1 lv Klasse Spoorbrug (0,4) Wildervanekkaiiaal 18 Alniense Brug (7,5) 'rwentekanaal 81 1 1 Winschoterdiep Eemskanaal sluis (7,2) (20,3) Zwolse brug/Roggebot- Brug (kmr) 13 I Vossemeer Vaarweg Borgbrug (2,8) Zuidbroeksterbrtig I 97 Nr. . 4-7 Door uitstekende lading wordt bruggelioofd beschadigd. bij brug. gevaren. Door zuiging en onvoldoende afstand aanvaring Door stroming uit koers en tegen brtig gevaren. Door uitwijken voor tegenligger tegen de wal 1 ielit Na openen deuren is jacht uitgevaren zonder reke~ iiing te houden met brug. Met mast tegen hoogte- Omschrijving ongeval BIJLAGE 5 VOORKOMENDE NAUTISCHE PROBLEMEN BIJ DIVERSE BRUGGEN 1. Johan Frisokanaal (CEMT-klasse III). Warnserbrug Brug Galamadamen knr. 3,3 kmr. 7,8 Situering De vaarweg t.p.v. de bruggen is ca. 60 m breed. Bij beide bruggen is er op ca. 200 m afstand een bocht in de vaarweg aanwezig. De situatie is echter zodanig dat deze bochten geen probleem vormen voor de scheepvaart. eschrijviaS_van dl r255en De bruggen hebben 4 zij-overspanningen die te laag zijn voor de beroepsvaart en gin doorvaartopening, in het midden van het vaarwater, met een wijdte van 9 m. Aan weerszijden van de doorvaartopening is een fuik aangebracht; deze bestaar- uit een palenrij verbonden door twee gordingen waarvan de bovenste ca. 1 m boven water is aangebracht. De fuikpoten staan onder een helling van ca. op 6 t.o.v. de as van de doorvaartopening. Tussen de brugpijler en de fuikpoten is een ruimte van ca. anderhalve meter aanwezig. In de doorvaartopening zelf zijn eveneens twee gordingen aangebracht waarvan de hoogte overeenkomt met die op de fuik1 poten. De scheeDvaart De toegestane scheepsbreedte bedraagt 8,50 m (in de praktijk meestal 8,20 m). De intensiteit van de binnenscheepvaart is vrij gering, door de Johan Frisosluis passeren per jaar gemiddeld 800 beroepsvaartuigen. Voorkomende nautische problemen Bij inspektie bleek dat de meeste schades optreden t.p.v. de hoeken van de betonnen pijlers en het hierop aanwezige hekwerk. De schades komen voor tot een hoogte van ca. 3,25 m boven water. Bij een van de bruggen is het een paar maal voorgekomen dat een van de gordingen die in de doorvaartopening zijn aangebracht er voor een gedeelte werd uitgevaren. - 2 - Met name de grote onbeladen schepen hebben zeer veel moeite om zónder schade de brug te passeren. Vooral bij sterke zijwind is het noodzakelijk m.b.v. krabbend anker af te meren op het geleidewerk voordat door de brug gevaren kan worden. Uit veiligheidsoverwegingen wordt de brug reeds bij het begin van deze manoeuvre geopend, waardoor de totale brugopening extra lang duurt. De brug is in zo'n geval gemiddeld genomen ca. 10 minuten gestremd voor het wegverkeer. Konklusie: - Gezien de geringe door-vaartbreedte is de geleiding duidelijk onvol- doende om onder ongunstige omstandigheden een veilige en vloote doorvaart mogelijk te maken. - De vrij lange openingstijd bij ongunstige windkondities is in dit geval wellicht toelaatbaar omdat de intensiteit van het wegverkeer betrekkelijk laag is. - Het aanwezige remmingwerk is meer gedimensioneerd op de rekreatievaart dan op de beroepsvaart. - Verhoging van het geleidewerk en uitbreiding hiervan tot aan de brugpijlers zal het aantal schadevaringen aanzienlijk doen afnemen en zal in so=ige gevallen de doorvaart van de beroepsvaart kinnen bespoedigen. Ook een verlenging van het remmingwerk draagt hiertoe bij. - Gezien de geringe breedte in de doorvaartopening voor het in de praktijk maatgevende schip zal, onder ongunstige windkondities, een onge- stoorde doorvaart (zonder afmeren) slechts dan mogelijk zijn indien de geleidewerken een optimale geleiding geven. Hierbij wordt gedacht aan een gedeeltelijk cirkelvormig verlopende geleiding zoals deze wordt uitgevoerd bij duwvaartsluizen. - De kans op het uitvaren van de gordingen in de doorvaartopening wordt verkleind door het verbeteren van de overgang van fuikpoot naar brugpijler. Bijvoorbeeld: afstand tussen fuikpoot en brugpijler zo klein mogelijk maken of het eerste gedeelte van de fuikpoot onder een kleinere hoek t.o.v. de as van de doorvaartopening aanbrengen of het aanbrengen van vulklossen op de hoeken van de brugpijler. - 3 - Opmerking: De situering van het brugwachtershuisje is zodanig dat de brugwachter bij geopende brug geen zicht heeft op de scheepvaart die zich op de vaarweg aan de andere zijde van het brugdeel bevindt. 2. Van Harinxmakanaal (=-klasse IV) Brug te Dronrijp kmr. 15,9 Van Harinxmabrug kmr. 27,2 kmr. 28,5 kmr. 22,9 Drachtsterbrug Rits=azijl ituerin£ Ter plaatse van de bruggen zijn geen bochten in de vaarweg waardoor het uitzicht op de tegenligger of het kunstwerk zelf wordt belpTnmerd. Ke=erken van de bru"en Elke brug heeft cwee (hoofd)overspanningen waarvan de noordelijke overspanning beweegbaar is (basculebrug). De doorvaartwijdte t.p.v. het beweegbare brugdeel bedraagt 12 m. Voor de vaste doorvaartopening geldt een doorvaartwijdte van eveneens 12 m, met uitzondering van de Harinxmabrug en de Drachtsterbrug waar deze afmetingen resp. 13,5 m en 18,5 m zijn. De doorvaartopeningen zijn voorzien van fuikvormige geleidewerken, opgesteld onder een hoek van ca. op 8 t.o.v. de as van de doorvaartopening. De lengte van de fuikpoten varieert van 6 m tot 12 m. Op de fuikpoten zijn drie gordingen aangebracht waarvan de onderste 0,2 m tot 0,6 m boven water zit. De bovenkant van de bovenste gording zit ca. 2,40 m boven water. In somige gevallen zijn onder de onderste gordingen vulklossen aangebracht. De hor. afstand tussen de fuikpoot en de pijler bedraagt ongeveer 0,5 m. Bij twee van de vier bruggen zijn er eveneens gordingen aangebracht t.p.v. de doorvaartopening. 1 Voorkomende nautische probl2len In die gevallen waarbij de geleidegordingen in de doorvaartopening ontbreken, treedt er wat schade op aan de wanden van de pijlers. Bij de - 4 - meeste bruggen zijn de hoekpunten van de pijlers beschadigd, ook in het geval dat er geleidegordingen op de pijlers zijn aangebracht. Bij enkele bruggen stond, t.p.v. de overgang, de fuikpoot een weinig terug (ca. 10 cm) t.o.v. de binnenwand van de betonnen pijler. In deze gevallen werd duidelijk meer schade gekonstateerd aan de hoekpunt van de betonnen pijler dan in de andere gevallen. Bij de Drachtsterbrug is-de doorvaartopening van het beweegbare deel aanzienlijk dichter bij de oever gesitueerd dan bij de andere drie br-uggen. De binnenkant van de brugpijler bevindt zich hier ca. 3,5 m uit de oever. Met name onder ongunstige windkondities ondervinden lege schepen bij het passeren van deze doorvaartopening problemen. Als gevolg van de noodzakelijke opstuurhoek komen deze schepen met het achterschip te dicht bij de oever. De beschoeiing vertoont op verscheidene plaatsen schade die hier het gevolg van is. Brug te Kusterzijl kmr. Spoorwegbrug kmr. 24,4 kmr. 25,7 Spoorwegbrug 6,0 !1crijvin£ van de brI!£Sen Deze bruggen zijn uitgevoerd als draaibrug waarvan het beweegbare deel draait om een pijler die in het midden van het vaarwater is geplaatst. In geopende stand hebben deze bruggen twee doorvaartopeningen. Bij Kiesterzijl bedraagt de doorvaartwijdte 14 m, bij de spoorbruggen bedraagt deze wijdte 12 m. Ter bescherming van de bruggen in geopende stand zijn er lange en relatief brede remmingwerkkonstrukties aangebracht. De breedte van deze konstruktie bedraagt bij Kiesterzijl ca. 6 m'en bij de spoorbruggen ca. 10 m. Omdat het kunstwerk bij Kiesterzijl tevens dienst doet als schotbalkkering zijn de pijlers nabij de oever uitgevoerd als landhoofd. Hierdoor is het onderwaterprofiel t.p.v. deze brug aanzienlijk verkleind. Bij de spoorbruggen is dit laatste waarschijnlijk eveneens het geval, omdat de pijlers van deze bruggen relatief breed zijn en onder water waarschijnlijk geheel gesloten zijn. - 5 - De pijlers t.p.v. de oever worden bij deze bruggen beschermd door fuikpoten die niet symmetrisch zijn opgesteld t.o.v. het remmingwerk t.p.v. de middenpijler. Op deze fuikpoten zijn drie gordingen aangebracht, waarvan de onderste ca. 0,5 m boven water zit en de bovenkant van de bovenste gording ca. 2,40 m. Voorkomende nautische problemen Ten gevolge van de aanwezigheid van het lange rpmmingwerk t.p.v. de middenpijler moeten de passerende schepen over een relatief grote afstand door een vernauwing varen, waardoor het aantal ongevallen t.g.v. hinderlijke zuiging groter is dan bij bruggen met een bascule- of ophaalbrug. Ook voor lege schepen is bij ongunstige windkondities de passage bij deze bruggen moeilijker. Bij de brug te Kiesterzijl varen de lege schepen regelmatig door de "bovenwindse" doorvaartopening om schadevaringen te voorkomen. De indruk bestaat dat bij deze brug het geleidewerk van de middenpijler meer wordt aangevaren dan de fuikpoten die zijn geplaatst voor de pijlers nabij de oeverg. Bij de brug te Kiesterzijl gaan de fuikpoten nabij de oever niet over in een geleidende konstruktie t.p.v. de doorvaartopening zelf. Hierdoor werd de fuikpoot aan de zuid-oost zijde van de brug zo frekwent door schepen in de vaarrichting oost aangevaren dat deze fuik- poot tenslotte is weggehaald. De oorzaak van deze aanvaringen is waarschijnlijk de optredende hinderlijke zuiging ter plaatse van de oeverpijler. Bij de beide spoorbruggen komt het regelmatig voor dat de (onderste) gordingen die op de oeverpijlers zijn aangebracht er worden uitgevaren. Dit treedt voornamelijk op bij de zuidelijke doorvaartopening die merendeels bevaren wordt door geladen schepen en hangt waarschijnlijk eveneens samen met de hinderlijke zuiging die optreedt t.g.v. het verkleinde onderwaterprofiel en de asymmetrische ligging van de doorvaartopeningen. Bij de spoorbrug die bij kmr. 24,4 over de vaarweg ligt staat de fuikpoot t.p.v. de zuidelijke oever onder een hoek van de meeste andere gevallen is deze hoek ca. 1 : 1 : 3 á 4 (in 6 á 8) met de as van de door-vaartopening. De indruk bestaat dat in dit geval relatief vaak schade optreedt aan de hoek van de pijler en de geleiding die op deze pijler is aangebracht. a - 6 - 3. Prinses Margrietkanaal (CEMT-klasse IV) brug bij Blauwverlaat kmr. 30,4 brug bij Bergum kmr. 44, 1 brug bij Fonejacht kmr. 49, 0 brug bij Oude Schouw brug bij Spannenburg kmr. 63,3 kmr. 84, 1 2ituering van de brugge De bruggen bij Bergum, Fonejacht en Spannenburg zijn gesitueerd nabij een kroming in de vaarweg. Omdat de beroepsvaart er de voorkeur aan geeft om door de vaste overspanning te passeren is de situering wat betreft uitzicht niet optimaal. Op 150 m á 200 m ten noord-westen van de brug bij Oude Schouw kruist het riviertje de Boorne het Prinses Margrietkanaal. !IchriLvin£_vanle bjli"en De doorvaarthoogte van de bruggen bedraagt 7,45 á 7,50 m, zodat deze bruggen nauwelijks geopend behoeven te worden voor de binnenschepen. Alle bruggen zijn voorzien van een vaste doorvaartopening met een breedte van 22 m. De doorvaartwijdte t.p.v. het beweegbare deel (bascule) bedraagt 12 m behalve bij de brug bij Schuilenburg, waarvan de doorvaartwijdte 9 m is. Bij deze brug is het beweegbare deel aan de zuidzijde gesitueerd, bij de overige bruggen bevindt het beweegbare deel zich aan de andere zijde van het kanaal. Bij Blauwverlaat wordt het vaste deel van de brug voor beide vaarrichtingen als onderdoorvaartopening aanbevolen (geel ondervaartlicht aan stuurboordzijde van de vaste overspanning). Op het beweegbare deel is een (waarschuwings)bord geplaatst waarop de doorvaartbreedte wordt aangegeven. Bij de andere bruggen wordt de stuurboordopening voor onderdoorvaart aanbevolen. De onderdoorvarende schepen mogen echter van beide openingen gebruik maken. De pijlers van alle bruggen bestaan onder het wateroppervlak uit een open konstruktie waardoor de verkleining van het dwarsprofiel ter plaatse veel geringer is dan bij een gesloten konstruktie het geval zou zijn. - 7 - Alle door-vaartopeningen zijn voorzien van fuikvormige geleidewerken met een lengte van 6 m bij de oudere bruggen tot 13 m bij de nieuwste brug (Fonejacht). De fuikpoten staan onder een hoek van ca. op 8 met de as van de door-vaartopening en zijn voorzien van drie gordingen waarvan de bovenste zich op ca. 2,40 m boven water bevindt. De onderste gording zit 0,3 m 0,5 m boven water, er zijn geen vulklossen onder deze gording aangebracht. 1 Voorkomende nautische_2roblemen Zowel voor lege als voor grotere geladen schepen is een doorvaartopening met een breedte van 12 m nog niet gemakkelijk te passeren. Bij voorkeur vaart men, ook al moet men verkeerde wal houden, door de veel bredere vaste opening. Bij Bergum en bij Fonejacht zijn in de nabijheid van de bruggen aanvaringen, tussen elkaar ontmoetende schepen, voorgekomen die samenhangen met de voorkeur voor passage door de brede vaste overspanning. Het is niet bekend in hoeverre de aanwezigheid van de bocht nabij deze bruggen eveneens van invloed is geweest. De optredende schade aan pijlers en remmingwerken is bij de brede vaste overspanning aanzienlijk minder dan t.p.v. het beweegbare deel. Schade aan de oeverpijler van het vaste gedeelte komt echter voor. Hieruit valt op te maken dat ook bij een 22 m brede doorvaartopening een bescherming van de pijlers noodzakelijk is. Ter plaatse van het beweegbare deel is op de hoekpunten van de pijlers veelal schade waar te nemen. De schade op de oeverpijler is veelal uitgebreider dan op de middenpijler; dit is waarschijnlijk te wijten aan de optredende oeverzuiging. Bij de brug bij Oude Schouw treden relatief veel klachten op inzake hinderlijke zuiging. In dit geval is waarschijnlijk de kruising van de Boorne met het Prinses Margrietkanaal er de oorzaak van dat er verstoringen optreden van de hydraulische invloeden. Hierdoor wordt het slaags voor de doorvaartopening komen wat bemoeilijkt. In de meeste gevallen staat de voorkant van de fuikpoot t.p.v. de overgang naar de pijler niet gelijk met de voorkant van de geleiding die in de brug aanwezig is. In die gevallen waarin de fuikpoot - 8 - wat te veel naar voren staat, treedt minder schade op dan in die gevallen waarin het tegengestelde het geval is. Het verdient dan ook de voorkeur om de voorkant van de fuikpoot, t.p.v. de overgang zodanig te plaatsen dat deze ca. 5 cm binnen de eigenlijke doorvaartopening valt. Spoorbrug en wegverkeersbrug bij Grouw, kmr. 61.2 litueripj_Lanle_nu_Uen De bruggen zijn, naast elkaar, in een recht stuk kanaal gesitueerd en hebben een doorvaarthoogte van ca. 5,40 m. Deze bruggen liggen tussen een reeks bruggen met een doorvaarthoogte van 7,40 m á 7,50 m. !schrI,.Lvi2£ van de br.Sgen Het beweegbare gedeelte bevindt zich aan de noordzijde van de vaarweg en heeft een doorvaartwijdte van 16 m. Het vaste deel heeft een doorvaartwijdte van 17,25 m. De middenpijler is ongeveer in de as van de vaarweg gesitueerd. Alle pijlers zijn onder water volkomen gesloten waardoor een aanzienlijke reduktie van het onderwaterprofiel ontstaat. De doorvaartopeningen zijn voorzien van fuikvormige geleidewerken die staan onder een hoek van ca. : 8 met de as van de vaarweg. De fuikpoten zijn ca. 13 m lang en ca. 2,40 m hoog en zijn voorzien van drie gordingen. De uiteinden van de fuikpoten t.p.v. de middenpijler zijn m.b.v. een cirkelvormige konstruktie aan elkaar verbonden. In de doorvaartopeningen zelf zijn, op de pijlers eveneens twee tot drie gordingen aangebracht. 1 Voorkomende nautische probl2gen De onderkant van de bruggen wordt regelmatig aangevaren. Deze aanvaringen moeten voor een groot deel toegeschreven worden aan de aanzien- lijk kleinere doorvaarthoogte (t.o.v. de andere bruggen). Ook het feit dat de door-vaarthoogte-aanduiding (wit bord) anders is dan bij de andere bruggen (blauw bord) en het ontbreken van een voorhoogte-aanduiding zul- len mede van invloed zijn. In de afgelopen zes jaar is het westelijk remmingwerk van de middenpijler tweemaal voor een groot gedeelte vernield t.g.v. een schadevaring door een geladen schip. Ook het oostelijke remmingwerk van de middenpijler wordt regelmatig aangevaren. In dit geval betreft het scha- - 9 - devaringen door lege schepen waarbij de schade over het algemeen vrij beperkt is. De indruk bestaat dat het aantal aanvaringen van de remmingwerken t.p.v. de middenpijler groter is dan bij de andere bruggen. Dit kan veroorzaakt worden door de smallere doorvaart t.p.v. de vaste overspanning, de grotere doorvaartlengte, maar ook door de gekoncentreerde verkeersaf- wikkeling t.g.v. het openen op drie vaste tijdstippen per uur (de andere bruggen worden op verzoek geopend). Het is een keer voorgekomen dat een geladen schip met het gangboord onder de onderste gording is vastgeraakt. Dit kon gebeuren omdat onder de onderste gording, die 0,4 m boven water zit, geen vulklossen zijn geplaatst. Op alle hoekpunten van de pijlers komt schade voor (ook tussen de op deze pijlers aangebrachte gordingen). Deze schades zijn het gevolg van onvoldoende mechanische geleiding t.p.v. de overgang tussen fuikpoot en pijler. Brug bij Schuilenburg, kmr. 38,4 Situering De brug is in een recht stuk kanaal gesitueerd, de oevers zijn vrij hoog en voorzien van bebossing. Kenmerken van de brua Dit kunstwerk bestaat een lage draaibrug (doorvaarthoogte 1,20 m) en heeft in geopende stand twee doorvaartopeningen met een doorvaartwijdte van 16 m. De afstand tussen de pijlers bedraagt ca. 18 m. Het brugdeel heeft een breedte van ca. 8 m. Ter plaatse van de middenpijler is, ter bescherming van de brug in geopende stand, een lang remmingwerk aangebracht met een hoogte van ca. 0,80 m (bovenkant gording), op de uiteinden is het rpmmingwerk ca. 1,50 m hoog. Ditzelfde geldt voor de fuikpoten nabij de oever, die zonder onderbreking overgaan op de geleiding in de doorvaartopening. Deze fuikpoten zijn onder een hoek van 1 : ca. 8 m lang en staan 6 met de vaarwegas. Voorkomende nautische ploblemen In 1978 heeft een schip het geleidewerk t.p.v. de middenpijler ge- ramd, dit ongeval is volgens de brugwachter veroorzaakt door zuiging 90"1 0 t.g.v. een ondiepte in het kanaal nabij de brug. Deze ondiepte is later weggehaald. Afgezien van het bovenomschreven ongeval komen er, volgens de brugwachter, nauwelijks schadevaringen t.p.v. de brug voor. Konklusie: Ten opzichte van andere (draai)bruggen komen zeer weinig schadevaringen voor. Dit zal waarschijnlijk samenhangen met de aanwezigheid van twee relatief brede doorvaartopeningen, waardoor in geopende stand zonder problemen veel scheepvaartverkeer tegelijkertijd in twee richtingen kan worden afgewikkeld. Vanuit nautisch oogpunt bezien kan een draaibrug kennelijk een alleszins aanvaardbare oplossing vormen. 4. Wilhelminakanaal (CEMT-klasse 2) Ophaalbrug bi TraDDistenklooster kmr. 28,3 vaste brug in rijksweg Breda-'s-Hertogenbosch kar. 28,4 21chrijvi £_van de situatie_(zie-fig. 1) Ter plaatse van de ophaalbrug is het kanaal 25 m breed. De doorvaartopening van de ophaalbrug is 8,55 m breed en midden in het kanaal gesitueerd. Direkt ten noorden van de brug is een vrij nieuwe vaste brug aanwezig. Bij het maken van deze brug heeft men het kanaal aan de oostzijde plaatselijk verbreed i.v.m. toekomstige kanaalverruiming. De doorvaartwijdte van de nieuwe brug is vanzelfsprekend eveneens afgestemd op de toekomstige verruiming nl. 30 m. Hierdoor is in de huidige situatie een asymmetrische doorvaartopening ontstaan ter plaatse van de vaste brug. Voorkomende nautische_prolegen De Trappistenbrug wordt zeer regelmatig aangevaren door geladen schepen die hier in zuidelijke richting passeren. Het betreft haast altijd schepen met afmetingen van 6,60 m x 50 m en schippers die niet bekend zijn met de plaatselijke situatie. Omdat de doorvaartopening van de Trappistenbrug relatief smal is en direkt ten zuiden van de vaste brug is gesitueerd en de westelijke pijlers van de twee bruggen in elkaars verlengde liggen, varen de schepen in kwestie dicht langs de westelijke pijler van de vaste brug. Hierdoor ondervindt men last van hinderlijke - 11 - zuiging en probeert men dit m.b.v. tegenroer te kompenseren. WarLneer het voorschip de pijler gepasseerd is, wordt het hydraulisch evenwicht verder verstoord waarna in sommige gevallen het schip uit het roer loopt. Omdat vroeger de kans bestond dat de oostelijke aanbrug werd geramd, heeft men de twee meerpalen die vroeger de brug moesten beschermen vervangen door een fuikvormig opgesteld doorgaand geleidewerk, dat een hoek maakt van 2 á 3 met de as van de doorvaartopening. Na de voltooiing van dit geleidewerk is het aantal aanvaringen van de brug toegenomen. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de sterk verende werking van dit geleidewerk. Hierdoor worden de schepen die tegen dit geleidwerk aan1 : varen overgezet naar de andere zijde waarna ze tegen de westelijke pijler aanvaren (zie fig. l). De schippers die bekend zijn met de plaatselijke situatie naderen wat langzamer de brug, proberen zover mogelijk van de westelijke pijler vandaan te blijven en brengen het schip pas op het laatste ogenblik slaags voor de opening van de Trappistenbrug. Konklusie: De westelijke pijler van de vaste brug staat in feite te dicht langs de vaarstrook die de schepen normaal volgen bij het varen naar de doorvaartopening van de Trapistenbrug. Hierdoor is het onderwaterprofiel aan stuurboordzijde van het schip te klein en ontstaan hinderlijke zuiging. Deze zuiging zou aanzienlijk kleiner zijn geweest, indien de pijler onder water als open konstruktie zou zijn uitgevoerd. Ophaalbrug in de Hollenakkerseweg 0Dhaalbrug in de Biestsestraat kmr. 33,5 kmr. 32,3 22.Shrijyin?,_2an_de situaties Ter plaatse van de bruggen loopt het kanaal ongeveer in zuid-oostelijke richting, de kanaalbreedte bedraagt ca. 25 m. Langs de zuid-westelijke oever staat bij de Hollenakkersebrug een boomsingel die vanuit het zuid-oosten vandaan doorloopt tot aan de brug. Bij de brug in de Biestsestraat staan langs deze oever alleen ter plaatse van de brug een paar bomen. De doorvaartopening van de beide bruggen bevindt zich mid- - 12 - den in het kanaal, de doorvaartwijdte van de brug in de Holenakkersweg bedraagt 8,55 m en van de andere brug 8,40 m. De onderkant van de klep staat in geopende stand nagenoeg gelijk met de binnenzijde van de pijler. Desondanks ontbreekt een geleiding in de doorvaartopeningen. De pijlers worden bescherind door vier meerpalen die op 6 m uit de brug staan en een hoogte hebben van 1,50 m a 1,70 m boven water. De doorvaartwijdte tussen de meerpalen bedraagt in beide gevallen 9 m. Voorkomende nautische_plobleme2 De brug in de Holenakkerseweg wordt bij zuid-westen wind regelmatig aangevaren door lege schepen in de vaarrichting noord-west. Omstreeks 1978 heeft een leeg binnenschip ter plaatse van de achterbol- ders de klap uit de oplegstoel gelicht, waarna de klap op het achterschip is gevallen. Kort nadat de brug gerepareerd was deed zich eenzelfde ongeval voor waarbij de klap is blijven hangen. Ook komt het voor dat lege s'chepen met de boeg tegen een van de meerpalen varen en ver-volgens tegen de pijler of de*meerpaal missen en direkt met de boeg tegen de pijler varen. Bij de brug in de Biestsestraat komen nagenoeg geen ongevallen voor ondanks dat deze brug wat betreft uitvoering en uitrusting nagenoeg gelijk is aan de brug in de Hollenakkerseweg. Ook de oriäntering van de doorvaartopeningen is nagenoeg gelijk. Het verschil in ongevalsgevoeligheid heeft waarschijnlijk te maken met de beindiging van de boomsingel ter plaatse van de brug in de Hollenakkerseweg. Konklusie: - De ongevallen die bij de brug in de Hollenakkersweg gebeuren kunnen, in principe, ook bij de brug in de Biestsestraat gebeuren. - Daarom is in beide gevallen onvoldoende mechanische geleiding aanwezig. Tevens is de ruimte tussen de openstaande klap en de binnenkant van de pijler te klein; hierdoor is het mogelijk dat over de waterlijn heenstekende delen van het schip de brug beschadigen. BIJLAGE 6 AFSTAND TUSSEN BEWEEGBARE BRUGGEN OVER GROOTSCHEEPSVAARWATEREN (november 1972 bijgewerkt oktober 1974, ten behoeve van de werkgroep vaarwegen, ingesteld door de Vergadering van hoofden van natte waterstaatsdiensten) Deze notitie is opgesteld t.b.v. de ontwerpers van wegenplannen, om antwoord te geven op twee vragen: wat is de minimum-afstand tussen twee onafhankelijk van elkaar te bedienen beweegbare bruggen over grootscheepsvaarwaters? wat is de maximum-afstand van twee "bij elkaar horende" beweegbare bruggen over het grootscheepsvaarwater? 1. De minimum-afstand tussen twee onafhankelijke beweegbare bruggen is de afstand die het grootste te verwachten schip, ongeladen en bij dwarswind, nodig heeft om door.de eerste brug te varen, van baan te wisselen naar de wachtgelegenheid en van mAnoeuvreersnelheid te stoppen plus de afstand om van de wachtgelegenheid op gang komend van baan te wisselen en recht voor de brugopening van de tweede brug te komen (fig. a 1 ). Hiervoor bestaan twee vuistregels, waarin 1 de lengte van het grootste schip is De eerste vuistregel is: van baan wisselen en stoppen 4 1 + van baan wisselen en op gang komen 11 1. De tweede vuistregel is: van baan wisselen 11 1 + afstoppen 15 x tonnage + van baan wisselen op gang komend 11 100 1 Bij het als voorbeeld gehanteerde Van Harinxmakanaal (maxiim= toegestane afmetingen 80 x 10 m (=1350 ton), CEMT-indeling klasse rV) wordt dit: eerste vuistregel 4 1 + 11 1 - 320 + 120 440 m; tweede vuistregel 1 1 +15 1350 + 11 1 120 + 202.5 + 120 - 442.3 m. 100 Konklusie Inklusief de lengte van de wachtgelegenheid is dus de minimumafstand tussen twee bruggen over dit kanaal, circa 500 m. Bij een dergelijke afstand dienen de brugwachters overigens wel over elkaars seingeving geinformeerd te worden op hun bedieningstableau. - 2 - Terzijde 1. Er dient nog opgemerkt te worden, dat afhankelijk van de scheepvaartdrukte de lengte van de wachtgelegenheid bepaald moet worden, tenzij de bedieningsregel zo is dat nooit schepen tussen de twee bruggen "gevangen" worden. Terzijde 2. In het geval van het Van Harinxmakanaal hebben de bruggen naast de beweegbare opening een bredere vaste overspanning. Bij de minimuina stand tussen de bruggen dient de wachtgelegenheid, voor de schepen die de beweegbare opening aan bakboordswal hebben, tussen de banen tussen deze openingen te liggen en dient er dus een kanaalverbreding aan de zijde van de vaste opening te zijn van een punt 11 1 voor de eerste tot 1 1 voorbij de tweede brug (fig. b )Bij een grotere afstand tussen de bruggen kan de wachtge1 legenheid aan de stuurboordswal gesitueerd worden. 2. De maximum afstand tussen twee als gin geheel bediende beweegbare bruggen dient minimaal te zijn. Afstandsbediening voor land- en waterverkeer een hachelijke zaak bij slecht zicht (regen, mist), ook al is zowel de weg als het aangrenzende kanaalvak verlicht. Bij een donker kanaal is het niet mogelijk met visuele hulpmiddelen de scheepvaart goed te zien; afstandbediening maakt ruimere veiligheidsmqrges noodzakelijk, die dus extra schadelijke tijd kosten; hoe breder de als gin geheel te beschouwen bruggen worden, des te meer extra schadelijke doorvaarttijd het kost. Hoe dichter de rijbanen bij elkaar, hoe beter; hoe breder de als éin geheel te beschouwen bruggen, hoe rieer e-xtra schadelijke tijd bij vaart uit beide richtingen. Telkens doorlaten uit slechts gin richting veroorzaakt veel oponthoud voor de scheepvaart en is bij iets drukkere scheepvaart niet toelaatbaar. De situatie zou dan wel verbeterd kunnen worden door een dubbele brug te maken met een beweegbare opening voor elke vaarrichting. Het onder c. genoemde bezwaar blijft echter bestaan. Een apart probleem wordt dan nog de situering van het bedieningshuis, met voldoende uitzicht op land- en water- I I - 3 - verkeer zonder blinde hoeken; hoe breder de als gin geheel te beschouwen bruggen worden, des te meer "e-xtra" doorvaartwijdte is nodig i.v.m. koerskorrekties, terwijl extra konstrukties nodig zullen kunnen blijken om gekoncentreerde windinvloeden tussen beide bruggen te verminderen; hoe breder de als gin geheel te bedienen bruggen, hoe moeilijker de passage voor de pleziervaart wordt, zodat extra voorzieningen nodig zullen zijn. Konklusie Als twee bruggen (rijbanen) minder dan de minimum afstand (onder 1) van elkaar moeten komen, dienen ze tegen elkaar aan te liggen. Daarbij dient gedacht te worden aan "echt" tegen elkaar, met een zo gunstig mogelijke plaats. 3. Enige algemene opmerkingen Ook al ziet een kanaal er niet druk uit, het gepasseerde laadvermogen kan zoch aanzienlijk zijn, zeker als het uitgedrukt wordt in een aantal vrachtauto's; hoe groter doorvaarthoogte, hoe minder brugopeningen noodzakelijk zullen zijn; het is wenselijk het aantal kruispunten van landverkeer met de grootscheepsvaarwateren en de belangrijkere rekreatievaarwateren zoveel mogelijk te beperken en de noodzakelijke kruisingen te koncentreren tot "zware" punten. 11
© Copyright 2025 ExpyDoc
