VI
/ ..i..i
/ /
>
O vernem ing van a rtik elen e n z . zo n d er toestem­
m ing van de uitg evers is verboden
J a a r- a b o n n e m e n t (bij v o o ru itb e ta lin g ) f 3 0 ,- ,
b u iten N e d e rla n d f 5 0 ,- , losse n u m m ers f 2 ,- ,
v an o u d e ja a r g a n g e n f2 ,5 0
UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6
T el. 25 4 5 0 0 * , P ieter d e H oochw eg 1 1 1 ,
T e le x 2 1 4 0 8 , P ostrekening 5 8 4 5 8
U -D A A G S
TIJD S C H R IFT,
G E W IJD
AAN
SC H EEPSBO U W ,
f
SCHEEPVAART
VIERENDERTIGSTE JAARGANG
28 JU LI 1967
EN
-
NO 15
H AVEN BELAN G EN
ORGAAN V A N :
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPS­
BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH
SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer,
prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren
REDACTIE-ADRES: Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30
en
J. G. F. W arris
„ L A N D TE W A T E R ”
T ekst van de lezing, welke de heer M.
C. K ieft, V oorzitter van de Kon. Ned.
Reedersvereeniging en Directeur van de
K oninklijke Nederlandsche Stoom bootM aatschappij N .V ., op woensdag 24 mei
1967 te 21.15 uur voor de microfoon van
de N C R V -ra d io heeft gehouden ter intro­
ductie van de radio-programmaserie van
N C R V en N R U „Land te 1W ater”, die
voortduurt tot 30 augustus a.s.
D ichters spreken wel eens over „de
roepstem van de zee” . U zult het mij
vergeven — ik ben geen dichter en ik kan
u dus niet zeggen in hoeverre 'het die
roepstem zou zijn, die de mens volgt,
w anneer hij besluit zijn krachten m et de
zee te m eten. Ik voor mij houd het erop,
dat het een sam engaan van een aantal fac­
toren is w aardoor de m ens of een groep
van m ensen — een natie — als het ware
gedreven w ordt tot de scheepvaart.
Ons land, bijna voor de helft begrensd
door de Noordzee, ligt centraal in E u ro ­
pa. R ijn, M aas, Schelde — grote rivie­
ren, die tot diep in het achterland goed te
bevaren zijn — m onden uit in de N eder­
landse delta. E en speling van het lot,
w aardoor het leven in deze lage landen
onontkoom baar door het w ater, door de
zee w ordt bepaald.
Onze roem ruchte geschiedenis ter zee
is overbekend. Aanzienlijk m inder be­
kend is de invloed die de scheepvaart in
alle tijden op talloze geledingen van het
leven in ons land heeft uitgeoefend. Nog
altijd vinden we daarvan de sporen, bijv.
in het dagelijks taalgebruik, in de bouw
van onze oudste havensteden, in onze li­
tera tu u r en schilderkunst.
D e G ouden Eeuw — de scheepvaart
bracht w elvaart; niet alleen voor koop­
m an en reder, m aar voor allen die direct:
door scheepsbouw, reparatie en uitm on­
stering van schepen, of indirect: door han-
del, bew erking en transport en over­
slag van de aangevoerde goederen, hier­
bij betrokken waren.
De historie heeft ons ervan doordron­
gen dat wij een zeevarende natie zijn.
Is dat nog steeds waar?
Uit een stroom van berichten via pers,
radio en televisie zou men vaak het te­
gendeel afleiden.
Is ons volk minder geïnteresseerd in de
scheepvaart? Ik geloof het niet! Het
schip is nog altijd iets dat tot onze ver­
beelding spreekt, dat gedachten oproept
aan verre landen en romantische reizen.
Maar de realiteit van het moderne
scheepvaartbedrijf is een zo problematisch
complex van factoren, dat het voor velen
van ons volkomen ondoorzichtig en on­
begrijpelijk is geworden.
D it nu is voor de N .C .R .V . aanleiding
geweest tot de program m aserie „L A N D
T E W A T E R ” , die in de kom ende w eken
in sam enw erking m et de N ederlandse R a ­
dio
U nie zal
w orden uitgezonden.
N .C .R .V . en N .R .U . willen proberen u
luisteraars in een kaleidoscoop van zeer
gevarieerde program m a’s een duidelijk
beeld te geven van de ongekend vele
aspecten van onze scheepvaart in verle­
den en heden!
M et zeer veel plezier heb ik dan ook
de uitnodiging van de N .C .R .V . aanvaard
om de program m aserie „L A N D T E W A ­
T E R ” vanavond bij u in te leiden.
M isschien k an ik dat het beste doen
door te trachten de huidige, wellicht niet
zo spectaculaire, m aar wel boeiende ont­
wikkelingen af te tekenen tegen h e t ver­
trouw de beeld van onze koopvaardij.
V oor de Tw eede W ereldoorlog w erd
onze scheepvaart in belangrijke m ate beinvloed door de vaste vaart op de over­
zeese gebiedsdelen.
In de Tw eede W ereldoorlog was het
de N ederlandse koopvaardij die m et ca.
820 schepen en 18.500 zeevarenden een
belangrijk aandeel leverde in de geallieer­
de oorlogsvoering.
Meer dan 760 koopvaardijschepen o n ­
der Nederlandse vlag gingen in de strijd
ten onder, terwijl m eer dan 3300 opvaren­
den van de N ederlandse K oopvaardijvloot
het leven verloren.
N a de oorlog m oesten wij onze zw aar
gehavende vloot in een zo k o rt mogelijke
tijd weer opbouwen.
De werven in N ederland w aren voor
een belangrijk deel verw oesten er bestond
een nijpend tek o rt aan staal over de h e­
le wereld. V oor zover nog in bedrijf was
het hun eerste ta a k de thuisgevaren vloot
te herstellen en de achterstand in het on­
derhoud in te halen.
Met een reconstructie-regeling, door de
Nederlandse regering in overleg m et de
reders getroffen, w erden in het buiten­
land z.g. Liberty-schepen en V ictoryschepen aangekocht — schepen die tij­
dens de oorlog in groten getale aan de
lopende band op A m erikaanse werven
voor de oorlogsvoering w erden gebouwd.
De schepen verschilden in technisch
opzicht weinig van de schepen, zoals die
voor de oorlog w erden gebouwd. V an
modernisering was dan oo k nauwelijks
sprake.
In de eerste na-oorlogse periode was er
een bijzonder grote behoefte aan scheepsruimte. E uropa — door d e oorlog geha­
vend — kon, dankzij de A m erikaanse
Marshall-hulp, in h et buitenland die produktiemiddelen kopen nodig voor de we­
deropbouw en industrialisatie. D e gro­
te stroom van goederen deed een grote
vraag naar scheepsruim te ontstaan.
Alle Europese landen streefden naar
een zo snel mogelijke ontplooiing en op­
voering van hun export om hun econo­
mie op gang te brengen, w aard o o r het
aanbod van lading wederom w erd vergroot.
De K orea-O orlog in de jaren 1950-
1953 en de Suez-crisis in 1956 deden de
vraag n a a r scheepsruim te nog m eer toe­
nem en.
D oor de Suez-crisis w erd bovendien de
ro u te n a a r en van d e belangrijkste olie­
velden afgesloten. H et gevolg w as dat
er een stagnatie dreigde in d e toevoer van
d e olie, die één v an de voornaam ste ener­
giebronnen van de m oderne geïndustria­
liseerde w ereld was geworden. In het
dreigend tekort aan olie m oest w orden
voorzien. Steeds m eer schepen moesten
— nu h e t Suez-K anaal gesloten was —
de aanzienlijk langere route via ZuidA frik a nem en.
D eze situatie n u is — m erkw aardig ge­
noeg
de aanleiding geweest to t de hui­
dige ontw ikkeling van steeds grotere tank­
schepen. T en tijde van de Suez-crisis had­
den de grootste tankers een laadverm ogen
van ca. 30.000 ton deadweight, terwijl
de plan n en nu al gaan in de richting van
tan k ers m et een laadverm ogen van
300 .0 0 0 ton.
In h e t k ort zou m en kunnen zeggen
d at er in die periode n a d e Tw eede W e­
reldoorlog een ongekend groot aanbod
van lading was, terw ijl slechts een rela­
tief k ra p vervoersverm ogen voor deze
lading beschikbaar was.
D o o r de grote vraag n a a r scheeps­
ruim te en h et beperkte aanbod, waren de
vrachtprijzen, vooral in de w ilde vaart en
de tankvaart, aanzienlijk. V ele buiten­
staanders, die v ó ó r de oorlog nooit het
scheepvaartbedrijf hadden uitgeoefend,
lieten n u onder vaak zeer uiteenlopende
financieringsregelingen schepen bouwen,
die zij registreerden in landen als Panam a,
L iberia en H o n duras; landen die vrijwel
geen belasting heffen en ook op het
gebied van veiligheids- en bem anningsvoorschriften m inder hoge eisen stellen
of op de naleving van voorschriften niet
letten.
D o o rd at D uitsland en Jap an in de eer­
ste na-oorlogse jaren niet m eer deelna­
m en aan het scheepvaartverkeer, w erd de
ro l die zij o.a. in bepaalde sectoren van
de lijnvaart hadden gespeeld, overgeno­
m en d o o r reders die nooit voordien in de
lijndienst hadden gevaren.
N a de Suez-crisis was de wereldvloot
vo o ral in de sectoren van de wilde vaart
en de tan k v aart aanzienlijk uitgebreid
m et m oderne eenheden, w aardoor een fel­
le concurrentie optrad. D e vrachtenm arkt
daalde in sterke m ate en de scheepvaart
ondervond een gevoelige terugslag.
In deze concurrentiestrijd begon zioh
een sterke specialisatie in verschillende
scheepstypen af te tekenen.
K ende m en vóór de oorlog in feite
alleen een onderscheid tussen passagiers­
schepen, vrachtschepen en tankers voor
het vervoer van vloeibare lading, nu wer­
den hoge eisen gesteld aan gespecialiseerd
vervoer. Koel- en vriesschepen, gastankers
voor petroleum en aardgas en een vrijwel
nieuw scheepstype — de b ulkcarrier —
te vergelijken m et een tan k er doch dan
voor droge gestorte lading, zoals graan of
erts.
D e taak v an de scheepvaart in het pas­
sagiersvervoer w erd m eer en m eer over­
genom en door het vliegtuig. D e tarieven
in de luchtvaart w erden, n a a r m ate het
luchtvaartverkeer toenam , steeds lager,
zodat de betekenis v an de passagiers­
vaart u it een oogpunt van utiliteit steeds
m inder werd.
G rote N ederlandse rederijen, die vóór
de oorlog voornam elijk de lijndiensten op
N ederlands-Indië hadden onderhouden,
verkochten h u n grote passagiersschepen,
die altijd een spectaculair onderdeel van
de vloot hadden gevorm d, aan buiten­
landse reders, die — w erkend m et lagere
personeelskosten — deze schepen lonend
konden exploiteren.
Het is deze verkoop geweest van N e­
derlandse passagiersschepen — met ver­
trouwde namen als de Oranje, de Willem
Ruys, de Johan van Oldenbamevelt, en
andere — die bij ons volk de gedachte
post heeft doen vatten dat de glorietijd
van de Nederlandse scheepvaart voorgoed
is afgesloten en dat ons land als het ware
is gedegradeerd tot een tweederangs
scheepvaartnatie.
D ie gevolgtrekking is begrijpelijk, maar
verkeerd!
E en goed H ollands spreekw oord, aan
de scheepvaart ontleend, zegt: „A ls het
getij verloopt, verzet m en de bakens” .
W elnu, onze koopvaardij heeft de bakens
verzet:
T o en de v aa rt op Indonesië en in de
Indonesische w ateren m oest w orden ge­
staakt, hebben de grote rederijen die van­
ouds deze verbindingen m et h u n diensten
onderhielden, zich m et succes op andere
vaargebieden in de w ereld georiënteerd.
D e concurrentiestrijd in de tijd van te­
ruggang n a de Suezcrisis hebben wij het
hoofd kunnen b ieden door kapitale in­
vesteringen in de vervanging v an ver­
ouderde schepen door m oderne vlooteenheden, gebouw d v o o r een zo efficiënt m o­
gelijke exploitatie en uitgerust m et de laat­
ste verw orvenheden der techniek.
D e rederijen, die de passagiersvaart
niet langer lonend konden uitoefenen,
wijzigden de stru ctu u r van hun vloot —
verkochten de passagiersschepen en leg­
den zich in sterkere m ate toe op de vracht­
vaart.
D e problem en in de internationale
soheepvaartpolitiek hebben geleid to t een
groeiende sam enw erking tussen de van
oudsher zeevarende naties, waarbij regel­
m atig onderling overleg plaatsvindt, zo­
wel tussen de regeringen als de redersorganisaties u it die landen. D it overleg
leidde onderm eer tot een eensgezind af­
w ijzend standpunt ten aanzien van de
vlagdiscrim inatie — een euvel waarbij
som m ige landen ter protectie v an de ei­
gen vloot beperkende bepalingen opleg­
gen aa n de vloten van anderen, w aardoor
de vrije uitoefening van het scheepvaart­
bedrijf volgens gezonde economische be­
ginselen w ordt bedreigd en aangetast.
D e snelle technische ontwikkeling gaat
v o o rt e n eist grote b ed ragen voor het
noodzakelijk w etenschappelijk onderzoek
d at voor de N ederlandse scheepvaart en
scheepsbouw o.a. w ordt verricht door het
N ederlands
ScheepsStudiecentrum
T .N .O . in D elft en door h e t N ederlandsch
Scheepsbouw kundig P roefstation in W ageningen.
Wil de Nederlandse koopvaardij ook
in de toekom st haar taak blijven vervul­
len dan zal algemene doorvoering van de
rationalisatie op elk gebied noodzakelijk
zijn. Z o zien we dat — evenals de tan­
kers — ook de vrachtschepen — die in
de Nederlandse zeescheepvaart voor 50 %
in de geregelde lijnvaart zijn ingezet —
steeds meer geautomatiseerd en gespecia­
liseerd worden, mede als gevolg van
de welhaast revolutionair te noemen
modernisering van de ladingbehandeling
door de toepassing van Iaadborden, laadkisten en andere laadeenheden. D eze aan­
passing vergt gigantische investeringen en
veel begrip en medewerking van de zijde
van de overheid, zow el als van de
werknemersorganisaties.
In dit korte bestek m oest ik m eer
onderw erpen overslaan dan ik kon aan­
roeren. Ik zou — ondanks h et feit dat
ik geen dichter ben, w aaraan u na deze
uiteenzetting wel niet m eer zult twijfelen
— toch willen besluiten m et een poëtisch
beeld d at misschien b eter dan al het
voorgaande de huidige positie v an de N e­
d erlandse koopvaardij kan illustreren:
D e rups in een cocon lijkt een leven­
loos iets — maar schijn bedriegt! Ver­
borgen voor het oog voltrekt zich een
structuurverandering, waardoor in een
nieuwe gedaante het leven een hogere
vlucht kan nemen.
Z o zal ook onze koopvaardij in een
veranderende wereld haar structuur aan­
passen om haar bijdrage te blijven le­
veren aan de welvaart van ons volk.
Onomstotelijk zal komen vast te staan
dat het haar niet zal ontbreken aan ver­
beeldingskracht, doorzettingsvermogen en
inzicht!
OPENING
LISN A V E-W ER F TE LISSABO N
DOOR
DE
P R E S ID E N T V A N
PORTUGAL
O p 23 juni 1967 heeft te Lissabon cle opening plaatsgehad van de M argueira Scheepsw erf van Lisnave S .A .R .L . Zoals aan de lezers
bekend zal zijn is Lisnave Estaleiros Navais de Lisboa S .A .R .L . in 1961 gesticht door een consortium van twee Portugese, twee
Z w eedse en drie N ederlandse scheepswerven, benevens door twee Portugese rederijen en een Portugese Bank. De Nederlandse
deelnem ers in deze naam loze vennootschap zijn de N ederlandsche D ok- en Scheepsbouw M aatschappij v.o.f., W ilton-Fijenoord-Bronsw erk N .V . Schiedam en D e R otlerdam sche D roogdok M aatschappij N .V ., R otterdam en de Z w eedse deelnemers Eriksbergs M ekaniska
V erkstads A ktieb o la g en K o cku m s M ekaniska V erkstads A ktiebolag. De groep Z w eedse en N ederlandse werven nem en elk voor
2 4 ,5 % in het m aatschappelijk kapitaal deel. H et doel van de ondernem ing is het exploiteren van twee scheepswerven, namelijk de
bestaande R ocha-w erf op de noordelijke oever van de Taag en de nieuwe M argueira scheepsw erf op de zuidelijke oever, gelegen tegen­
over de hoofdstad Lissabon.
D e bestaande R ocha-w erf heeft vier ge­
graven droogdokken voor schepen tot
18.000 ton draagverm ogen en twee hel­
lingen voor nieuwbouw to t 8.000 ton. Op
deze werf zijn 2500 m an w erkzaam .
Beide w erven zijn gelegen stroom op­
w aarts van de in 1966 geopende Salazarbrug, een gigantische hangbrug m et een
doorvaarthoogte van 69 m eter. In april
1964 is m et de bouw van de nieuwe werf
begonnen, die thans op 23 juni 1967 is
geopend. D e totale oppervlakte van de
w erf is 30 ha., w aarvan 26 ha. op de
T aag is gewonnen. V oor de bouw van de
werf is 2 .6 00.000 m 3 grond gebaggerd en
voor de afsluiting van de bouw put
1 .500.000 m 3 zand gebruikt. V oor de
bouw van de kade en droogdokken is
300 .0 0 0 m b e t o n nodig geweest. De
w erkzaam heden zijn uitgevoerd door de
K oninklijke N ederlandsche M aatschappij
voor H avenw erken. D e totale kadelengte
beloopt 1.500 m eter bij een w aterdiepte
van 9 m eter en de lengte van de pijpleidin­
gen bedraagt ca. 100 km . B ovenstaande
cijfers geven enigszins een idee van de
grootte van het project.
Een plattegrond van de werf geeft fig. 1.
H et onder 5 genoem de dok voor nieuw ­
bouw m oet nog w orden gebouwd. A lhoe­
wel de w erf thans nog nagenoeg geheel op
reparaties van schepen en m achines is in­
gericht, ligt het in de bedoeling dit nieuw bouw dok van dusdanige afm etingen te
m aken, dat schepen niet een draagverm o­
gen van 300.000 to n d.w. in secties k u n ­
nen w orden gebouwd. Dit alles behoort
De opening van de Lisnave-werf geschiedde door de president van Portugal, Z.E. Admiral
Américo Deus Rodrigues Thotnaz. Naast hem de president-commissaris van de werf,
de heer José Manuel de Mello.
nog tot de thans officieel afgesloten eerste
fase van de bouw van de werf.
Bij beëindiging van de tweede fase op
een thans nog niet vastgesteld' tijdstip zal
de w erf een oppervlakte hebben van 50 ha.
D eze fase bevat o.a. de bouw van een
droogdok voor schepen m et een draag­
verm ogen van 750.000 ton en m et de af­
m etingen 550 X 84 m eter.
Figuur 2 toont een doorsnede over de
beide bestaande droogdokken m et de aan­
wezige kranen.
H ieronder volgen enige gegevens van
deze droogdokken:
doknr. 1 doktir. 2
Capaciteit in tonnen
draagvermogen .......... 300.000 100.000
Lengte vanaf binnenkant
deur ...............................
350 m 268,30 m
Breedte bij ingang ..........
54 m 42
m
Breedte ter plaatse
55 m 42
m
sleepgoten.......................
Vloerbreedte ...................
57 m 44
m
Waterdiepte boven kielblokken bij normaal
hoogwater ca..................
m
11 m 11
Tijd nodig voor het vullen
van het ledige dok bij
hoogste waterstand . . . .
1 uur
lh juur
Tijd nodig voor het leeg­
pompen van het dok zon­
der schip bij hoogste
waterstand ...................
3 uur VA uur
O ver beide droogdokken zijn in totaal
drie kranen geplaatst t.w. een kraan met
een hefverm ogen van 15 ton op 30 meter
en 7,5 ton op 53 m eter langs dok nr. 2;
een kraan m et een hefverm ogen van 20
to n op 48 m eter en 6 ton op 53 m eter
tussen dok 1 en 2; een k raan m et een hef­
verm ogen van 50 ton op 30 m eter langs
dok 1. Deze laatste kraan, gebouwd in
Portugal, is de trots van de werf.
V oor de inauguratie van de M ar­
gueira scheepswerf w aren langs het grote
dok twee tribunes gebouwd, een m et 2600
zitplaatsen voor genodigden en een m et
5000 zitplaatsen voor het personeel van
beide werven.
De opening w erd verricht door de Pre­
sident van de R epubliek Portugal, Z.E.
A dm iral A m érico Deus Rodrigues Thom az, in aanwezigheid van de ministers met
uitzondering van de eerste m inister An­
tonio d ’O liveira Salazar en in aanwezig­
heid van dë staatssecretarissen en onder-
ik
:
7.7a
v N f j \.
v>0
r£r?i'
.. ,, t> ;;
Figuur 2.
staatssecretarissen. De opening bestond
uit het onthullen van een gedenkplaat en
door een druk op de knop w aardoor de
afsluiters w erden geopend en het dok ge­
vuld werd. D a arn a werd de werf door de
K ardinaal-P atriarch van Lissabon plech­
tig gezegend.
Vervolgens sp rak de President-C om missaris van Lisnave, de heer José M anuel
de M ello. Hij ving zijn speech aan m et te
m em oreren d at h e t de w ensdroom van zijn
vader was geweest eens een grote werf aan
de T aag te bouw en. H ij h a d hiertoe op
6 april 1954 de eerste stappen onder­
nom en, doch h e t was hem helaas door
zijn dood niet gegeven gew eest deze grote
dag m ee te m aken.
H iern a b esp rak hij de bijdrage van de
werf in het nationale inkom en van P o rtu ­
gal, w aarvan hij in de toekom st het bedrag
schatte op 60 m iljoen gulden p e r jaar,
naast de directe invloed die de w erf zou
hebben op de econom ische ontwikkeling
van tal van nevenbedrijven.
„Wij zijn ingericht op de ontvangst van
buitenlandse schepen. Wij m oeten ons
voor 9 0 % rich ten o p de buitenlandse
m arkt en bij de snelle technische ontw ik­
keling die wij th an s m eem aken en waarbij
nagenoeg elk g ro ter schip een prototype is,
m oeten wij ons blijven m oderniseren” ,
aldus de heer D e M ello.
D aarna herinnerde de heer De M ello
aan de uitstekende sam enw erking m et de
N ederlandse en Zw eedse w erven e n daar­
naast aan het h ard e feit d at Lisnave de
concurrentiestrijd op de open m arkt m oet
aankunnen.
„P ortugal k an niet langer als eenling in
W est-E uropa staan, m aar wij behoren èn
door de historie èn door onze beschaving
tot de gem eenschap van E uropa. Wij moe­
ten ons levenspeil om hoogbrengen”.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Een opname tijdens de redevoering van de
Portugese minister van Economische Zaken,
Z.E. dr. José Gongalo Correa d’Oliveira.
Figuur 1.
Droogdok voor schepen tot 100.000 ton d.w.
Droogdok voor schepen tot 300.000 ton d.w.
Bankwerkerij, draaierij, buizerij en magazijnen.
Kantoor.
Dok voor nieuwbouw.
Plaatwerkerij.
H et passagiersschip „India" werd als eerste schip het nieuwe dok binnengesleept.
De h eer De M ello brak vervolgens een
lans voor de vrije ondernem ing, voor het
scheppen v an een industrieel klim aat, voor
het openstellen van de grenzen en hij
oefende kritiek uit op de bureaucratie.
In verband m et dit laatste zei hij, d a t het
to t heden bereikte resultaat, nam elijk de
bouw van de werf, de gem akkelijkste op­
gave zal zijn geweest in het leven van
L isnave. Wij staan slechts aan h e t begin
van een zw are ta a k ” , zei hij.
D a a rn a w erd h e t w oord gevoerd door
de m inister van E conom ische Z ak en , dr.
José G ongalo C o rrea d’Oliveira. D eze m e­
m oreerde de econom ische vooruitgang van
P o rtu g al over de afgelopen veertig jaar,
ondanks de tekortkom ingen w aarop vorige
sp reker h a d gewezen. „ Ik wil gaarne als
belangrijkste onderdeel van mijn rede be­
lichten de bijdrage, die Lisnave zal gaan
leveren aan de P ortugese econom ie. D oor
de oorlogen die wij in onze overzeese ge­
biedsdelen hebben m oeten voeren, is de
econom ische en sociale ontw ikkeling in
h et nabije verleden achtergebleven. T hans
w eer w orden wij geconfronteerd, zij het
niet m et een econom ische depressie m aar
wel m et een verstoring, die indien de rege­
ring niet tijdig h aar m aatregelen neem t, de
econom ische expansie zal beïnvloeden” ,
aldus de heer d ’Oliveira. Als oorzaak van
deze teruggang noem de hij geldschaarste,
inflatie en de m oeilijkheden in de trans­
acties m et onze overzeese gebiedsdelen.
D a arn a n oem t de m inister de m aatrege­
len, die de regering heeft genom en om aan
deze achteruitgang een h alt toe te roepen.
„D e m inister van Econom ische Zaken is
voor som m igen degene, die niet in staat is
twee nauw m et elkaar verbonden proces­
sen te voeren, nam elijk een actieve mili­
taire defensie en een economische voor­
uitgang” , aldus de m inister.
Als tw eede noem de hij een tekort aan
vaklieden ook oorzaak van de achteruit­
gang. H e t vakonderw ijs m oet ter hand
w orden genom en. D e em igratie van vak­
lieden is de laatste tijd echter sterk afge­
nom en.
„ Ik wil” , aldus de heer d ’Oliveira, „bij
de opening v an Lisnave geen verhandeling
houden over de toekom stige financiële
politiek van ons land. Ik wil bij de finan­
ciële en technische constructie van Lisnave
slechts op twee p u n ten wijzen: H et eerste
p u n t betreft h et financieren van investe­
ringen in ondernem ingen. D oor deelne­
m ing in één grote E uropese m arkt zijn
wij onze vroegere vrijheid, buitenlandse
goederen op onze m arkt te weren, kw ijt” .
Voorts merkte de m inister op: „D e m e­
thode van regeringshulp is thans gewijzigd
en zal) moeten bestaan in het verlenen van
kredieten aan ondernemingen, w aardoor
deze hun produkten op gunstiger v o o r­
waarden kunnen aanbieden aan potentiële
kopers, zowel in het buitenland alsook in
het binnenland. Wij zijn begonnen” , zei
hij, „aan een proces van industrialisatie,
m aar ons land is nog steeds niet rijk. D o o r
een tekort aan besparingen zijn onze n o d en
groter dan onze hulpbronnen. D aaro m
zullen wij buitenlands kapitaal m oeten
aantrekken en tevens, zoals bij Lisnave h et
geval is, ons verzekeren van technische
hulp. Dit laatste is in vele gevallen niet
minder belangrijk dan kapitaal” .
H et tweede punt, dat de Portugese mi­
nister aansneed, betrof h e t beschouw en
van de particuliere ondernem ing als een
stimulans voor de industriële vooruitgang.
De ondernemingen zijn bijna alle, technisch
en economisch, zo geconstrueerd, dat zij
kunnen vechten en overwinnen in een in­
ternationale concurrentie. H ierdoor w o rd t
de taak van de overheid vereenvoudigd.
„De regering”, zei hij, „behoeft niet lan g er
de ondernem ingen te bem oederen, maar
slechts de algemene economische belangen
in h et oog houden. H et is onze plicht aan
het particulier initiatief veel m eer vrijheid
en verantw oordelijkheid te geven, dan de
regering to t heden heeft gedaan” .
N a de rede van de Portugese minister
van Econom ische Z aken werd het woord
gevoerd door d'e President van de Repu­
bliek, w aarna deze overging tot het deco­
reren van drieëntwintig directieleden en
m edew erkers van Lisnave.
O o k N ederland deelde in deze eer. De
„O rdem de B enem erência” w erd namelijk
uitgereikt aan de heren J. G. Drabbe
(R oyal N etherlands H arb o u r Works),
ir. J. J. M. Sluys (R.D .M .), ir. O. J. van
der V orm (W ilton-Fijenoord) en P. Goed­
koop (N.D.S.M .).
T o t slot w erd het woord gevoerd door
de h eer P. Goedkoop Dzn., die nam ens zijn
Zw eedse en N ederlandse collega’s de Pre­
sident van de R epubliek dankte voor de
onderscheiding door hen ontvangen en
voorts stilstond bij de goede internationale
sam enw erking die er geweest is bij het tot
stand kom en van dit grootse project.
„D eze dag luidt zonder twijfel het begin
in van een nieuw tijdperk in de m aritieme
geschiedenis van Portugal, een geschiede­
nis, die al vele eeuwen oud is”.
„ Ik zie,” aldus de heer G oedkoop, „de
toekom st van Lisnave m et vertrouw en te­
gemoet. L isnave is voor de gehele wereld
een voorbeeld van internationaal begrip en
sam enw erking.”
D e heer G oedkoop eindigde zijn rede
m et dank te brengen aan de heer D e Mello
die op zulk een voortreffelijke wijze en in
een sfeer van vriendschap de bouw van de
Litton overweegt automatisering van de
Ingalls-scheepswerf
Litton Industries overweegt ingrijpende
m oderniseringen bij een van h aar divisions,
de Ingalls Shipbuilding C orporation te
Pascagoula, Mississippi. D eze modernise­
ringen zullen moeten aansluiten op een in
de afgelopen jaren reeds ter h and genomen
— eveneens vergaand — vernieuwingspro­
gram m a. H et nieuwe project zal evenwel op
een veel grotere schaal w orden uitgevoerd
en voorziet in een uiterst m oderne scheeps­
w erf m et ver doorgevoerde autom ati­
sering. Hierm ede zal wellicht een investering
gemoeid kunnen zijn van ruim 100 miljoen
dollar.
D e uitvoering van het project is nog af­
hankelijk van het afsluiten van een huur­
overeenkom st m et de staat Mississippi en
van een langlopend contract m et de vak­
bonden op de Ingalls-werf. D aarnaast wor­
den nog technische vraagstukken en de
economische uitvoerbaarheid van het pro­
ject bestudeerd.
Litton is één van de drie m aatschappijen,
die meedingen naar een deze m aand te ver­
lenen studie-opdracht voor het ontwerp van
De ,,Ordem’ de Benemerengia" werd uitgereikt aan v.l.n.r. de heren ir. J. J. M. Sluys (R.D.M.),
J. G. Drabbe (Kon. Ned. Mij. v. Havenwerken), de Zweedse directeur mr. Andersson, ir. O. J.
van der Vorm (Wilton-Fijenoord-Bronswerk N.V.) en P. Goedkoop (N.D.S.M.)
w erf heeft gecentraliseerd en gecoördi­
neerd.
Tijdens deze redevoeringen was inm id­
dels het dok m et w ater gevuld en de 500
ton wegende d eu r geopend, w aarna het
Portugese passagiersschip India, gesleept
door twee Lisnave pas voltooide sleep­
boten in het dok werd gebracht. N a
het sluiten van de deur w erd met
het leegpompen van het droogdok be­
gonnen. Deze plechtigheid w erd besloten
m et een receptie aan boord van het passa­
giersschip Principe PerfeitO', liggend in
het „kleine dok” .
LH A amfibische gevechtsvaartuigen, w aar­
van de eventuele bouw kosten meer dan 600
miljoen dollar kunnen gaan bedragen.
met een koelinstallatie — w aarvoor de
buikdenning moest w orden gesloopt, zijn
nog enkele herstellingen en surveywerk ver­
richt, er is een zgn. doosconstructie aan de
zware m ast aangebracht en er zijn polyester
koelluiken — vervaardigd op de w erf in
Alblasserdam — geplaatst.
De Sim onskerk — en straks ook de Se­
rooskerk — is thans o.a. geschikt voor het
vervoer van citrusvruchten uit Zuid-Afrika.
Verbouwde „Simonskerk” weer in de vaart
H et m.s. Sim onskerk van de Vereenigde
Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij, in
1961 gebouwd bij de Scheepswerf & M a­
chinefabriek van P. Smit Jr. in Rotterdam
en metende 9821 brt en 12.000 ton dwt, is,
na voor ruim een miljoen gulden bij Van
der Giessen-De N oord in K rim pen a.d. IJssel te zijn verbouwd, in verband met de
nieuwe eisen aan het vervoer naar en van
Zuid-Afrika, aan de rederij teruggeleverd.
Thans is het m.s. Serooskerk aan de beurt
voor een soortgelijke verbouwing aan de
w erf in Alblasserdam.
Dankzij het gebruik van vooraf vervaardig­
de elementen voor koelruim en in ruim 3,
heeft men bij V an der Giessen-De N oord
deze verbouwing in zes weken in plaats van
in drie m aanden kunnen uitvoeren. Zo was
het bijvoorbeeld mogelijk om nog vóór
het schip aan de w erf kwam, aan boord ver­
schillende voorbereidingen te treffen. Be­
halve het inbouw en van de koelruimen —
Een „Container Handbuch”
In het najaar van dit jaar zal bij D eutscher
Verkehrs-Verlag, 2000 H am burg 1, post­
bus 1128, verschijnen een „C ontainer-H and­
buch”, een losbladig naslagwerk op tech­
nische, economische en juridische proble­
men over zee, per rail, over de weg en door
de lucht. Voor de inhoud zijn verantw oor­
delijk Dipl. Ing. C. Röper, H am burg, lector
voor opslag- en vervoersproblem en aan de
Technische Universiteit in Berlijn, H elm ut
F. H. Hansen, directeur C ontrans, H am ­
burg en Oberregierungsrat D ipl.-K fm E ber­
hard M eyer van het ministerie van V er­
keer in Bonn. M en kan thans reeds op het
boek inschrijven.
ENIGE BIJZONDERHEDEN OVER MEERHOTORIGE SCHEEPSAANDRIJVING
M.S. „ T E N T O ’’
Tijdens de tentoonstelling „F rom door
to door across the sea” te Gothenburg
werd door de B roström rederij de gele­
genheid gegeven h et m s T ento te bezich­
tigen. D e Tento is uitgerust m et 6 ScaniaVabis voortstuwingsm ptoren m et drukvulling van. het type D SI-11, m et een
toerental van 1800 om w /m in, voorzien
van V-riem entransm issie m et een overbrengingsverhouding van 5:1 op één
gem eenschappelijke schroefas en een Seffle verstelbare schroef. D e gehele instal­
latie kan. w orden bediend en bew aakt van­
uit de stuurhut.
D e voornaam ste redenen voor de keuze
van een m eerm otoreninstallatie waren de
volgende:
1. In het B roström coneern had men
zich reeds lang voorgenomen aan boord
van hun schepen die regelmatig G othen­
burg aandoen, een m ethode van machine­
onderhoud te beproeven, die zoveel m o­
gelijk de aan land toegepaste m ethode be­
nadert. D oor toepassing van een uitwisselsysteem voor de m otoren kan m en de­
ze gedachte verwezenlijken.
2. D e m achinekam er wilde m en onder
het hoofddek onderbrengen, hetgeen de
mogelijkheid opende een naar verhou­
ding eenvoudige transportband (voor b.v.
palletgoederen) te m onteren, terwijl bo­
vendien meer laadruim te beschikbaar
komt.
3. V oorts wilde m en proberen te va­
ren m et een veel kleinere bemanning, en
dit is gem akkelijker te realiseren met een
,,m eerm otoren”-aandrijving dan m et een
conventionele machine-installatie. R eke­
ning houdend m et alle voorkomende
wensen, d.w.z. m eer laadvermogen, m in­
der bem anning, kortere ligtijd, lagere in­
vesteringskosten etc. is m en tot de con­
clusie gekomen, dat een m eerm otorenin­
stallatie, ondanks 'hoger brandstof- en
sm eerolieverbruik en m eer onderhouds­
kosten, uiteindelijk vanuit economisch
oogpunt bezien h et voordeligst m oet zijn.
D e achtergrond van deze conclusie was
echter zowel technisch als. economisch
nogal onzeker en m en was gedwongen in
bepaalde gevallen vrij ruwe schattingen
te m aken.
D e Tento is nu ongeveer 11 m aanden
in dienst, voornamelijk in stukgoederen­
transport tussen G othenburg en Finse
havens. De zes hoofdm otoren hebben in
die tijd ongeveer 3500 uur gedraaid. Dit
aantal bedrijfsuren is nog te gering om
een definitieve beoordeling (uit econo­
misch oogpunt) te kunnen geven, ook
om dat de tot nu toe uitgevoerde afstel­
lingen e.d. in de garantieperiode zijn ge­
vallen. M aar men houdt een nauwkeurige
lijst van reparaties en kosten bij en hoopt
zodoende na een paar jaar varen zeker
rechtvaardige vergelijkingen te kunnen
trekken.
D e bemanning van het ms Tento b e­
staat vanaf heden uit negen personen, nl.
een kapitein, twee stuurlieden, vier m atro­
zen, een werktuigkundige en een kok-steward. De werktuigkundige voert ener­
zijds controlewerkzaamheden uit en klei­
ne afstellingen, inspecteert de machines
voor vertrek en m aakt dagelijkse rondes
en verder is hij natuurlijk voornamelijk
bezig m et de dekmachines, elektrische
installatie, luchtdruksysteem, transport­
banden enz. In principe echter zouden al­
le machinewerkzaamheden en controles
uitgevoerd moeten kunnen worden tijdens
korte regelmatig uit te voeren rondes door
speciaal daarvoor opgeleid dekpersoneel
en als het schip in d e haven ligt, door
mensen van de wal.
E n zou men dan toestemming k u n ­
nen verkrijgen om de brug te bezetten
met een norm ale bemanning, bestaande
uit een stuurman plus één m an, dan zou
men in totaal het schip m et zes personen
kunnen bem annen.
De Tento vaart dus met onbem ande
machinekamer, de dagelijkse ronde niet
meegerekend. V óór het vertrek m aakt de
werktuigkundige een controleronde door
de machinekamer, opent, indien no­
dig, de buitenboordafsluiter, m aakt de
startbatterijen gereed, controleert de Vriemen enz. D aarna neemt het dekper­
soneel het bevel over en start de gehele
installatie vanuit de stuurhut. V an hieruit
start m en de m achinekam erventilatoren,
generatoraggregaten, koelwaterpom p, hy­
draulische installatie van de schroef, stuurmachinepompen en hoofdm otoren. M en
controleert de regeling van het toerental,
de spoed van de verstelbare schroef en
het roer. N a enkele m inuten warm draai­
en schakelt men de koppelingen in, gooit
de trossen los en kiest zee. H et dekperso­
neel voelt zich volkom en op z’n gem ak
bij deze maatregelen en is eerder geam u­
seerd dan ongerust over het feit, dat het
schip als een auto bediend wordt.
De instructies van h et dekpersoneel bij
alarm zijn eenvoudig. Bij alarm voor
de stuurmachine, het hydraulische systeem
van de schroef of zoutkoelwater verwis­
selt men van pom p door middel van
drukknoppen; bij alarm voor één van de
hoofdm otoren stopt m en deze, ongeacht
w aardoor het alarm is veroorzaakt. Als
m en een hoofdm otor stopt, slaat ook de
bijbehorende koppeling autom atisch uit.
Bij algehele alarmgeving w ordt de w erk­
tuigkundige gewaarschuwd, die de fout
gaat onderzoeken. D e m anoeuvreerinrichting, automatische bediening en de instru­
menten hebben verrassend goed gefunctio­
neerd, wat voor een groot deel te danken
is aan de zorgvuldige installatie en h et
zorgvuldig testen voor de overdracht van
het vaartuig. De transm issie heeft to t nu
toe geen noemenswaardige slijtage van de
V-riemen en evenmin van de koppelin­
gen gehad, m aar het is nog wel wat te
vroeg om. hier nu al een uitspraak over te
doen.
E r zijn enige moeilijkheden geweest
met uit het spoor lopen van een p aar
V-snaren, hetgeen waarschijnlijk op onge­
lijke rek heeft berust. D it heeft geen gro­
te moeilijkheden m et zich m eegebracht,
daar bij het berekenen van het aantal
riemen 50 % extra voor reserve is geno­
men, zodat een aantal riem en zonder m eer
weggesneden kan worden, zonder dat de
overige overbelast worden . E r is bovendien
een zodanige constructie gekozen, dat h et
verwisselen van riem en gemakkelijk k an
worden uitgevoerd. Bij het ms Tento zijn
de m otor en koppeling samen met d e
riemschijf star bevestigd op een stijf raam ,
dat op haar beurt elastisch gemonteerd is
in het schip. M isschien zou het technisch
beter zijn geweest om de riemschijf aan
de motorzijde niet elastisch te ondersteu­
nen en een elastische koppeling tussen
de m otor en de transm issie toe te passen.
Bij de Tento zou dan een verlenging v an
de machinekamer het gevolg zijn geweest,
en dientengevolge zou de laadruim te
kleiner zijn geworden. Eerder opgedane
ervaringen van de m otorleverancier leidden
ertoe, dat deze nieuwe opstelling is aan ­
gedurfd. In het algemeen zijn de ervarin­
gen m et V-riementransmissie zeer posi­
tief. Ook zijn er geen problemen geweest
m,et het parallel draaien van de m oto­
ren; de regeling van het toerental en de
belastingverdeling hebben goed gewerkt.
Betreffende de m otoren zelf en h e t
leidingsysteem m oet m en elke wijziging
in de standaarduitvoering vermijden om
geen moeilijkheden te krijgen bij eventueel
verwisselen van de m otoren. V oor d e
Tento was gespecificeerd, dat de olie om
de 1.000 uur ververst en het filter schoon­
gemaakt zou worden. Deze eis bracht m et
zich mede, dat een speciaal filter of een
duplex smeeroliefilter op de m otoren to e­
gepast zou moeten worden. M aar uitein­
delijk werd besloten toch de standaarduitvoering te accepteren, wat betekent, d a t
ongeveer elke 300 uren het filter schoon­
gemaakt moet worden. D e eis, d at om d e
1000 uren de olie ververst zou m oeten
worden, leidde tot een speciale olietank
van 200 liter voor elke m otor, direct a a n ­
gesloten op het standaardcarter.
D it is een speciale uitvoering die heel
wat moeilijkheden m et zich m eebracht in
de vorm van schuim ende olie en on b e­
trouwbare slangverbindingen.
H et koelwatersysteem is geheel volgens
standaarduitrusting uitgevoerd, met dit
verschil dat zoetwater naar de w arm te­
wisselaar van de m otoren gevoerd wordt
i.p.v. zeewater. E r is dus een grote ge­
m eenschappelijke warmtewisselaar en een
zoutw aterpom p geïnstalleerd, een inves­
tering, die zeker gerechtvaardigd is door
m inder onderhoudswerk aan de w arm te­
wisselaars van de motoren. De aangebouw­
de Jabsco pom pen zuigen van de centrale
koeler en naar het zich laat aanzien ver­
loopt de verdeling zonder m oeilijkhe­
den.
D e geluid demping vraagt ook spe­
ciale voorzieningen. Wegens te late levering door een onderleverancier heeft de
Tento enkele weken m et een standaard ge­
luiddem per van Scania-Vabis gevaren,
hetgeen nogal opzien baarde langs de kust
door het hoge geluidsniveau. A an dek
kon m en elkaar niet verstaan. Nu de spe­
ciale geluiddempers zijn aangebracht is
het geluidsniveau acceptabel.
D e alarm inrichting van de hoofdm oto­
ren w erkt op smeeroliedruk, m otor-koelw atertem peratuur, koelwaterdruk van het
centrale systeem, uitlaatgastem paratuur,
brandstofdruk en spanning van de laad-
dynamo. Dit zijn zes alarmlampjes per
m otor, w aar nog bij komt een controlelam pje voor draaiende motor en één voor
de koppeling. Indien men 6 alarmlampjes
m et een „geheugen” voor de betreffende
m otor had aangebracht, zou m en heb­
ben kunnen volstaan met één alge­
meen alarm per m otor in de stuurhut en
men had daarm ee het stuurhutpaneel
vereenvoudigd. In verband hiermede kan
ook nog opgem erkt worden, dat de licht­
sterkte van alle controlelam pen (niet de
alarm lampen) op de brug geregeld kan
worden, van scherp bij zonneschijn, wat
goed te onderscheiden is, to t heel zwak
zodat zij ’s nachts niet storen. Anders ris­
keert m en, dat het 'brugpaneel vroeger
of later ’s nachts bedekt wordt met een
zeekaart of iets dergelijks.
D e geringere kans op uitvallen is een
belangrijk voordeel van de m eerm otoreninstallatie. Zelfs bij ernstige schade, bij­
voorbeeld krukasbreuk of scheuren in een
olietank, kan men m et de Tento verder
varen en heeft men slechts een gedeelte­
lijk vermogensverlies, resulterend in een
snelheidsvermindering van % -l knoop.
O m van dit voordeel gebruik te kunnen
m aken, m oet m en ook zorgen, dat alle
gemeenschappelijke delen zoveel mogelijk
in duplo zijn. Als voorbeeld hoe men
dit bij de Tento opgelost heeft kan o.a.
genoemd worden de geheel gescheiden
smeeroliesystemen, de ballastpom p als re ­
serve voor de zeekoelwaterpom p, d u b b e­
le compressors voor m anoeuvreerlucht en
dubbele pompaggregaten voor de servobediening van de verstelbare schroef en voor
de stuurmachine.
Tenslotte nog het volgende over de
behandeling van de vracht aan boord
van Tento. D e transportband, die m e­
chanisch zeer eenvoudig is, doch regelteohnisch gezien zeer 'gecompliceerd, is
veel gebruikt vanaf de eerste reis van de
Tento. Tijdens de beginperiode is heel
w at gepast en gemeten en werd stagna­
tie door vastgelopen of slippende pallets
veroorzaakt, m aar naderhand zijn er ver­
anderingen en verbeteringen aangebracht,
vooral voor wat betreft 'bochten, hellingen
en de bediening. De baan functioneert nu
tot volle tevredenheid. Bijna alle palletgoederen gaan over de 'baan, w at in hoge
m ate de laad- en lostijd verkort en de
kosten van de ladingbehandeling verm in­
dert. De Tento heeft to t nu toe ongeveer
20.000 ton goederen vervoerd, w aarvan
m eer dan de helft op pallets.
H Y D R O F O IL RECEIVES „ W IN G S ”
A few weeks ago the N avy’s newest hydrofoil received its
“ wings” .
T he “wings” are the foils which lift the craft’s hull clear of
the w ater and allow the hydrofoil to achieve speeds of more
than 40 knots.
T he hydrofoil, the gunboat Tucumcari, was designed and is
being built by The Boeing Com pany in Seattle, W ashington.
T he three foils and struts that were attached were the last
m ajor assembly job for the gunboat before its launching.
T he 71-foot, 57-tons Tucum cari is a craft designed for speed
rough water operation and endurance. It may be the forerunner
of a fleet of special mission Navy craft.
T he foils rem ain fully subm erged at all times. The arrange­
m ent of 'two foils toward th e rear and a single foil forward is a
canard design whereby the m ajor weight of the vessel is carried
on th e aft foils. The front strut is steerable and acts as a foilborne rudder.
The Tucum cari’s foils are sim ilar to aircraft wings and, like
aircraft wings, are equipped with control flaps.
T he gunboat is specifically designed for high-speed banked
turns. To accomplish this the Tucumcari is the first hydrofoil
to use drooped or anhedral foils. This foil shape keeps the foil
tips from coming out of the water during banked turns.
The foils and struts are m ade of stainless steel. The material
has high strength-to-weight ratio and good corrosion resistance
and is relatively easy to fabricate. The hydraulically-actuated
control flaps on the three foils are m ade of alum inum alloys.
Setting the hydrofoil apart from other craft of its type is a
large port at the base of each aft strut. These are the intakes
for th e gunboat’s water jet propulsion system. The Tucumcari
has no conventional propeller. T he propulsion system uses a
gas turbine-driven pum p which sucks water in through the ports,
up th e hollow struts and jets it out under the stern of the boat.
T he use of this type of propulsion eliminates the complexity
of shafts, gearboxes and right-angle drives required for a
conventional propeller installation. T he much simpler water jet
propulsion reduces lubrication and maintenance requirements.
One of the aft foils of the U.S. Navy's newest Boeing-designed and built
hydrofoil gunboat Tucumcari.
The Tucumcari will be the largest craft afloat to use water
jet propulsion.
LLO Y D ’S O V E R Z IC H T EERSTE K W A RT A A L 1967
A an het einde van het eerste kw artaal
stonden er, blijkens de statistieken van
L loyd’s R egister of Shipping, over de ge­
hele w ereld 1922 koopvaardijschepen van
gezam enlijk 12.608.129 :b rt op de hel­
lingen. D it cijfer is 1,3 m ln ton hoger
dan het cijfer voor eind m aant 1966 en
74-4.000 to n hoger dan h e t cijfer voor
h et vierde kw artaal van 1966. Nog nooit
eerder heeft zoveel tonnage tegelijk op
de hellingen gestaan: h et is een absoluut
record.
O ok de w ereldorderportefeuille — sa­
m engesteld u it de cijfers voor tonnage die
in aanbouw is en die w a araa n nog m oet
w orden begonnen — toont een record­
cijfer. D e verdeling daarvan is als volgt: In
aanbouw : 1922 schepen v an 12.608.129
ton. In voorbereiding to t aanbouw: 1399
schepen van 2 1 .2 7 4 .7 2 4 ton.
T otale orderportefeuille: 3321 schepen
van 33.882.853 ton.
H e t vergelijkende cijfer voor het totaal
aan h e t einde van h e t vorige kw artaal was
3251 schepen van 33.639.289 ton.
In aanbouw
Japan ................
Zweden
............
Frankrijk
........
Gr.-Brittannië
W.-Duitsland.........
Denemarken
Noorwegen ........
Italië
................
Spanje ................
Joegoslavië ........
Nederland ..........
U.S.A.....................
3.811.046
768.213
598.250
1.496.801
974.366
292.139
439.980
719.797
666.062
294.246
392.410
460.946
Kiel nog niet gelegd
(+ : 133.363)
(— 22.084)
( + 71.602)
( + 13.760)
( + 56.007)
( + 25.647)
(— 70.820)
<— 47.134)
( + 87.429)
( + 42.521)
( + 33.326)
( + 72.127)
11.232.074
1.685.590
1.847.739
651.478
1.097.948
896.415
741.359
405.709
382.983
496.000
362.644
272.285
Totaal
<— 257.782)
<— 134.830)
( + 97.748)
(— 232.315)
(— 75.325)
( + 51.061)
<— 71.490)
(— 18.531)
(— 30.209)
(+ 46.600)
(— 26.314)
( + 1.130)
15.043.120
2.453.803
2.445.989
2.148.279
2.072.314
1.188.554
1.181.339
1.125.506
1.049.045
790.246
755.054
733.231
(— 124.419)
(— 156.914)
( + 169.350)
(— 218.555)
(— 19.318)
( + 76.708)
(— 142.310)
(— 65.665)
( + 57.220)
( + 89.121)
( + 7.012)
( + 73.257)
(cijfers tussen haakjes geven totalen van voorafgaand kwartaal)
den. Interessant is hierbij dat in de cate­
gorie orderportefeuille G root-B rittannië
op de vierde plaats staat, dat het F ranse
aandeel in alle drie categorieën aanzienlijk
is opgelopen en van een verm indering
sprake is voor w at de toevloed van nieu­
we orders naar Japanse werven aangaat.
In deze laatste groep laat ook het B ritse
aandeel een flinke teruggang zien. N eder­
land staat in de lijst van L loyd’s op één
na de laagste plaats.
Verschuivingen
N evenstaande tabel toont de totalen
der voornaam ste scheepsbouw ende lan­
Verdelingen
In het afgelopen kw artaal werd de kiel
gelegd voor 616 schepen van 3.730.723
ton (4e kwart. ’66: 4,2 m ln ton, l e kw art.
’66: 3,4 mln ton). T e w ater w erden ge­
laten 607 schepen van 3.553.445 ton (4e
kwart. ’66: 3,5 m ln ton, le kwart. ’66:
2,9 mln ton). O pgeleverd werden: 569
schepen van 3 .2 41.618 to n (4e kwart.
’66: 4,4 m ln ton, le kwart. ’66: 3 m ln
ton). In Japan w erd in die periode de
Op stapel gezet in het eerste kwartaal 1967
Land
Argentinië ..............
Australië ...................
België .......................
Canada .......................
Denemarken ..........
Duitsland (West)
Egypte .......................
Finland
Frankrijk ...................
Griekenland
..........
Groot-Brittannië
Hongarije
Hongkong ..............
I n d ia ...........................
Japan .......................
Joegoslavië ..............
Korea (Zuid) ..........
N ederland ..............
Noorwegen ..............
Tankers
Aantal
Bulkcarriers
Stukgoedschepen
Visserijschepen
Diversen
Totaal
— ----------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------BRT
Aantal
BRT
Aantal
BRT
Aantal BRT
Aantal
BRT
Aantal
BRT
_
_
_
—
—
1.200
62.299
95.499
—
3.500
76.585
—
100.820
—
—
—
2
1
—
6
—
—
1
—
3
—
—
_
--37.000
18.000
—
127.000
—
—
11.500
—
101.200
—
—•
—
—
2
10
—
5
2
—
3
—
-—
—
—
22.200
60.385
—
29.964
16.100
—
25.700
—
_
2
3
18
360
52.098
678.970
—
_
—
31.950
811.860
38.400
3
30.500
—
—
2
—
4
31
3
2
6
5
18.400
-—
20.000
190.373
22.237
8.000
55.000
25.575
2
102.500
4
3
—
—
1
3
7
--1
2
_
4
—
—
440
—
—
7.310
4.899
1.298
—
—
459
—
1.930
—
_
_
—
3
67
—
1.300
32.753
29.316
9.850
3
6
14
22
8
28
1.041
835
6.115
2.900
53.011
14.606
_
_
3
—2
6
32
1
5
8
3
16
2
1
4
—
12
41
18.170
—
2.800
3.467
50.034
110
4.200
41.530
2.360
33.678
2.450
250
820
—
5.700
27.796
8
25
13
3.600
18.556
3.247
3
10
6
28
3.597
25.880
1.400
22.072
4
—
54.370
1
10.000
—
—
—
5
—
—
4
78.500
----44.410
11
1
2
1
2.838
100
200
200
—
2
11.400
2
14
440
18.170
37.000
29.310
92.865
334.216
110
37.664
146.174
2.360
263.328
2.450
250
19.220
360
111.048
1.741.752
60.637
12.641
104.891
89.307
2.900
95.924
152.836
1.400
103.410
100
200
269.760
91
656.010
194
132.235
231
283.117
616
3.730.723
2
30
2
Spanje .......................
Turkije .......................
Verenigde Staten . . . .
Ijsland .....................
Zuid-Afrika ..............
Zweden
...................
_
—
_
_
1
1.500
6
—
—
212.250
Totaal
42
1.205.831
58
1.453.530
.......................
3
—
—
14
2
4
—
—
2
—
3
—
--
3
3
2
18
13
54
1
11
15
3
29
2
1
6
2
24
187
5
13
40
36
22
16
43
6
44
kiel gelegd voor 187 schepen van 1,7 mln
ton; in dit land gingen te water 201 sche­
lpen van 1,6 mln ton en werden opge­
leverd: 190 van 1,5 mln ton.
De tonnage die in aanbouw is voor
registratie in landen, anders dan die waar­
in zij gebouwd worden, laat ten opzichte
van het vierde kwartaal van 1966 een
stijging zien van 186.629 ton tot 6 mln
ton, d.w.z. 47,8 pet van alle in aanbouw
zijnde tonnage w.o. 1,6 mln ton voor
Noorwegen, 1,1 m ln ton voor Liberië en
737.000 ton voor Rusland.
De landen, die de grootste toevoegin­
gen aan hun vloten verwezenlijkten zijn:
schepen van 392.410 ton in aanbouw
(3,11 pet van het wereldtotaal), verge­
leken met 91 van 510.800 ton op eind
december 1966 en 92 van 353.018 ton
eind m aart 1966. Van deze schepen zijn
er 53 van 176.529 ton voor de export
bestemd. In het buitenland w ordt voor
Nederland gebouwd: een 26.000donner
in Frankrijk, 8 schepen van 118.199 ton
in West-Duitsland, 4 van 62.200 ton in
Japan en 2 van 600 ton in Noorwegen.
Op stapel werden gezet in Nederland:
40 van 104.891 ton, te water gelaten:
33 van 98.930 ton en opgeleverd: 27 van
73.033 ton.
Noorwegen m et 1,8 mln ton, Japan met
1.6 mln ton, G root-Brittannië met 1,2
mln ton, Liberië m et 1,1 mln ton, R us­
land met 737.000 ton, West-Duitsland
met 633.000 ton, Italië m et 565.000 ton
en Spanje m et 557.000 ton.
Tot de in aanbouw zijnde tonnage be­
horen de volgende types: tankschepen:
3.6 mln ton bruto, bulkcarriers: 4,6 mln
ton, stukgoedschepen: 2,6 mln ton en
vissersvaartuigen: 461.000 ton.
Nederland
In Nederland w aren eind m aart jl. 100
Overzicht van in aanbouw zijnde olietankers op 31 maart 1967
WAAR
GEBOUWD WORDT
..............................
3 e lg ië
..........................
B e rm u d a
B ra z ilië
...............................
B u lg a rije
..........................
C anada
..............................
D en em ark en
......................
D u its la n d (W e s t)
'i n l a n d
........
..............................
f ra n k r ijk
..........................
G r ie k e n la n d
......................
G r o o t - B r i tt a n n ië
H ongkong
........
......................
I n d ia
...................................
Israël
...................................
I ta lië
...................................
—
Z
24.886
-
_
-
11.500
36.386
—
-
-
-
-
-
—
26.288
—
z
z
Z
z
z
-
z
z
42.000
-
-
-
-
-
—
42.000
z
z
Z
z
z
z
z
59.300
z
-
-
-
z
z
z
—
—
z
z
—
—
—
—
—
1
2.500
—
—
-
-
z
—
2
6.200
z_
z
3
216.000
z
z
—
3
1.098
Z
-
Z
z
z
—
Z
z
'
__
—
14
66.900
z
1
250
1
61.500
—
—
7
33.638
3
1.098
V o o r re g is tra tie
i n o v e rig e l a n d e n
a a n t.
b r t.
4
256.000
...
—
—
z
z
z
z
— •
—
—
1
999
—
z
z
—
—
z
z
—
_
—
—
z
—
__
__
__
—
__
1
50.000
—
—
__
—
—
—
5
17.359
—
—
—
—
—
—
z
—
Z
=
Z
=
z
5
17.359
—
5
17.359
—
—
—
2
95.499
z
z
z
—
z
__
__
1
10.250
z
1
56.000
2
1.000
z
z
—
z
z
z
z
z
z
z
z
—
9
198.947
z
__
z
Z
—
z
z
-
-
-
Z
—
z
360
—
z
—
—
_
z
—
z
z
—
10
328.570
z
55.100
—
6
366.700
—
—
—
Z
—
z
z
-
-
5
z
—
—
305.499
—
z
z
z
—
—
z
-
—
1
999
z
z
8
383.300
—
—
z
1
500
z
—
z
2
18.500
z
—
3
210.085
Z
Z
z
__
z
z
Z
1
17.000
6
306.498
—
-
__
5
228.585
-
z
1
110.000
—
—
z
—
—
—
z
__
—
—
z
—
—
z
z
z
—
—
z
z
—
—
z
__
—
2.500
—
z
z
z
—
z
z
z
7.000
—
z
z
1
90.000
7.000
z
—
z
—
1
4.000
z
z
2
111.500
—
z
1
40.000
Z
z
—
Z
__
—
—
—
—
14
66.900
..........................
—
—
—
—
Z
-
z
—
z
z
—
a a n t.
b r t.
R u s la n d
...................................
z
1
10.000
z
—
1
2.500
z
z
—
-
z
-
—
-
z
—
—
z
-
—
Z
V o o r r e g is tr a tie
in la n d v an aanbouw
P eru
......................
..............................
Z
_
—
—
T o t a a l i n a a n b o u w ........
d o o rw eg en
Panam a
Z
-
__
900
—
Z
-
z
—
—
Z
z
__
z
__
z
-
z
z
z
1
59.300
Z
__
z
5
112.598
..........................
16.000
3
210.085
Z
7
33.638
J e d e rla n d
z
—
18
322.900
..............................
TOTAAL
z
z
a a n t.
b r t.
V lex ico
O v e rig e
la n d e n
Z
z
..............................
..............................
Joegoslavië
—
z
Z w eden
......................
L ib e ria
V e re n ig d e
S t a te n
v. A m e rik a
z
—
...............................
J o e g o s l a v ië
Z w ed en
z
-
S p a n je
...............................
N o o rw eg e n
Z
—
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b rt.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
rap an
N e d e r la n d
—
z
Jap an
z
z
I ta l ië
—
2
26.288
b r t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
D u its la n d
(W e s t)
S p a n je
..........................
» .u stra lië
a a n t.
b r t.
D u its la n d
(O o st)
P o le n
......................
F r a n k r i jk
—
O
A rg e n tin ië
F in la n d
pq
(4
B r its e
lan d en
•o o r r e k e n in g v a n
D e n e m ark e n
j
LANDEN
6.200
4
5.098
5
219.499
1
16.000
3
210.085
1
500
20
285.650
1
250
3
10.900
—
—
—
—
—
5
66 000
__
—
—
11
329.850
__
__
—
=
z
Z
4
57.268
—
—
—
360
9
198.947
10
328.570
3
10.000
10
466.260
5
55.100
3
156.499
18
747.074
6
212.000
1
6.900
13
129.124
11
329.850
4
57,268
14
394.736
10
257.453
—
6
55.765
7
26.260
145
3.625.608
11
329.850
4
57.268
—
3
10.000
7
26.260
79
1.491.514
3
64.886
6
200.185
—
3
45.765
—
66
2.134.094
_
z
z
—
3
10.000
__
z
—
—
—
—
__
__
__
—
—
—
z
z
z
—
—
—
—
—
—
—
—
__
6
166.899
__
—
4
146.975
z
—
—
—
1
40.000
—
—
—
—
—
__
__
__
1
6.900
—
3
45.765
__
—
1
61.000
1
16.500
3
45.000
—
11
31
218.447 1.248.970
8
127.500
7
208.899
9
198.947
10
328.570
1
61.000
6
166.899
2
19.500
21
920.400
7
66.500
1
42.000
5
66.000
5
66.000
z
—
z
1
42.960
__
—
Tankers
Land
Aantal
Bulkcarriers
BRT
—
1
Aantal
Stukgoedschepen
BRT
Aantal
BRT
—
42.000
—
—
72.100
—
101.539
—
—
96.376
—
117.314
—
118.000
905.650
—
—
72.250
26.725
—
10.500
—
—
—
—
—
1
1
—
2
5
12
—
5
3
—
6
—
1
36
5
—
1
2
—
6
—
8
—
4
—
5.150
7.500
—
19.500
27.083
84.309
—
35.775
37.650
—54.052
—
6.920
214.080
40.774
—
6.000
9.300
—
36.112
—
40.278
—
48.614
—
—
3
—
1
—2
1
—
5
—
1
16
1
j—
12
2
—
—
—
1
—
—
6
230.897
3
81.400
4
T otaal
42
884.705
58
1.643.854
102
.....................
____
13.138
■
—
—
—
50.599
—
999
—
6.859
44.500
—
4.900
—
1.300
454.658
15.255
—
1.000
56.000
—
—
—
4.600
—
—
—
Aantal
_
Argentinië ............
Australië ................
België .....................
Brazilië
................
Canada .....................
Denemarken ........
Duitsland (Oost) . . .
Duitsland (West) . . .
t a r Oer ................
Finland
................
Frankrijk .................
Griekenland
........
Groot-Brittannië . . .
I n d ia .........................
Italië
.....................
■lapan .....................
■Joegoslavië ............
Korea (Zuid) ........
N ederland ............. ■■
Noorwegen ............
Peru .........................
Polen .....................
Portugal ................
Spanje .....................
Turkije .....................
Verenigde Staten . . ,
•7uid-Afri'ka ............
Zweden .................
-1
—
—
2
—
4
-—■
—
2
—
5
—
3
32
—
—
3
2
—
—
—
—
—
—
—
■—
Vissersschepen
BRT
1
1
1
—
5
—
20
Aantal
120
130
425
—
2.575
____
19.484
____
____
----1.368
41.920
—
—
5
—
7
—
2
60
—
—
8
11
26
4
I
27
—
10
3
2
2.014
—
1.250
24.032
—
—
7.244
3.875
3.440
22.293
2.055
9.465
—
2.056
330
450
715.017
189
102.606
—
—
Diversen
____
BRT
Totaal
Aantal
3
5.000
1
3
3
3
10
16
29
41
I
11
17
1
37
3
10
201
6
1
33
32
26
13
1
47
1
39
3
18
216
207.263
607
1
203
____
____
2
5
9
4
24
1
4
6
1
19
3
3
57
—
1
19
15
—
2
—
11
1
25
730
2.155
6.987
7.829
12.925
600
8.574
10.642
329
35.553
651
2.50C
61.599
—
750
12.436
9.512
—.
2.398
—
13.722
500
11.668
—
—
BRT
120
13.471
47.575
8.230
4.730
149.186
54.396
199.772
600
51.208
190.536
329
213.833
651
129.970
1.660.019
56.029
750
98.930
105.412
3.440
71.303
2.055
68.065
500
62.338
330
359.667
3.553.445
Totaal aantal schepen in aanbouw in het eerste kwartaal 1967
Land
Argentinië .................
Australië .....................
België .....................
B razilië.........................
C a n a d a .........................
Chili .............................
Denemarken ............
Duitsland (Oost) ........
Duitsland (W est)........
Egypte .........................
Far O e r .........................
Finland .......................
Frankrijk ..................... . . .
G riekenland.................
Groot-Brittannië ........
H o n g a rije .....................
Hong Kong ................
Ierland .........................
I n d ia .............................
Indonesië .....................
Israël .........................
I t a l i ë .............................
Japan .........................
Joegoslavië .................
Korea (Zuid) ............
Libanon .....................
Maleisië .....................
Mexico .........................
Nederland ................
Noorwegen ..........
Pakistan .....................
Peru ...........................
Portugal .....................
Spanje .........................
Taiwan .........................
Turkijë .........................
Uruguay ....................
Verenigde S ta te n ........
Ijsland .........................
Zuid-Afrika ................
Zweden
.....................
Totaal
.........................
Tankers
Aantal
2
2
—
1
2
—
5
—
6
—
—
5
" 5
1
18
—
1
__
2
—
2
11
31
6
—
—
__
—
8
7
__
1
5
14
__
—
Stukgoedschepen
Bulkcarriers
BRT
Aantal
11.500
26.288
—
7.000
6,200
—
112.598
—
306.498
—
—
17.359
228.585
500
322.900
—
250
—
900
—
360
218.447
1.248.970
55.765
—
—
—
—
127.500
208.899
—
6.900
66.000
_
394.736
—
—
—
_
_
33.750
101.000
77.000
1Ü5.30C
—
3
110.100
—
—
307.199
14
—
—
—
—
—
—
150.476
5
—
—
682.010
25
—
—
—
—
21.000
1
—
—
—
—
—
—
337.380
13
67 1.952.260
114.470
6
—
—
—
—
—
—
—
—
99.250
4
110.045
8
—
—
—
—
56.900
5
—
—
39.050
3
16.000
1
-—
—
1
4
6
6
__
Aantal
1
—
2
9
1
—
5
23
36
4
—
18
8
—
26
—
1
1
6
—
—
10
69
16
2
1
—
—
14
10
1
—
28
1
21
—
2
BRT
Aantal
BRT
Aantal
8.250
—
10.300
60.700
6.016
14
1
1
—
36
1
4
60
6
—.
1
—
12
1
10
—
—
—
—
—
—
24
81
—
11
—
—
4
15
27
—
30
24
4
124
—
—
1.640
130
425
—
19.675
120
9.898
89.238
2.948
—
200
—
13.097
500
9.337
—
—
—
—
—
—
15.240
42.357
—
1.841
—
—
552
8.824
10.725
—
3.390
161.740
5.469
55.983
—
—
4.739
1.450
1.110
1.125
7
12
—
26
17
—
17
10
93
3
2
18
24
13
78
6
5
—
18
5
—
36
76
4
8
—
1
—
59
43
5
—
5
3
46
—
19
1
50
—
1
8
2.545
24.426
—
17.936
54.767
—
13.043
45.408
105.307
4.420
899
36.798
110.772
6.916
242.387
6.363
2.177
—
6.450
765
—
89.970
126.950
4.500
3.600
—
170
—
35.697
51.436
1.769
—
5.995
4.099
88.227
—
10.695
190
46.079
—
350
23.570
24
16
7
42
62
1
34
93
155
7
3
41
54
15
157
6
7
2
26
5
2
94
324
32
21
1
1
4
100
95
6
31
67
8
208
1
21
1
86
5
10
47
461.753
719
1.174.676
—
46.500
134.144
252.414
11.200
—
95.953
95.320
—
240.167
—
2.500
10.520
55.200
—
—
58.760
440.509
119.511
8.000
2.000
—
—
121.139
58.875
5.400
—
184.265
8.000
88.066
—
13.000
410.128
—
—
11
126.965
6
5
9
6
183
4.672.290
358
2.673.802
517
—
257.453
145
3.625.608
Totaal
Aantal
30
—
—
12
—
Diversen
BRT
__
—
—
359.100
__
__
10
—
BRT
Visserijschepen
—
BRT
23.935
84.594
111.725
162.636
191.958
120
292.139
268.790
974.366
15.620
1.099
150.110
598.250
7.916
1.496.801
6.363
4.927
31.520
62.550
765
360
719.797
3.811.046
294.246
13.441
2.000
170
552
392.410
439.980
7.169
10.290
474.900
17.568
666.062
16.000
23.695
190
460.946
1.450
1.460
768.213
1.922 12.608.129
Land
Tankers
Aantal
Argentinië ............
Australië .................
België .....................
Brazilië
.................
Canada .....................
Denemarken ........
Duitsland (Oost) . . .
Duitsland (West) . . .
Egypte .....................
Far Oer .................
Finland
................
Frankrijk .................
........
Griekenland
Groot-Brittannië . . .
Hongkong ............
I n d i a .........................
Italië
.....................
J apan .....................
Joegoslavië ............
Korea (Zuid) ........
Maleisië .................
M e x ic o .....................
Nederland ............
Noorwegen ............
Pakistan .................
Peru .........................
Polen .....................
Portugal ................
Spanje .....................
T u r k ije .....................
Verenigde Staten . . .
Zweden .................
Totaal
---
_
2
__
2
—
1
_
_
BRT
2
—
__
3
17
__
__
__
__
3
3
__
41.126
—
__
51.898
452.146
—
__
_
__
40.135
92.612
__
__
__
356
14.293
__
_
_
_
__
1
2
__
_
5
43
222.813
1.033.826
56
_
Diversen
Totaal
BRT
Aantal
BRT
Aantal
BRT
Aantal
__
33.917
5
3
__
7
—
—
1
28
1
__
__
__
1
3
__
__
6
—
3
__
2
3
__
--18.578
—
—
10.558
16.177
67.834
3.254
—
23.032
18.420
__
73.901
—
__
6.920
167.224
7.662
—
__
__
10.059
12.893
__
—
42.145
__
20.393
__
20.034
23.339
2
—
—
—
6
1
7
4
—
—
—
11
—
3
—
—
2
54
—
—
__
_
4
11
__
26
2
2
34
—
9
1
220
—
—
—
3.382
141
12.247
19.999
—
—
—
4.418
—
2.984
—
—
1.095
15.543
—
—
—
—
5.967
4.688
__
3.440
5.684
2.277
20.694
.—
1.151
250
1
1
—
1
4
6
2
22
1
1
—
2
4
21
3
4
3
54
1
1
1
1
19
12
2
—
—
2
10
2
25
3
670
2.497
—
126
1.675
3.150
262
13.365
110
299
—
8.612
1.948
24.992
1.466
1.896
2.351
27.187
872
750
470
250
16.872
11.176
399
—
—
1.016
8.856
994
10.095
9.895
3
2
2
3
10
11
12
43
2
1
7
17
4
36
3
4
12
190
3
1
1
1
27
32
2
26
8
5
49
2
36
14
890
36.331
18.578
14.364
5.057
66.659
28.686
284.849
3.364
299
29.750
73.364
1.948
244.242
1.466
1.896
156.706
1.567.096
25.489
750
470
250
73.033
164.040
399
3.440
47.829
3.649
64.236
994
31.280
290.214
1.408.938
82
542.423
179
104.180
209
152.251
569
3.241.618
Aantal
_
33.834
—
—
—
—
—
138.970
—
—
—
41.914
—
101.239
—
__
94.442
904.996
16.955
•.—
__
__
__
42.671
__
__
__
—
__
_
3
—
__
3
37
1
_
_
__
__
3
__
__
__
—
_
__
—
2
Visserijschepen
BRT
1
—
—
—
—
—
5
—
—
—
1
_
6.718
__
Stukgoedschepen
BRT
Aantal
—
—
14.238
—
52.810
—
44.681
—
2
.....................
Bulkcarriers
—
2
—
—
2
3
11
1
_
_
D en em ark en
......................
-
—
16
( O o s t)
................. .
—
23
—
13
__
D u itsla n d
( W e s t)
......................
—
69
E g y p t e (V .A .R .)
...........................
...........................
2
2
10
__
F aro er
—
—
—
_
—
_
5
—
15
_
—
_
8
—
5
G r o o t - B r i t t a n n i ë ...........................
—
42
H o n g a r ije
......... ..............................
H ongkong
..................................
—
_
1
5
I n d o n e s i ë .............................................
—
_
17
5
Isra ë l
..................................................
—
2
I t a l i ë .......................................................
—
24
—
17
Japan
— 122
__ __
—
17
J o e g o s l a v ië .........................................
—
3
K o rea
—
—
2
—
-
-
F in la n d
..........................................
F r a n k rijk
........................................
G rie k e n la n d
....................................
__
2
__
8
—
—
2
1
2
_
2
-
1
—
1
__
__
__
__
6
_
1
2
—
2
_
_
2
I
2
2
3
—
1
—
37
__
4
__
__
__
11
__
1
__
1
—
1
—
_
__
3
15
__
—
_
12
4
_
6
_
__
—
__
7
__
1
__
11
__
—
---
6
—
__
__
__
__
__
__
—
__
—
—
—
2
__
8
—
18
__
—
__
__
__
2
_
6
_
__
4
__
__
—
—
1
1
__
8
__
—
—
—
__
5
__
__
1
—
__
5
__
__
__
4
__
__
__
3
__
—
__
2
—
_
9
—
__
__
2
__
—
2
25
—
3
18
2
5
1
—
1
13
5
3
__
11
6
8
-
-
__
-
<
O
H
24
i
2
_
_
M o to r
__
[ S to o m
__
__
1
__
M o to r
__
__
1
S to o m
__
__
M o to r
10
7
2
-
__
__
S to o m
__
D u itsla n d
E i la n d e n
__
1
40.000
to t
50.000
to n
30.000
to t
40.000
to n
M o to r
23
2
2
__
20.000
to t
30.000
to n
S to o m
-
__
_
15.000
to t
20.000
to n
M o to r
16
_
M o to r
—
C a n a d a ..................................................
1
_
1
S to o m
—
M o to r
15
S to o m
—
....................................
_
10.000
to t
15.000
to n
8000
to t
10.000
to n
M o to r
B r a z ilië
1
S to o m
1
—
__
6000
to t
8000
to n
M o to r
—
2
__
S to o m
__
8
M o to r
M o to r
_
20
—
...............................
o
o
w
4000
to t
6000
to n
2000
to t
4000
to n
S to o m
S to o m
__
M o to r
1
__
—
A u s t r a l i ë ..................................
B e lg ië ..................................
A r g e n tin ië
B
__
S to o m
LA N D W AA R
1000
to t
2000
to n
500
to t
1000
to n
M o to r
100
to t
500
to n
S to o m
Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 31 maart 1967
—
3
—
__
__
__
__
__
__
1
__
__
—
—
—
—
_
42
—
—
—
—
—
62
_
—
1
—
—
2
—
34
_
—
_
_
3
—
—
__
__
_
—
_
—
_
—
—
—
155
—
3
—
_
—
—
41
—
__
—
_
—
_
1
—
2
54
_
—
15
3
1
157
1
10
—
2
6
3
-
E
—
16
7
93
7
3
6
__
7
I e r l a n d ..................................................
I n d i a .......................................................
.................................................
( Z u id )
...............................
L ib a n o n
.............................................
M a le i s i ë
.........................................
_
15
1
2
—
1
-
__
-
6
----------
-
15
—
5
—
5
—
7
—
10
—
37
—
—
—
—
5
2
—
-
38
___
4
__
__
6
—*
3
_
-
26
—
-
-
-
-
-
-
—
—
5
-
2
-
—
1
—
4
1
6
—
12
—
17
1
13
—
3
—
—
1
__
15
3
—
_
—
—
—
—
4
—
—
1
5
1
2
94
9
11
324
—
—
32
—
—
21
-
—
11
—
10
10
—
28
_
3
—
5
__
3
—
7'
—
2
—
—
—
—
—
—
—
—
—
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
__
_
__
__
__
1
100
—
1
_
2
95
—
31
-
-
—
-
—
M e x ic o ..................................................
N e d e r la n d
.......................................
—
32
__
N o o rw eg e n
..................................... .
—
56
—
.............................................
—
4
.......................................................
—
30
..................................................
—
1
A n g o la .............................................
—
1
__
__
__
— 110
—
20
P a k ista n
P e ru
P o le n
S p a n je
..................................................
5
1
__
1
2
__
5
—
3
__
3
I
1
—
__
6
__
5
3
1
__
2
—
8
—
3
I
1
6
—
13
_
31
—
18
-
2
----------
7
—
6
19
1
—
_
__
__
—
—
__
1
8
—
—
—
6
—
26
—
—
—
—
5
—
6
I
1
—
1
—
-
-
-
—
_
1
—
—
—
__
__
__
2
1
3
-
-
—
—
—
—
67
=(
2
-
8
208
T a i w a n ..................................................
T u r k ij e ..................................................
-
5
-
2
-
2
-
_
-
-
-
-
2
-
21
-
—
—
—
—
35
-
6
....................................
—
10
_
—
—
—
—
—
—
—
_
.............................................
—
9
—
1
—
5
—
1
“
—
—
2
—
2
93
—
63
2
71
-
-
-
1
-
5
-
—
—
—
—
11
—
2
—
3
__
23 150
12
47
1
55
3
-
-
-
21
-
1
86
............................................
Z u id -A frik a
Z w eden
12
_
V e r . S t a t e n v a n A m e r i k a ........
Ijs la n d
—
W e r e l d t o t a a l ....................................
— 745
—
199
—
169
— 176
3
_
—
—
__
—
__
___
10
-
—
9
1
1
47
2
43
8
18
1.922
23
In bestelling zijnde tonnage op 31 maart 1967
Land
Argentinië .....................
Australië .........................
België .............................
B razilië.............................
C a n a d a .............................
Chili
.............................
Denemarken ................
Duitsland (Oost) ............
Duitsland (W e st)............
Egypte .............................
Far Oer .........................
Finland
.........................
Frankrijk .........................
Griekenland
.................
Groot-Brittannië ............
Hongarije .........................
Hongkong .....................
Ierland .............................
I n d ia .................................
Indonesië .........................
Israël .............................
Italië
.............................
Japan .............................
Joegoslavië .....................
Kenya .............................
Korea (Zuid) .................
Libanon .........................
Maleisië
Mauritius .........................
Mexico
.........................
Nederland .....................
Nieuw-Zeeland
Noorwegen .....................
Pakistan .........................
Peru .................................
Polen .............................
Portugal .........................
Angola
.........................
Spanje .............................
Taiwan
.........................
T u rk ije .............................
Uruguay .......................
Verenigde S ta te n ............
Ijsland ...........................
Zuid-Afrika
..............
Zweden .......................
Totaal
...........................
* Geen mededeling beschikbaar
In aanbouw
Aantal
24
16
7
42
62
1
34
93
155
7
3
41
54
15
157
6
7
0
26
5
2
94
324
32
—
21
1
1
—
4
100
— -
Nog niet in aanbouw
BRT
23.935
84.594
111.725
162.636
191.958
120
292.139
268.790
974.366
15.620
1.099
150.110
598.250
7.916
1.496.801
6.363
4.927
31.520
62.550
765
360
719.797
3.811.046
294.246
—
13.441
2.000
170
—
552
392.410
—
95
6
31
67
7
1
208
1
21
1
86
5
10
47
439.980
7.169
10.290
474.900
17.069
499
666.062
16.000
23.695
190
460.946
1.450
1.460
768.213
1.922
12.608.129
Orderboek
Totaal vorig kwartaal
Aantal
BRT
Aantal
BRT
6
8
9
13
28
32.880
115.400
95.600
55.390
83.302
30
24
16
55
90
1
85
93
261
11
3
130
116
15
224
8
7
2
39
5
2
120
816
72
1
21
3
2
1
10
136
3
186
8
52
80
56.815
199.994
207.325
218.026
275.260
120
1.188.554
268.790t
2.072.314
21.720
1.099
620.924
2.445.989
7.916
2.148.279
8.813
4.927
31.520
122.340
765
360
1.125.506
15.043.120
790.246
150
13.441
6.000
470
180
2.562
755.054
750
1.181.339
16.809
27.200
568.766t
—
—
896.415
51
*
*
106
4
—
—
89
62
—
1.097.948
6.100
-
67
2
—
—
13
—
—
26
492
40
1
—
2
1
1
6
36
3
91
2
21
13
13
2
56
5
8
470.814
1.847.739
—
651.478
2.450
—
—
59.790
—
—
405.709
11.232.074
496.000
150
—
4.000
300
180
2.010
362.644
750
741.359
9.640
16.910
93.866t
6.565
600
382.983
142.000
3.243
}
J
250
11
4
137
125
16
240
6
10
2
41
5
2
117
826
65
—
11
3
3
—
11
124
—
197
9
46
75
*
2.091.632
24.220
1.398
619.771
2.276.639
7.355
2.366.834
6.313
6.289
31.520
121.035
765
360
1.191.171
15.167.539
701.125
—
9.550
6.000
940
—
2.812
748.042
—
1.323.649
16.708
26.675
545.5564
21
25.090
1.049.045
158,000
26.938
190
733.231
1.910
1.560
2.453.803
284
4
22
1
148
5
8
123
991.825
53.000
25.283
190
659.974
1.453
1.260
2.610.717
33.882.853
3.251
33.639.289
272.285
460
100
1.685.590
1.399
21.274.724
3.321
t Onvolledige mededelingen
*
57.515
184.420
206.325
196.336
220.037
120
1.111.846
24.733
52
1
1
68
—
32
21
15
52
90
1
88
BRT
23
264
6
29
1
138
6
11
115
—
Aantal
L A N D E N
W A A R
G E B O U W D
W O R D T
v o o r r e k e n in g v a n
0>
N
A r g e n tin ië ..........................
A u s tra lië
B elgië
brt***
..........................
br?***
....................................
£ “ 4'
B e rm u d a
B ra z ilië
..........................
brt*4’
...............................
{“ {j4-
B r its e l a n d e n
.................
£ a £ 4'
..........................
g “ 4'
...............................
b r t! * -
C h ili ........................................
g a £ 4-
B u lg a rije
C anada
C h in a
.................
“ tn t -
..........................
g a f 4'
( R e p .)
C o lu m b ia
D e n e m ark e n
D u itsla n d
...............
( O o s t- )
.......
“ J14'
g r t ! 4'
..........................
b r t* ’
E g y p te (V .A .R .)
F“
O“
F i n la n d
............
g a £ 4-
..........................
tetm '
...............................
g “ " 4-
..........................
jj“ 4'
F ra n k rijk
G rie k e n la n d
......................
G r o o t - B r l tt a n n ië
H o n g a r ije
H ongkong
jja " 4'
..........................
g j f 4-
..........................
1
42.000
1
59.300
6
3.812
—
—
...................................
In d o n e s ië
..........................
.......................................
a a n t.
b r t.
Ierse
R e p u b lie k
gJJ*1,
* -,.„ 1
Israël
.............
...................................
I4 a lle
...................................
•Jap an
..................................
J o e g o s la v ië
......................
a a n t.
b r t.
11.422
1
L ib a n o n
..............................
j J J " 4'
L ib e ria
...............................
a J " 4'
M a ro k k o
..............................
M e x ic o
................................... g a “ 4-
N e d e r la n d
..........................
...............................
P arag u ay
P eru
P e ru
..........................
...................................
P h i li p p ij n e n
......................
253.549
§“
2.500
6.120
2
22.700
91
396.398
10
48.357
1
13.000
1
150
2
18.000
27
418.968
2
24.050
1
499
1
2
99.500
2.100
4
114.700
5.C00
2
440
26
62.550
2
1.591
—
—
—
59,080
7
260.900
9
58.160
4
44.145
2
20.550
2
2
10.260
220
10
5.741
2
220
1
1
—
1
200
—
—
5
1.105
1
2.700
3
30.600
4
78,310
-36.200
67
—
565.327
—
—
226
— 1.638.350
—
2
—-
—
—
—
32.900
—
—
—
13
1.560
—
1
254
—
—
1
42.960
..........................
^ a tn t '
..............................
§ a tn t '
S p a n je
..............................
[£ £ * •
T a iw a n
................................... g r tn t '
T u r k ije
..............................
12
311.699
1
11.000
3
80.100
1
11.200
1
26.000
2
14.900
3
3.597
7
7.444
118.199
16
128.105
1
7,235
2
113.500
1
1.100
1
17.000
5
55.100
4
62.200
15
547.600
2
220
47
215.881
5
17.100
—
45.000
2
600
63
266.713.
5
5.995
16
457,455
b rt!4
........................... .
a a n t.
t>r t
—
—
—
—
_
,_
—
_
—
_
—
2
9.398
—
—
28
109.810
1
8.170
—
5
25.000
40
148.125
33.200
1
19
120.262
189
557.859
—
1
1
500
—
2
......................
5 r tn t '
..............................
a a n t.
b r t.
A n d e re l a n d e n .................
brt!*”
5.5305
2
29.450
2
300
T o ta a l l n a a n b o u w ........
brt!**
157
1.496.801
118
351.368
34
292.139
41
150.110
54
598.250
93
268.790
V oor r e g is tr a tie
in l a n d v a n a a n b o u w
a a n t.
b r t.
105
690.9844
113
346.881
21
79.071
7
15.450
27
418.968
31
107.625
1
700
1
10.000
2
36.600
5
13.387
—
6
1.026
1
315
1
__
—
2
—
150
5
10.000
20.768
4
34.650
25
210.198
6
970
1
23.685
2
_
—
_
_
—
2
9.000
_
_
—
13
90.811
_
—
_
—
_
_
z
17.737
83
274.553
z
7
15.620
3
1.099
1
1.250
_
16
29.916
_
—
2
1.513
_
—
5
765
_
1
21.000
2
360
_
_
—
_
—
21
13.441
1
2.000
1
16.000
_
_
—
—
2
276
_
—
—
—
z
z
3
40.200
1
7.500
5.400
155
974.366
94
324
719.797 3.811.046
392.410
95
439.980
67
474.900
208
666.062
47
768.213
911
396.398
67
226
565.327 1.638.350
47
215.881
63
266.713
19
120.262
189
557.859
25
210.198
3
3.600
_
—
33
8
99.560
69
565.781
226
1.638.350
15
123.711
39
16.106
2
4.700
44
1.176.080
6
10.500
8
63.876
62
422.880
148
1.889.364
12
33.399
8
223.900
z
3.630
31
10.290
33
z
—
—
—
86
440
100.130
15
6.506
2
220
2
21.170
_
=:
—
—
460.946
3
1.099
14
88.020
34
422.706
18
88.996
134
1.294.539
2
1.513
_
_
—
z
—
—
—
—
_
—
—
34
125.625
310
663.317
2
13.000
10
20.120
z
_
—
7
90.965
—
—
z
—
—
_
—
—
—
—
_
_
—
3
1.500
116
100
27.605
_
_
—
z
1
25.000
z
—
85
1.486
1
4
1.100
_
—
_
—
_
—
—
—
2.950
1.050
2
29.270
z
—
—
—
—
—
40
341.309
5.000
~
—
—
_
_
—
_
—
1
5
23.370
3
396
_
—
_
—
_
—
26
48.821
16
84.594
7
131.725
59.435
43
163.286
34
11.974
3
18.100
62
191.958
5
9.676
_
__
—
—
—
7.500
2
31.000
_
42
162.636
_
—
1
460
6
89.725
z
z
_
_
—
_
—
_
—
_
—
_
—
—
_
_
—
_
—
_
—
2
48.400
2
3.630
b r " 4'
........
—
24
23.935
—
10.500
1
__
—
_
_
—
_
6
8.500
—
_
—
12.000
—
34
— 1.007.750
g f _ 4-
R u s la n d
—
_
—
_
170
42.000
—
z
3
4.500
7
15.450
—
_
—
_
—
2
13.000
b r t.
R o e m e n ië
_
.
Z w eden
9
62.000
a a n t-
b r “ 4'
Z u ld -A frik a
12
21.111
3
16.287
4'
P o r tu g a l ...............................
V e re n ig d e S t a t e n
2.750
1
7
1.197
31
107.625
2
jj“ 4'
a a n t.
b r t.
_ —.
,
Ijs la n d
1
11
g a " 4,
b rt!^
...................................
P o le n
3
900
1
1.450
17
10.717
3
18.000
4
2.000
S Jr"4'
P a k i s t a n ................................... b r t" 4'
Panam a
21
79.071
_
_
—
—
_
_
bo
z
5.743
a a r i t.
£ atn t '
N o o rw e g e n ..........................
1
10.440
15.500
sa>
>
nJ
z
2.500
1
a a n t.
b r t.
a a n t.
b r t.
K o r e a ( Z u id - ) .................
1
500
2
9.280
brt!**
r
Ira n
280
2
1
135
62
191.958
1
jjaIJ4b “ 4-
1
3.000
—
2
I n d la
1
5
4.382
g“ " 4'
........
24.886
16
84.594
“ tl* '
D u i t s l a n d (W e s t-) ........
E quador
——
—
<D 5
■s 3
? Ss
s* *
>
32
8
17.568
—
_
—
—
—
z
21
23.695
_
—
5
1.450
11
11.980
—
1
190
217
3
10.290
1
7.500
26
174.632
8
17.568
2
33.200
124
737.777
189
557.859
1
2.950
21
23.695
87
461.686
16
5.045
16
48.053
47
346.309
20
22.863
1.922
294.246
448.705
12.608.129
13
90.811
208
395.059
1.337
6.576.323
S to o m sc h e p en
LAND
A a n ta l
Argentinië ..................
België ..........................
Brazilië ......................
Australië ..............
a<L>
Canada ..............
eca Hongkong ..........
o
India ..................
'C Maleisië ..............
m
Pakistan ..............
C h ili..............................
Denemarken ..............
Duitsland (Oost) ..........
Duitsland (W est)..........
Egypte ..........................
Far Oer ......................
Finland ......................
Frankrijk ....................
Griekenland
..............
Groot-Brittannië ........
Hongarije
..................
Ierland ......................'.
Indonesië ......................
Israël ..........................
Italië
........................
J apan ........................
Joegoslavië ................
Korea (Zuid) ............
Libanon ....................
Mexico ........................
Nederland ................
Noorwegen ................
Peru ............................
Polen ........................
Portugal ....................
Angola ........................
Spanje ........................
T a iw a n ........................
Turkije ........................ . .
Uruguay ....................
Verenigde S ta ten ........
IJsland ........................
Z uid-A frika................
Zweden ....................
Totaal
........................
B ru to
tonnage
—
—
—
—
A an tal
B ruto
to n n a g e
2
49.347
—
—
—
—
—
—
29
389.228
—
—
—
1
54.000
23.935
24
7
111.725
162.636
42
50.844
15
158.021
59
4.927
7
26
62.550
1
170
6
7.169
1
120
34
292.139
268.790
93
669.366
151
15.620
7
1.099
3
150.110
41
493.250
53
7.916
15
152 1.248.151
6.363
6
2
31.520
765
5
360
2
92
671.797
313 3.128.946
294.246
32
13.441
21
2.000
1
552
4
342.510
96
439.980
95
10.290
31
474.900
67
17.069
7
499
1
616.715
206
16.000
1
23.695
21
190
1
71.718
57
1.450
5
1.460
10
714.213
46
63
1.998.912
1,859 10.609.217
—
—
1
3
—
—
—
—
—
—
—
4
—
—
—
1
33.750
33.937
_
—
—
—
—
—
—
305.000
—
—
—
105.000
—
—
5
248.650
—
—
—
—
—
—
—
—
2
11
48.000
682.100
—
—
—
—
—
—
—
—
4
49,900
—
—
—
—
—
—
—
—
T otaal
M o torschepen
—
—
—
A a n tal
\
1
B ruto
tonnage
%
0,19
0,89
1,29
23.935
24
111.725
7
162.636
42
84.594
16
191.958
62
4.927
7
62.550
26
170
1
6
7.169
120
1
34
292.139
93
268.790
974.366
155
15.620
7
1.099
3
150.110
41
598.250
54
7.916
15
157 1.496.801
6.363
6
31.520
2
765
5
360
2
719.797
94
324 3.811.046
294.246
32
13.441
21
2.000
1
552
4
392.410
100
439.980
95
10.290
31
474.900
67
0,00
2,32
2,13
7,73
0,12
0,01
1.19
4,74
0,06
11,87
0,05
0,25
0,01
0,00
5,71
30,23
2,33
0,11
0,02
0,00
3,11
3,49
0,08
3,77
8
17.568
0,14
208
1
21
1
86
5
10
47
666.062
16.000
23.695
190
460.946
1.450
1.460
768.213
5,28
0,13
0,19
0,00
3,66
0,01
0,01
6,09
1,922 12.608.129
100,00
2,79
*) Er zijn geen opgaven van de Chinese Volksrepubliek en de Sovjet-Unie
N IE U W E UITGAVEN
Er is een geheel herziene druk verschenen
van de door de Economische Voorlichtings­
dienst uitgegeven „Gids voor Exporteurs” .
In dit boekwerkje zijn op overzichtelijke
wijze de adressen bijeengebracht van offi­
ciële instanties en andere groeperingen, waar­
toe de exporteur (handelsonderneming of
fabrikant) zich kan wenden voor het ver­
krijgen van inlichtingen over praktisch alle
landen ter wereld.
De Gids wordt gratis verspreid en kan
door belangstellende ondernemingen worden
aangevraagd bij de Economische Voorlich­
tingsdienst, Bezuidenhoutseweg 151, te
’s-Gravenhage.
Transporten voor de olie-industrie
Momenteel heeft L. Smit & Co’s Inter­
nationale Sleepdienst twee lange afstandsleepreizen met olieboorinstallaties in uit­
voering. De sleepboot W itte Zee (9000 ipk)
vertrok op 15 mei jl. met de Maersk E x­
plorer van New Orleans naar de Noordzee,
een afstand van 5500 zeemijlen.
Op 20 mei jl. vertrok de sleepboot
Orinoco (4000 ipk) met de drijvende olieboorinstallatie Delta I van Port Harcourt
naar de Golf van Mexico. De af te leggen
afstand bedraagt 6500 mijl.
Vier Britse scheepswerven aan de Tyne
zijn onder leiding van de Swan Hunter
groep een fusie aangegaan. De groep die
een van de grootste in Europa zal zijn,
wordt gevormd door Swan Hunter Group
Ltd., Vickers Ltd., R. & W. Hawthorn Les­
lie & Co. Ltd. en John Readhead & Sons
Ltd.
Sir John Hunter, president van de Swan
Hunter groep die een meerderheidsaandeel
heeft in de nieuwe combinatie, is met de
leiding belast.
De nieuwe groep heeft nog geen naam;
zij zal haar activiteiten in januari 1968 aan­
vangen.
Dit is de eerste grote fusie in de Britse
scheepsbouw sedert de publikatie van het
Geddes-rapport.
Tyneside Shipbuilding M erger
Swan Hunter Group Limited, Vickers
Limited, R. & W. Hawthorn Leslie & Com­
pany Limited and John Readhead & Sons
Limited jointly announce that the discus­
sions which have been proceeding for some
time have reached the stage where the
Companies have decided to amalgemate
their shipbuilding interests on Tyneside in
a new joint company.
A formula is now being studied to
establish the relative interests in the capital
structure of the new joint company to be
held by the participants.
Swan Hunter will have the majority
interest in the new company. Sir John
Hunter will be Chairman and each Com­
pany will be represented on the Executive
Management Board of the new company.
It is believed that 'by this means a more
efficient operation of the shipbuilding in­
dustry on ithe Tyne can be achieved, thus
improving the future prospects of employees
in the industry.
The Shipbuilding Industry Board and the
Confederation of Shipbuilding and Engi­
neering Unions are being kept informed.
Much detail remains to be settled and a
further announcement will be made as soon
as possible.
Plaatsing bijzondere schoorsteen op de
bulkcarrier Forth Bridge
Op de Forth Bridge, een 48.000 tons
bulkcarrier, in aanbouw bij de Verolme
Dok- en Scheepsbouw M aatschappij te
Rozenburg, voor The Bowring Steamship
Company Ltd., w erd een bijzondere
schoorsteen geplaatst.
Het schip, met een lengte van 205,51 m
en een breedte van 29,87 m, is op opval­
lende wijze gekenm erkt door de als toren­
flat uitgevoerde, op het achterschip aan­
gebrachte accommodatie (de traditionele
bak en campagne ontbreken) en de typi­
sche schoorsteen, w aarvan het model m et
behulp van windtunnelproeven werd vast­
gelegd.
De Forth Bridge werd op 2 juni jl.
gedoopt door mrs. L. B. Stoddart.
N e d e r l a n d s e V ereniging van
T echnici op S c h e e p v a a rtg e b ie d
A F D E L IN G „ R O T T E R D A M ”
Notulen van de Vergadering van de af­
deling ,,Rotterdam”, op 1 juni 1967 in de
balzaal van het ,,Hilton” Hotel te Rotterdam.
Aanwezig volgens de presentielijst: 6
bestuursleden, 65 leden, 5 belangstellenden
en 13 introducés.
A G EN D A :
1. Opening.
2. N otulen van de Vergadering d.d. 6 april
1967 (zie „Schip en W erf” no. 9 van
5 mei 1967, pagina 235).
3. H erdenking overleden leden.
4. V oordracht door ir. G. T. M . Neelen,
wetenschappelijk m edewerker van het
N atuurkundig Laboratorium van de N.V.
Philips’ Gloeilam penfabrieken te Eind­
hoven.
Onderwerp:
„D e Philips-Stirlingm otor”, toegelicht
m et lichtbeelden en werkende modellen.
5. Rondvraag.
6. Sluiting.
1. De voorzitter, ir. B. W ilton, opent te
20.10 u u r de vergadering en heet
alle aanwezigen welkom en wel speciaal
de heren van het N atuurkundig Labora­
torium van de N.V. Gloeilam penfabrieken
te Eindhoven, de heren dr. ir. R. J. M eijer
en ir. G. T. M. N eelen en h un assis­
tenten, die v oor de opstelling der meege­
brachte w erkende m odellen hadden
zorggedragen.
2. Op navraag van de voorzitter blijkt geen
der aanwezigen een opm erking te hebben
op de in no. 9 van „Schip en W erf”
gepubliceerde notulen der Vergadering
van 6 april 1967 en deze worden onver­
anderd goedgekeurd en getekend.
Bij p u n t 3 w ordt door de voorzitter m ede­
deling gedaan van de overlijdingen sinds de
vorige vergadering, nl.:
3. Ir. C. T. Stork, op 22 april 1967 over­
leden te Hengelo in de leeftijd van 78
jaar, oud-directeur van de N.V. K onink­
lijke M achinefabriek G ebr. Stork & Co.
te Hengelo.
/. W. van Beuningen, op 9 mei 1967
overleden te Zeist in de leeftijd van 86
jaar, oud-directeur van de SteenkolenHandelsvereeniging N.V. te U trecht.
P. J. A. Voorwinde, op 14 mei 1967
overleden te Rotterdam in de leeftijd van
59 jaar, gedelegeerd vennoot van de
N ederlandsche Stoomsleepdienst voor­
heen van P. Smit Junior en afdeling
H avendienst „Spido” te Rotterdam .
en leden:
C. D. L. Starrenburg ing., op 22 m aart
1967 overleden te R otterdam in de
leeftijd van 74 jaar, oud-bedrijfsleider
van N .V . Electrotechnisch Installatiebe­
drijf A. de H oop te Rotterdam .
F. H. Weller, op 23 april 1967 overleden
te R otterdam in de leeftijd van 86
jaar, oprichter en oud-directeur van F.
H. W eller’s Industrie- en H andelsonder­
neming „W elca-Lasapparaten” te Rotter­
dam.
C. van Wijk, op 29 april 1967 overleden
■te R otterdam in de leeftijd van 58 jaar,
technisch directeur van de Handelsonder­
neming „T riton” te Vlaardingen.
G. Puinbroek, op 7 mei 1967 overleden
te D alfsen in de leeftijd van 62 jaar,
oud-hoofdw erktuigkundige Koninklijke
Paketvaart M aatschappij N.V. te Am ­
sterdam.
De overledenen w orden staande in stil­
te herdacht.
4. H ierna verkrijgt ir. N eelen het woord en
verklaart hij aan de hand van zeer dui­
delijke dia’s en tekeningen het principe
van de w erking van de „Philips-Stirling­
m otor” . N a de korte inleiding, welke ir.
Neelen heeft gegeven in no. 10 van
„Schip en W erf” d.d. 19 mei 1967, zegde
hij een uitvoerige beschrijving toe voor
een latere datum .
N a de koffiepauze w ordt eerst het omni­
voor karakter gedemonstreerd met een
elektrisch aangedreven machine. De aan­
drijving geschiedt eerst als koudgasmachine, zolang tot er vloeibare lucht
van de (van speciaal staal vervaardigde)
cilinderkop stroom t. Als daarna de
stroom van de aandrijvende motor
w ordt weggenomen, gaat de machine in
de andere richting draaien totdat de
cilinderkop w eer op kam ertem peratuur
is. Z et men dan de elektrom otor in die­
zelfde (dus tegengesteld van de oor­
spronkelijke) draairichting aan, dan wordt
de cilinderkop gloeiend heet en dit wordt
via een koeler op de kop en een afstandstherm om eter op het diascherm ge­
dem onstreerd. Bij uitschakelen der aan­
drijving gaat w eer de draairichting om­
keren totdat de cilinderkop weer op ka­
m ertem peratuur is.
H ierna w ordt de demonstratiemotor
(met de hand) gestart en wordt belas­
ting geleverd via generator aan een zware
lam penbatterij. N u w ordt nog getoond
dat het onverschillig is welke brand­
stof m en in de boven het cilinderdeksel
geplaatste verbrandingsruim te gebruikt.
Bij de gelegenheid to t het stellen van vra­
gen w ordt door de heer W . C. K ok naar
verbrandingsdruk en regeling der om­
wentelingen gevraagd. H et antwoord
hierop is dat er van een orthodoxe „ver­
brandingsdruk” in dit gesloten systeem
geen sprake is. De verbranding geschiedt
uitwendig en de hoeveelheid brandstof
w ordt gekoppeld aan de belastingregeling
w aarm ede ook de regeling der snelheid
w ordt gekoppeld. Bij hogere belasting
w ordt meer werkgas in het gesloten sys­
teem toegelaten en bij vermindering der
belasting w eer in een buffervat afge­
laten.
De heer V an der W erf vraagt naar het
soort carterolie en naar de brandstofregeling. A angezien het carter geheel
van het werkgedeelte is afgesloten doet
de soort olie er weinig toe, als het maar
goed smeert. D e regeling van de brandstofhoeveelheid w ordt schematisch uit­
gelegd.
De heer G rollé, vragend naar de mate­
rialen van cilinder en regenerator, krijgt
te horen dat cobalt-chroom-nikkelstaal
20-20-20 gebruikt is.
D e heer Jocker vraagt of m en al het
experim entele stadium voorbij is. Hij
krijgt nog eens de dia’s van de met een
40-pk
Philips-Stirlingm otor uitgerust
m otorjacht te zien.
D e heer Joustra krijgt op zijn vraag,
hoe het met de vervuiling der brandersruim te gesteld is, ten antw oord dat ook
hier h et behaalde rendem ent gelijke tred
houdt met het gegeven onderhoud.
Tenslotte krijgt de heer Langelaar als
antw oord op zijn vraag, w aarom als
werkgas helium of w aterstof gebruikt
w ordt, te horen dat het gebruikte gas
het rendem ent wezenlijk beïnvloedt,
m aar de economie bepaalt welk gas uit­
eindelijk w ordt gebruikt.
5. Als bij de rondvraag geen onderwerpen
n aar voren w orden gebracht, brengt de
voorzitter aan ir. N eelen de dank der
Vereniging over en spreekt grote w aar­
dering uit voor zijn heldere voordracht,
w oorden die door een hartelijk applaus
door de vergadering w orden ondersteund.
6. D aarn a wordt om 23.00 uur de vergade­
ring gesloten.
N IE U W S B E R IC H T E N
Mededeling voor de belangstellenden van
de Nederlandse Vereniging van Technici
op Scheepvaartgebied
M et toezending van de ledenlijst 1967
aan de leden, is tevens bijgevoegd het
nieuw e huishoudelijke reglem ent, met ach­
terin opgenom en het nieuw e ballotage-reglement.
Indien de belangstellenden menen, dat zij
volgens dit nieuwe reglem ent in aanmerking
kom en voor het gewoon lidmaatschap, w or­
den zij verzocht dit schriftelijk kenbaar te
m aken bij het Algemeen secretariaat van de
vereniging, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2. H un w ordt dan het nieuwe ballotageform ulier toegezonden.
Koningin Wilhelminafonds ontvangt ƒ 25,—
In „Schip en W erf” nr. 3 deelden wij
mede, dat tijdens het jaardiner 1967 ƒ 25,—
was gevonden. D aar to t op heden de ver­
liezer zich niet heeft gemeld, is besloten dit
bedrag te schenken aan het Koningin
W ilhelm inafonds.
P E R SO N A LIA
Prof. ir. E. J. F. Thierens t
Op 85-jarige leeftijd is onlangs te
’s-G ravenhage overleden prof. ir. E. J. F .
Thierens, w erktuigkundig en elektrotech­
nisch ingenieur en oud-hoogleraar aan de
Technische Hogeschool te Delft. De heer
Thierens, die op 28 januari 1882 in W orkum w erd geboren, studeerde aan de toen­
m alige Polytechnische School te Delft. In
1904 studeerde hij af als werktuigkundig
ingenieur en in 1905 behaalde hij aan de
Technische Hogeschool te K arlsruhe het di­
plom a van elektrotechnisch ingenieur. D e
overledene was o.a. chef van de technische
afdeling van Lindeteves en Stokvis te Se­
m arang, chef elektrotechnische afdeling van
H oogovens en Staalfabrieken en van 1925
tO't 1947 hoogleraar aan de Technische
Hogeschool in de Elektrotechniek. Hij was
officier in de O rde van O ranje Nassau.
Ir. M. C. de Jong algemeen Voorzitter FM E
Met ingang van 1 juli 1967 is ir. M. C.
de Jong, directeur van de Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij te Leiden, voor
de duur van een jaar benoemd tot algemeen
voorzitter van de Federatie Metaal- en
Electrotechnische industrie FME. De heer
D e Jong vervult deze functie als lid van
het presidium van de FM E, waarin hij als
voorzitter van de Vereniging van Metaal­
industrieën (VMI) zitting heeft. Als alge­
m een voorzitter van de FM E is hij de op­
volger van ir. E. F. E. Bongaerts.
Ir. M. C. de Jong is op 22 m aart 1905
in Herwijnen (Gld) geboren. Hij volgde
zijn HBS-opleiding in Zutphen en ging in
1922 studeren aan de Technische Hogeschool
in Delft; het diploma werktuigbouwkundig
ingenieur behaalde hij in 1928.
De heer D e Jong begon zijn carrière door
in dat jaar in dienst te treden van Dok- en
W erf Maatschappij Wilton-Fijenoord in
Schiedam. Bij deze onderneming vervulde
hij vele functies; hij begon op de tekenkamer
en was bij zijn vertrek in 1936 chef
van de afdeling Mechanische Bewerking. In
dat jaar trad hij als hoofdingenieur in
dienst van de Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij; zijn benoeming tot direc­
teur volgde hier in 1940.
D e heer De Jong is behalve voorzitter van
de Vereniging van Metaal-Industrieën in vele
andere bestuursfuncties actief. Zo is hij lid
van het algemeen bestuur van het verbond
van Nederlandsche Werkgevers, bestuurslid
van de Leidsche Vereeniging van Industrieelen, lid van de K am er van Koophandel
en Fabrieken voor Rijnland en vice-voorzitter van de Leidsche Spaarbank.
De heer De Jong is Officier in de Orde
van Oranje-Nassau.
50-jarig jublieum N.V. C. Pietersen,
Vlaardingen.
Op 19 mei 1967 bestond C. Pietersen
Elektriciteit N.V. 50 jaar. Dit bedrijf, be­
gonnen en nog steeds gevestigd te Vlaardin­
gen, is opgericht door de heer C. Pietersen.
T ot 1 januari 1967 heeft de heer C. Pie­
tersen de directie gevoerd. Op deze datum is
de directie overgedragen aan de heren H.
J. Pietersen en A. A. Pietersen.
H et bedrijf heeft zich steeds toegelegd
op de scheepvaart; zowel nieuwe installa­
ties als reparaties, binnenvaart en zeevaart.
Hiervoor is een ruim e werkplaats ter be­
schikking met alle noodzakelijke beproevingsapparatuur.
Aan de opleiding van nieuwe monteurs
wordt veel aandacht geschonken. Voor de
cursus V.E.V.-leerlingenstelsel slaagden dit
jaar alle vijf examenkandidaten.
Afscheid G. M. de Beer van het
Nederlands Normalisatie-instituut,
Rijswijk
Op 5 juli 1967 heeft, in het bijzijn van
tal van genodigden uit de kringen van be­
drijven, publiciteitswereld en journalistiek en
van een groot aantal collega-personeelsleden, afscheid genomen de heer G. M. de
Beer die gedurende bijna 20 jaar lang lei­
ding heeft gegeven aan de publiciteit en voor­
lichting, alsmede de werving van contribu­
anten heeft verzorgd voor het Nederlands
Normalisatie-instituut (NNI).
T ot opvolger van de heer G. M. de Beer
is benoemd drs. P. van Zuuren.
Phs. van Ommeren N.V., Rotterdam
Met ingang van 1 juli 1967 is de heer J.
Ruys tot procuratiehouder der vennootschap
benoemd.
Groeneveld, van der Poll & Co’s
Electrotechnische fabriek N.V., Amsterdam
In de algemene vergadering van aandeel­
houders van Groeneveld, Van der Poll &
Co’s Electrotechnische Fabriek N.V. is op
23 juni 1967 ir. W. van Luttervelt tot di­
recteur benoemd.
Vanaf genoemde datum zijn de heren A.
R. O. van Lierop en ir. W. van Luttervelt
met de leiding van de vennootschap belast.
Tevens werd procuratie verleend aan
de heren H. W. Kat, leider van het filiaal te
IJmuiden, drs. G. H. Kolff, hoofd van
de dienst personeel en organisatie en J. D.
van Oenen, chef de bureau van het hoofd­
kantoor te Amsterdam.
Benoemingen hij Gulf Oil Marine Agency,
Antwerpen
De heer B. R. J. Zellien is benoemd tot
managing director van Sagoma Gulf Oil’s
Marine Agency te Antwerpen. Tot zijn taak
zullen behoren exploitatie, onderhoud en
reparatie van G ulfs Britse, Nederlandse en
Belgische tankervloot.
Kaptein Zellien — geboren te Antwer­
pen — diende in verschillende officiersran­
gen aan boord van de Belgische Gulf tan­
kers en was tot deze benoeming Administrative Manager en Manager Operations.
Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart,
Rotterdam
In juni 1967 bedroeg het aantal bezoe­
kers aan het museum 3325 en aan de bi­
bliotheek 274. Voorts werden er 863 boe­
ken uitgeleend en 238 inlichtingen ver­
strekt.
Schottel-Nederland N.V.,
’s-Gravenhage
Met ingang van 1 juli 1967 is het nieuwe
adres van Schottel-Nederland N.V., Saturnusstraat 89, ’s-Gravenhage, telefoon: 070814731, telex: 311 66.
Naamswijziging Veluvine verffabrieken
N.V. „De Veluwe”, Nunspeet
Bovengenoemde N.V. is met ingang van
juli 1967 veranderd in N.V. Veluvine Verffabriek.
N.V. Vernis- en Verffabriek v/lx H.
Vette winkel & Zonen, Amsterdam
De directie van N.V. Vernis- en Verf­
fabriek v /h H. Vettewinkel & Zonen te Am­
sterdam, deelt mede dat zij tegen contante
betaling alle aandelen van Hesso-Chema
N.V. te Haarlem heeft verworven.
Hesso-Chema N.V. is gespecialiseerd in de
fabricage van kitten, lijmen en verfprodukten.
Industrieel filmfestival in Lissabon
Het Internationale Industriële Filmfestival
dat elk jaar onder auspiciën van de Raad
van Europese Werkgeversfederaties wordt
gehouden, zal dit jaar plaats vinden in Lis­
sabon van 5 tot 10 september.
De Associacao Industrial Portuguesa zal
als gastheer en organisator van dit 8e fes­
tival optreden.
De Raad van Nederlandse Werkgevers­
verbonden heeft inmiddels door een com­
missie van deskundigen een inzending van
acht Nederlandse industriële films doen sa­
menstellen, welke tijdens het festival zul­
len worden vertoond. In totaal zullen onge­
veer 150 films uit 15 landen worden ver­
toond.
De Nederlandse inzending is als volgt sa­
mengesteld: „Stalen paling” ; opdrachtge­
ver: N.V. Ned. Gasunie; producent: Multifilm „Temperatura” ; opdrachtgever: N.V.
Philips’ Gloeilampenfabr. producent: U.F.A.
„The Restless Port” ; opdrachtgever: Pak­
huismeesteren N.V.; producent: Cinecentrum. „Philips, een industrie” ; opdrachtge­
ver; N.V. Philips’ Gloeilampenfabrieken;
producent: Carillon Films. „Holland, terra
fertilis”; opdrachtgever: Ministerie van
Landbouw en Visserij; producent: Carillon
Films. „Omwenteling”; opdrachtgever: Ne­
derlandsche Siemens Mij. N.V., producent
Houwer-Film. „T. L. Fluorescentielamp”;
opdrachtgever: N.V. Philips’ Gloeilampen­
fabrieken; producent: Cinecentrum. „Opti­
mum”; opdrachtgever: N.V. Philips’ Gloei­
lampenfabrieken; producent: Philips-TEOFilmdienst.
Inschrijfformulieren voor het bijwonen
van het Industriële Filmfestival in Lissabon
zijn verkrijgbaar bij de Stichting Technisch
Film Centrum, Stadhouderslaan 152, Den
Haag.
Technische Hogeschool Delft
Geslaagd voor het doctoraal examen voor
scheepsbouwkundig ingenieur
I.
J. Engelsma, Rotterdam; G. F. M.
Remerij, Rotterdam; N. T. van Harpen,
Rijswijk; F. E. de Nooij, Zwollerkarspel;
H. G. Scholte, Berkel (met lof); J. T. Tromp,
Rotterdam.
Geslaagd voor het doctoraal examen voor
metaalkundig ingenieur
P. Blommers, Oegstgeest; P. W. H. Breedveld, Delft; T. Breedijk, Amsterdam (met
lof); A. Q. Khan, Rijswijk; H. F. Kruisdijk, ’s-Gravenhage; A. A. J. Schellings,
Delft.
Geslaagd voor het doctoraal examen voor
elektrotechnisch ingenieur
F. H. Altmann, Delft; G. J. J. M. Dingemans, Deurne, België; A. Dörr, Rotter­
dam; M. H. van Erk, Delft; A. S. Fok,
Dordrecht; F. M. P. Goedemondt, IJsselstein; G. J. van de Graaf, Amsterdam;
H. Heijns, ’s-Gravenhage; C. van Holten,
Rotterdam; J. B. Klaassens, ’s-Gravenhage
(met lof); S. J. A. Knijnenburg, Schip­
luiden; J. H. G. Koekenberg, Oldenzaal;
J. W. Koopman, Bilthoven; J. J. Kooijman,
Heerjansdam; J. W. M. Laarakkers, N ij­
megen; H. G. Marsman, Vlaardingen; F .
L. Muller, Utrecht; W. A. J. van Norden,
Rotterdam; J. D. van Oosten, Wassenaar;
J. Scholten, Rotterdam; J. S. van Sinttruijen, Rotterdam; R. Sommerhalder,
Delft; F. Timmer, Moordrecht; A. C. T .
Timmermans, Oud-Vossemeer; S. J. W iarda, Monster; A. Willemsen, Rijswijk; L .
Witmans, ’s-Gravenhage.
Geslaagd voor hel doctoraal examen voor
vliegtuigbouw kundig ingenieur
M. E. E. Enthoven, ’s-Gravenhage (met
lof); F. J. M. Jansen, Amsterdam (met
lof); K. van Katwijk, Amstelveen (met lof);
H. W. J. Muller, Bussum; R. J. H. van
Olm, Amsterdam; L. H. A. Scholte, Amstelveeen (met lof). J. B. H. M. Schuiten,
Den Hoorn; C. J. J. Swart, Delft; L. Visser,
Amsterdam.
Geslaagd voor het doctoraal examen voor
w iskundig ingenieur
J. F. L. Hazelzet, Alphen aan de Rijn;
R. Tanis, ’s-Gravenhage; W. Jurg, ’s-Gra­
venhage; H. J. de Vries, ’s-Gravenhage;
H. van Iperen, Delft (met lof); R. de Graaf,
Rotterdam (met lof); H. S. V. de Snoo,
Dordrecht (met lof); J. Bot, Vlaardingen;
M. van Zutphen, Epe; P. P. Roets, ’s-Gra­
venhage (met lof).
Nieuwe Opdrachten
Op 7 juli 1967 werd in het gebouw van
de „Nederlandse Scheepsbouw Export Cen­
trale” te ’s-Gravenhage, door de presidentdirecteur van „Petroleos Mexicanos”, Zijne
Excellentie Lic Jesus Reijes Heroles, een
contract getekend met de „Nederlandse
Scheepsbouw Export Centrale”, vertegen­
woordigd door de heer Th. v. d. Graaf,
directeur van Nesec, voor de bouw van
3 zeesleepboten, te bouwen door N.V.
Scheepswerf „De Hoop” te Lobith, voor
gebruik in de Stille Oceaan en de Golf van
Mexico.
Deze grootste opdracht in ons land voor
Mexico na de Tweede Wereldoorlog werd
verkregen na maandenlange onderhandelingen in Mexico-City.
De financiering van deze zeesleepboten,
voor zover nodig, wordt verzorgd door de
stichting „Nederlandse Scheepsbouw Export
Centrale” te ’s-Gravenhage.
De zeesleepboten hebben de volgende
hoofdafmetingen; lengte over alles 44,04
m, lengte tussen loodlijnen 40,35 m,
breedte 10,01 m, holte in de zijde 5,11
m, diepgang 4,01 m.
Deze schepen zullen uitgerust worden met
2 hoofdmotoren General Motors van
1900 epk elk bij 900 omw/min, die ge­
reduceerd worden naar 300 omw/min op
de schroefassen. De dienstsnelheid zal 12
knopen zijn, terwijl ze een trekkracht zullen
hebben van 36.000 kg.
De schepen zullen geheel met de meest
moderne navigatiemiddelen worden uitge­
rust en geschikt zijn voor tropencondities.
De levering van deze schepen zal voor 1
september 1968 plaatsvinden.
De N.V. Koninklijke Maatschappij „De
Schelde” te Vlissingen heeft opdracht ont­
vangen van Amoco Chemicals Corporation
te Chicago voor levering van 2 packageketels van het type 30 VP 14 W. De
ketels zullen elk 84 ton /u u r verzadigde
stoom van 81 atm produceren. Dit type
package-ketel is zeer onlangs aan de reeks
standaardketels toegevoegd en zal de groot­
ste packageketel zijn die ooit door de KMS
is gebouwd. De ketels zijn bestemd voor een
grote chemische installatie van N.V. Amoco
Chemicals Belgium SA te Geel, België.
T ewaterlatingen
Op vrijdag 30 juni 1967 heeft bij E.
J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N.V. te
Westerbroek (Gr.) in tegenwoordigheid van
de Commissaris der Koningin en diens echt­
genote de tewaterlating plaatsgevonden van
het motorschip K tiud Danielsen (bouwnummer S. 785), dat wordt gebouwd in op­
dracht van Messrs. Otto Danielsen te Ko­
penhagen.
De doopplechtigheid werd verricht door
mevrouw J. M. Fock-Roest van Limburg.
Het schip is van het half shelterdek type,
is 499 bruto register tonnen en heeft een
draagvermogen van ca. 1050 ton.
De hoofdafmetingen zijn; lengte over alles
65,60 m, lengte tussen de 1.1. 59,40 m, breed­
te op het spant 10,30 m, holte tot het
hoofddek 3,85 m, holte tot het shelterdek
6,10 m, beladen diepgang 3,70 m, graan
capaciteit ca. 61.000 cft, verwachte snel­
heid beladen 12 knopen.
De hoofdmotor is een 6 cil. 4 takt MAK
type 6Mu451 A. met een vermogen van
800 pk bij 375 omw/min. De motor is
bedienbaar vanaf de brug. Verder zijn
in de machinekamer opgesteld: 2 stuks hulpdieselmotoren
fabrikaat
Deutz,
type
A6L514, 75 pk bij 1500 omw/min. Voorts
is opgesteld 1 luchtgekoelde Deutz, type
A2L514, 25 pk bij 1500 omw/min. Het
laadgerei bestaat uit 3 masten met 3 laad­
bomen voor hijsvermogen van 3 ton. De
dekwerktuigen zijn van het fabrikaat Hatlapa.
1 hydr. ankerlier, 3 hydr. laadlieren met
aangebouwde hangerlieren, 3 hydr. geilieren en 1 hydr. kaapstander.
Voor deze werktuigen zijn in de machine­
kamer 3 hydr. pompen opgesteld. De stuurmachine is van het fabrikaat Svendborg,
elektr. hydraulisch. De nautische uitrusting
bestaat uit: radar, echolood, Arkas aut.
piloot. V.H.F.
De luikhoofden van het tussendek wor­
den gesloten door stalen ponton luiken. Het
luikhoofd van het shelterdek wordt geslo­
ten door houten luiken. Het luikhoofd van
het hoofddek door MacGregor Single Pull.
Het motorschip K n u d Danielsen wordt
gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse;
>i< I 3/3 L 1.1. Glacé III A. & C.P. en
de Deense Scheepvaart Inspectie.
Het onderruim wordt door 2 ventilatoren
met diam. 550 mm geventileerd. Het tussendeksruim door 2 ventilatoren met een
diam. van 400 mm geventileerd, de machi­
nekamer met 2 elektr. ventilatoren met
een diam. 550 mm.
8 juli jl. werd bij N.V. Scheepswerf „De
Hoop” te Lobith met goed gevolg te water
gelaten het m.s. Kharsis, bestemd voor de
rederij „Daher” te Marseille.
De doop geschiedde door mevrouw
Daher, echtgenote van de heer E. Daher,
commercieel directeur van de rederij Daher.
Dit schip is speciaal ingericht voor het
transport van wijn in bulk en voor koelladingen en zal een deadweight hebben van
2200 ton, terwijl de snelheid 14 knoop zal
bedragen. De hoofdmachine is een MANmachine van 2240 epk. Ook de machine­
kamer van dit schip is zeer vergaand ge­
automatiseerd.
Op 30 juni 1967 is met goed gevolg te
water gelaten het motorschip Erik Hellesk o v , bouwnummer 988 van N.V. v /h
Scheepswerven Gebr. van Diepen te Wa­
terhuizen, bestemd voor de heer E. Petersen te Glostrup (Denemarken).
Hoofdafmetingen zijn: lengte 56 m, breed­
te 10,20 m, holte 3,85/6,10 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt
enkelwerkende MAK-motor van het type 6
Mu 451 A met een vermogen van 800 pk
bij 375 omw/min.
Het motorschip Erik H elleskov wordt ge­
bouwd onder toezicht van Bureau Veritas
voor de klasse:
»i* I 3/3 L 1.1 Glacé III A. & C. P.
Overdrachten
Begin juni heeft in Japan officieel de
overdracht plaatsgevonden van m.s. N eder
Linge. Dit schip, eigendom van de N.V.
Stoomvaart Maatschappij „Nederland”, is
voorzien van een zes-cilinder Stork-Werkspoormotor 6 X 90/170. Deze motor
geeft het schip een dienstsnelheid van 21 mijl.
Het kan daardoor per etmaal 800 km af­
leggen. Het vollastvermogen onder alle kli­
matologische
omstandigheden
bedraagt
17000 pk bij 115 omw/min.
Deze motor is de tweede uit een serie van
vier, waarvan er twee bij de Kon. M ach.fa­
briek Gebr. Stork & Co. N.V. werden be­
steld door de Koninklijke Rotterdamsche
Lloyd en twee door de Maatschappij N e­
derland.
De eerste motor werd, eveneens in Japan,
geplaatst in de Leuve Lloyd van de K o­
ninklijke Rotterdamsche Lloyd. Dit schip
werd in december van het vorig jaar over­
gedragen.
Op de werf van de Koninklijke M aat­
schappij „De Schelde” in Vlissingen-Oost
is het viskoelschip Zodiak overgedragen aan
de Russische opdrachtgever, V.O. Sudoimport in Moskou. De Zodiak is het zes­
de schip uit een serie die bij „De Scheide”
is gebouwd en het is het twaalfde schip dat
de Vlissingse scheepswerf aan Rusland af­
levert; de eerste zes opdrachten betroffen
vrachtschepen.
De Zodiak meet 2600 brt en wordt voort­
gestuwd door een Schelde-Sulzermotor van
het type 8 TAD 48 met een maximumcontinuvermogen van 3000 pk. Het schip heeft
twee vriestunnels, waarin de vis in pakket­
ten van 10 kg wordt ingevroren. De capa­
citeit per tunnel is 2500 kilo per dag.
N a de overdracht werd meegedeeld dat
„De Schelde” inmiddels opdracht heeft ge­
kregen voor nogmaals vier koelschepen
voor Russische rekening.
Onder de werfbouwnummers 1330 en
1331, worden door Scheepswerven D. Boot,
n.v., te Alphen a /d Rijn, twee coasters ge­
bouwd van het ,,open-closed”-shelterdecktype. De schepen hebben de volgende afme­
tingen: lengte over alles 79,60 m, lengte op
de loodlijnen 69,60 m, breedte 11,80 m,
holte tot hoofddek 3,89 m, holte tot shelterdeck 6,85 m, motorvermogen 1490 pk
bij 280 omw/min. deadweight 1310 ton
„open”/2550 ton „closed”, graan-inhoud
121.000 cft., balen-inhoud 110.000 cft.
De Brouwersgracht is geschikt voor het
vervoer van vele soorten lading, welke in
de voor deze scheepsafmetingen relatief
zeer grote ruimen gestuwd kan worden.
De constructie voldoet aan de eisen van
Lloyd’s Register atlantische vaart met
zw aarste ijsklasse 1. Ondanks het feit dat
het h ier een coaster betreft, waarvan de bru­
to tonnage kleiner is dan 500 brt en on­
d a n k s de met het oog op de vaart in zware
ijsgang zeer zwaar uitgevoerde scheepsconstructie, heeft de Brouwersgracht een uit­
zonderlijk groot draagvermogen, zowel als
,,o p e n ” schip en „closed” vaartuig. De 1500
pk Industrie-type 6 D80HDN motor, gaf
h e t schip een snelheid van ca. 13 knoop.
In de motorkamer zijn drie hulpmotoren
opgesteld, welke generatoren, pompen, com­
pressoren en hydraulische pompen aandrij­
ven. De inbouw van de motor-installatie
is uitgevoerd door N.V. Gorter te Hoogezand.
D e machinekamer is volgens de nieuwste
voorschriften van Lloyd’s Register en
Scheepvaart Inspectie uitgerust met brugbediening, beveiligingen en alarmeringen,
w e lk e het mogelijk maken met een onbe­
m a n d e motorkamer te varen. De elektri­
sch e installatie is geleverd door N.V. Voge­
len zan g De Jong te Krimpen a /d IJssel.
D e verblijven van de bemanning zijn alle
voorzien van warm en koud stromend wa­
te r en centrale verwarming. M et het oog
op de vaart naar Finland zijn de verblijven
v a n een uitstekende isolatie voorzien.
H e t laadgerei wordt gevormd door een
P o elm an ongestaagde mast met vier-vijfto n s laadbomen, boven de zeer brede luiken.
D e Hatlappa laadlieren worden hydraulisch
gedreven door in de machinekamer opgestel­
d e pompen. In de bak is een haven-set op­
gesteld.
H e t schip Brouwersgracht is tot volle
tevredenheid aan opdrachtgevers C.V.
Scheepvaartonderneming „Brouwersgracht”
p / a Spliethoff’s bevrachtingskantoor te Am­
sterd am overdragen.
D e proeftochtsnelheid bedroeg ruim 13
m ijl.
H e t zusterschip de Schippersgracht, zal
o v e r enkele maanden in de vaart gebracht
w orden.
Onlangs werd door Scheepswerven D.
B o o t N.V. te Alphen a /d Rijn tot volle
tevredenheid van de opdrachtgever, het bergingsvaartuig/overslagschip Jacomina, bouwniïm m er 1334, overgedragen aan de N.V.
Bergings- en Transportbedrijf Van Den Ak­
k e r te Vlissingen, na een geslaagde proefvaart
op de Nieuwe Waterweg en de Noordzee.
D e hoofdafmetingen zijn: lengte over al­
les 30 m, lengte loodlijnen 27,05 m, breedte
o p de spanten 7,75 m, holte in de zijde 3 m.
H e t schip is gebouwd volgens de voor­
sch riften van Bureau Veritas kleine vaart,
N ederlandse Scheepvaart Inspectie vaargeb ie d E, en Haven Arbeid Inspectie. Het
sc h ip is geheel ingericht voor het zeer ge­
varieerd e werk dat een bergingsvaartuig/
overslagschip moet doen. Hiertoe is
h e t zowel geschikt voor bergingswerk op
ze e, maar ook voor bergingswerk op de
N ederlandse en Westeuropese binnenwateren.
Alle bemanningsverblijven zijn onderdeks,
t.w . een kapiteinshui, een tweepersoonshut
v o o r de stuurman en machinist en een
vierpersoonshut voor de overige bemannings­
led en , terwijl er bovendien een reserve-tweepersoonshut is voor bergingsexperts en an­
d e r e specialisten. Een ruime messroom is te­
v e n s onderdeks. Het dekhuis omvat ruime
e n moderne sanitaire voorzieningen, de kom­
b u is met kleine eethoek en het stuurhuis.
In het stuurhuis is een centrale bediening
aangebracht van de bergingslier, de bergingspompen en de hoofd- en hulpmoto­
ren. Tevens is het schip voorzien van mo­
derne navigatieapparatuur zoals radar, decca,
echolood en marifoon-installatie. De stuur­
inrichting is elektrisch-handhydraulisch op
twee plaatsen op de brug.
De bergingsmaterialen worden in het bergingsruim ondergebracht, w.o. uitgebreide
ruimte voor verschillende maten bergingsslangen, ketting, sluitings, duikersuitrusting
waaronder een mobiele hogedruk-luchtcompressor, pakken, een recompressieketel, op­
slagruimte voor explosieven, ruimte voor
3- en 4-schijfs blokken, enz. enz.
Als bergingsuitrusting aan dek zijn aangebrahct: twee separaat draaiende koprollen
met een capaciteit van 30 ton; een viertrommelige hydraulisch aangedreven ber­
gingslier met twee koppen met een capaciteit
van 7 ton op de koppen en op de gemiddel­
de draadtrommel; een' „Priestman”-grijperkraan van het type Leeuw III, met een
capaciteit van 3500 kg en de nodige dekputtings voor 30 ton en 10 ton trekkracht
en verschansingsrollensets.
De
dubbele
bodemconstructie
met
ballastcapaciteit van ca. 80 ton water geeft
aan het schip vele trim-mogelijkheden. Een
deel van de verschansing aan BB en SB
is wegneembaar om gemakkelijk zware las­
ten aan dek te brengen tot max. 30 ton.
Voor de voortstuwing is geïnstalleerd een
„Brons” scheepsdieselmotor type 5 GB, 325
pk bij 375 toeren per minuut, met een hy­
draulische omkeerkoppeling en een vaste
schroef. De schroefas-afdichting is in oliebad afdichting van het type „Subliem” even­
als de roerkoning-afdichting.
De hoofdmotor drijft via een verlengde as
aan de voorzijde en een ketting-overbrenging in oliebad een 10" bergingspomp aan
met een capaciteit van 550 m3/uur.
E r zijn 4 hulpmotoren geplaatst, t.w.
— een Petter generatorset met een lensballastpomp en een luchtcompressor;
— een Petter generatorset met een lucht­
compressor;
— een Peter duikersluchtcompressorset;
— een Ford hydraulische pompset voor
de bergingslier aandrijving.
De elektrische installatie is een 220/380
volt wisselstroom installatie met twee 12.5
KVA-generatoren in een 24-volts noodinstallatie.
Een half-automatische centrale-verwarmingsinstallatie is in het gehele schip aan­
gebracht; niet alleen alle accommodatie is
verwarmd maar ook het bergingsruim, het
trossenruim en de motorkamer.
Op 12 juni 1967 werd door Van der
Giessen-De Noord N.V. het bevoorradings­
schip Smit-Lloyd 14 aan de rederij SmitLloyd N.V. te Rotterdam overgedragen, na­
dat het schip op 9 juni 1967 een geslaagde
proeftocht had gemaakt op de Noordzee.
De opdracht voor de bouw van dit schip
werd op 1 februari jl. verleend, zodat het
in de bijzonder korte tijd van ruim 4 maan­
den aan de reders kon worden opgeleverd.
De hoofdafmetingen zijn: lengte o.a.
59,74 m, breedte o.a. 11,72 m, holte 5,15
m, geladen diepgang 4,10 m, totaal draag­
vermogen 750 ton.
De voortstuwingsinstallatie bestaat uit
twee 6-cilinder Industrie-motoren met een
totaal vermogen van 3000 ipk bij 300 o-mw/
min.
Elke hoofdmotor drijft via een Simplex
drukblok met de nodige tussenassen drieh.ladige Lima bronzen schroeven aan met
verstelbare spoed.
Het schip is eveneens voorzien van een
boegpropeller met een vermogen van 200
pk en daardoor bijzonder goed manoeuvreerbaar.
De dienstsnelheid ‘b edraagt 14 knopen.
Het laadvermogen op het achterdek
(32,00 X 8.89 m) bedraagt 400 tons, ter­
wijl 300 ton olie en 400 ton water in tanks
kunnen worden vervoerd.
Voor het vervoer van cement en bariet
zijn onderdeks verticale Halliburton-tanks
met een totale capaciteit van 120 ton aan­
gebracht.
Het lossen van water en olie langszij het
booreiland geschiedt door middel van sterke
pompinstallaties die grote opvoerhoogten
kunnen bereiken. Het lossen van cement
geschiedt met lagedruk compressoren van
hoge capaciteit, waardoor de cement door
slangen naar het booreiland wordt geblazen
(70/80 ton per uur).
De motoren, boegpropeller, lieren en ankerwinches zijn alle van de brug af te
bedienen.
Radio-Holland N .V. installeerde: Een telefonie-installatie type Triton, een mari­
foon-installatie van het fabrikaat Redifon
type GR 286 Mk II, een reddingbootinstallatie, DISA, type Marinetta, een echolood-installatie van het fabrikaat Kelvin
Hughes type MS 32, een richtingzoekerinstallatie type Zeevos en een radar-installatie van het fabrikaat Kelvin Hughes type
17/9. Verder is het schip voorzien van een
uitgebreid beveiligingssysteem.
De Smit-Lloyd 14 is evenals de overige
Smit-Lloyd
bevoorradingsschepen uitge­
rust voor het assisteren bij het verplaatsen
van booreilanden bij verandering van lo­
catie.
Het vaartuig is gebouwd onder toezicht
van Scheepvaartinspectie en klasse Ameri­
can Bureau of Shipping, terwijl tevens re­
kening is gehouden met de eisen van het
Ministry of Transport.
De werf heeft nu voor genoemde rederij
8 ‘bevoorradingsschepen gebouwd, t.w. 4 in
1965, 2 in 1966 en 2 in 1967.
Nieuwe brochure van Monsanto over
Santotherm warmte-overdrachtvloeistoffen
Door Monsanto Company is een nieuwe
brochure uitgegeven over Santotherm
warmte-overdrachtvloeistoffen. Santotherm
is de handelsnaam waaronder Monsanto
deze vloeistoffen voor warmte-overdracht
per 1 juli 1967 in Europa op de markt
heeft gebracht. De Santotherm Serie I vuurbestendige vloeistoffen kunnen worden ge­
bruikt in een temperatuur-range van — 18 °C
tot een maximale werktemperatuur van
315 °C (bulk temperatuur). De Serie II
vloeistoffen zijn geschikt voor gebruik tus­
sen —73 °C en 360 °C.
De brochure zet uiteen welke Santotherm
vloeistoffen het best voldoen aan de eisen,
gesteld door de produktieprocédés en hoe
het warmte-overdrachtmedium kan worden
aangepast aan een grote verscheidenheid
van verwarmings- en koelprocessen.
Exemplaren van deze 32 bladzijden tel­
lende technische brochure zijn op aanvraag
verkrijgbaar bij: Monsanto N.V., Jan van
Nassaustraat 54, Den Haag.
Het schip liep op 21 april jl. van stapel.
De Cerda Priva is het laatste schip van
een serie van zes, welke door de werf voor
Deense rekening werd gebouwd.
H et schip is een half-shelterdekmotorcoaster met een bruto-tonnage van 499,47
registerton. De deadweight bedraagt 934
ton.
De hoofdafmetingen zijn: 57,39 X 9 X
4,10/6 meter. De voortstuwing geschiedt
door een M.W.M. dieselmotor van 800 pk.
Aan de Parkkade te Rotterdam vond na
de proeftocht de overdracht plaats.
Op de Waddenzee is een geslaagde proef­
vaart gehouden met het kokkelvisvaartuig Wietex, visnaam WR 79, welk schip
in opdracht van de Combinatie Blom-Koom
te Den Burg (Texel) is gebouwd door Barkmeijer Stroobos N.V., Scheepswerf & Ma­
chinefabriek te Stroobos.
D it speciale vaartuig is geschikt voor het
vissen en verwerken van kokkels.
De hoofdafmetingen zijn: lengte over al­
les 27 m, breedte 7,20 m, 'holte 2,15 m en
diepgang 0,60 m.
De voortstuwing geschiedt door 2 Dafsoheepsdieselmotoren van elk 120 pk. Voor
het laandrijven van diverse hulpwerktuigen
is als hulpmotor ook een 120 pk Dafmotor
opgesteld.
Door de geringe diepgang van ca. 60 cm.
zal 'het vaartuig op de Wadden gemakkelijk
haar werkzaamheden kunnen verrichten.
De kokkel leeft onder de zeebodem. Om
deze schelpdieren los te krijgen is de Wietex
uitgerust met een speciale apparatuur. Aan
de negen meter lange giek bevindt zich een
„waterkanon”, om de kokkels los te spui­
ten. In een aan. de giek bevestigde korf
worden de kokkels automatisch opgevan­
gen. Aan boord worden de kokkels gerei­
nigd en gekookt. Bij dit ‘k oken laat het
diertje los van de schelp. De kokkels wor­
den in 'geconserveerde toestand naar o.a.
Engeland geëxporteerd.
Op 21 juni jl. heeft op de Waddenzee
vanuit Holwerd de geslaagde proefvaart
plaatsgevonden van de nieuw gebouwde autoveerboot Prins Willem IV.
H et schip is in opdracht van de Rijks­
waterstaat arrondissement Friesland-West te
Leeuwarden gebouwd door de Conoship
werven, Bijlholt N.V. te Foxhol en Barkmeijer N.V. te Vierverlaten. Tussen de ver­
strekking van de opdracht en de oplevering
lag slechts een periode van ruim 7 maan­
den, in welke tijd het schip ontworpen en
gebouwd is.
D e voornaamste afmetingen zijn: lengte
o.a. ca. 50 m, lengte tussen de 1.1. ca. 47,30
m, breedte op het grootspant ca. 8,80 m,
breedte over het berghout ca. 9,40 m, hol­
te ca. 2,65 m en diepgang geladen ca. 1,10
m.
H et schip kan 32 auto’s alsmede ca. 500
passagiers vervoeren. De voortstuwing ge­
schiedt d.m.v. 2 stuks 352 pk Kromhout
dieselmotoren, terwijl het schip verder een
boegschroef heeft, welke schroef aangedreven wordt door een 125 pk elektromotor.
De laadkleppen worden hydraulisch op
afstand bediend. Het schip is inmiddels in
dienst gesteld.
Op 23 juni 1967 heeft met goed gevolg
proefgevaren het motorschip Henrik Sif,
bouwnummer 784 van E. J. Smit & Zoon’s
Scheepswerven N.V. te Westerbroek, be­
stemd voor I/S Sif 14 te Kopenhagen.
Hoofdafmetingen zijn: lengte 66,50 m,
breedte 11,80 m en holte 3,73/6,25 m.
In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt,
enkel werkende M aK-motor van het type 6
Mu 451 AK met een vermogen van 1000
pk bij 340 omw/m in.
Het motorschip Henrik Sif werd ge­
bouwd onder toezicht van Bureau Veritas
voor de klasse:
^ 1 3/3 L 1.1. Glacé III A. & C.P.
Op 26 juni 1967 heeft met goed gevolg
proefgevaren het motorvrachtschip Amstelstroom, bouwnummer 446 van de Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij N.V. te
Arnhem, bestemd voor de N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij te Amster­
dam.
Hoofdafmetingen zijn: lengte 68 m,
breedte 10,80 m en holte 3,40/6,80 m.
In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt,
enkelwerkende M .A.N.-motor van het type
V 9 V 30/45 m A met een vermogen van
2360 pk bij 360 om w/m in.
Het
motorvrachtschip
Amstelstroom
werd gebouwd onder toezicht van Bureau
Veritas voor de hoogste klasse.
Op 27 juni 1967 heeft met goed gevolg
proefgevaren ‘h et motorschip Grimaldi,
‘b ouwnummer 493 van Bodewes’ Scheeps­
werven N.V. te Martenshoek, bestemd voor
Dampskibsselskabet Solnaes A /S te Kopen­
hagen.
Hoofdafmetingen zijn: lengte 56 m,
breedte 10,20 m, holte 3,85/6,10 m.
In dit schip werd geïnstalleerd een 4-ta.kt,
enkelwerkende M aK-motor van het type
6 Mu 451 A met een vermogen van
750 pk bij 350 omw/min.
Het motorschip Grimaldi werd gebouwd
onder toezicht van Bureau Veritas voor de
klass 0 *
>ï< I 3/3 L 1.1. Glacé III A. & C.P.
Op 14 juni 1967 heeft op de Eems de
geslaagde proefvaart plaatsgehad met het
shelterdek kustvaartuig Empire.
Dit schip is onder no. 233 gebouwd door
de N.V. Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf
Gebr. Sander te Delfzijl voor rekening van
de heer J. Damhof te Delfzijl.
De bouw geschiedde onder toezicht van
Bureau Veritas en de Nederlandse Scheep­
vaart Inspectie.
De hoofdafmetingen luiden als volgt:
lengte over alles 64,30 m, lengte loodlijnen
58,— m, ‘b reedte op spanten 10,20 m, holte
hoofddek 3,87 m, holte shelterdek 6,10 m,
draagvermogen 1130 ‘ton,
graaninhoud
78.175 cb.ft., balemnhoud 70.100 cb.ft.
Het schip is gemeten volgens de metingsvoorsohriften die per 1 april jl. van
kracht zijn geworden, daarom heeft het op
het hoofddek twee gladdek luikhoofden,
terwijl het tonnageluikhoofd met de tonnageruimte vervallen zijn.
De luikhoofdafmetingen op het hoofd­
dek zijn 17,60 X 5,80 m en 11,— X 5,80 m
en op het shelterdek 17,60 X 6,— m en
11,— X 6,— m. De mechanische ruimventilatie heeft een capaciteit van 20 lucht­
wisselingen per uur.
Het schip heeft twee ongestaagde masten
en drie laadbomen voor een werkbelasting
van 3 ton. De drie 3 tons laadlieren, de
ankerlier en de kaapstander worden hydrau­
lisch gedreven evenals de drie geilieren voor
het mechanisch zwenken van de laadbomen;
al deze dekwerktuigen zijn geleverd door
de fa. Rekab.
De bemanning is ondergebracht in com­
fortabele hutten in het achterschip, ver­
deeld over het hoofddek en een dekhuis op
het shelterdek. De hutten op het hoofddek
hebben een mechanische ventilatie, terwijl
de gehele accommodatie centraal verwarmd
wordt.
Als hoofdmotor is ingebouwd een Brons
12 GV tweetakt dieselmotor, vermogen 900
pk bij 320 omw/min. Op de proefvaart
behaalde het schip hiermede een snelheid
van ruim 11 % mijl per uur.
De motor is direct omkeerbaar en kan
vanaf de brug worden bediend en gecon­
troleerd. In de motorkamer zijn twee Lister
hulpmotoren geplaatst met een vermogen
van 62 pk elk. Deze motoren drijven de
twee ballastpompen, een compressor, de
twee hydraulische pompen en een dynamo
aan. In de bootsmanbergplaats is een 15
pk. Listen dieselmotor opgesteld die een
10 kW-220 volt havendynamo aandrijft. De
elektrische installatie is geleverd door de
Fa. Eekels en omvat een sohroefasdynamo
van 15 kW-220 volt gelijkstroom, een hulpdynamo van 15 kW-220 volt gelijkstroom
en de reeds genoemde havendynamo. Het
schip is verder uitgerust met een radar,
radiotelefonie-, echolood- en loudhailer in­
stallatie. De elektrisch hydr. stuurmachineinstallatie — Svendborg — is voorzien van
een Arkas automatische piloot.
Op 28 juni 1967 heeft op de Eems de
geslaagde proefvaart plaatsgevonden van
‘h et m.s. Duurt I, gebouwd bij de N.V.
Scheepswerf „Vooruitgang” Gebr. Suurmeijer te Foxhol, voor rekening van de
heer J. C. Bonninga te Roden.
H et schip is van het type balfshelterdek
beneden de 500 brt.
De technische gegevens zijn: lengte over
alles 63,50 m, lengte tussen de loodlijnen
57 m, grootste breedte over de spanten
10,30 m, holte tot shelterdek 6,10 m, holte
tot vrijboorddek 3,97 m, diepgang tot zomermerk 3,90 m, draagvermogen zomermerk zeewater 1155 tonnen, ruiminhoud
66000 cb.ft. grain, dieselolie 80 tonnen,
waterballast 350 tonnen, drinkwater 20
tonnen, voortstuwingsvermogen MWM type
T6D 484 6U motor 950 pk 375 toeren,
de bediening van de hoofdmotor geschiedt
op de brug en kan daar ook bewaakt
worden, klasse: Lloyd’s Register en Scheep­
vaartinspectie, 2 hulpmotoren 62 pk Lister
waarvan één met een 15 kW dynamo, 1
hulpmotor 15 pk Lister met 10 kW dyna­
mo, 1 asdynamo 18 kW.
Voormast met 2 laadbomen a 3 ton,
1 achtermast met 1 laadboom a 15 ton.
Hydraulische dekwerktuigen faibr. Hatlapa.
Jan Bodewes’ licht- en krachtinstallatie,
220 volt DC. Machinekamerinstallatie
Machinefabriek Gorter te Hoogezand.
Warm- en koud stromend water.
Elektrisoh-hydraulische
stuurmachine
Fabr. Svendborg. Echolood, radiotelefonie,
richtingzoeker, radar, autom. piloot.

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

WALSEN - AA Machines

Seabourn tekent contract met Fincantieri voor nieuw ultraluxueus

Jubileumquiz Cockels and Mussels

RefitFocus - Yachtfocus

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

Omschrijving o Elegante vaste tafel met centrale

VANTourer 600 VANTourer 630

Notulen Algemene Ledenvergadering d.d. 20 maart 2014 Aanwezig