tank separaat bekijken.
Pagina 29 van 30
Inspectieprogramma Vlaggenstaattoezicht | 08 april 2014
A.3
Toelichting Inspectie op schepen zonder MLC-certificaat verplichting
Een Maritime Labour Certificate (MLC-certificaat) is niet verplicht voor zeeschepen
kleiner dan 500 GT en voor zeeschepen die geen internationale reis maken. Hoewel
het certificaat niet verplicht is, moeten deze schepen wel voldoen aan de MLC-eisen.
Om problemen bij havenautoriteiten in andere landen te voorkomen adviseert de
Nederlandse overheid om ook voor deze schepen een certificaat aan te vragen.
Vanaf 2014 controleert ILT/Scheepvaart alle schepen of die aan de MLC-eisen
voldoen, ook de schepen waarop het MLC-certificaat niet verplicht is. Voor deze
schepen wordt geadviseerd om een DMLC, part I aan te vragen en een DMLC, part
II op te stellen waarin de procedures staan.
Wanneer een compleet DMLC part I en II aan boord zijn, zijn alle zaken die
betrekking hebben op het MLC-verdrag makkelijk terug te vinden. Dat is prettig
voor zowel de kapitein als de inspecteur. Bovendien kan de inspectietijd dan korter
zijn.
Inspecties plannen
Vanaf 1 november 2013 neemt ILT/Scheepvaart contact op met de
scheepsbeheerders om de inspectie te plannen. Dat geeft de scheepsbeheerder de
gelegenheid om een datum en locatie aan te geven die hem goed uitkomen. Kan de
scheepbeheerder geen datum en locatie aangeven, dan plant ILT/Scheepvaart vanaf
1 januari 2014 een datum waarop zij de inspectie kan uitvoeren.
Voor de inspectie gelden de volgende voorwaarden:
1.
2.
3.
Het schip voldoet aan de MLC-eisen die op 20 augustus 2013 in werking zijn
getreden.
Het schip is bedrijfsklaar.
Het schip is vier uur beschikbaar en alle zeevarenden zijn aan boord om de
inspectie te begeleiden en om vragen te beantwoorden.
Het inspectierapport
Als het schip aan de eisen voldoet (met of zonder certificaat) dan wordt een MLCinspectierapport zonder bemerkingen achtergelaten.
Blijkt uit de inspectie dat het schip niet aan de eisen voldoet, dan staat op het
inspectierapport binnen welke termijn de tekortkomingen moeten zijn hersteld. Bij
ernstige overtredingen bestaat de mogelijkheid dat het schip wordt aangehouden.
Pagina 30 van 30
Inspectieprogramma
Vlaggenstaattoezicht
meer effect en minder last
Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD | Den Haag
www.ilent.nl | Twitter: @InspectieLenT
April 2014

Download Report