Studie naar een geboorde Blankenburgtunnel

pagina 1 van 1
Lijst van mededelingen en ingekomen stukken gemeenteraad 24 april 2014
H. Cimtay - Doorgest.: Blankenburgtunnel toch een boortunnel?
Van:
Aan:
Datum:
Onderwerp:
Bijlagen:
J. Gordijn
H. Cimtay
Vrijdag 28 Maart 2014 12:10
Doorgest.: Blankenburgtunnel toch een boortunnel?
position paper boortunnel.pdf; brief Milieufederatie ZH.pdf; Rapport Blankenburgtunnel.pdf;
studie BBT 2014 Schiedam.doc
>>> Tjeerd Bandringa <[email protected]> 28-3-2014 10:31 >>>
>
Geachte heer Gordijn,
Graag wil ik u vragen bijgaand verzoek om een serieuze studie naar een
geboorde Blankenburgtunnel aan de leden van de gemeenteraad door te sturen.
Tegelijk stuur ik enkele bijlagen mee.
Hartelijke dank.
Met vriendelijke groet,
Tjeerd Bandringa
Wateringen
0174 295 987
[email protected]
file://C:\Temp\XPGrpWise\5335669FMidgard1Pk1210016238341B45F1\GW_00001....
31-3-2014
Betreft: studie naar een geboorde Blankenburgtunnel
Datum: 28 maart 2014
Aan: de leden van de Gemeenteraad van Schiedam
Geachte heer, mevrouw,
Hierbij verzoek ik uw fractie onderstaand verzoek te steunen om een serieuze studie te doen naar een
geboorde Blankenburgtunnel.
In 2012 heeft ondergetekende een voorstel ingediend voor een geboorde tunnel in het
Blankenburgtraject. Dat plan is toen door de minister terzijde geschoven. Ik ben op zoek naar wegen
om dit onderwerp in de regio weer op de agenda te krijgen. Waarom? Vorig jaar heb ik de leden van
de Commissie I&M van de Tweede Kamer bij de MIRT-vergadering gevraagd een nieuwe studie te
doen. Dit verzoek was gebaseerd op nieuwe inzichten die met o.a. een boortunnel in de Rijnlandroute
zijn opgedaan. De motie van de CU voor een serieus onderzoek naar een geboorde Blankenburgtunnel
kreeg steun van CDA, CU, 50plus, D66, GL, PvdD en SP (en werd dus verworpen). Hoewel de
coalitiepartners tegen stemden, stemde een belangrijk deel van de oppositie in de Tweede Kamer
voor een nieuwe studie.
In 2012 hebben de gemeenten Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland en Schiedam zich in een
position paper uitgesproken dat als er een weg met een tunnel moest komen het een geboorde tunnel
zou moeten zijn. Ook Natuurmonumenten, de Milieufederatie Zuid-Holland en actiegroepen hebben
zich in die richting uitgesproken. Het NWO-team (Rijkswaterstaat) heeft niet of nauwelijks serieus
naar de geboorde tunnel gekeken. Al vroeg werd dit alternatief uitgetrechterd. De geboorde tunnel
kon echter rekenen op breed draagvlak zowel bij burgers, politici en bestuurders als bij het
maatschappelijk middenveld waaronder Natuurmonumenten, Zuid-Hollandse Milieufederatie en
actiegroepen (zie bijgaande position paper en brief). De SSK-begroting, opgesteld door het
bedrijfsleven en aangevuld met de apparaatkosten van de overheid, bleef binnen het beschikbare
budget. De minister heeft in 2012 het plan van de boortunnel op basis van technische en financiële
argumenten verworpen.
Er is nu echter sprake van voortschrijdend inzicht gebaseerd op ervaringen met de Rijnlandroute.
Daardoor krijgt de boortunnel in het Blankenburgtraject weer perspectief.
Het Blankenburgtraject vormt een regionale functie in de toekomstige afhandeling van het verkeer.
Met name de gemeenten Vlaardingen en Maassluis dragen daar de lasten van. Om hun bezwaren
serieus te nemen kan de regio er voor zorgen dat deze gemeenten in ieder geval de beste oplossing
krijgen. Volgens hun position paper uit 2012 is dat de geboorde tunnel. Solidariteit met de
Vlaardingers en de Maassluizenaren is de reden om steun te vragen voor een motie om alsnog een
serieuze studie naar een geboorde Blankenburgtunnel te doen.
Waarom ook weer de geboorde tunnel?
De geboorde tunnel in het Blankenburgtraject gaat niet alleen onder de Nieuwe Waterweg door, maar
ook onder de polder tussen Maassluis en Vlaardingen: een weg onder de grond, een weg die je niet
ziet, hoort of ruikt. De tunnel begint bij de A15 bij Rozenburg en eindigt op 100 m van de A20.
Daardoor blijven de Rietpollen, het Oeverbos, de Zuidbuurt en de Aalkeetpolder onaangetast.
Compensatiemaatregelen met daaraan verbonden kosten zijn overbodig. De groenstrook ten oosten
van Rozenburg blijft behouden voor sport en recreatie.
Voortschrijdend inzicht is er inmiddels met betrekking tot geboorde tunnels op de volgende punten:
1. Naar aanleiding van een CDA motie in de Provinciale Staten van Zuid-Holland komt er op basis van
een Movaris studie in de Rijnlandroute onder Voorschoten een geboorde tunnel. De meerkosten van
deze tunnel ad. 13 mln euro verhogen de totale projectkosten met 1,6 %. Daarmee is aangetoond dat
de kosten van een geboorde tunnel niet veel hoger hoeven te liggen dan bij conventionele technieken.
2. TNO heeft voor de Churchill Avenuetunnel in Leiden, ook een burgerinitiatief, een QRAveiligheidsanalyse gemaakt naar het effect van convergentie- en divergentiepunten in de tunnel. De
studie laat zien dat zowel het groepsrisico als het individuele risico op slachtoffers bij incidenten onder
de wettelijk norm liggen. Daarmee kan de beperking die door Rijkswaterstaat wordt gehanteerd om
convergentie- en divergentiepunten in tunnels alleen toe te passen als dat om geografische
omstandigheden niet anders kan, worden weggenomen. Ingenieurbureaus geven al langer aan dat
een dergelijke boortunnel kan. In het buitenland worden op meerdere plaatsen convergentie- en
divergentiepunten in tunnels toegepast.
Daarnaast wijzen we op de volgende punten:
1. Het ondergronds passeren van de leidingstrook ten zuiden van Rozenburg is mogelijk. Dat is
vastgesteld aan de hand van schema’s en werktekeningen die door het Leidingbureau van de
gemeente Rotterdam en door Shell Pernis beschikbaar zijn gesteld. Desgevraagd ziet een grote
bouwonderneming geen uitvoeringstechnische problemen.
2. Van de toepassing van een coupurekering als onderdeel van de semi-kanteldijk in het ontwerp
heeft het Heemraadschap Delfland aangegeven, dat zij bereid is het ontwerp te toetsen. Tot nu toe is
dat niet gebeurd. De argumentatie van Rijkswaterstaat dat zij geen coupurekering in een weg plaatst
is achterhaald nu er bij het aquaduct Amstelhoek in de N201 bij Uithoorn aan de oostzijde een
hefdeur als coupurekering komt.
3. Er wordt meer en meer ervaring met boren in slappe grond opgedaan. Dat leidt tot verlaging van
kosten.
4. Reeds eerder is aangetoond dat de SSK begroting van de geboorde tunnel, gebaseerd op een
design & construct aanpak, binnen het budget van het NWO-project ligt.
Genoemde elementen zullen onderdeel van de studie zijn.
Omdat dit project ook voor de volgende generaties van belang is, mag er van de bestuurders niet een
haastige, maar een goede beslissing worden verwacht. Een serieuze afweging van een oplossing die
echt duurzaam is voor mens, milieu en natuur en op breed draagvlak steunt, mag best wat tijd
kosten. De extra tijd voor studie kan geen probleem zijn, omdat een duurzame oplossing jarenlange
juridische procedures kan voorkomen.
Ik hoop dat u dit verzoek wilt steunen. Dit verzoek wordt niet alleen aan de gemeenten Vlaardingen,
Maassluis, Schiedam en Midden-Delfland gericht, maar ook aan de regiogemeenten Westland, Delft en
Rotterdam.
Graag ben ik bereid tot mondelinge toelichting.
Met vriendelijk groet,
Ir. Tjeerd Bandringa
Wateringen
0174 295 987
[email protected]
De boortunnel in het
Blankenburgtraject
Voortgangsrapportage
Een duurzame oplossing
Auteur: Ir. Tj. Bandringa
Wateringen
20 februari 2012
Samenvatting
De minister heeft in het Blankenburgtraject gekozen voor
een zinktunnel en een rijksweg door het groengebied
tussen Maassluis en Vlaardingen. Dat stuit op bezwaren
van de lokale bestuurders en bevolking.
Een boortunnel komt aan de bezwaren tegemoet, omdat
deze geheel onder het groene gebied tussen Maassluis
en Vlaardingen doorgaat en flora en fauna spaart. In dit
rapport wordt de boortunnel met aansluiting op het
Westland toegelicht. Deze oplossing is met een
geraamde investering van 950 mln euro minder duur dan
de 1,2 mld euro voor de gekozen variant. Op aspecten als
bereikbaarheid, leefbaarheid, natuur, landschap, recreatie
en baten/kostenverhouding scoort de boortunnel hoog,
hoger dan de gekozen variant.
2
INLEIDING
Op 7 december 2011 nam de minister een voorkeursbesluit voor de Blankenburgtunnel en niet voor de
Oranjetunnel. Uit de drie varianten koos zij de middenvariant. In aansluiting op de zinktunnel loopt de nieuwe
rijksweg door het gebied van de Rietpollen en in een
verzinkte uitvoering door het historische veenweidegebied van de Zuidbuurt en de Aalkeetpolder om ten
westen van de Krabbeplas op de A20 aan te sluiten.
Op 20 december 2011 besloot het Regionale Bestuursoverleg al tot deze variant. De gemeenten Maassluis,
Vlaardingen, Midden-Delfland, Delft en Schiedam
stemden tegen.
In het eerdere rapport “De boortunnel als aanvulling op
de varianten voor de Blankenburgtunnel – een duurzame
oplossing” van 30 november 2011 werd reeds gewezen
op de moeiten die er zijn met het doorkruisen van een
rijksweg van het kwetsbare groengebied tussen
Maassluis en Vlaardingen. Er is gewezen op een
oplossing waarbij dit gebied ongeschonden kan
blijven en waarbij toch de doelstelling wordt gehaald.
Deze oplossing is een geboorde tunnel zowel onder
het groengebied als de Nieuwe Waterweg door.
Een voorstel van een boortunnel werd op 30 november
2011 bij de minister ingediend. Zij heeft besloten de
boortunnelvariant te toetsen.
In het oorspronkelijk plan uit het eerdere rapport ligt
de boortunnel langs de A20 bij Vlaardingen en is alleen
vanuit de richting Vlaardingen aan te rijden. Het nadeel
was dat het verkeer van en naar het Westland via een lus
moest rijden. Doorrijden via de Beneluxtunnel ligt dan
voor de hand, zeker nu de Blankenburgtunnel in het
voorkeursbesluit van de minister een toltunnel wordt.
De verwachting is een onderbezetting van de nieuwe
Blankenburgtunnel. Bovendien leidt deze oplossing ten
1
opzichte van de gekozen variant tot meer kilometers en
meer reistijd.
Om die reden is in dit rapport de focus gericht op een
boortunnel met een aansluiting naar het Westland.
De aansluiting van de boortunnel naar het Westland
wordt gerealiseerd met een tracé dat veel lijkt op dat van
de gekozen variant. De boortunnel eindigt ten westen van
de Krabbeplas. Ondergronds worden tunnelaansluitingen
met de A20 gemaakt. Op deze wijze wordt slechts een
beperkt beslag op de groene ruime gelegd.
De boortunnel is niet nieuw binnen het NWO-project.
De variant met de lus en die met een aansluiting naar het
Westland werden reeds beoordeeld maar zijn afgevallen.
De belangrijkste redenen daarvoor waren de volgende:
een korte aansluiting van de tunnel op de A15 bij
Rozenburg, de kanteldijkproblematiek en de hoge kosten.
Het eerste rapport met een voorstel voor een boortunnel,
waarin de boortunnel met de lus is beschreven, liet zien
dat gesignaleerde problemen oplosbaar zijn en dat de
boortunnel minder kost dan de gekozen middenvariant
van de minister.
Dit rapport beschrijft de boortunnel met een aansluiting
naar het Westland. Het gaat om twee tunnelbuizen met
2x3 rijstroken. De eerder genoemde dubbeldekstunnel
vraagt nog nadere studie en blijft hier vooralsnog buiten
beschouwing. De optie met drie tunnelbuizen en 3x2
rijstroken, waarvan een van de tunnelbuizen als wisselbuis moet werken, is afgevallen, omdat er in het
Blankenburgtraject geen uitgesproken spitsvoorkeur is.
3
De boortunnel
met aansluiting
op het Westland
Kon het verkeer van en naar het Westland in de eerder
beschreven boortunnelvariant (1 alleen via een lus de
boortunnel bereiken, in dit rapport wordt op veler verzoek
een variant behandeld, waarbij het verkeer van en naar
het Westland een directe verbinding met de tunnel krijgt.
Deze variant lijkt wat het tracé betreft veel op de WestKrabbeplas-variant die door de minister is gekozen.
De boortunnel start bij Rozenburg, kruist de Nieuwe
Waterweg, gaat onder het groengebied tussen
Maassluis en Vlaardingen door en eindigt ten westen
van de Krabbeplas. Daar gaat de boortunnel ondergronds over in twee splitsende tunnelbakken, waarvan
de ene richting Vlaardingen gaat en de andere richting
het Westland: zie bijlage 1.
De hoofdrijbanen in het tunneltraject hebben een
ontwerpsnelheid van 100 km/u en zijn uitgevoerd met
2x3 rijstroken. De hoofdroute loopt vanaf het Ketelplein
via de verbrede A20 en de BBT naar de Maasvlakte
(zie bijlage 1). De lengte van de boortunnel is ca. 3,2 km.
De afgaande rijbanen hebben doorgaans een ontwerpsnelheid van 80 km/u.
Het ontwerp in deze studie is gebaseerd op de volgende
richtlijnen en tekeningen:
a. Nieuwe Ontwerprichtlijn van Autosnelwegen (NOA);
b. Specifieke Aspecten Tunnel Ontwerp (SATO);
c. wegontwerp in tunnels: convergentie en divergentie punten in en nabij tunnels (de tunnelrichtlijn);
d. situatietekeningen van DHV met de nummers
BA6478-SO-WEG-BB1A-002 en 003 van
september 2011.
2.1. Aansluiting op de A15 bij Rozenburg
De boortunnel is eerder afgewezen, omdat de aansluiting
op de A15 bij Rozenburg krap is. De boortunnel ligt dieper
2
De boortunnel
in dein2x3
uitvoering
Figuur
2 De boortunnel
de 2x3
uitvoering
de zinktunnel.
Dit rapport
beschrijft
de wijzeErwaarop
Indan
het ontwerp
is één verticale
vluchtschacht
opgenomen.
is geen mogelijkheid vo
langzaam
verkeer. binnen
Onderhoudswerkzaamheden
in de tunnelbuizen worden
de boortunnel
de regels van de moeten
bestaande
uitgevoerd. Daarbij moeten een of meerdere rijstroken tijdelijk worden afgesloten.
normen en voorschriften ingepast kan worden.
DeDrie
ruimte,
die er voor
detwee
aansluiting
2.3.
tunnelbuizen
met elk
rijstrokenvan de tunnel op de
A15 is, wordt beperkt door de positie van de binnen- en
Als laatste is de variant met drie tunnelbuizen onderzocht. Elke tunnelbuis heeft twe
de buitendijk
deeen
nieuwe
Waterweg
tenEen
opzichte
vandede
rijbanen,
geschiktbij
voor
snelheid
van 100 km.
schets van
tunnelcombinati
figuur
te zien.
Ook tussen
hier zijn de
om Boulevard,
de 250 meter op
tussenschachten
opgenomen. Die die
A15. 3De
afstand
de binnendijk,
en de Droespolderweg, op de buitendijk, is ca. 800
meter. Direct ten zuiden van de Droespolderweg ligt de
kabel- en leidingenstrook. De rijbanen in het zinktunnelproject passeren de Droespolderweg en de K&L-strook
bovenlangs. Bij de dieper gelegen boortunnel is dat niet
mogelijk. Hier moeten de rijbanen de Droespolderweg en
de K&L-strook onderlangs passeren. Dat vraagt om een
andere wijze van aansluiting op de A15. Diverse lengteprofielen zijn uitgewerkt. Het bijgaande rijbanenschema
laat de lay-out van de rijbanen zien (bijlage 2) en hoe de
aansluiting ondanks de krappe ruimte toch gerealiseerd
kan worden.
Figuur
3 Drie tunnelbuizen met elk twee rijbanen
vluchtroute. Bij brand in de ene tunnelbuis kunnen personen zich naar de andere tun
Uit de richting
de Maasvlakte
begeven.
Er is één van
verticale
vluchtschachtkomen
voorzien.de rijstroken
De
buis wordt
als wisselbuis
rijrichting
met het hoogste
viamiddelste
een fly-over
overingezet
de spoorlijn
en devoor
A15 de
aan
de
verkeersaanbod. De praktijk zal zijn dat de buis wisselend voor het ochtendverkeer n
oostelijke kant van de K&L-strook bij de tunnel aan.
Rotterdam en avondverkeer uit Rotterdam is opengesteld. Wisselend zijn dus twee o
Met hetbeschikbaar.
oog op de vereiste boogstralen is er voor
rijstroken
Rapport: De boortunnel als aanvulling op de varianten voor de Blankenburgtunnel:
een duurzame oplossing, van Tj. Bandringa, 30 november 2011.
(1
4
4
gekozen het hoogste punt van de fly-over ruim voor de
overgang over het spoor te leggen. De fly-over gaat zo in
dalende lijn over het spoor en de A15 heen en komt op
de juiste positie onder de K&L-strook aan. De rijbaan
loopt eerst via een talud omhoog en gaat bij het havengebied over in een fly-over. Met deze oplossing blijven
zoveel mogelijk parkeerplaatsen op het haventerrein
behouden. De rijbaan uit de boortunnel in de richting van
Rotterdam/Botlek passeren de A15 in verdiepte ligging.
Ook de aansluiting uit de tunnel op de A15 in de ri.
Maasvlakte wordt onderlangs gekruist. Na passage van
de A15 loopt de rijbaan omhoog en sluit juist voor het
viaduct van de Trentweg bovenop via een invoeger op de
A15 aan. Direct na de onderlangse passage van de A15
splitst de afslag naar de Trentweg zich af. Via deze afslag
rijden de autocarriers uit de tunnel direct naar het
haventerrein. Bij de zinktunnel is deze afslag vervallen en
moeten de autocarriers omrijden. De genoemde afslag
komt uit op een nieuwe rotonde in de Trentweg.
Verder wordt deze afslag door de inwoners van Rozenburg gebruikt om vanuit de tunnel in hun woonplaats te
komen. De geplande afslag naar de Droespolderweg
vervalt. De huidige afslag van de A15, komend vanuit de
ri. Maasvlakte, naar de Trentweg wordt verkort en
opnieuw gelegd, nu via een viaduct onder de zo juist
genoemde aansluiting op de A15 door. Ook deze afslag
komt op de rotonde uit. Om aan de voorschriften te
voldoen (turbulentieafstand) wordt de oprit van de
Trentweg naar de A15 ri. Rotterdam/Botlek met 350
meter verlengd. In tegenstelling tot het zinktunnelplan
blijft ook deze oprit voor de autocarriers en de inwoners
van Rozenburg behouden.
De rijbaan uit de richting Rotterdam/Botlek voegt juist uit
na het viaduct over de Trentweg en buigt af naar beneden
naar de K&L-strook. Vanaf de Trentweg komt er via een
tweede rotonde een oprit naar deze rijbaan.
Dit is de route waarlangs de inwoners van Rozenburg de
Blankenburgtunnel in kunnen rijden. Ook voor het verkeer
uit de havens is dit de route naar de tunnel.
Tenslotte sluit de rijbaan uit de tunnel ri. Maasvlakte aan
op de A15 juist voordat deze onder het spoorviaduct
doorgaat.
naar de fly-over heeft een helling van 3,3 %. De daling
naar de tunnel heeft gemiddeld een helling van 4,7%,
maar in de laatste 275 m is het hellingspercentage 6,4 %.
Deze laatste waarde ligt boven de NOA-richtlijn van
maximaal 5% en vraagt om verder overleg. De fly-over is
ontworpen voor een snelheid van 80 km/u.
2.2. De tunnel en de 10 secondeN regel bij de A15
In verband met de richtlijnen voor convergentie- en
divergentepunten bij tunnels is ervoor gekozen zowel de
oostelijke als de westelijke tunnelbak te overkappen.
De tunnelingang en -uitgang liggen aan het einde van de
K&L-strook. De samenvoeging van de rijbanen komende
uit de richtingen Maasvlakte en Botlek/Rotterdam ligt in
de tunnel op een afstand van 170 m na de tunnelingang.
Dit is conform de genoemde tunnelrichtlijn. De 10
seconde regel is van toepassing op de invoeging van de
oprit vanaf de Trentweg in de rijbaan vanuit de richting
Rotterdam/Botlek naar de tunnel. De voorgeschreven
afstand van 280 m is aanwezig. De invoeger van de
fly-over vanuit de ri. Maasvlakte ligt op ruim 3 maal de
vereiste afstand van de tunnelingang. In de tunnel blijft
het aantal rijstroken volgens voorschrift onveranderd.
Direct na de uitgang van de boortunnel aan de westelijke
kant splitsen de drie rijstroken zich in de twee hoofdstroken ri. Maasvlakte en één naar rechts afbuigende
rijstrook ri. Rotterdam/Botlek. De afstand van de splitsing
in de tunnel ten opzichte van de tunneluitgang bedraagt
170 m, conform de voorschriften.
In het traject ri. Rotterdam/Botlek wordt op 75 m buiten
de tunnel een strookverbreding toegepast. Het aantal
rijstroken in de tunnel blijft ongewijzigd.
De boortunnel wordt tot op een afstand van 560 m vanaf
de Nieuwe Waterweg doorgetrokken. Dat heeft een
aantal voordelen. Het boren zelf is relatief goedkoop ten
opzichte van de kosten van een tunnelbak. Verder blijft
een aanzienlijk deel van het gebied tussen de Boulevard
en de Droespolderweg in tact. En niet onbelangrijk is dat
de tunnelbak die aansluit op de uitgang van de boortunnel, minder diep ligt. Het wegdek ligt daar op -14 m t.o.v.
NAP.
2.3 De kanteldijk bij de A15
De kabels en leidingen in de K&L-strook langs de
Droespolderweg worden in een betonnen bak gelegd.
Alle rijbanen uit de tunnel gaan hier onderdoor.
De hoogte tussen het wegdek en de onderzijde van
de betonnen bak varieert van 8.1 m tot 4.6 m. Deze bak
dient als bescherming tegen aanrijding. Enkele leidingen
in het tracé moeten worden omgelegd. Verschillen in
zetting kunnen met technische voorzieningen worden
opgevangen.
De hellingshoek in de tunnel tot aan de K&L-strook is
4,2 %. Alle hellingen liggen onder de 4,5% met uitzondering van de dalende helling van de fly-over. De opgang
Uit overwegingen van waterveiligheid wordt een
kanteldijk toegepast. Bij wateroverlast in de tunnel zou
het achterliggend land onder water kunnen lopen.
Een kanteldijk om de tunnelmond voorkomt dit.
De buitendijk, waar de Droespolderweg op ligt, heeft
bij de zinktunnel de functie van kanteldijk. Bij de
boortunnel wordt deze dijk echter door alle rijstroken
doorboord. Toch blijft het kanteldijk principe in tact
doordat alle rijbanen op enig punt de kanteldijkhoogte
van +5,2 m t.o.v. NAP overstijgen. Waar nodig worden
de rijstroken met wallen omgeven. Tijdens de bouw
dient er op gelet te worden dat de kanteldijkfunctie
gehandhaafd blijft.
5
Vogelenzang
rijbanen uit de boortunnel op worden aangesloten.
Als er in de tunnel een waterlekkage als gevolg van een
calamiteit ontstaat, kan deze ruimte vol met water lopen.
Noordwijk
Vanuit deze ruimte sluiten de rijbanen uit de tunnel in
beide richtingen op de A20 aan. Op deze wijze vormen
de rijbanen van de A20 een semi-kanteldijk op een
hoogte van +2,2 t.o.v. NAP.
Noordwijkerhout
Bij dit principe is er richting Maassluis
sprake vanLisse
een
binneninvoeger. Ook de toerit naar de tunnel begint
van de linkerbaan. Lettend op het feit dat de hoofdbaan
naar Vlaardingen gaat, is in het projectvoorstel een
aanpassing voorzien: beide rijstroken zijn naar buiten
gelegd. Daarvoor zijn aanvullende stukken kanteldijk in
het project opgenomen.
Teylingen
2.4. Aansluiting op de A20 bij Vlaardingen
De aansluiting van de boortunnel aan de noordzijde op
de A20 komt in grote lijnen overeen met het ontwerp
van de middenvariant. De aansluiting ligt iets westelijker.
Daardoor is het mogelijk beide tankstations te handhaven. Dat is van belang omdat ze een economische
waarde vertegenwoordigen. Daarnaast blijft de regel
dat er langs de snelwegen om de 20 km een tankstation
moet zijn, gehandhaafd. Wel is daar enige herstructurering nodig. De Krabbeplas behoudt de huidige vorm en
blijft geheel buiten het project. De verbreding van de A20
naar 2x3 rijstroken vanaf afslag 8 tot en met afslag 9 is
onderdeel van het project. Het ontwerp van de aansluiting
op de A20 is in een rijbanenplan vastgelegd (bijlage 3).
Hillegom
Beinsd
Oosterduinse
Meer
Kager
Lisserbroek
Plassen
Alkemade
A44
De rijbanen die vanaf de A20 naar de boortunnel lopen
Katwijk
komen daar na een splitsing. De tunnelrichtlijn schrijft een
Oegstgeest
minimale afstand van 335 m voor
een dalende tracé tot
aan de tunnelingang voor. Deze afstand is in het ontwerp
meegenomen. Daarmee is er ook aan de noordkant aan
de 10 seconde regel voldaan.
Uit het oogpunt van waterveiligheid is in de A20 het
semi-kanteldijkprincipe toegepast. De beide rijbanen
van de A20 worden ter hoogte van de aansluitingen naar
de tunnel over een afstand van 800 m uit elkaar gelegd
en komen op een verhoging te liggen. Op deze manier
wordt een binnenruimte gecreëerd waar de overdekte
A4
Valkenburgse
Meer
Leiden
Leiderdorp
Wassenaar
N11
Voorschoten
Zoeterwoude
De
Vlietlanden
N44
Rijnwo
A4
Leidschendam-Voorburg
Zoetermeerse
Plas
Den Haag
STADHUIS
CENTRUM WEST
DEN HAAG
YPENBURG
MOERWIJK
MEERZICHT
Den Haag
DRIEMANSPOLDER
PALENSTEIN
OOSTERHEEM
Zoetermeer
DORP
JAVALAAN
DELFTSE WALLEN
NOOTDORP
ZOETERMEER
ZOETERMEER OOST
RIJSWIJK
Rijswijk
De Rotte
A12
PIJNACKER
CENTRUM
Westland
DELFT
PIJNACKER ZUID
Zevenhuizen-Moerka
Pijnacker-Nootdorp
A4
Rottemeren
Lansingerland
Delft
DELFT ZUID
A13
HOEK VAN HOLLAND STRAND
NESSELANDE
Zevenhuizer
Plas
HOEK VAN HOLLAND
RODENRIJS
Rotterdam
AMBACHTSLAND
Midden-Delfland
Ni
eu
we
W
at
Ca
er
lan
we
g
dk
an
aa
l
HESSEPLAATS
ROMEYNSHOF
WILGENPLAS
DE TOCHTEN
NIEUWERKERK A/D IJSSE
NIEUW VERLAAT
BINNENHOF
GRASKRUID
MELANCHTHONWEG
ALEXANDER
ALEXANDER
CAPELLE SCHOLLEVAAR
Nieu
a
OOSTERFLANK
NOORD
PRINSENLAAN
Oostvoornse
Meer
N15
Kralingsche
Plas
Schiedam
Maassluis
Vlaardingen
MAASSLUIS WEST
A20
SCHIEDAM
NIEUWLAND
PARKWEG
CENTRAAL
STATION
VLAARDINGEN WEST
DIJKZIGT
DELFSHAVEN
COOLHAVEN
Rotterdam
VLAARDINGEN CENTRUM
CAPELSEBRUG
KRALINGSE ZOOM
Krimpen
a/d IJsse
LEUVEHAVEN
WILHELMINAPLEIN
ZUID
RIJNHAVEN
Nieuwe Maas
Brielle
OOSTPLEIN
Capelle a/d
IJssel
BLAAK
EENDRACHTSPLEIN
MARCONIPLEIN
VIJFSLUIZEN
VLAARDINGEN OOST
SLOTLAAN
VOORSCHOTERLAAN
STADHUIS
BLAAK
BEURS
TROELSTRALAAN
Rozenburg
CENTRUM
GERDESIAWEG
HOFPLEIN
CENTRAAL
SCHIEDAM
CENTRUM
SCHIEDAM
CENTRUM
MAASSLUIS
DE TERP
SCHENKEL
MAASHAVEN
STADION
A15
PERNIS
Westvoorne
A16
ZUIDPLEIN
A4
LOMBARDIJEN
SLINGE
Ridderke
TUSSENWATER
HOOGVLIET
A15
POORTUGAAL
RHOON
ZALMPLAAT
Hellevoetsluis
SPIJKENISSE-CENTRUM
BARENDRECHT
Albrandswaard
Barendrecht
6
De semi-kanteldijk
Aan de noordzijde is in de A20 een semi-kanteldijk
voorgesteld. In dit hoofdstuk wordt uiteengezet om
welke reden dat is.
De kanteldijk moet bij tunnellekkage voorkomen dat water
in het achterdijkse land stroomt. Aan de zuidkant bij
Rozenburg is daaraan voldaan. Hoewel de binnendijk
doorsneden wordt, komen alle rijbanen op kanteldijkhoogte. Aan de noordkant bij Vlaardingen is de inpassing
van de kanteldijk lastiger. Er zijn bezwaren tegen een dijk
van 5 m hoog door de open polder. Om gedeeltelijk aan
de bezwaren tegemoet te komen wordt een combinatie
van een semi-kanteldijk en een coupuresluiting voorgesteld. De semi-kanteldijk met een hoogte van +2,2 meter
boven NAP functioneert bij een calamiteit in de tunnel bij
normale waterstanden in de Nieuwe Waterweg. Als zich
een combinatie van calamiteiten voordoet, zoals een lek
in de tunnel, een springvloed en de weigering van de
Maeslantkering, dan voldoet de semi-kanteldijk niet meer
en wordt een coupuresluiting ingezet.
Bij de coupuresluiting denken we aan een softe oplossing
in de vorm van een opblaasbare ballon. Deze ballon
wordt op een strategische plaats in de tunnel geïnstalleerd, maar kan ook op iedere gewenste plaats worden
geactiveerd. Het strategische punt wordt gevonden aan
het begin van de overdekte tunnelbakken na de beëindiging van de boortunnel. De tussenruimte biedt de
mogelijkheid via open trappen naar boven te vluchten.
Op deze manier is er vóór de gesloten coupuresluiting
nog een vluchtweg naar buiten.
Als uit onderzoek blijkt dat er als gevolg van de beschadiging van de tunnelwand alleen grondwaterinstroom kan
optreden, is het te overwegen een grote pomp te installeren. Deze pomp kan het lekwater op het laagste punt van
de tunnel wegpompen direct naar de Nieuwe Waterweg.
De vraag is een semi-kanteldijk met coupuresluiting met
3
het oog op de diepe ligging van de boortunnel gerechtvaardigd is. Een verloren anker komt niet op 15 meter
diepte voor. De Blankenburgtunnel is niet voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen toegankelijk. Bij een aanrijding
tussen voertuigen kan brand ontstaan. Normale voorzieningen zijn getroffen om hulpverleners zo snel mogelijk
tot een incident toegang te geven. Verder worden de
tunnelwanden brandwerend gemaakt of van een brandwerende afscherming voorzien. Uitgesloten kan worden
dat brand tot een zodanige aantasting van de tunnelwand
leidt dat een oncontroleerbare lekkage van grondwater
ontstaat en de tunnel in korte tijd volloopt. Een explosie
als gevolg van een terroristische actie zou afhankelijk van
de zwaarte tot aantasting van de tunnelwand kunnen
leiden en tot een lekkage van grondwater.
Tot nu zijn er voor zover bekend geen incidenten in
Nederlandse tunnels geweest die tot een lekkage en
onderlopen van de tunnel hebben geleid. Ook zijn er
geen buitenlandse gevallen bekend. Zoals aangegeven
beschermt de semi-kanteldijk tegen de gevolgen van een
ernstige beschadiging van de tunnelwand, bijvoorbeeld
ten gevolge van een terroristische actie. De kans daarop
is moeilijk in te schatten. De kans echter dat een dergelijk
incident plaats vindt tegelijk met twee andere gebeurtenissen, zoals een springvloed en het niet werken van de
Maeslantkering moet als zeer gering worden beschouwd.
In zo’n situatie lijkt de toepassing van een coupuresluiting
gerechtvaardigd. 3.1 . Volledige kanteldijk ook mogelijk
De coupuresluiting kan vermeden worden met een
volledige kanteldijk. In dat geval ligt de A20 over een
afstand van 700 m op een hoogte van 5,7 m ten opzichte
van maaiveld door de Aalkeet- en de Broekpolder.
Door deze verhoging is er in de hellingen 0,5 km meer
aan rijbaanlengte nodig. Hier spelen inpassing in het
landschap en extra kosten een rol.
7
Inpassing in
het landschap
Aan de Rozenburgse kant loopt de boortunnel vanaf de
Boulevard over een afstand van 580 m ondergronds door.
Vanaf de boortunneluitgang gaan de overdekte tunnelbakken door tot aan de Droespolderweg. Na de bouw
kan het landschap weer in de oorspronkelijk situatie
worden teruggebracht (sportvelden).
De bestaande boerderij met erf blijft in dit plan bestaan.
De rijbanen uit de tunnel gaan onder de Droespolderweg
en de K&L-strook door en blijven in vergelijking met de
zinktunnel langer aan het zicht onttrokken.
De boortunnel gaat onder het groengebied tussen
Vlaardingen en Maassluis door. Dit gebied omvat de
Rietputten, de Zuidbuurt en de Aalkeetpolder. Het einde
van de boortunnel ligt ondergronds ten westen van de
Krabbeplas op een afstand van ongeveer 300 m van
4
de A20. Vanaf dat punt lopen de rijbanen door tunnelbakken naar de A20. Deze tunnelbakken zijn overdekt en
worden met begroeiing weer in het landschap ingepast.
De A20 ligt ter hoogte van de Krabbeplas over een
afstand van 700 m op een verhoging van +2,2 m t.o.v.
NAP, de zogenaamde semi-kanteldijk. Het verkeer gaat
daar overheen. De taluds zijn begroeid en het geheel kan
met bomen worden gemaskeerd.
De eendenkooi ten noorden van de A20 wordt ontzien.
De noordelijke rijstroken van de A20 blijven op dezelfde
plaats. Voor de invoeging van de rijstrook uit de tunnel
richting Maassluis is een uitstulping in de vorm van een
dijk nodig. Deze ligt net voorbij het gebied van de
eendenkooi. De Broekpolderweg wordt ter plaatse
omgelegd.
8
KOSTEN
5
De bouwkosten zijn met marktconforme prijzen geraamd aan de hand van situatietekeningen en uitgewerkte ontwerpen.
De totale kosten van de boortunnel met de aansluitingen op de A15 en de A20 zijn geraamd op 950 mln euro. De kostenraming is volgens een standaard format opgesteld (SSK) en omvat naast direct bouwkosten ook indirecte kosten, risicoreservering, vastgoedkosten, onvoorzien, winst en risico. Er is een reservering voor grondaankoop en/of onteigening
opgenomen. De kostenraming is inclusief BTW, zoals in tabel 1 is aangegeven.
Omschrijving
Directe
kosten
Nader te
definiëren
Indirecte
kosten Risico
reservering
Totaal
Bouwkosten
485 mln
30 mln
85 mln
50 mln
650 mln
Engineering
55 mln
Bijkomende kosten
en projectonvoorzien 95 mln
Sub totaal
800 mln
opslagfactor:
1,65
BTW (19%)
150 mln
Totaal generaal
950 mln
Tabel 1. Investeringsoverzicht van de boortunnel
De boortunnel maakt optimaal gebruik van de ondergrondse ruimte, waardoor er relatief weinig grond onteigend hoeft te
worden. Dat is een kostenbesparing in dit project.
9
Kosten-Batenanalyse
6
De eindrapportage van het NWO projectteam geeft een overzicht van de kosten-baten van de Blankenburg varianten.
Centraal staat welke baten de aan het project uit te geven gelden maatschappelijk opleveren. De standaard gebruikte
OEI-systematiek is gehanteerd. Bij de baten gaat het om reistijdwinst, reistijdbetrouwbaarheid, accijnzen, werkgelegenheid, emissie en veiligheid uitgedrukt in EUR.
De vergelijking van de gekozen variant met de boortunnelvariant levert het volgende beeld op.
West-Krabbeplas
zinktunnel
boorttunnel met aansluiting
naar Westland
Bereikbaarheid
++
++
Leefomgeving
-
++
Natuur
--
++
Landschap
-
++
Receatie
-
++
Kosten( in mld EUR)
1,2
0,95
Baten/kosten ratio
2,0 – 0,8
nog te onderzoeken
Tabel 2. Kosten en baten verhouding voor de gekozen zinktunnelvariant en de boortunnel met
aansluiting op het Westland
Op de aspecten van bereikbaarheid, leefomgeving, natuur, landschap en recreatie scoort de boortunnel hoog.
De tracés van de gekozen West-Krabbeplas-variant en de boortunnel zijn vrijwel gelijk. Daarmee scoort de
bereikbaarheid hetzelfde.
Tabel 2 laat zien dat de boortunnel goedkoper is dan de gekozen variant. Een baten/kosten verhouding van de boortunnel
is tot nu toe niet gemaakt. Gelet op de sterke overeenkomst in de tracés en de lagere kosten van de boortunnel wordt een
betere baten/kosten verhouding voor de boortunnel verwacht.
10
BIJLAGE 1
BIJLAGE 2
tussenruimte
0
55
samenvoeging
2+2
turbulentieafstand
300
120
recht puntstuk
splitsing
turbulentieafstand
120 120
puntstuk
50
invoegstrook
370 meter verlengen
0
tussenruimte
Aansluiting boortunnel op A15 bij Rozenburg
100 km/h
afstreping
turbulentieafstand
120 300
stre- strepen pen
50 50
spoorlijn
Richting Maasvlakte
Tjeerd Bandringa
20 februarie 2012
200
25
600
120
tussenruimte
75
turbulentieafstand
recht
puntstuk
uitvoeging
turbulentieafstand
schuin
75
extra strook
schuin
90
verkorten afrit
tot 300 m
invoeging
180
70
splitsing
50
turbulentieafstand
punt120
stuk
170
extra strook
25
turbulentieafstand
schuin
75
splitsing
50
Trentweg
0
tussenruimte
richting Botlek/
Rotterdam
tussenruimte
80
0
0
0
samenvoeging
2+1
turbulentieafstand
300 punt150 stuk
50
tussenruimte
samenvoeging
40
70
90
puntstuk
lengte oprit
300 m
180
turbulentieafstand
300 punt- recht
schuin
120 stuk
invoeging
turbulentieafstand
280 punt- recht
120 stuk
50 200
tussenruimte
uitvoeging
75
turbulentieafstand
120 schuin recht
punt600
stuk
90 200
tussenruimte
uitvoeging
90 200
75
turbulentieafstand
120 schuin recht
punt600
stuk
Bijlage 2
70
0
turbulentieafstand
punt120
stuk
120
turbulentieafstand
puntrecht
schuin 130
stuk
600
40
invoeging
180
turbulentieafstand
puntrecht
schuin 130
stuk
600
40
Blankenburgtunnel
90
schuin
200
tussenruimte
60
600 m
uitvoeging
recht
200
75
puntstuk
turbulentieafstand
335
300 m
turbulentieafstand
120
300 0
schuin recht puntstuk
invoeger
Boortunnel in Aalkeetpolder
BIJLAGE 3
600
90
tussenruimte
180
samenvoeging
2+1
turbulentieafstand
120 300
puntstuk
50
tussenruimte
380
100 km/h
600
120
tussenruimte
240 300
360 m
tussenruimte
samenvoeging
70
schuin
600
430 m
310
tussenruimte
benzinestation
Vlaardingen-West/Noord
120
recht
180
turbulentieafstand
invoeging
90
puntstuk
turbulentieafstand
360
130
puntstuk
235
puntstuk
40
120
benzinestation
Vlaardingen-West/Zuid
splitsing
1+2
turbulentieafstand
335 120
puntstuk
50
uitvoeging
schuin recht
90 200
75
turbulentieafstand
samenvoeging
2+1
turbulentieafstand
140
300
puntstuk
50
tussenruimte
990
1060 m
kanteldijk
500
tussenruimte
splitsing
turbulentieafstand
120 120
puntstuk
50
Krabbeplas
120
splitsing
turbulentieafstand
120
punt- recht
stuk
45
weefvak
turbulentieafstand
600
tussenruimte
445
615 m
405
tussenruimte
weefvak
splitsing
60
turbulentieafstand
600
120
schuinrecht taper
puntstuk
45 100 50
120
oprit van afslag 9
Vlaardingen-West
samenvoeging
turbulentieafstand
300
recht puntstuk
55
35 m
afrit van afslag 9
Vlaardingen-West
extra strook
turbulentieafstand
schuin
25
Bijlage 3
Rotterdam, 17 april 2012
Geachte leden van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu,
In de aanloop naar uw debat van 5 april jl. over de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO)
hebben wij u, onderbouwd met harde cijfers van het Ministerie zelf, laten weten dat in onze ogen
een Blankenburgtunnel een slechte keuze is. Een besluit tot aanleg van een snelweg die zoveel kapot
dreigt te maken en zo weinig oplevert, lijkt ons, zeker in tijden van grootscheepse bezuinigingen, erg
onverstandig.
Wij betreuren het dan ook ten zeerste dat zich nu een meerderheid in uw Kamer lijkt af te tekenen
voor de aanleg van de Blankenburgtunnel. Maar tegelijkertijd stellen wij in elk geval op basis van uw
debat van 5 april jl. vast dat een keuze voor de Blankenburgtunnel pas op steun van een
meerderheid van de Tweede Kamer kan rekenen als er sprake is van volledige ondertunneling tot aan
de A20. Daardoor zou de schade aan natuur, landschap en recreatie van het waardevolle MiddenDelflandgebied nog beperkt kunnen worden.
Wij maken ons daarbij ernstige zorgen over de wijze waarop de Minister in het debat van 5 april een
draai maakte van volledige ondertunneling naar uiteindelijk alleen een overkapping tussen de
spoorlijn en de Zuidbuurt. Wij stellen vast dat met het voorstel van de Minister slechts zo’n 25% van
het tracé door Midden-Delfland ondertunneld dreigt te worden (zie ook bijgevoegd kaartje)!
Als gevolg daarvan zal het beschermde natuurgebied de Rietputten (ten zuiden van de spoorlijn)
alsnog verloren gaan. Bovendien wordt dan het eeuwenoude cultuurlandschap tussen Zuidbuurt en
A20 alsnog ernstig aangetast.
Wij doen een dringend beroep op u om, in het vervolg van het debat, te zorgen dat de toezegging
van de Minister voor ondertunneling niet blijft bij de hierboven geschetste wassen neus. Mocht een
keuze voor de Blankenburgtunnel echt onvermijdelijk zijn, dan is volledige ondertunneling in onze
ogen het minste wat moet gebeuren om de teloorgang van natuur, recreatie en landschap in het
zuidelijke deel van Midden-Delfland te voorkomen. Daarbij dient aan de volgende randvoorwaarden
voldaan te worden:
Volledige ondertunneling tot aan aansluiting op de A20;
De Rietputten moeten volledig gespaard blijven;
Lage aansluiting op de A20;
Een keiharde toezegging van de Minister dat het gebied ten noorden van de A20 een ‘no goarea’ blijft, zowel met betrekking tot de aansluitingsbogen voor de Blankenburgtunnel als
voor een dreigende doortrekking (A24);
Geen aantasting van de Aalkeetpolders, ook niet door de aansluiting op de A20
Omdat een boortunnel natuur, recreatie en landschap het meeste lijkt te sparen, dient deze
technische uitvoering verder onderzocht te worden.
Hopelijk laat u ons en het unieke landschap van Midden-Delfland donderdag niet in de steek!
Hartelijke groet,
Natuurmonumenten, Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland, Milieudefensie, Actiecomité
Blankenburgtunnel Nee, Groeiend Verzet
Voor meer informatie: Toine Cooijmans [email protected] 06-13890776 of
Susanne Kuijpers [email protected] 06-45244758
Tracégebied Blankenburgtunnel Krabbeplas West in het Midden-Delfland gebied
Alleen het rode deel van het tracé wordt volgens de uitspraken van de Minister tijdens het debat op
5 april jl. ondertunneld. De groene lijnen geven begrenzing van de beschermde (gerealiseerde)
natuur aan.
Positie colleges van B&W van Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland en Schiedam
Boortunnel: betaalbaar, mogelijk en aanvaardbaar
De boortunnel kan wél:
het antwoord op drie bezwaren
1. De boortunnel is te duur
Met een schatting conform de ramingsmethodiek (SSK) van
het ministerie komen de verschillende schattingen uit tussen
1,0 - 1,4 miljard euro. Het ministerie schat de boortunnel op
1,0 - 1,2 m
iljard euro. Dit is vergelijkbaar met de kostenschattig
voor de gezonken Blankenburgtunnel.
2. Er is te weinig ruimte voor de aansluiting op de A15
Dit probleem is oplosbaar door de zg. kabel- en leidingenstrook
onderlangs te kruisen en voor de afzonderlijke weghelften een
kanteldijkprincipe toe te passen. De hellingspercentages voldoen
dan allen aan de richtlijnen (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnel
wegen, NOA).
3. De waterkering bij de aansluiting op de A20 is technisch complex
Een boortunnel onderkruist de dijken in de polder en moet bij de
tunnelmond voorzien worden van een waterkering. Dit kan
eenvoudig door de rijbanen van de A20 iets uiteen te leggen
zodat een bekken wordt gevormd waarbinnen de tunnel uitkomt.
Het bekken fungeert als kanteldijk.
De geboorde Blankenburgtunnel is een betaalbaar,
technisch haalbaar en voor de gemeenten een
aanvaardbaar alternatief. Een boortunnel tot aan de
A20 maakt een Blankenburgtracé mogelijk zonder het
groene Midden-Delflandgebied tussen Vlaardingen
en Maassluis te verwoesten.
Onderzoek op initiatief van de heer Ir. Tj. Bandringa
toont in onze ogen aan dat een boortunnel haalbaar
is tegen aanvaardbare kosten, tussen de 1,0 en 1,4
miljard euro. Dit is vergelijkbaar met de zinktunnel
die op 1,0 to 1,2 miljard euro wordt geschat.
Financiering, bijvoorbeeld met tolheffing, is ook voor
deze variant mogelijk.
De tunnel is technisch haalbaar. Wij hebben de
kostenberekening, het technische plan van de heer
Bandringa én de toetsingrapportage van het ministerie over dit voorstel door een onafhankelijk ingenieursbureau laten beoordelen. Conclusie hiervan is
dat het plan technisch haalbaar is en dat de praktische bezwaren van Rijkswaterstaat tegen deze variant
oplosbaar zijn.
Oproep aan de Tweede Kamer
Als de Kamer opteert voor het Blankenburgtracé, neem dan ook
verantwoordelijkheid voor de leefbaarheid en kies voor de boortunnel.
De regio moet immers ook leefbaar zijn om blijvend de internationale
concurrentieslag aan te kunnen. De geboorde tunnel maakt dit mogelijk
en is financieel, technisch en maatschappelijk haalbaar zodra de Kamer
zich er ook politiek voor uitspreekt. Met een boortunnel worden welzijn
en welvaart beide bediend.
Antwoord op het toetsingsrapport Boortunnel door ministerie van I&M
- Hellingspercentages bij aansluiting op A15 vallen niet binnen norm.
Percentages voldoen allen aan de norm (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen, NOA).
- Risico op vertraging vanwege noodzakelijke omlegging kabels en leidingen.
Omlegging leidingen (m.n. van Shell) zijn binnen 5 jaar mogelijk en kunnen bij goede planning samenvallen met
regulier onderhoud.
- Coupurekering aan noordzijde is risicovol.
Coupurekeringen zijn beproefd bij spoortunnels. Daarnaast blijft de volledige kanteldijk mogelijk.
- Ondergronds knooppunt bij A20 ongewenst i.v.m. tunnelveiligheid.
Er is geen sprake van een knooppunt. Rijbanen splitsen en voegen samen. Dat mag volgens de tunnelrichtlijnen.
- Impact op groene ruimte vergelijkbaar.
Neen! Het landschap hoeft niet te worden doorkruist met een zesbaans snelweg. Er is alleen beperkte ruimteaanslag
bij de tunnelmond voor de aansluiting op de A20.
- Het ontwerp is onvoldoende uitgewerkt
Witteveen+Bos acht voorstel technisch haalbaar. In opdracht van Havenbedrijf Rotterdam heeft ingenieursbureau
Arcadis in 2011 ook een technisch haalbare boortunnel gepresenteerd.

Download Report