Op de Bok - mei 2014

Mei 2014
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
Laat je niet in
de hoek drijven
Managen vermoeidheid
noodzaak of modegril?
Watch your back
Lage rente, lage huizenprijzen, is dit
het goede moment om te kopen?
Dalen de huizenprijzen nog verder en
wanneer gaat de rente weer stijgen.
Dit zijn maar een paar vragen die u
wellicht bezighouden, omdat u
misschien voor de keuze staat een
(ander) huis te kopen. Maar wie kan
u antwoord geven op al uw vragen.
Wie kan u een degelijk, onafhankelijk
en persoonlijk advies geven?
VLIEG is sinds jaar en dag een begrip
in de luchtvaartwereld. Wilt u een
persoonlijk en vakkundig advies,
twijfel dan niet en neem contact op
met Jelle Veldkamp of Bert Llama.
Zij staan u graag terzijde.
h y p ot h e k e n
020 645 05 52
[email protected]
een Logisch antwoord
op aL uw vragen.
Hypotheken
Verzekeringen
Makelaardij
Pensioenen
VLIEG HypotHEkEn
Amsterdamseweg 490
1181 BW Amstelveen
www.vlieg.nl
mei 2014
steevast p. 2
voorwoord p. 3
sepla: laat je niet in de hoek drijven p. 4
van het bestuur p.24
van de ledenraad p.34
uit de post geplukt p. 10
in memoriam p. 12
watch your back p. 13
managen vermoeidheid noodzaak of modegril p. 18
omwegen bij vliegveld zürich p. 22
kunst op schiphol p. 23
1
steevast
Steven Verhagen,
Een sterke rug
@VNVPresident
voorwoord
Groeten uit Doha!
A
ls je in Doha bent ontbreekt het niet
aan inspiratie om weer eens los te
gaan op het onderwerp van een ‘level
playing field’. Wat hier allemaal uit de
grond wordt gestampt met de olie- en gasdollars overstijgt werkelijk iedere vorm van
verbazing. Met geld is alles te koop, net zoals
dat naar mijn stellige overtuiging gegaan is
met de toewijzing van het WK aan Qatar in
2022. Op het terras is het nu al nauwelijks uit
te houden, laat staan dat je moet voetballen in
juni/juli. Geen sterveling gelooft dan ook dat
dit op basis van sportieve redenen is toegewezen aan dit land.
Het hebben van een grote nationale luchtvaartmaatschappij geldt voor veel landen al
sinds jaar en dag als een teken van prestige.
Waar in het verleden veel van deze maatschappijen overeind gehouden werden door
overheden, mag dat in de westerse wereld
niet meer omdat dit een ongelijke concurrentie inhoudt. Maar dat geldt niet voor de
maatschappijen buiten Europa en de VS. Velen
schermen met argumenten dat staatssteun
niet te bewijzen valt in de Golf, maar een roze
dier met krulstaart dat knort is toch echt een
varken. Het is niet de vraag of, maar wanneer
die bewijzen boven water komen.
2
In Europa en Nederland reageren we collectief veel te laks op deze oneerlijke strijd. Het
liberale gedachtegoed is prachtig, echter als
wij alleen liberaal zijn komt het neer op economische zelfmoord. Waarom leggen we onze
luchtvaartmaatschappijen tal van restricties
op waar de roofdieren uit bijvoorbeeld het
Midden-Oosten geen of veel minder last van
hebben. Geluidsrestricties, eenzijdige Europese ETS-bepalingen, veel te hoge luchthavengelden, tal van belastingen, veel te ver doorgevoerde claimmogelijkheden voor passagiers,
gebrekkige voortgang in Single European Sky
waardoor we binnen Europa vaak 20 procent
moeten omvliegen. Zo kan ik nog wel even
doorgaan. Is het dan vreemd dat de luchtvaartmaatschappijen die zich netjes gedragen niet
of veel minder kunnen investeren in nieuwere,
schonere en stillere vliegtuigen?
De rol van Schiphol is hierin zeer bedenkelijk.
Aan alle kanten worden we op achterstand
gezet door Istanbul en de hubs in het MiddenOosten. Schiphol als begin- en eindbestemming en dus niet als doorvoerluchthaven heeft
geen schijn van kans om te overleven. Daarvoor is Nederland te klein. Schiphol is gebaat
bij sterke, aan haar loyale luchtvaartmaatschappijen, die niet bij het minste of geringste vertrekken. En waarom moet een aan
haar loyale maatschappij als Arke dan naar
Lelystad verbannen worden, terwijl hun hele
bedrijfsmodel op Schiphol is geënt? De VNV
steunt Arke volledig in haar weerstand tegen
een dergelijke gang van zaken.
We moeten zorgen dat de focus volledig op
Schiphol gelegd wordt en investeren in een
alsmaar verbeterde infrastructuur om de concurrentie voor te blijven. Dus de ontwikkeling
van Lelystad Airport als afleidingsmanoeuvre
moet gestopt worden, dat is weggegooid geld
of een cadeautje voor de Ryanairs van deze
wereld. Tegelijk moeten de Nederlandse en
Europese overheid heel hard aan het werk om
te zorgen dat het speelveld gelijk wordt. Schiphol zou vervolgens op eerlijke wijze de aan
haar loyale carriers het hof moeten maken en
aangestuurd moeten worden als servicepunt
en niet als monopolistische dividendgenerator
voor het ministerie van Financiën!
Politiek, luchthaven, bedrijfsleven en vooral
de samenleving moeten zich, zeker in aanloop naar het rondetafelgesprek in de Tweede
Kamer over Lelystad op 25 juni, gezamenlijk
realiseren dat er een hoop vruchten geplukt
worden van Schiphol, de airlines en haar
periferie en daar dienovereenkomstig naar
handelen, zonder oeverloos gepolder.
Francis van Haaff, hoofdredacteur
D
e Nederlandse
minister-president
zegt dat we voorzichtig
uit het economische
dal kruipen. De minister van
Financiën zei het deze week
zelfs veel minder voorzichtig.
De ECB tikte Dijsselbloem
toen nog wel op de vingers.
De Europese Centrale Bank
waarschuwde dat er door de
ministers en de overheden nog
lang niet achterover geleund
mag worden, maar de financiële crisis lijkt achter de rug.
De economische indicatoren
staan weer op groen, al zijn de
gevolgen zoals de werkloosheid
nog pijnlijk zichtbaar. Voor ons
is de recessie nog het meest
voelbaar in de vracht. Hoe lang
duurt het nog voor de malheur
bij de vracht ook voorbij is? In
die zin kan de uitspraak van de
rechter in de OvO-rechtszaak
best deze twee maanden uitstel
lijden. Het uitstel betekent
nog niks. Geen nieuws, en dat
er geen nieuws is, is al geen
nieuws meer.
Dat de vraag naar vrachtvervoer
weer aantrekt, is voor mij zeker.
Alle rechtszaken en veranderingen van individuele voorwaarden voor vliegers ten spijt,
wie er niet direct bij betrokken
is vraagt zich over tien jaar af
waar het ook alweer over ging.
Martinair is als slimme, ingespeelde Full Freight Carrier een
kip die op korte termijn weer
gouden eieren gaat leggen. Ik
hoop dat dat in Parijs wel ingezien wordt.
De crisis langzaam aan het
ontstijgen, met heel veel blauwe
plekken en schaafwonden,
dat geldt voor Iberia en haar
vliegers bij SEPLA. Tijdenlang
hadden ze geen tijd voor Op
de Bok als pottenkijker. Misschien was er ook teveel zeer
dat nog moeilijk benoemd kon
worden voor de buitenwereld.
Pim Lamers hield SEPLA al
lang in de gaten en kon er nu
een artikel van maken dat even
pijnlijk als interessant is. De
Spaanse vakbond was ook een
Gallisch dorp. Het leger van
Walsh is daar echter destructief
doorheen gewalst. Ze rapen
zichzelf nu op, kloppen het stof
van hun schouders, rechten de
rug en beginnen opnieuw aan
hun verenigde krachten.
Fatigue Risk Management
System (FRMS) is een moderniteit die iets lijkt te brengen.
Bijvoorbeeld inzicht en kennis.
Maar of dat echt zo is moet
nog blijken. U treft een stuk
met ruggengraat over FRMS
in deze Bok, dat het systeem
niet alleen bejubelt maar ook
kritisch bekijkt. De VNV is een
oom die met betrokkenheid en
liefde naar de zaken in de family
business kijkt.
Al deze zware onderwerpen zijn
een last om te dragen. Laten we
daar niet onder gebukt gaan.
Rugklachten zijn een probleem
voor de ‘zittende’ beroepsgroep.
Dat zijn wij. Net als slaapwaakritmes, gehoorproblemen,
spataderen en kno-klachten
heeft ieder van ons hier in meer
of mindere mate last van. In
deze Bok staat een stuk van een
persoonlijke beleving, noem
het veldwerk. ‘Don’t try this at
home.’
3
SEPLA:
Laat je niet in
de hoek drijven
Conflict bij Iberia lijkt beslecht
Tekst: Pim Lamers, foto: the Guardian
M
et het tekenen van een nieuwe cao op
13 februari 2014 lijkt het langlopende conflict
tussen de vliegers van Iberia, vertegenwoordigd
in vliegervakbond SEPLA, en de directie van de
luchtvaartmaatschappij eindelijk te zijn bijgelegd.
De twist sleepte zich vijf jaar voort en beslaat een zeer
woelige periode uit de geschiedenis van de Spaanse
luchtvaartmaatschappij. De achtergrond waartegen
dit alles plaatsvond was die van de Spaanse economie
die door het diepste dal sinds mensenheugenis ging.
Ook de Britse invloed op Iberia vanuit British Airways
was van grote invloed op het conflict.
Deze Britse invloed begon al in 2001, toen de
Spaanse staat Iberia privatiseerde. Tien procent
van de aandelen kwam in handen van British Airways, dat grote interesse had in Iberia. Allereerst
stond British Airways er in de jaren die volgden
steeds meer alleen voor tussen de veel grotere
fusiemaatschappijen in Europa, zoals Air FranceKLM en Lufthansa met haar vele dochterbedrijven. Ook is de alliantie waar British Airways
in zit, Oneworld, de kleinste van de drie grote
bondgenootschappen in de luchtvaartwereld. De
toegevoegde schaalgrootte door een samenwerking met Iberia was daarom zeer gewenst.
Foto: BA
6
Pluspunten
Daarnaast had Iberia nog een paar belangrijke
pluspunten voor British Airways in de vorm van
een erg op de Latijns-Amerikaanse markt gericht
netwerk, met maar weinig overlap met het eigen
netwerk. Juist op de voor British Airways belangrijke Noord-Amerikaanse markt is Iberia weer
slecht vertegenwoordigd. Ook zit British Airways
klem op haar thuisbasis, London Heathrow. De
capaciteit op Heathrow wordt tot bijna honderd
procent benut, er is geen ruimte tot uitbreiding
en de Britse politiek wil maar geen beslissingen
nemen over toekomstplannen voor zowel
Heathrow als een nieuwe luchthaven in de
monding van de Thames. Iberia heeft op haar
thuisbasis Madrid-Barajas juist een moderne
grote luchthaven met flinke overcapaciteit tot
haar beschikking. De Spaanse politiek is namelijk wat te voortvarend geweest over de toekomst
van de Spaanse infrastructuur, waardoor het land
nu met een gigantische schuldenlast kampt.
In 2009 was SEPLA al ongerust over
de aanstaande fusie.
Na de privatisering in 2001 begon Iberia haar
operaties te stroomlijnen. Alle vluchten op de
Iberia-hub Barcelona gingen bijvoorbeeld in 2006
over naar de nieuw opgerichte dochter Clickair, waarmee Iberia van Madrid haar enige hub
maakte. In de aanloop tot de fusie met British
Airways werd al in 2009 in de cao afgesproken
met de Iberia-vliegers dat British Airways niet
onbeperkt mocht uitbreiden op de Spaanse
markt. De Spaanse vliegervakbond SEPLA was
toen al sterk ongerust over de aanstaande fusie.
In 2009 kreeg Iberia een nieuwe directie, met
Antonio Vasquez als nieuwe president. Vanaf toen
volgden de ontwikkelingen in het bedrijf zich snel
op.
Verschuiving van productie
In april 2010 werd de fusie met British Airways
getekend en vanaf 20 januari 2011 gingen de
twee bedrijven verder als International Airlines
Group, IAG. Iberia kreeg een aandeel van 45
procent in IAG, British Airways kreeg de overige
55 procent. Deze verdeling zou ook gaan gelden
voor bijvoorbeeld de productie en bezittingen
van beide bedrijven, maar leek al snel niet meer
nagestreefd te worden door IAG.
Binnen een week na het afronden van de fusie
in 2011 stapte de directie van Iberia uit de cao-
onderhandelingen en kondigde een grote productieverschuiving door outsourcing aan. Vueling,
ondertussen ook een IAG-dochterbedrijf en
gefuseerd met Iberia’s Click-air, en Air Nostrum
namen bijna alle vluchten binnen Spanje over
van Iberia. Iberia vloog nu alleen nog maar van
en naar Madrid, maar ook daar werden vluchten
overgeheveld via outsourcing.
SEPLA - Sindicato Español
de Pilotos de Líneas Aéreas
De Spaanse vliegervakbond SEPLA is relatief
kortgeleden opgericht, in 1978.
Desondanks is 98 procent van de 4.600 Spaanse
vliegers lid van deze vakbond, een zeer hoog
lidmaatschapspercentage.
Niet alleen lijnvliegers van alle Spaanse luchtvaartmaatschappijen, maar ook vliegers in de
general aviation sector en helikoptervliegers
zijn lid.
SEPLA heeft verschillende kantoren verspreid
over het Spaanse vasteland en de Canarische
eilanden.
De vakbond is lid van IFALPA en ECA.
SEPLA houdt zich overigens ook met andere
zaken dan luchtvaart bezig:
Bikkelharde maatregelen
Op het eiland Bioko behorend tot EquatoriaalDaarnaast verdwenen winstgevende vluchten
Guinea is Malabo de hoofdstad en regeringszoals die naar Johannesburg opeens, zodat
zetel. SEPLA is de hoofdsponsor van SEPLABritish Airways haar positie op zulke bestemAyuda, een
mingen uit kon breiden. Ook het Iberia loyaliteitshulporganisatie
programma verdween samen met het reservoor arme kinveringssysteem van de ene op de andere dag.
deren aldaar.
Het toen noodlijdende British Airways haalde
in hoog tempo de waardevolle onderdelen uit
Iberia vloog alleen nog maar van en
Iberia. Ondertussen voerde British Airways een
keiharde reorganisatie in haar eigen gelederen
naar Madrid.
door, waarbij met name het cabinepersoneel
Tegelijkertijd sloeg ook de eurocrisis toe in
flink werd beknot. Bikkelharde maatregelen,
Spanje. Door de al eerder genoemde Spaanse
inclusief bestraffing van stakende medewerkers
schuldenlast stortte de economie, die toch al
en het inhuren van stakingsbrekers (‘scabs’),
ongezond op de bouwsector leunde, ineen. Na
werden niet geschuwd door de directie, terwijl
elf jaar op rij winstgevend te zijn geweest, begon
een geoliede mediacampagne kwaadsprak van
Iberia opeens in de rode cijfers te raken. De
de acties van het cabinepersoneel en voor het
directie zag de weg vrij om de problemen uit te
publiek de gevolgen van de reorganisatie een
buiten, en kondigde forse maatregelen aan die
stuk milder voorspiegelde. Geholpen door een
het bedrijf flink op zijn grondvesten deden schudflinke greep uit het pensioenfonds van het perden.
soneel keerde British Airways uiteindelijk terug
in de zwarte cijfers. Verantwoordelijk CEO Willie
Opvoeren van de druk
Walsh werd in 2011 CEO van IAG.
Allereerst wilde Iberia nu ook op de basis
Madrid flink gaan besparen, door vluchten
over te dragen aan een nieuwe low cost carrier, Iberia Express. De directie wilde ook dat
Iberia-vliegers over zouden gaan naar het nieuwe
Iberia Express, om daar tegen veel slechtere
voorwaarden en minder salaris te gaan werken.
Volgens de oude cao kon dit helemaal niet, en
met de onderhandelingen voor een nieuwe cao
muurvast zittend, brak de directie alle afspraken
met SEPLA door haar plannen door te zetten. In
maart 2012 begon Iberia Express met vliegen.
SEPLA probeerde om nieuwe voorwaarden af te
spreken, maar de directie van Iberia gaf geen
Willie Walsh
millimeter toe aan de eisen van SEPLA.
Foto: BA
7
IBERIA - Iberia Líneas Aéreas de España, S.A.
Iberia is opgericht in 1927 en werd een jaar later al opgekocht door de Spaanse overheid om in een
grote staatsluchtvaartmaatschappij in Spanje op te gaan. De naam Iberia kwam weer terug in beeld
tijdens de Spaanse burgeroorlog eind jaren dertig. Nu was Iberia een maatschappij voor binnenlandse
vluchten, eerst voor het gebied van het nationalistische kamp, uiteindelijk de winnende partij van de
burgeroorlog, daarna voor heel Spanje.
Na weer een nationalisatie in 1944 werd Iberia wederom de staatsmaatschappij van Spanje.
In 1946 was zij de eerste luchtvaartmaatschappij die van Europa naar Zuid-Amerika vloog.
DC-4’s verbonden Madrid met Buenos Aires.
Als nationale luchtvaartmaatschappij groeide Iberia gestaag, ook geholpen door het opkomende
massatoerisme in de wereld en natuurlijk in Spanje. In 1981 werd de mijlpaal van tien miljoen
passagiers per jaar bereikt. Iberia breidde haar belangen in met name Zuid-Amerikaanse
maatschapijen ook flink uit.
De focus heeft bij Iberia altijd sterk op de Zuid-Amerikaanse markt gelegen, en ligt daar nog steeds.
Dit komt natuurlijk door de sterke historische en culturele banden die Spanje met dit continent heeft.
In 2001 werd Iberia geprivatiseerd door de Spaanse overheid.
In 2009 maakte Iberia bekend dat het zou fuseren met British Airways, en onder eigen naam onderdeel
zou worden van International Airlines Group.
In januari 2011 was deze fusie een feit.
Ook heeft Iberia samen met moederbedrijf IAG een meerderheidsaandeel in low cost-maatschappij
Vueling, waar ook Iberia’s eigen low cost carrier Click-Air in is opgegaan.
Ook Iberia Express is onderdeel van Iberia.
SEPLA greep op de dag dat Iberia Express de
lucht in ging naar het uiterste middel: een grootschalige staking. Na een paar dagen greep de
Spaanse overheid in, en de vliegers gingen weer
aan het werk terwijl SEPLA en de Iberia-directie
verplicht een proces van arbitrage ingingen. Dit
proces liep op 25 mei 2012 op niets uit. Hierop
stapte de directie naar de rechter, die tegen de
wens van de directie in een nieuwe arbitrage
eiste. Toen de uitkomst hiervan weer niet naar
de zin van de directie was, stapte het bedrijf naar
het Spaanse hooggerechtshof. IAG voegde hieraan een dreigende rechtszaak toe tegen SEPLA
en IFALPA, buiten het Spaans recht om, in het
Verenigd Koninkrijk om de druk nog hoger op te
voeren. SEPLA stond in de hoek van de arena
tegenover steeds grotere en dreigender stieren.
SEPLA hield de rode lap stevig vast en besloot
zich niet te laten intimideren.
Algemene staking
In november 2012 ging IAG nog verder en zette
heel Iberia op zijn kop. Een grote reorganisatie
werd aangekondigd. 5.500 Iberia-medewerkers
zouden op straat komen te staan, de werknemers die hun werk behielden zouden fors achteruit gaan in arbeidsvoorwaarden. IAG dreigde
dat het niet akkoord gaan met hun plan nog veel
grotere consequenties zou hebben. Dit pikten
de Iberia-werknemers niet, en voor het eerst in
de lange geschiedenis van het bedrijf sloten alle
werknemers de rijen. Vliegers, cabinepersoneel
en grondmedewerkers legden gezamenlijk het
werk neer tijdens een algemene staking.
bonden, waaronder SEPLA, tot een nieuwe cao.
Aan de grote onrust lijkt nu voorlopig een einde
gekomen, en de bonden beginnen weer vertrouwen in de koers van de directie te krijgen. SEPLA
heeft duidelijke afspraken over outsourcing van
vluchten en de arbeidsvoorwaarden weten te
maken.
Tevens werden afspraken gemaakt om meer
productie mogelijk te maken met het bestaande
vliegerkorps. De vliegers hadden hun salaris
als gevolg van de arbitrage al fors zien dalen,
en uiteindelijk veertien procent ingeleverd ten
opzichte van hun oude salaris. In 2015 zal er
afhankelijk van de resultaten van Iberia weer een
verhoging mogelijk zijn. Nieuw aangenomen en
juniore vliegers gaan er ten opzichte van de oude
salarisschalen fors op achteruit.
Aan de grote onrust lijkt nu
voorlopig een einde gekomen.
Met het akkoord lijkt, na een aantal stormachtige jaren, de rust achter de Pyreneeën weergekeerd. De komende jaren zal het vertrouwen
in de bedrijfsleiding terug moeten keren, terwijl
de achterdocht tegen de intenties van British
Airways zal moeten verdwijnen.
Vueling en British Airways mogen niet meer dan
vier procent van de vluchten van Iberia vanuit
Madrid vliegen onder codeshare, terwijl er helemaal geen long haul-vluchten mogen worden
overgenomen door middel van codeshare, ook
niet vanuit Barcelona. SEPLA heeft een stem in
overige codeshares. Wetleases worden sterk aan
banden gelegd. Iberia Express mag nooit groter
worden dan vijftien procent van de stoelkilometers van het totale Iberia-concern.
Fran Hoyas van de Iberia Company Council bij
SEPLA trekt terugkijkend op het conflict de
volgende les: “Finally, never allow your company
to put you at the edge of the cliff. From that position, there is only one viable way out, and maybe
the one you may not like. Get together with other
pilot groups before turmoil develops. Unity is our
strength.”
Voor het eerst in de lange
geschiedenis van het bedrijf sloten
alle werknemers de rijen.
De Spaanse overheid greep nu weer in, en eiste
weer een arbitrage. Deze pakte voor de vliegers
zeer beroerd uit, zonder dat er ook maar naar
hun eisen werd geluisterd. Tezamen met een
salarisverlaging van achttien procent verslechterden de arbeidsvoorwaarden fors.
8
Nieuwe cao
In april 2013 kwamen de partijen in rustiger
vaarwater nadat IAG de directie van Iberia
verving. Binnen negen maanden kwamen de
9
uit de post
geplukt
De bemanning bluste het
brandje met water, wat in geval
van een lithiumbrand de situatie
juist kan verergeren. De Franse
onderzoeksraad BEA heeft
EASA de aanbeveling gedaan
om de risico’s op brand van
batterijen uit de apparatuur van
passagiers te onderzoeken en
richtlijnen op te stellen hoe te
handelen in dit soort situaties.
Vliegers Ryanair
willen eigen
onderneming
Ryanair captains die via een
payroll-constructie werken,
willen een eigen onderneming
oprichten. Het bedrijf GTD
Aviation wil dat op 1 mei 500
vliegers deelnemer zijn in de
onderneming.
Het plan komt voort uit onvrede
over de huidige arbeidsomstandigheden, waarbij geen
pensioen wordt afgedragen, niet
doorbetaald wordt bij ziekte en
er geen werkzekerheid is.
Via GTD Aviation moeten de
piloten die geen vast contract
hebben een sterkere positie
krijgen, wat uiteindelijk moet
leiden tot betere arbeidsvoorwaarden.
Het aantal deelnemers in het
pilotenbedrijf is bewust op 500
gesteld. De initiatiefnemers
denken dat Ryanair niet om een
zo grote groep verenigde werknemers heen kan.
Het plan is dat de 500 hun
huidige contract opzeggen en
via GTD Aviation te werk worden
gesteld. De nieuwe onderneming garandeert negenhonderd
vlieguren per jaar, pensioenbetaling en gedeeltelijke doorbetaling bij ziekte.
Bij Ryanair werken in totaal
drieduizend piloten, waarvan
circa 500 afkomstig uit Nederland.
Bron: nu.nl
Eerste Arkefly
Boeing 787
10
De eerste Dreamliner van
Arkefly is gespoten in de
kleuren van de luchtvaartmaatschappij en krijgt de naam
#Dreamcatcher.
De naam werd gekozen uit
13.000 inzendingen die TUI
Nederland via sociale media
Bron: Flight International
ontving. De naam blijft een jaar
lang op de romp van de Boeing
787 staan. Arkefly gaat als
eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij met de Boeing
787-800 vliegen. De levering
van de PH-TFK staat gepland
voor de eerste week van juni,
waarna een serie testvluchten
wordt gemaakt. Vanaf juli wil
Arke het nieuwste Boeing-type
de vluchten vanaf Schiphol naar
Curaçao, Aruba en Bonaire
laten vliegen. De PH-TFK is
de eerste van in totaal drie
door Arke bestelde 787’s. De
nummers twee en drie volgen
respectievelijk in december
2014 en maart 2015. De vliegtuigtypes B767-300ER’s uit de
Arkefly-vloot worden geleidelijk
vervangen door de Dreamliners.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Mijlpaal voor de
B737
Van het meest populaire
Boeing-type, de 737, is onlangs
het 8.000ste exemplaar afgeleverd aan United Airlines, dat
overigens ook de eerste Amerikaanse maatschappij was die
met dit type ging vliegen.
De Boeing 737 is het meest
verkochte toestel in de geschiedenis van de luchtvaart, en volgens Boeing het eerste toestel
dat een aantal van 8.000 stuks
bereikt. Het eerste 737-toestel
vloog in 1967. Met een aantal
van 42 exemplaren per maand
produceert de fabrikant in een
recordtempo nieuwe toestellen van dit type. En er liggen al
plannen klaar om dit aantal op
te schroeven naar 47 per maand
in 2017.
In de beginjaren zag het er
echter helemaal niet zo goed
uit en waren de verkopen maar
mondjesmaat. Het had dan ook
weinig gescheeld of de productie was helemaal gestaakt.
Inmiddels is voor Boeing met
name de Airbus A320 een grote
concurrent in de markt van
dit type vliegtuig. Airbus heeft
tot nu toe al 6.000 exemplaren
van de A320 afgeleverd. Sommigen voorspellen zelfs dat
de Fransen het aantal 737’s
zullen overtreffen tenzij Boeing
de verkopen van de nieuwste
versie, de 737 Max, snel weet op
te schroeven.
Bron: USA Today
Vliegers JetBlue
organiseren zich
De meerderheid van de bijna
2.600 vliegers van JetBlue
hebben gestemd voor aansluiting bij de Amerikaanse
vliegervereniging Alpa (Air
Line Pilots Association). Van de
uitgebrachte stemmen was 71
procent voor aansluiting.
Met het besluit om zich te verenigen komt een einde aan de
status van JetBlue als een van
de laatste niet-georganiseerde
luchtvaartmaatschappijen in de
Verenigde Staten. Bij twee eerdere pogingen in 2009 en 2011
lukte het niet om een meerderheid hiervoor te krijgen.
Alpa vertegenwoordigt bijna
50.000 piloten en is daarmee
‘s werelds grootste vliegervakbond. 31 luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten
en Canada zijn aangesloten bij
Alpa.
In een korte verklaring gaf de
directie van JetBlue aan dat het
bedrijf Alpa erkend als belangenbehartiger van de JetBlue
piloten. Van beide kanten zullen
nu onderhandelingsteams
gevormd worden.
De aandelen van JetBlue zakten
toen het nieuws bekend werd.
Bron: The Guardian
Niet uit te krijgen
Het niet op de juiste wijze
afkoppelen van het elektrische systeem van een inflight
entertainment system waarin
brand ontstond, zorgde ervoor
dat de brand keer op keer weer
kon oplaaien.
Het incident gebeurde op een
vlucht van een Britse Boeing
747-400 die vanuit Dallas
onderweg was naar London
Heathrow. Een videosysteem
begon rook en vlammen te
produceren, maar na blussen
van het apparaat – waarbij in
totaal vijf brandblussers werden
gebruikt – keerden rook en vuur
meerdere keren terug.
Onderzoekers van de UK Air
Accidents Investigation Branche
concludeerden dat de smoke
and fire checklist niet op de
juiste wijze was afgewerkt. Als
dat wel was gedaan had men de
stroom naar het videosysteem
uitgeschakeld waardoor de
brand niet telkens kon terugkeren. British Airways beziet
of procedures en training voor
de bemanning moeten worden
aangepast.
Bron: Flight International
Makkelijk
ontvlambaar
Ook op een andere vlucht
leidde brand tot een onderzoek
en aanbevelingen.
Aan boord van een Air France
Boeing 777-200 bemerkte de
bemanning een rooklucht,
waarop de stroom naar het
inflight entertainment system
werd uitgeschakeld. De oorzaak
vond men in een businessclassstoel waarvan het kussen in
brand was geraakt door een
5V lithiumbatterij die tussen
het mechanisme van de stoel
terecht was gekomen en zo
kortsluiting veroorzaakte.
KLM gaat op
groen
Voor het eerst heeft KLM een
vlucht geheel op biobrandstof
gemaakt naar Aruba en Bonaire in het Caribisch gebied.
De bestemming voor de
biobrandstofvlucht was niet
toevallig, want Aruba wil in 2020
een volledig ‘groene’ energievoorziening hebben.
Een grote delegatie van KLM en
andere bedrijven actief op het
gebied van duurzame ontwikkeling vloog mee met de Airbus
A330-200. Naast KLM-topman
Camiel Eurlings waren Jos
Nijhuis, CEO van Schiphol, en
LVNL-directeur Paul Riemens
van de partij. Maar ook de CEO’s
van het WNF en TNO en topmanagers van Airbus en luchtvaartorganisatie ICAO maakten
deel uit van het gezelschap.
Op Aruba vond onder meer een
rondetafelbijeenkomst plaats
over duurzame luchtvaart.
Tevens was de finale van de
Green Aruba Challenge, een
wedstrijd om Aruba duurzamer
te maken.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
11
in memoriam door Xander Bremer en Alcuïn van Gennep
Maarten Overbeek
21 juni 1970 – 21 april 2014
Watch your back
Tekst: Steven van Haaff
Genieten van het leven, dat wilde Maarten. In
Brazilië genoot hij van de ontspannen cultuur,
het leven als een feest. Genieten van wat echt
belangrijk is in het leven. Dat propageerde hij ook
bij zijn vrienden. Alles leek op z’n plek te komen,
helemaal na de komst van hun zoon Maarten
Jair.
M
aarten had een droom: verkeersvlieger worden. De reis
hiertoe begon op 2 september
1991 bij de toenmalige ILS op
Schiphol-Oost. In ruim twee
jaar werd de vliegopleiding
afgerond, waarvan vier maanden in Florida
werden doorgebracht. De overbrugging naar de
‘grote luchtvaart’ moest gemaakt worden, omdat
de zware uren ontbraken. Hiervoor werd wederom naar de Verenigde Staten gegaan. Vanuit het
kleine, maar mooie plaatsje Bar Harbor Maine
werd bijna iedere dag met de Beechcraft 1900
naar Boston gevlogen, soms wel drie keer op een
dag. Een fantastische ervaring, een geweldige
tijd. Vooral voor Maarten, want in deze periode
ontmoette hij Bernadete. Deze Braziliaanse
jongedame werd de liefde van zijn leven. Geenszins de makkelijkste weg, maar dat weerhield
Maarten nooit, want als hij iets voor ogen had
dan ging hij er volledig voor. Opgeven was niet
aan hem besteed. Ook na terugkomst in Nederland hield hun relatie stand en wist Maarten alle
beslommeringen te beslechten, zodat Bernadete
naar Nederland kon komen.
“It is a great thing to have a big brain, a fertile imagination, grand
ideals, but the man with these, bereft of a good backbone, is sure to
serve no useful end.”
- George Matthew Adams -
Toch bleek het lot hem niet gunstig gezind, toen
minder dan een jaar geleden een verschrikkelijke diagnose werd gesteld. Een jaar lang
knokte hij voor wat hij waard was, zoals we van
hem gewend waren. Wereldwijd verzamelde hij
informatie over mogelijke behandelingen. Ook
zijn diverse buitenlandse specialisten benaderd
voor een second opinion. Ondanks zijn zware
ziekte bleef hij zeer geïnteresseerd in de gang
van zaken bij Transavia. Regelmatig belde hij zijn
vrienden om te horen hoe het op de lijn ging. Hij
sprak ook hoopvol over de te volgen stappen bij
re-integratie na een mogelijk herstel. Dat collega’s uit diverse afdelingen van Transavia hem
bleven steunen, gaf hem veel kracht.
Aan zijn vechtlust zou het niet liggen, waarvoor
iedereen in zijn omgeving zo ontzettend veel
bewondering had. Al die tijd bleef hij positief
gestemd, met een oprechte overtuiging van het
nut van een positieve houding en wilskracht. Hij
is dan ook blijven vechten tot het laatste moment.
Zeker zag hij dit ook als een morele plicht jegens
zijn gezin waar hij zo ontzettend veel van hield.
Zijn kenmerkende humor stond ook centraal tijdens zijn ziekte. Nadat hij een van ons gevraagd
had om in het ziekenhuis langs te komen, bleef
hij ons tijdens dit bezoek met zijn humor vermaken. De grap en handdruk bij het afscheid bleken
de laatste, niet wetende dat hij slechts vier dagen
later zou overlijden. De leegte die hij bij ons
achterlaat nu we zijn warme, toegankelijke, en
integere persoonlijkheid missen, valt in het niet
bij het gemis bij zijn vrouw Bernadete en zoon
Maarten Jair.
Onze gedachten zijn bij hen. Wij koesteren de
Inmiddels zat Maarten al vanaf 1996 bij Transmooie herinneringen aan Maarten, een persoon
avia. Op het juiste moment teruggekomen uit
die niet snel vergeten zal worden.
de VS was de doorstroom ideaal, want na vijf
jaar werd hij gezagvoerder. Tussen Maarten en
diverse collega’s ontstonden hechte vriendschappen. Wie met Maarten vloog was al snel
onder de indruk van zijn enthousiasme, gevoel
voor humor en groot gevoel voor rechtvaardigheid.
N
et als wanneer je net een nieuwe auto hebt gekocht –
je ziet ineens opvallend veel van dat model rondrijden
– hoor ik de laatste jaren heel veel rugellende om me
heen. Minstens twintig collega’s hebben me aangesproken
om te vragen hoe het mij vergaan is met die hernia en wat
ik eraan heb gedaan, want ze hadden zelf zo’n last. En dat is
niet zo vreemd. Rugklachten en ook herniaklachten komen
ontzettend veel voor.
En wij zijn als verkeersvlieger ‘accident prone’. We zitten, en
we zitten, en we zitten. We zitten gedraaid, we zitten gebogen,
we zitten onder spanning, we zitten als we doodmoe zijn. En
zitten is slecht voor je rug. Heel slecht zelfs, als je zit zoals de
meesten van ons zitten.
13
I
n Atlanta is het normaal
best goed toeven. Je kunt
er bijvoorbeeld, dankzij het
tijdsverschil, ongegeneerd lang
uitslapen en dan ben je nog keurig
op tijd voor het ontbijt. Zo’n ontbijt
dat werkelijk niets te wensen
overlaat, met zelfs een vriendelijke
meneer wiens ‘sole purpose’ lijkt te
zijn om je eitje precies zo te bakken
als jij dat wenst... het toppunt van
luxe. Waarlijk geen gek begin van
de dag dus, nu vijf en een half jaar
geleden.
Mede vanwege de pijn in mijn rug en uitstralingspijn in mijn benen was ik daarna maar naar
de ‘gym’ gegaan. Een uur lang geploeterd op
zo’n domme crosstrainer. Ook nog ijverig aan
een paar gewichten gehangen, onder coaching
van een veel te fitte tweede-tweede met Nadalarmen.
Het bezoek aan de Apple Store daarna was niet
het gebruikelijke feest. Veel slenteren en staan,
‘killing’ voor mijn rug. Zeurpijn in mijn rug en
benen… au, verdomme.
Een uur of twee voor ‘calling’ had ik de beste
sandwich van de buurt gevonden, en een koffie
op bijna Europese sterkte. Ik deed eigenlijk niks
bijzonders: met mijn handen tilde ik mezelf op
van mijn zitting om wat gedraaid weer te gaan
zitten. Maar toen ik me weer liet zakken deed
m’n rug onhoorbaar, maar niet te missen: tik.
En toen kon ik NIETS meer.
Ik heb denk ik wel 20 minuten roerloos stilgezeten. Alle spieren in mijn rug stonden op maximale spanning, om iets vast te houden wat ze niet
konden vasthouden.
Vraag me niet hoe ik in het hotel of thuis ben
gekomen. Laten we zeggen: met pijn en moeite.
Ik weet wel dat het daarna echt klaar was,
over en uit. Geen fysiotherapie, rugoefeningen,
wandelingen of twee maanden tijd meer. Er was
maar één uitweg: een operatie.
14
Die Atlanta-reis was de climax van een paar
maanden, en eigenlijk al een paar jaar, leven met
rugpijn.
Een jaar of zo eerder was ik in Doha al ‘door mijn
rug gegaan’ tijdens een potje squash tegen nota
bene mijn eigen vrouw. Ik had daarna behalve
Ik heb – tot op heden – nooit meer die pijn in mijn
benen gevoeld. Maar pijn in mijn rug heb ik nog
dagelijks.
Steven van Haaff: “Ik ben geen arts, hooguit ervaringsdeskundige.”
pijn in mijn rug ook pijn in mijn benen. Een
zeurende pijn, het best te vergelijken met een
stevige spierpijn. Alleen ging deze niet over.
Een lokaal beroemde fysiotherapeut vertelde me
over spit, lumbago, ischias en hernia. Dit was
zeker geen hernia, zei hij. Juist.
De therapie was: niet staan, niet zitten, maar
liggen of lopen. En rugoefeningen doen, elke dag.
Je buik- en rugspieren trainen. En als je dan toch
moet zitten, dan rechtop, met een holle rug.
Maar ja, niemand doet elke ochtend een uur lang
rugoefeningen. En niemand zit zo netjes rechtop.
Ik zeker niet, en al helemaal niet na acht uur
‘hangen’ in het donker. Maar ik deed mijn best,
ik moest wel. In de volgende maanden leerde ik
beter tillen, anders zitten, meer afwisselen.
Wij zijn als verkeersvlieger ‘accident
prone’.
In deze tijd vloog ik naar Chengdu. Een zeldzame
vijfdaagse reis. En de hele (!) crew ging naar Xi’an
voor het Terracottaleger. Tja, ik mee natuurlijk.
Het werd mijn meest geweldige en meest ellendige reis als co A330 tegelijkertijd. Terwijl ik me
aan het vergapen was aan tweeduizend jaar oude
soldaten, moest ik zitten, slenteren, stilstaan,
slenteren, zitten, staan. Ik wilde alleen maar
liggen, wist niet meer waar ik het zoeken moest.
Kan iemand hier NU een bed neerzetten?!
Maar langzaam - langzaam ging het daarna toch
beter. Fysiotherapie en rugoefeningen, anders
zitten en tillen: langzaam maar zeker leek het
zijn vruchten af te werpen. Precies zoals ‘de
nieuwe leer’ het zegt: veruit de meeste herniaklachten verdwijnen binnen twee à drie maanden
vanzelf.
Helaas kwam toen die Atlanta-reis...
Een MRI-scan kort daarna in Amsterdam leverde
op dat het wel degelijk om een forse hernia ging.
Het zou bijna drie maanden duren voordat ik
geopereerd kon worden.
Het gevoel toen ik wakker werd na de operatie
zal ik nooit vergeten: voor het eerst in een half
jaar geen pijn meer in mijn benen. Halleluja! Ik
geloof dat ik de verpleger naast mijn bed iets te
enthousiast bedankt heb, ook door een roes van
gevaarlijk lekkere pijnstilling.
Toen die pijnstilling eenmaal was uitgewerkt
bleek ik duidelijk nog niet in het Walhalla waarin
ik me al waande. Toch, na twee dagen kon ik
weer lopen, en weer twee dagen later was ik
weer thuis.
Het duurde wel nog twee maanden voordat ik
weer kon vliegen.
Dat klinkt misschien allemaal wat zielig, maar
dat valt gelukkig erg mee. Ik probeer alleen
aan te geven dat in de serie ‘niet echt ernstige
dingen die je krijgen kunt’, is een hernia een heel
vervelende. Het legt zo ongeveer je hele leven
even stil. Wachtend op de operatie heb ik me drie
maanden lang van bed naar bank en van bank
weer naar bed gesleept. Alleen liggend had ik
geen pijn. Vijfendertig jaar oud, en mijn eigen
sokken aantrekken ging niet, om maar eens wat
te noemen. In die wachttijd ging ik naar mijn fysio
(ja, een andere). Ik moest tien minuten wachten
op mijn beurt. Ik werd langzaam maar zeker diep
ongelukkig in de wachtruimte. Toen de fysiotherapeut heel even naar buiten liep, zag hij het
meteen in mijn ogen. Hij bood me aan om liggend
te wachten, in de behandelkamer ernaast. Hij
had me geen groter plezier kunnen doen.
En dan heb ik het nog niet over het dik half jaar
dat daar nog aan voorafging, waarin ik mijn
uiterste best deed om een operatie te voorkomen, maar wel elke dag met pijn in mijn poten
rondliep.
Een hernia kan ik u dus van harte afraden.
Vandaar dit artikel. Ik ben geen arts, hooguit
ervaringsdeskundige. Raadpleeg dus vooral de
bijsluiter, en uw arts.
Anatomie
Het Latijnse woord ‘hernia’ betekent breuk. Een
liesbreuk bijvoorbeeld, is ook een hernia. Maar
wat in de volksmond met hernia bedoeld wordt is
een HNP, Hernia Nuclei Pulposi.
Een HNP is mogelijk in je rug, maar ook in je
nek. Die laatste is zo mogelijk nog vervelender,
maar komt gelukkig minder voor. Het principe is
hetzelfde, maar ik beperk me even tot de rug.
De tussenwervelschijven in je rug zijn gemaakt
van kraakbeen. Zo’n tussenwervelschijf is
niet een egale schijf, maar kun je zien als een
geleiachtige kern (Latijn: nucleus pulposus) met
daaromheen kraakbeen in ringen, een beetje
als een ui-schijf. Bij een hernia is een aantal van
die kraakbeenringen gebroken en puilt de ‘gelei’
naar buiten uit. Dat gebeurt eigenlijk altijd naar
achteren. En daar ontstaat dan de ellende, want
direct achter je ruggenwervels en tussenwervelschijven loopt je ruggenmerg. De ‘gelei’ duwt
naar achteren in de zenuwen, en dat verklaart de
pijn in je benen.
Die pijn kan heel verschillend zijn van aard. Er
zijn patiënten die ‘miertjes voelen lopen’. Bij mij
was het een continu gevoel van tamelijk hevige
spierpijn. Het kunnen ook pijnscheuten zijn. En
wat ook mogelijk is, is gevoels- of krachtsverlies
in je benen (de bekende ‘klapvoet’).
15
om de balans te vinden tussen belasting en
belastbaarheid. De belastbaarheid van je rug
kun je vergroten door bijvoorbeeld genoeg rust
(slapen!), en het doen van rugoefeningen. De
belasting van je rug kun je verkleinen door onder
meer op je zithouding te letten en vaker van houding te wisselen. Als de juiste balans gevonden
is, hoor je pijnvrij door het leven te kunnen.
Ten slotte is zelfs verlies van controle over je
blaas en uitval van hele spiergroepen in je benen
mogelijk.
Diagnose
Een fysiotherapeut of huisarts kan eigenlijk niet
(alleen) vaststellen of je een hernia hebt of niet.
Daarvoor is ook een MRI-scan, dus een radioloog
nodig. Het is de combinatie van de klachten van
de patiënt (pijnuitstraling in de benen tot onder
de knie) en een zichtbare HNP op de MRI-scan
die leidt tot de diagnose hernia.
Andere termen om rugklachten aan te geven
zijn: spit, lumbago en ischias. Bij spit en lumbago heb je het over een ‘aspecifieke rugpijn’, dat
wil zeggen rugpijn zonder aanwijsbare anatomische reden, waarschijnlijk door overbelasting.
Ook geen feest, maar hierbij is niet of nauwelijks
sprake van uitstraling naar de benen. Bij ischias
wel. Sterker, de pijn die je bij een hernia voelt in
je benen wordt ischiatische pijn genoemd.
Oorzaak
Om de nucleus pulposus te laten uitstulpen is
een hoge belasting nodig. Dat kan door zwaar/
verkeerd tillen. Of bijvoorbeeld als iemand zijn
uiterste best doet om niet te verliezen van zijn
vrouw met squash.
Maar HNP’s komen hier in het westen steeds
meer voor, en dat lijkt niet zozeer met squash
als wel met onze zitcultuur te maken te hebben.
Als we thuis zijn zitten we, als we naar ons werk
gaan zitten we, en als we werken zitten we. Veel
en lang. Meestal een beetje onderuitgezakt, met
een bolle rug. Voor je rug is dat loeizwaar. Om
met gebolde rug te zitten, moeten je wervels
kantelen. Gevolg is dat de tussenwervelschijf aan
de voorkant een beetje wordt klemgezet, en aan
de achterkant meer ruimte krijgt. De tussenwervelschijf wordt als het ware naar achteren geperst, richting de zenuwbaan. Dat valt
allemaal wel mee, zo’n vaart loopt het niet, je
rug kan heel wat hebben. Maar als je elke dag
urenlang verkeerd zit, en verder niet erg veel
beweegt, dan komt op een slechte dag misschien
een keer de rekening.
We zitten gedraaid, we zitten
gebogen, we zitten onder spanning,
we zitten als we doodmoe zijn.
16
Iets anders wat hierbij een rol kan spelen is je
‘core’. Een beetje een modewoord natuurlijk.
Maar de combinatie van rug- en buikspieren
zorgt ervoor dat je rug goed ondersteund wordt.
Of zoals mijn fysio het omschreef: je rug is de
tentstok, en je spieren zijn de scheerlijnen. Een
westers leven met veel autorijden, achter je
computer zitten, vergaderen, en bankhangen
helpt niet voor je buik- en rugspieren, en dus ook
niet voor je rug.
Ter ondermijning van mijn eigen verhaal: ook
Sven Kramer, Pieter van den Hoogenband en
Mohammed Ali hebben een hernia of herniaklachten gehad. Een sterke ‘core’ is kennelijk
ook niet alles. Je kunt ook gewoon erfelijk belast
zijn.
Therapie
Een tussenwervelschijf bestaat voor een groot
deel uit vocht. Je kunt hem als een soort spons
beschouwen. Om de spons niet te laten uitdrogen moet je hem gebruiken. Bewegen dus. ‘Use
it or lose it’, zeggen ze dan in Amerika.
Een van de bekendste oefeningen voor rugpatiënten is de ‘cat and camel’, waarbij je op
handen en knieën, dus onbelast, je rug zo ver
mogelijk bolt en holt. Heel charmant (not!), maar
wel effectief.
Het ‘use it or lose it’ principe verklaart ook
waarom de therapie bij rugklachten (ook hernia)
is om, met pijnstillers, te blijven bewegen. Het
gekke is dat, terwijl er echt iets kapot is gegaan
als je een hernia hebt, toch bij heel veel mensen
de herniaklachten na een maand of twee weg
zijn. Vaak blijkt de rug uit zichzelf heel aardig te
kunnen herstellen.
Een andere therapie is de decompressiemethode. Het idee is dat je je rug uitrekt, en daarmee
de ruggenwervels wat uit elkaar trekt. Als je
de tussenwervelschijf voorstelt als een spons,
dan snap je wat het nut daarvan is: het deel
van de tussenwervelschijf dat uitsteekt zal zich
wat terugtrekken, en de schijf zal wat vocht in
zich opnemen. Dat is het idee, maar helemaal
bewezen is het niet. Zelf meen ik hier wel veel
baat bij (gehad) te hebben. Ergens aan hangen is
prettig. Maar je kunt jezelf ook bijvoorbeeld op
de armleuningen van een stoel optillen, en dan
je onderlijf ontspannen laten bungelen.
Veel mensen hebben baat bij yoga en pilates.
Een mooie combinatie van rekken en strekken,
en training van de ‘core’.
Balans
Voor mensen met rugklachten is het de kunst
Meer informatie:
www.nvvn.org/patienteninfo/rug-hernia.php
www.spine-health.com
Roken en drinken
Roken is slecht voor de doorbloeding van de
kleinste bloedvaten, de haarvaten. Bijvoorbeeld
die in de tussenwervelschijf. Populair gezegd: de
sponswerking van de schijf wordt minder door
roken. Rokers worden vaker geopereerd aan hun
rug, en de resultaten erna zijn slechter dan bij
niet-rokers. Zo heeft u nóg een goede reden om
te stoppen…
Andersom is het voor gezonde tussenwervelschijven juist belangrijk om genoeg water te
drinken.
Operatie
‘Een HNP is de appendicitis van de neurochirurg’, hoorde ik. Het is best een eng idee als
iemand heel erg letterlijk op je zenuwen gaat
werken, maar voor een neurochirurg is het ‘just
another day at the office’.
Toch moet je een operatie beschouwen als de
‘last resort’. Het kan, maar het is niet geheel
zonder risico, en ook met een operatie is de weg
naar herstel lang.
Zitten levert een zware belasting
op van je onderrug. Het helpt erg
om wat vaker af te wisselen van
houding: zitten, staan, lopen, liggen.
Tips:
•
Zitten: met een rechte, licht holle rug.
Baby’s zitten goed, daar kunnen we van
leren. In de cockpit: met je billen helemaal
achterin je stoel, en gebruik de lendensteun
voor wat holling van je rug.
•
Wisselen van houding. Niet te lang zitten.
Niet te lang staan. Lastig als verkeersvlieger, maar vaak wel mogelijk.
•
Tillen: als een gewichtheffer, met je benen
wat gespreid, het gewicht dichtbij je, en een
Volgens de nieuwste onderzoeken loont het om
zes tot twaalf weken te wachten met opereren.
Veruit de meeste herniaklachten verdwijnen in
die periode vanzelf. In Nederland wordt slechts
in vijf procent van de gevallen overgegaan tot
een operatie. Aan de andere kant: hou er rekening mee dat de wachttijd voor een operatie drie
maanden kan zijn. Dus geef je lijf de tijd voor het
‘gunstig natuurlijk verloop’, maar als de klachten ernstig zijn en er weinig verbetering is, dan
is het wellicht verstandig om jezelf al op een
wachtlijst te plaatsen voor operatie. Afzeggen
kan altijd nog.
Alleen ernstige uitvalsverschijnselen zijn een
teken dat je snel geopereerd moet worden.
holle rug.
•
Neem rugpijn serieus. Neem voldoende
pijnstillers, neem wat rust, maar blijf juist
ook zoveel mogelijk in beweging.
•
Stop met roken. Die ‘bushokjes’ zijn zó 2013.
•
Drink genoeg water, zeker aan boord.
•
Zoek de juiste balans tussen belasting en
belastbaarheid. Om je rug flink te kunnen
belasten is er ook zorg voor je rug nodig:
training en ontspanning (slapen).
17
D
oel van zowel SMS als FRMS is het
managen van aan veiligheid gerelateerde
risico’s. Een gebalanceerde aanpak voert
daarbij de boventoon omdat veiligheid, productiviteit en kosten moeten worden gewogen. FRMS
is daarbij optioneel; SMS sinds enige tijd wettelijk een verplichting (waarop overigens nog een
ontheffing mogelijk is).
We zien dat veel maatschappijen zich nu met
FRMS bezighouden. Ze raken overtuigd van het
feit dat daar nog winst is te behalen, zonder dat
het ten koste hoeft te gaan van de productiviteit.
Als namelijk blijkt dat op een bepaalde omloop
de vermoeidheid een onacceptabel niveau
bereikt, heeft het bedrijf diverse mogelijkheden. Zo kan eenvoudigweg een stretch minder
gevlogen worden, maar meer productieneutrale
oplossingen zijn ook denkbaar, bijvoorbeeld
een aanmeldtijdstip dat meer in lijn ligt met de
dagen ervoor, zodat het circadiaanse ritme minder wordt verstoord. Of misschien is een minder
lawaaierig hotel of een hotel op een andere locatie ten opzichte van het vliegveld de oplossing.
Managen vermoeidheid noodzaak of
modegril?
18
Vermoeidheid in de cockpit is niet nieuw. Een groot deel
van onze tijd aan boord zijn we namelijk juist actief op een
moment dat het lichaam zou willen slapen. Dat je soms
moe bent is niet eens zo heel erg, zolang de inspanning die
gevraagd wordt maar niet het overgebleven energieniveau
overschrijdt. Ofwel, zolang er geen ingewikkelde taken
worden gevraagd en alles naar behoren werkt is er niks aan
de hand. Om de risico’s die gepaard gaan met ons werk te
managen is er het SMS (Safety Management System) van een
luchtvaartmaatschappij. Het kunnen sturen van alle factoren
die met vermoeidheid te maken hebben, is daar sinds enige
tijd onderdeel van via het FRMS (Fatigue Risk Management
System).
Het bioritme
Vier factoren liggen ten grondslag aan vermoeidheid. Slaapgebrek, de tijd die je al wakker
bent sinds je laatste slaap, mentale en fysieke
zwaarte van je werk in de cockpit en je circadiaanse ritme. Vermoeidheid kennen we in de
luchtvaart al jaren, waarbij de factor ‘circadiaans
ritme’ sinds het snel passeren van de tijdzones
extra is gaan meespelen.
Een gebalanceerde aanpak voert de
boventoon.
Het circadiaanse ritme is eigenlijk het bioritme.
Ons lichaam is gewend een aantal uur per dag te
slapen en probeert dat stug op een vast tijdstip
vol te houden. Dat ritme kun je wel aanpassen
aan een ander moment, maar dat gaat maar met
kleine stapjes van
1 à 1,5 uur per dag. Dat
je moe wordt tijdens je
werk in de nacht is
dus nauwelijks te
voorkomen.
Na de crash
van Colgan Air
Flight 3407 in
februari 2009
werd pijnlijk
duidelijk dat
vermoeidheid
een grote rol
speelt bij vliegtuigongelukken.
Beide vliegers hadden niet meer de tegenwoordigheid van geest om adequaat op een aanstaande overtreksituatie te reageren. Al in een vroeg
stadium van het onderzoek bleek dat vermoeidheid een significante factor moest zijn geweest.
Bovendien waren er steeds minder ongelukken
te wijten aan technisch falen, waardoor juist de
menselijke invloed bij incidenten verder werd
belicht om zo tot een lager aantal ongelukken
per jaar te komen.
Vermoeidheid: een psychologische staat van
gereduceerde mentale of fysieke alertheid die
de paraatheid van een bemanningslid zodanig
kan verzwakken dat deze niet langer veilig een
vliegtuig kan besturen.
Wettelijke rust
Tot nu toe hanteerde een luchtvaartmaatschappij een conventionele manier om de maximale
tijden dat een bemanningslid mag werken te
bepalen. Een en ander verankerd in de Vliegtijdenwet (FTL), eventueel aangevuld met
afspraken in een cao. We zagen bij het tot stand
komen van de nieuwe EU-FTL helaas dat ook de
commercie invloed heeft op de definiëring van
die regels. Ook na uitgebreid actievoeren door
bijna alle Europese vliegerverenigingen bleef
het wetenschappelijk onderbouwde karakter
van de nieuwe wet grotendeels achterwege. Bij
FRMS zien we dat het niet een ‘one size fits all’regeling is, maar een regeling die moet worden
toegespitst op specifieke situaties.
Het succes van een krachtig FRMS valt of staat
met de input die een bedrijf krijgt. Vliegers moeten rapporteren óf, en zo ja, hoeveel vermoeidheid ze hebben ervaren tijdens een vlucht. Hierbij
kan gebruik worden gemaakt van testjes die een
bemanning tijdens een vlucht moet doen. Bijvoorbeeld op een PDA waarbij het reactievermogen
wordt getest op verschillende momenten tijden
de vlucht, of een test die op gezette tijden vraagt
aan de vlieger om aan te geven
hoe moe deze is, afgezet
tegen een vaste schaal.
Ook zijn er ‘actiwatches’ in omloop die
gedurende een
aantal weken
meten hoe je
slaapt. Parallel
daaraan wordt
momenteel ook
gewerkt aan
een manier om
objectieve data
te vergaren door
het analyseren van
wangslijm.
19
Al deze data moet vervolgens verwerkt worden
tot hapklare brokken, en daar gaat veel werk in
zitten. Na dat werk moet een model de statistieken produceren over vermoeidheid van de vliegerpopulatie op een bepaalde route. Vervolgens
kan er worden gehandeld: er moet een oplossing
komen voor het teveel aan vermoeidheid, indien
deze is gemeten. Mitigerende maatregelen moeten worden geïmplementeerd en om te kijken of
deze gewenst effect hebben wordt continu data
verzameld en geanalyseerd. Eigenlijk is zo’n
FRMS dus een doorlopend proces dat steeds
‘slimmer’ en volwassener wordt. We noemen
dat het ‘FRMS wheel’. Ook in deze fase geldt dat
input vanuit de vliegerpopulatie een must is.
Het nieuwe goud?
In Europa is EasyJet een pionier op dit gebied.
Na enige jaren zit daar nog steeds een volledige
afdeling die vermoeidheid managet. Deze afdeling houdt zich aan een redelijk strak omlijnd
protocol, vormgegeven in de Implementation
Guide for Operators, uitgegeven door ICAO, IATA
én IFALPA.
fatigue-related safety risks, based upon scientific principles and
knowledge as well as experience that aims to ensure relevant
personnel are performing at adequate levels of alertness.
Inmiddels is Arkefly sinds 2011 bezig met het
ontwikkelen van een FRMS en ook zijn de eerste
gesprekken met Transavia geweest. De VNV is
nauw betrokken bij deze processen.
Een essentieel onderdeel van het FRMS is de
Fatigue Safety Action Group (FSAG):
“A group comprised of representatives of all stakeholder groups (management, scheduling, crew
representatives, together with specialist scientific,
data analysis, and medical expertise as required),
that is responsible for coordinating all fatigue
management activities in the organization.”
20
Zo’n SAG heeft nogal wat invloed. De bedoeling is om maandelijks data door te spreken en
een beleid te bepalen. Deze groep kan ook naar
aanleiding van die gegevens een onderzoek laten
uitvoeren of anderszins aanbevelingen doen.
Naar de mening van de VNV moet in zo’n groep
dus ook een echte lijnvlieger zitting hebben.
Welk aandeel heeft de melding van
vermoeidheid van een vlieger?
Het nieuwe goud, zo’n FRMS? Niet echt. Er zijn
veel kanttekeningen te plaatsen. Zonder zeer
kritisch naar de voorwaarden te kijken, zou het
systeem als een kaartenhuis ineen zakken en
misbruikt kunnen worden. Het is een systeem
louter bedoeld om de vliegveiligheid te verhogen,
niet om de vliegurenlimieten te verhogen. Bovendien stelt ICAO:
ICAO requires States to establish a process that
ensures an operator’s FRMS provides a level of
safety equivalent to, or better than a State’s
prescriptive flight time limitations.
Punten van kritiek
De VNV kijkt zeer kritisch naar FRMS en heeft
haar bevindingen op meerdere fora geuit.
Onlangs is bijvoorbeeld een presentatie gegeven
bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De
belangrijkste kritische punten zijn de volgende.
•
Van belang bij een FRMS is dat de gegevens die gebruikt worden objectief zijn, dus
zonder waardeoordeel. Deze data wordt
vervolgens middels een model gewogen. De
waarde die dat model aan bepaalde factoren
hangt is discutabel. Welk aandeel heeft de
melding van vermoeidheid van een vlieger
en in welke mate worden overschrijdingen
van vermoeidheid tijdens een vlucht mee-
genomen? En hoe weeg je die dan weer ten
opzichte van elkaar?
•
Een ander voorbeeld. Het eerder genoemde
testje op een PDA is eigenlijk een behendigheidsspelletje. Vliegers hebben de eigenschap daar sneller goed in te worden dan
de gemiddelde mens. Bovendien zal de ene
vlieger er sneller handig mee worden dan de
ander, maar is daarmee niet per se fitter.
De achterdeur in een toch al
rammelende wetgeving lijkt te
worden opgengezet.
Transport verantwoordelijk voor het goedkeuren
van het FRMS van een luchtvaartmaatschappij.
We lezen echter in het Meerjarenplan 2013-2017:
“Hoewel de inspectie er alles aan doet om vast
te houden aan het bestaande handhaving niveau,
kan zij niet uitsluiten dat daar uiteindelijk toch
inbreuk op zal worden gemaakt. Het aantal
ondertoezichtstaanden en objecten is bovendien
zo groot dat er een grens is aan ander en minder
toezicht. Die grens heeft de inspectie door aan
de taakstellingen te voldoen vrijwel bereikt.”
De controle op FRMS en de invoering ervan zou
dus zomaar minder goed kunnen zijn dan nodig.
Vervolgens wordt er wél met behulp van dat
• Uit zo’n statistisch model rolt vervolgens een FRMS aan de maximale vliegtijden geknabbeld.
waarde, maar welke waarde van vermoeidVertrouwen
heid is acceptabel? En welke middelen stelt
een luchtvaartmaatschappij beschikbaar om Erg belangrijk is dat we met z’n allen vertrouwen
krijgen in het goed functioneren van dit instruhier wat aan te doen?
ment. U weet, vertrouwen komt te voet en gaat te
• Een ander punt van zorg is de implementatie paard. De drie R’en komen hierbij goed van pas:
Relationship, Respect en Responsibility. Zolang
van FRMS in de nieuwe EU-FTL. Daar is fel
er geen vlieger namens de VNV aan de SAG deeltegen de komst van de FTL in huidige vorm
neemt lijkt het onmogelijk een gedragen FRMS
gestreden, omdat een aantal regels in strijd
van de grond te kunnen krijgen. Verder moet de
zijn met wat wetenschappers maximaal
vlieger die de moeite heeft genomen om fatigue
aanvaardbaar vinden. In de definitieve tekst
te melden dat makkelijk kunnen doen en zonder
mag een aantal van die limieten zelfs nog
dat er voor hem nadelige gevolgen (kunnen) zijn.
worden opgerekt als de luchtvaartmaatEen en ander zou nog in afspraken moeten worschappij FRMS toepast. Een vijftal bureaus
den geborgd, bijvoorbeeld omdat u helemaal niet
heeft wetenschappelijk aangetoond dat met
twee vliegers tien uur vliegen door de nacht zou mogen vliegen als u niet fit zou zijn.
een absoluut maximum zou moeten zijn. Met
Er zijn dus nog wat hindernissen te nemen, maar
behulp van FRMS mag er nu in de nieuwe
duidelijk is dat FRMS een goed stuk gereedschap
EU-FTL veertien uur door de nacht gevlokán zijn om vermoeidheid aan boord te vermingen gaan worden (een toename van twintig
deren.
procent)! Is een FRMS voldoende, of moet
het ook goed functioneren en werkelijk het
risico van de verruiming inzichtelijk maken?
De achterdeur lijkt te worden opengezet in
Referentie
een toch al rammelende wetgeving.
http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/
IFALPA%20Statements/Human%20
Handhaving
Performance/15POS01%20-%20Fatigue%20
In Nederland is de Inspectie Leefomgeving en
management.pdf
21
Omwegen bij
vliegveld Zürich
Tekst: Jeffry Aenmey, commissielid Vliegtechnische Zaken
Voor vliegers die zich afvragen
wat de reden is van de omwegen
als men (laat) aankomt of (vroeg)
vertrekt van het vliegveld Zürich
(LSZH), geeft de volgende uitleg
wellicht duidelijkheid.
D
e luchthaven van Zürich bevindt zich
ongeveer vijftien kilometer ten zuidoosten van de grens tussen Zwitserland en Duitsland en heeft drie banen.
Nu stijgen de meeste vliegtuigen op vanaf de
west-oostbaan (10/28) in westelijke richting en
vervolgen hun weg verder naar het westen alvorens naar het noorden af te buigen. Landende
vliegtuigen gebruiken bijna altijd de noordwestzuidoostbanen (14/32 of 16/34), nadat van het
westelijke luchtruim gebruik is gemaakt.
De Duitse federale luchtvaartautoriteit heeft op
17 april 2003 het 213e besluit ter uitvoering van
het Duitse luchtvaartreglement in werking laten
treden, en sindsdien heeft de luchthaven Zürich
last van maatregelen die de optimale aanvliegen vertrekmogelijkheden beperken. Om het
lawaai voor de plaatselijke bevolking in Duitsland
te verminderen, kunnen de noordelijke routes
niet meer worden gebruikt tussen 21.00 uur en
07.00 uur en tijdens weekenden en op feestdagen niet tussen 20.00 uur en 09.00 uur.
Zwitserland is niet blij met deze Duitse regels,
die door de Europese Commissie zijn goedgekeurd, en stelt beroep in bij het Hof van Justitie
van de EU. Daarbij is Zwitserland van mening
dat de gesloten overeenkomst inzake luchtvervoer, met inachtneming van het bepaalde in
verordening 2408/92, uitgelegd moet worden
op basis van de beginselen die het Hof heeft
ontwikkeld voor het vrije dienstenverkeer in de
EU. Deze overeenkomst heeft tot doel Zwitserse
luchtvaartmaatschappijen de toegang tot de
EU-luchtvervoermarkt te verzekeren en omgekeerd EU-luchtvaartondernemingen de toegang
tot de Zwitserse markt. Algemeen bekend is dat
Zwitserland geen lidstaat is van de EU en ook
geen lid van de Europese Economische Ruimte
(EER). De EER is een verband tussen de EU,
Noorwegen, IJsland en Liechtenstein, waarbij
een interne markt wordt ingesteld.
Na tien jaar heeft Zwitserland nu bot gevangen
bij het Hof (7 maart 2013, zaak C-547/10 P).
Zwitserland heeft er immers voor gekozen geen
lid te worden van de EU of de EER en is dus niet
toegetreden tot de interne EU-markt, die ertoe
strekt alle beperkingen op het vrij verkeer van
diensten op te heffen. De bilaterale overeenkomsten met de EU
bieden niet dezelfde bescherming tegen belemmeringen van
het economische verkeer als
die van de EU. Wellicht bedenken de Zwitsers zich nu over
hun toekomstige relatie met de
EU.
Zwitserland is niet blij
met de Duitse regels,
die door de Europese
Commissie zijn
goedgekeurd.
22
kunst op schiphol
Tekst en foto: Nick Vording
Appel – Kees Franse
(1975) – Vertrekhal 1
De Appel van Kees Franse was bij de onthulling in 1975 helemaal schoon. Precies zoals
de kunstenaar het wilde. Maar het kunstwerk had een vreemde aantrekkingskracht
op de langslopende passagiers. Mensen
begonnen hun naam erop te schrijven.
Zo hadden Franse en Schiphol het niet
bedoeld. Ze lieten de Appel snel weer
schoonmaken.
Maar sommige krachten zijn sterker dan
officiële instanties. Mensen begonnen de
Appel weer te versieren met eigen teksten.
Op welk moment gaat vandalisme dan over
in waardering? Liefkozend vandalisme.
Mensen wilden zichzelf verenigen met het
kunstwerk.
Schiphol heeft in al haar wijsheid besloten
dat soms de dingen zijn zoals ze zijn. Censureren heeft geen zin, want dat is maar van
tijdelijke aard. Ontkennen of negeren is geen
oplossing.
Als er iets gebeurt waar je het in eerste
instantie niet mee eens bent, kan het op
de lange termijn toch in je voordeel gaan
werken.
De pen is uiteindelijk machtiger dan de gum.
Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur,
die klare taal spreekt en onafhankelijk
opereert?
Frank van Renesse vindt de beste
oplossingen voor uw financiële situatie.
Betrouwbaar, helder en duidelijk.
Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.
www.vanrenesse.nl
Tel. 023 - 5470103

Download Report