I
t
I
I
t
I
t
t
Beveiliging Aktiewagens
I
t
t
I
t
I
I
t
I
I
I
I
I
t
I
I
t
I
I
r
I
I
I
t
t
I
Odorrodr in opdncht vrn AW
OíÍb, drl W.H. Shafrrt Ítoer.
is.nr. tloaroa k f.H. Sonodd
fottrtdrar,
noru*erffla
I
I
t
I
I
I
lnhoud
1.
T
t
t
aktiewagen.
2.1 Inleiding
2.2 Beschrijving aktiewagen
2.3
I
ir
t
I
I
I
I
I
I
I
,l
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
t
I
..........3
.......3
...........3
De plaatsvan de aktiewagen en de overige signalering in de omgeving. .......,4
2. De huidige
3. Onderzoek naar huidige
aktiewagens.
3.1 Inleiding
3.2 Herkenbaarheid en gedragseffecten van aktiewagens,
3.3 Het gebruik van andreasstrips
3.4 Onveiligheid in uitvoering, M. v.d. Nadort
3.5 Gesprekken met betrokkenen, Offis.,..,.
3.6
3.7
TNO/l,
t...
.........,.5
......5
............5
.........6
........6
............7
wegbeheerders.
aktiewagens
.......7
...,.9
Meningen kantonniers en
Concfusies uit het onderzoek naar de huidige
4.
5. Specifieke achtergronden van waarneming van de
aktiewagen....
5.1 Inleiding
5.2 Zichtlijnen en kijkafstanden voor verschillende bestuurders
5.3 Reactietijden, remweg en herkenbaarheidsafstand
5.4 Verlichting.....
5.5 Reflecterend materiaal ..
5.6 Kleur, vorm, afmeting en lay-out verkeersborden en signalering
5.7 Matrixsignaalgevers.....
5.8 Knipperlichten: lichtsterkte en knipperfrequentie in relatie tot de
oogbewegingen
5.9
Rem- en presentielichten: configuratie en
5.1 0 Plaats signalering in de omgeving
5.11 Auditieve
signalering.....
6. EvaluatÍe van de
aktiewagen...
.
intensiteit.
6.1 Inleiding
6.2 Eisen met betrekking tot de automobilist.,.
6.4 ldeevinding...
......15
....1 5
....15
..,,.....16
...16
.....1 6
.....16
....17
........17
..........17
......18
.
....
.. . ..1
9
........19
........20
....20
....20
.......22
7. Evaluatie ideeën, Conclusies en
Aanbevelingen
7.1 Inleiding
7.2 Evaluatie van de ideeën
7.3 Verbetering van de visuele uitvoering van de aktiewagen...
7.4 Toevoeging van detectie en waarschuwing aan de aktiewagen...
7 .5 Verbeteringsmogelijkheden van het hele systeem..
7.6 Conclusies en Aanbevelingen
8.
Bijlagen:
1 Brainstormsessie
2 ldeeën voor verbeteringen
3 Voorbeelden van elektronische systemen in het verkeer
4 Huidige aktiewagen
5 Analyse ongevallen met aktiewagens
6 Geraadpleegde literatuuur
....23
..'..23
,.."'...24
..........25
.........25
..",...26
...."'27
I
I
I
I
I
t
I
I
t
I
I
t
I
I
I
I
I
t
t
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
1.
Inleiding
t
I
I
I
I
I
t
I
t
I
t
I
t
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
t
I
I
t
Aktiewagens (ook wel pijlwagens genoemd, zie afbeelding bijlage 4) worden gebruikt om een
rijstrook af te sluiten voor verkeer bij werk aan de weg. Het blijkt dat deze wagens vaak
(ongeveer 70 x per jaad worden aangereden, een enkele maal met zeer ernstige of zelfs
dodelijke gevolgen.
In het verleden is de uituoering van de aktiewagen aangepast en zijn er maatregelen
(voorwaarschuwingen) ingevoerd om de automobilist bijtijds te waarschuwen voor de
afsluiting van de rijstrook. Een en ander wordt beschreven in de zogenaamde Richtlíinen
Maatregelen bij Werk ín Uítvoering deel I van Riikswaterstaat. Daarin wordt onder meer
geadviseerd zogenaamde andreasstroken toe te passen, Dit zijn kunststof strips waarvan er
drie, hondervijftig meter stroomopwaarts vóór de aktiewagen, op de af te sluiten rijstrook
worden gelegd om de aandacht van automobilisten die de voorwaarschuwingen kennelijk niet
hebben gezien of hebben genegeerd (anders waren ze al uit de betreffende rijstrook) 'wakker
te schudden'.
Hoewet deze andreasstroken een positief effect hebben op het verminderen van het aantaf
ongevallen, zijn er bezaren van kantonniers tegen het gebruik ervan. Deze bezwaren hebben
vooral te maken met het gevaar bij het neerleggen en weghalen van de stroken -waarbij ook al
tenminste één zeer ernstig ongeluk is gebeurd. Verder kunnen zij niet worden toegepast bij
een rijdende afzetting. De Adviesdienst Verkeer & Vervoer (AW) van Rijkswaterstaat heeft
daarom in het verleden opdracht gegeven aan het ingenieursbureau Columbus Engineering om
een aantal voorstellen te doen voor verbeteringen van de andreasstroken die de bezwaren van
de kantonniers zouden moeten ondervangen. Het innovatie-adviesbureau Offis (Drs. W.H.
Stenfert Kroese) is door Cofumus Engeneering ingeschakeld om hierbij te assisteren.
Niet lang na het afronden van het onderzoek naar de verbeterings-mogelijkheden van de
andreasstroken gaf dr. H. Kruysse (RU Leiden) een interview in de Volkskrant (18 - 9 - 1993)
waarin hij onderscheid maakt tussen automatísch, regelgestuurd en beredeneerd gedrag in het
verkeer. Naar aanleiding van dit artikel en een gesprek met Kruysse ontstond de gedachte dat
een andreasstrook wellicht ook om principiële redenen minder aantrekkelijk is. Het liikt wenselijk
bij het toedienen van stimuli aan weggebruikers uit te gaan van de "ingebakken"
(automatische of regelgestuurde) gedragspatronen. Door daar van uit te gaan kan wellicht een
gewenste en yoorspelbare reactie worden opgeroepen. Als een onbekend signaal wordt
toegediend, is het ook niet bekend hoe en wanneer de automobilist zal reageren.
De Adviesdienst Verkeer & Vervoer(AW) van Rijkswaterstaat heeft Offis vervolgens opdracht
gegeven om de mogelijkheden van deze alternatieve benadering -waarvoor meteen ook al
enkele concrete ideeën bestonden- te onderzoeken. Dit onderzoek is uitgevoerd in
samenwerking met het ergonomisch adviesbureau NOMOS (lr. Marieke Sonneveld) en bestaat
uit twee fasen.
In de eerste fase is getracht meer duidelijkheid te krijgen over de oorzaken en aanleidingen van
de ongevallen met de aktiewagens. Verder is gezocht naar een model voor het waarnemen en
handelen van de automobilist en naar de ergonomische achtergronden hiervan. Hiertoe zijn
literatuur en gegevens van ongevallen met aktiewagens bestudeerd, en zijn een aantal
t
I
gesprekken gevoerd met medewerkers van Rijkswaterstaat die dagelijks met aktiewagens
werken. In dit verslag is geen uitputtend, wetenschappelijk overzicht van de beschikbare
kennis op het gebied van visuele waarneming in het verkeer opgenomen. De benadering van
de problematiek is pragmatisch met als voornaamste doel het formuleren van uitgangspunten
voor het vinden van oplossingsrichtingen, Daarom zijn in dit verslag slechts die aspecten
genoemd die van belang zijn voor deze doelstelling.
De resultaten van deze informatiefase leiden tot een programma van eisen voor de aktiewagen.
Tijdens een bespreking op donderdag 28 juli zijn de uitkomsten van de literatuurstudie en dit
programma van eisen besproken met een aantal deskundigen. Aansluitend zijn tijdens deze
bijeenkomst ideeën gegenereerd voor mogelijke verbeteringen van de aktiewagen. Een kort
verslag van deze bijeenkomst is opgenomen in bijlage 1; de ideeën die bij deze vergadering zijn
geopperd zijn samen met de overige ideeën opgenomen in bijlage 2.
ln hoofdstuk 7 worden de ideeën geevalueerd en worden aanbevelingen gedaan voor
verbeteringen van de aktiewagen.
t
I
t
I
I
I
t
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
r
I
t
t
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
2,
De huidige aktiewagen
2.1
Inleiding
De aktiewagen is oorspronkelijk ontworpen als afbakening van rijstroken op de autosnelwegen
waar "zich langzaam verplaatsende werkzaamheden" worden uitgevoerd. Gebruik van de
aktiewagen was alleen bij daglicht toegestaan.
Vanaf 1984 is gebruik bij langdurige werkzaamheden en bij duisternis ook toegestaan, naar
aanleiding hiervan is de aktiewagen standaard voorzien van verlichte elementen en worden
aanbevelingen gedaan voor aanstraalverlichting.
2.2
Beschrijving aktiewagen
De beschrijving van de aktiewagen is overgenomen uit de " Richtlijnen Maatregelen bij werken
in uifuoering " uitgegeven door Rijkswaterstaat.
Een afbeelding van de aktiewagen is weergegeven in bijlage 4.
De richtlijnen luiden als volgt:
Het verkeerstechnische gedeelte van de aktiewagen omvat:
1. een witte, knipperende pijl
2, een RW-bord DZ (blauw, rond bord met witte pijl)
3. een rood-wit gestreept kader
ad.1
De kleurtemperatuur van het uitgestraalde witte licht dient tussen de 2500 en 3000 graden
Kelvin te liggen, uitgaande van de nominale lampspanning.
De luminantie (L in cd/m2) van de witte pijl dient bij daglicht 5500-6000 cd/m2 te bedragen,
en bij duisternis te worden gereduceerd tot 10olo váÍl de maximale luminantie.
De lichtsterkteverdeling dient zo te worden uitgevoerd dat op + of - 3 graden ten opzichte
van de hartlijn (lo) tenminste de halfwaarde wordt gehaald.
Het reduceren van de lichtsterkte van de witte pijl díent automatisch te geschieden, waarbij
volstaan kan worden met een trap. Het schakelmoment ligt bij een luchthelderheid
(achtergrond) van 400 cdlm2.
De pijl knippert met een aan/uit-frequentie van 1 .0/1.0 seconde.
Voor de afmetingen van het verlichte gedeelte van de píjl wordt verwezen naar Bijlage
1.
De richting van de pijl kan vanuit het trekkend voertuig worden gewijzigd.
ad.2.
Onder de verlichte pijl is een RW-bord DZ met een diameter van 1000 mm aangebracht.
De richting van de pijl op het RW-bord is altijd dezelfde als die van de verlichte pijl en kan
eveneens vanuit het trekkend voertuig worden gewijzigd.
t
I
I
ad.3
Voor de maaWoering van het kader wordt verwezen rraq'
naar urraYt
+
bijlage 4
I
Algemeen:
Allê elementen dienen te zijn uitgevoerd in retroreflecterend materiaal, minimaal klasse
volgens CIE-norm.
2.3
ll
I
I
I
De plaats van de aktiewagen en de overige signalering in de omgeving
De aktiewagen is sleóts een onderdeel van een totaal signaleringssyteem waarmee
automobilist gewezen.wordt op de werkzaamheden aan de weg, en waarbij hij geleid wordt
langs deze
de
werkplekken.
geleidebakens,
Overige elementen in het signaleringsysteem zijn: vooraankondigingsborden,
verkeerskegels en plaatselijke verlichting. Wanneer de rilbaan uit drie oÍ meer rÍstroken bestaat
is men verplicht een portaal over de weg te plaatsen, waarop met pijlen en rode
kruizen
aangegeven staat welke rijstroken afgesloten worder/zijn. Dit geldt ook voor drukke
tweebaanswegen. De afstand tussen aktiewagen en het eerste rode kruis moet minimaal 50
zijn.
In bijlage 5 worden de verkeerssituaties gêschetst waarin de aktiewagen en de
signalering worden
overige
toegepaí
m
I
t
I
I
I
I
I
I
I
t
I
t
4
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
t
t
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
r
I
I
I
I
I
I
I
I
I
3.
3.
Onderzoek naar huidige aktiewagens
í
Inleiding
r
Om inzicht te krijgen in het functioneren van de huidíge aktiewagens zijn de bestaande
onderzoeken hiernaar geinventariseerd. Dit zijn er slechts enkele en deze geven geen eenduidig
beeld van de problemen met de huidige aktiewagens. Daarom is dit onderdeel afgesloten met
een eigen onderzoek onder een aantal betrokkenen bij een ongeval met een aktiewagen, naar
de omstandigheden waaronder dit ongeval plaatsvond. Daarnaast is gesproken met een aantal
kantonniers en wegbeheerders.
3.2
Herkenbaarheid en gedragseffecten van aktiewagens, TNO/IZF
In 1989 is door het Instituut voor Zintuigfysiologie van TNO, in opdracht van Rijkswaterstaat,
onderzoek gedaan naar het effect van de uitmonstering van een aktiewagen op de
herkenbaarheid ervan. Tevens is onderzocht hoe het rijgedrag van automobilisten erdoor
wordt beïnvloed. Hierbij zijn vijf verschillende uitvoeringen met elkaar vergeleken:
type 0:
type l:
type ll:
type
lll:
type
lV:
Het rood/witte kader en het blauwe bord met pijl worden van binnenuit verlicht.
Op het kader zijn vier paarsgewijs alternerend knipperende gele lichten geplaatst.
Als type 0, maar uitgevoerd in retroreflecterend materiaal
Het rood/witte kader en het blauwe bord met pijl zijn uitgevoerd in retroreflecterend
materiaal en worden met behulp van aanstraalverlichting verlicht.
Op het kader zijn vier paarsgewijs alternerend knipperende gele lichten geplaatst.
De aktiewagen is tevens voorzien van een knipperende verlichte pijl
Op het kader zijn geen alternerend knipperende gele fichten geplaatst.
Niet bedoeld voor autosnelwegen.
De herkenbaarheid is gemeten in de vorm van herkenbaarheidsafstand, dat wil zeggen de
afstand waarop de richting van de pijl wordt herkend (de essentiële informatie). De minimaal
acceptabele herkenbaarheidsafstand is 450 m. Type lll blijkt 's nachts het meest herkenbaar
133 m): ook wanneer de wagen niet verlicht wordt door aanstraalverlichting, wordt een
herkenbaarheidsafstand van 471 m gehaald.
(1
Het rijgedrag is alleen onderzocht bij type ll en gpe lll bii een afzetting in de praktijk van de
linker rijstrook. Gemeten is op welke afstand voertuigen de linkerrijstrook hebben verlaten.
Overdag werd er geen significant verschil gevonden tussen de twee typen aktiewagens.
's Nachts reden er bij type lll 8,5o/o minder voertuigen binnen een afstand van 42A m op de
linkerrijstrook dan bij type ll. Bij beide aktiewagens werd 's nachts verder doorgereden op de
linkerrijstrook dan overdag. Hier werd geen verklaring voor gegeven.
Naar aanleiding van de resultaten wordt een aktiewagen met retroreflecterend materiaal en een
knipperende pijl voorgeschreven.
Het onderzoek gaat verder niet in op theoretische achtergronden en mogelijke andere
oplossingen om de automobilist te waarschuwen.
I
t
3.3
Het gebruik van andreasstrips
Om de kans op aanrijding van de aktiewagens te verkleinen worden tegenwoordig 3
andreasstrips los op de weg geplaatst, op 150 m voor de aktiewagen zeff, met een onderlinge
afstand van 5 m. Deze strips hebben een hoogte van ongeveer 3 cm, een breedte van ca. 23
cm, een lengte van ca. 2 m en zijn voorzien van reflectoren. De automobilist die te ver
doorrijdt voelt deze "oneffenheden" en wordt op deze manier door de andreasstrips
gewaarschuwd voor de naderende blokkade,
Uit onderzoek van VIA (Verkeersadvisering BV, Vugh$ blijkt dat de automobilisten goed
reageren op de aanwezigheid van de strips, aanbevolen wordt om de andreasstrips te blijven
toepassen bij werk in uitvoering. Wel wordt geadviseerd betere voorlichting hierover te geven,
aangezien een aantal automobilisten kennelijk de indruk hebben dat zij niet over de strips heen
kunnen rijden.
Uit de praktijk blijkt dat de strips zowel het aantal als de ernst van de ongevallen beperken.
Ook zijn er een aantal nadelen geconstateerd:
- Het plaatsen en weer weghalen van de andreasstrips wordt door de werknemers als risicovol
ervaren
- De andreasstrips blijven niet altijd op hun plaats liggen, maar verschuiven soms langzaam in
langs- en dwars-richting
- Sommige automobilisten hebben een sterke schrikreactie en reageren vervolgens niet
adequaat.
3.4
Onveiligheid in uiwoering, M. v.d. Nadort
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat is sinds medio 1993 gestart met de
herziening van de richtlijnen voor maatregelen bij werk in uitvoering op autosnelwegen. ln het
kader hiervan heeft M. v.d. Nadort aan de hand van een ongevallen analyse getracht een
objectief beeld te geven van de verkeersveiligheid bij wegwerkzaamheden, vooral met
betrekking tot aktiewagens.
Uit het onderzoek blijkt dat ongevallen tijdens werk in uitvoering onder andere
omstandigheden plaatsvinden dan in de normale situatie: de pieken liggen in andere maanden
en op andere tijdstippen. Dit is echter te wijten aan het feit dat er dan meer gewerkt wordt
dan anders, er kunnen dan ook geen conclusies uit getrokken worden ten aanzien van de
veiligheid bij werk in uituoering.
Specifíeke aspecten van ongevallen met aktiewagens zijn wel van belang voor meer inzicht:
- De oorzaak "onoplettendheid" en "niets gezien" komen relatief vaker voor dan bij andere
ongevallen (totaal 49o/o)
- Er komen relatief meer ongevallen bíj duisternis voor (totaal Z9o/o)
- Er zijn relatief meer vrachtwagens betrokken bij de ongevallen (totaal 32o/o)
- De gevolgen van het ongeval zijn relatief minder ernstig wanneer er andreasstrips zijn
geplaatst.
Hoewel de meeste passerende automobilisten uiteindelijk toch adequaat reageren, wordt uit
het onderzoek voorzichtig geconcludeerd dat de mate waarin de aktiewagen de aandacht
trekt en duidelijkheid verschaft omtrent de weg-situatie en de uit te voeren handelingen nog
verbeterd kan worden.
Aanbevolen wordt de aktiewagen beter te beveiligen en deze vorm van beveiliging ook als
verplichting in de richtlijnen op te nemen.
Daarnaast is het duidelijk dat er verder onderzoek nodig is om vast te stellen waarom
aktiewagens niet goed en niet op tijd waargenomen worden.
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
t
t
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
t
t
t
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
3.5
Gesprekken met betrokkenen, Offis
In het kader van dit onderzoek zijn 35 ongevallen met een aktiewagen geanalyseerd, aan de
hand van de gegevens van het proces verbaal. Van de 35 betrokkenen zijn 12 personen
bovendien bereid gevonden telefonisch een toelichting te geven op het ongeval (de overige
betrokkenen waren niet te bereiken). Het betrof zowel chauffeurs van personenwagens als van
vrachtwagens. In deze paragraaf zullen alleen de conclusies van dit onderzoek opgenomen
worden. Voor een uitgebreider overzicht van het onderzoek wordt verwezen naar bijlage 5.
3.5.1
Overzicht betrokkenen
- Meestal sprake van ervaren automobilisten, die meer dan 30.000 km per jaar afleggen.
- De automobilisten kennen de weg waarop het ongeval plaatsvond goed.
- De afzetting was de dag van het ongeval nieuw voor hen.
3.5.2
Overzicht externe omstandigheden tijdens het ongeval
- Uit de analyse is gebleken dat er geen verband bestaat tussen het ongeval en externe
factoren zoals verlichtingsniveau, type wegdek, weersomstandigheid. Deze factoren werden
ook niet als oorzaak aangevoerd door de bestuurders.
3.5.3
Overzicht oorzaken van het ongeval
- In de meeste gevallen (17) werd het ongeval veroorzaakt doordat de chauffeur de
aktiewagen te laat of in het geheel niet heeft waargenomen: zijn aandacht was bij iets
anders, hij was met iets anders bezig, of was te moe.
- In 4 gevallen werd het ongeval veroorzaakt door het Íeit dat de chauffeur de aktiewagen niet
kon zien, omdat het overige verkeer het zicht hierop belemmerde.
3.5.4
Opvallendheid en herkenbaarheid aktiewagens en overige signalering
De betrokkenen is ook gevraagd een beschrijving te geven van de bestaande aktiewagens. De
knipperende pijl en eventueel andere knipperlichten worden vaak als eerste elementen
genoemd. Opvallend is dat slechts 1 van de 12 bestuurders zich wist te herinneren dat de
wagen een rood-wit kader heeft, niemand beschreef het blauwe bord met pijl. Daarnaast was
het opmerkelijk dat de meeste ondervraagden spraken van de gele aanhangwagen met gele
opbouw, terwijl deze opbouw alleen aan de achterkant geel is. Ook personen die geen
aktiewagen aan hebben gereden noemen dit kenmerk het meest (zie bijlage 5).
De overige signalering wordt slecht onthouden, meestal weet men niet aan te geven wat er op
de overige borden staat vermeld. Wel weet men de rode kruizen te noemen die men boven de
rijstroken plaatst. 1 ondervraagde klaagde daarbij over het feit dat het niet altijd duidelijk is of
de pijl nu wel of niet aanstaat.
3.6
Meningen kantonniers en wegbeheerders
Als referentie voor de mening van de automobilisten zijn korte telefoongesprekken gevoerd
met een aantal medewerkers van Rijksruaterstaat die dagelijks met aktiewagens werken.
Hieronder een korte samenvatting van de reacties.
3.6.1
Fouten van automobilisten en indruk van de oorzaken van de ongelukken.
De meningen lopen soms iets uiteen, waarschijnlijk mede afhankelijk van de aard van de weg
(druk of juist rustig). Over een aantal zaken is men het eens:
Veel ongelukken hebben te maken met agressief rijgedrag van automobilisten die (te) laat
invoegen. Het betreft meestal personenauto's. Hun pogingen leiden er toe dat ze te hard
gaan rijden om nog snel in te halen, waardoor ze ineens met de aktiewagen worden
geconfronteerd. Het 'niets gezien' is dan vaak een smoesje. Volgens een van de respondenten
zijn het vooral de vertegenwoordigers en andere professionele 'kilometervreters' die dit soort
spelletjes spelen, (Dit strookt met de uitkomst van de enquête onder de 'slachtoffers'.)
Bij sommige deskundigen bestaat de indruk dat er meer problemen zijn in de linker rijstrook
(hier wordt harder gereden) dan in de rechter. Bij anderen is de indruk dat dit geen verschil
maakt.
's Nachts rijdt men harder, is de indruk, en er is dan een 'ander soort volk' op de weg, Men
moe of onder invloed van alcohol.
is
Ook wagens op de vluchtstrook (voorwaarschuwingen) worden aangereden, door
vrachtuvagens die vlak achter elkaar rijden waardoor de voorste de wagen aan het zicht van de
achterste onttrekt.
3.6.2
Eigen ervaringen met de aktiewagens, gewenste verbeteringen:
Men is vrij tevreden met de aktiewagens, althans noemt gêen specifieke problemen.
De meeste dienstkringen gebruiken andreasstroken en hebben de indruk dat dit een positief
effect heeft, althans op het aanrijden van de aktiewagen. Of dit andere ongelukken tot gevolg
heeft is niet uitgesloten, maar men is toch eerst begaan met de eigen veiligheid volgens één
respondent. Wel is iedereen het er mee eens dat het weghalen en ook wel het neerleggen van
de stroken zeer gevaarlijk
is.
Ook het aankoppelen van de aktiewagen wordt tot de gevaarlijkere onderdelen van het werk
gerekend. In principe doet men dit altijd met z'n tweeën, waarbij één persoon uitkijkt.
Men heeft zeer positieve ervaringen met matrixborden. Vooral als deze op afstand bedienbaar
zijn zodat men daar niet de weg voor hoeft over te steken.
3.6.3
Verder is gevraagd naar mogelijke verbeteringen van de maatregelen werk
in uitvoering.
Deze maatregelen worden wel gevolgd, voor zover mogelijk.
lets meer toelichting hier en daar zou geen kwaad kunnen. Het is bijvoorbeeld wenselijk nooit
vlak na een viaduct of dergelijke een afzetting te beginnen, altijd ervoor. ldem bij een bocht in
de weg. Afzettingen bij op- en afritten zijn het lastigste. Automobilisten hebben de neiging
deze te negeren, Hieraan zou in de richtfijnen Maatregefen Werk in Uitvoering deel 1 meer
aandacht kunnen worden besteed.
Sommige respondenten vragen zich af of er niet teveel borden e.d. worden geplaatst waardoor
de automobilist 'door de bomen het bos niet meer ziet'.
3.6.4
Suggesties en ideeën
Door de kantonniers zijn de volgende suggesties gedaan voor verbetering van de situatie:
-Standaard procedure: bekeuren (foto's maken) bij aktiewagen, dit werkt afschrikwekkend op
den duur.
-Aktiewagen verder terug zetten vanaf feitelÍjke werk vergroot de veiligheid van de
wegwerkers.
I
I
I
t
t
I
I
I
I
I
I
t
t
I
I
I
t
I
I
I
I
t
I
I
't
I
I
t
I
I
t
I
I
I
I
t
t
I
t
T
t
t
I
I
I
I
t
I
t
t
I
t
t
I
I
I
I
I
t
I
I
I
r
I
I
I
I
t
-Suggestie van 'alarm op de aktiewagen' wordt positief beoordeeld. Wel denkt men dat het
alarm permanent zal afgaan.
-Vervangen van nummerbord op de aktiewagen voor het wegrijden (in geval andere ophaalauto) zou niet verplicht moeten zijn, is gevaarlijk,
-Een postbus 51 spot over de aktiewagens zou kunnen helpen de automobilist bewust te
maken.
3.7
Conclusies
uit het onderzoek naar de huidige aktiewagens
De literatuur met betrekking tot de huidige aktiewagens betreft het evalueren van de huidige
uitvoeringen, maar gaat niet in op de eisen waar een aktiewagen aan zou moeten voldoen.
Men kan er dus geen aanbevelingen aan ontlenen met betrekking tot nieuwe ontwikkelingen
voor waarschuwingssystemen bij afgesloten rijstroken.
Zowel uit literatuur (Nadort) als uit de enquêtes gehouden onder de weggebruikers en
kantonniers kan worden geconstateerd dat de meeste ongelukken te maken hebben met
waarnemings- en herkenbaarheids-problemen van zowel de aktiewagen als de overige
voorsignalering, zij het dat de kantonniers vermoeden dat onverantwoordelijk rijgedrag ook
een grote rol speelt.
De problemen met betrekking tot het rijgedrag zullen moeilijk aan te pakken zijn met een
herontwerp van de aktiewagen. Verbeteringen lijken wel mogelijk wanneer het de problemen
met waarnemen en herkennen betreft. Met name het alarmeren van weggebruikers die niet
alert zijn, door een beter ontwerp van aktiewagen en voorsignalering en door een betere
toepassing ervan, kan in de toekomst het aantal ongelukken verminderen.
In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de theoretische achtergronden van het
waarnemen in het verkeer.
t
t
4.
Algemene achtergronden van gedrag en waarneming in het
verkeer
4.1
Inleiding
In dit hoofdstuk worden algemene aspecten van de waarneming door, en het gedrag van de
automobilist behandeld. Het doel van dit overzicht is heel pragmatisch: aanknopingspunten
uit de theorie en literatuur te bieden voor de ontwikkeling van verbeteringsmogelijkheden van
de aktiewagen. Uitputtend is het overzicht dus niet, de informatie is geselecteerd op grond
van de relevantie voor het doel.
4.2
Gedrag in het verkeer
Met betrekking tot het gedrag in het verkeer wordt in eerste instantie ingegaan op de
verschillende gedragsniveau's binnen de rijtaak, en op de manier waarop beslissingen binnen
de rijtaak tot stand komen.
4.2.1
Gedragsniveau's binnen de rijtaak
ïijdens het uitvoeren van de rijtaak worden de volgende gedragsniveau's onderscheiden;
- Strategisch niveau (knowledge based): bijvoorbeeld: beslissen hoe men van A naar B reist,
welk vervoermiddel men hiervoor gebruikt, etc.
Visuele waarneming speelt hierbij nauwlijks een rol.
- Manoeuvre niveau (rule based): bijvoorbeeld inhalen, passeren, oversteken, stoppen,
voorrang geven. etc.
Visuefe waarneming speelt hierbij een zeer belangrijke rol.
- Regel niveau (skill based): bijvoorbeeld: koershouden op de weg, schakelen, etc.
Visuele waarneming speelt hierbij een beperkte rol.
De eigenlijke rijtaak vindt dus voornamelijk op de laagste twee niveau's plaats, waarbij
vaardigheid en regels de belangrijkste rol spelen, en niet het denken.
4.2.2
Gedrag als resultaat van een informatievelwerkingsproces
Gedrag kenmerkt zich door een handeling (of het uitblijven ervan). De handeling is echter
slechts een onderdeel van een complex informatievenruerkingsproces. Dit totale proces omvat
de volgende fasen:
-Waarnemen: detecteren van een bepaald object.
-Herkennen/interpreteren: de aard en kenmerken van het object herkennen, de boodschap
begrijpen.
-Beslissen: een keuze maken voor een bepaalde handeling.
-Uitvoeren: de gemaakte keuze uitvoeren.
4.2.3
Verkeerd handelen en beïnvloeding van rijgedrag
Gedragsfouten in het verkeer kunnen in elke fase van bovengenoemd proces ontstaan:
Men kan iets niet hebben waargenomen, bijvoorbeefd door gebrek aan aandacht, oÍ omdat
men het object niet waar kon nemen (stond achter een boom, tegenlicht, etc).
Ook is het mogelijk het object verkeerd te interpreteren, bijvoorbeeld door een symbool
verkeerd te lezen, of doordat de boodschap onvoldoende duidelijk gesteld was.
10
I
I
l
I
I
I
l
I
I
I
I
I
I
t
I
t
I
I
I
I
I
I
t
t
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
r
I
I
I
I
r-
t
I
-I
I
I
II
I
t
I
-r
I
I
t
Ir
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
Na een geslaagde waarneming en interpretatie kan men door een verkeerde redenering toch
ïJJ'ffiïï:iffi:iii[ï;l*ï,ï'i,ï1Í nï';ï.:ï"Ï:;::;-
door een rood stop'icht te
Tot slot kan het voorkomen dat men wel de juiste beslissing neemt, maar deze verkeerd
uitvoert.
Gegeven de indeling in fasen van het informatieverwerkingsproces, is het van belang om vast
te itellen hoe dit zich verhoudt tot de verschillende gedragsniveau's zoals genoemd in
5 4.2.1. Het uitvoeren van de riitaak blijkt voornamelijk op de 'laagste' twee, niveau's plaats te
vinden. Op het laagste niveau worden geen 'als-dan" redeneringen uitgevoerd. Beinvloeding
van dit gedrag door informatie, voorlichting etc, is daarom niet effectief.
Op de laagst twee niveau's worden fouten gemaakt waar geen redeneringen aan vooraf
gingen, maar waar gebrek aan aandacht, verstrooidheid, gemoedstoestand en vermoeidheid
een rol spelen. Met andere woorden fouten waarvan men zich achteraf vaak afvraagt "hoe men
zo stom kon zijn om het te laten gebeuren". Tegen een aktiewagen aanrijden die midden op
de weg staat is bij uitstek een voorbeeld van een dergeliik ongeval.
Van belang zijn dan ook de eerste twee fasen van het inf ormatieverwerkende proces, namelijk
het waarnemen en interpreteren.
Met betrekking tot de aktiewagen lijkt de belangrijkste vraag dan ook: hoe kan de aandacht
van de automJbilist getrokken worden, zodat deze de boodschap ook daadwerkelijk
waaíneemt en interpreteert.
Fouten in de beslissingsÍase of uitvoêringsfase zullen waarschijnlijk zelden voorkomen en
moeilijk door het ontwerp van de aktiewagen voorkomen kunnen worden. Te denken valt aan
de automobilist die weet dat hij over 100 m een aktiewagen kan verwachten, maar toch zo
lang mogelijk door wil blilven rijden.
43
Waarnemen en interpreteren van objecten in het verkeer
Uit het voorgaande is gebleken dat het waarnemen van de aktiewagen en interpreteren van de
daarop aangegeven boodschap belangrÍjke factoren zijn bij het ontstaan van ongevallen met
aktiewagens. In dit deel zal het waaÍnêmen en inteÍpreterên nader beschouwd worden.
Uit onderzoek is gebleken dat de automobilist slechts 50 à 60% van zijn tijd besteedt aan het
waarnemen van riitaakÍelevante objecten. De Íesterende tijd wordt besteed aan niet-relevante
informatie zoals reklame-borden, landschap, interessante gebouwen, etc. Deze 40 à 50% kan
gezien worden als reserve-capaciteit, mocht het nodig zijn dan kan mên deze tijd ook
aanwenden om de verkeerssituatie te beoordelen. Er moeten dan wel voldoende (visuele)
prikkels aanwezig zijn om de bestuurder ook te overtuigên van de noodzaak om meer
aandacht te richten op de verkeersrelevante gegevens. De vraag is hoe men iemand hiervan
kan overtuigen, door middel van de verkeerstekens en signalering.
4.3.1
Fysiologie van hêt waarnemen
Om inzicht te krijgen in het waarnemingsproces tijdens het uitvoeren van de rijtaak, volgt hier
een korte algemene toelichting op het Íunctioneren van het menselijk oog.
-Foveale waarnemino
Het oog neemt de vluele informatie op met de retina (het netvlies). Lichtprikkels worden
omgezet in zenuwsignalen. Het gevoeligste deel van het oog bii daglichtniveau heet de fovea
11
(gele vlek). Het oog beweegt zich zodanig dat het aandachtspunt op de fovea wordt
geprojecteerd, zodat alle details waargenomen kunnen worden. Dit is de foveale waarneming.
De gevoeligheid van de fovea neemt af bij fage verlichtingscondities.
-Perifere waarneming
Naast de fovea bevindt zich de periferie van het netulies. Hoe verder een punt verwijderd is van
de fovea, hoe minder scherp dit waargenomen wordt. Bij lage verlichtingscondities is de
periferie echter gevoefiger dan de fovea. Er worden dan geen details waargenomen, en het
beeld wordt alleen in zwart-wit geïnterpreteerd.
In de periferie van het blikveld gelden andere regels voor waarneembaarheid dan in het midden
van het blikveld. Alleen helderheidsverschillen en beweging zullen dan de aandacht trekken.
-Oogbewegingen
Tijdens het waarnemen maakt het oog bewegingen om steeds een ander punt te kunnen
fixeren. Op deze manier wordt het blikveld gescand en worden details die relevant geacht
worden nader geanalyseerd. Het oog neemt alleen waar tijdens zo'n fixatie, tijdens de
beweging zelf wordt er geen informatie opgenomen. De ontbrekende informatie wordt
aangevuld, op grond van verwachtingen en ervaring, Dit betekent dat men eigenlijk een deel
van de tijd 'niets ziet". Bij het ontwerpen van wegsignalering moet men voorkomen dat deze
signalering op een dusdanige manier interfereert met deze oogbewegingen, dat essentiële
informatie verloren gaat.
De oogbewegingen zijn niet altijd bepalend voor de visuele sefectie van de waarnemer.
Voordat de oogbeweging plaatsvindt is vaak al vastgelegd waar deze zich op gaat richten. De
aandacht is dus al eerder op de plaats gericht dan de feitelijke oogbeweging, Daarnaast is het
richten van de ogen op iets in het perifere veld deels ook een automatische aktie, wat op zijn
beurt weer de aandacht stuurt. Het is ook mogelijk dat de visuele informatie verwerkt wordt
zonder dat een oogfixatie volgt, bijvoorbeeld wanneer er geen details aanwezig zijn die alleen
met het gevoelige deel van het oog verwerkt kunnen worden.
4.3.2
Objectgebonden factoren die het waarnemen beïnvloeden
Bij de waarneembaarheid van objecten in de omgeving worden de volgende factoren
-Zichtbaarheid van het object
De zichtbaarheid van een object is de eigenschap dat de aanwezigheid van een object
gedetecteerd kan worden door een normale waarnemer, wanneer deze zich volledig op de
waarnemingstaak kan concentreren, Een object is zichtbaar wanneer de sterkte van de
gepresenteerde prikkels de drempelwaarden net overschrijdt.
-Opvallendheid van het object
De opvallendheid van het object is de eigenschap dat de aanwezigheid van een object
gedetecteerd kan worden door een waarnemer die met verschillende neventaken bezig is, en
gestoord wordt door andere bronnen. Opvallendheid wordt bepaald door de mate waarin de
gepresenteerde prikkels de drempelwaarde ver overschrijden.
-Herkenbaarheid van het object
De herkenbaarheid van een object is de eigenschap dat de waarnemer de aard van het object
en de boodschap die het object overbrengt ook als zodanig begrijpt. Uiteraard speelt
12
t
I
I
I
I
t
r
I
I
I
I
I
I
t
onderscheiden:
bekendheid met het object hier een belangrijke rol. Ook de eenduidigheid van het object
van invloed op de herkenbaarheid.
I
I
I
I
I
is
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
r
I
r
I
t
I
I
t
r
t
t
I
t
Met betrekking tot de aktiewagen zullen met name de opvallendheid van het object en de
herkenbaarheid van belang zijn voor de effectiviteit van het signaal, aangezien de automobilist
bij uitstek niet bezig is met het geconcentreerd waarnemen van de aktiewagen. Dit betekent
dat men bij de uitvoering van de aktiewagen niet met minimaal onderscheidbare waarden moet
werken, maar juist met zo groot mogelijke prikkels, zonder de herkenbaarheid in het gedrang
te laten komen.
4.3.3
Persoonsgebonden factoren die het waarnemen beïnvloeden
Naast de bovengenoemde object- en omgevingsgebonden factoren wordt waarnemen
beïnvloed door verschillende persoons-gebonden factoren. Leeftijd, geslacht en de rijervaring
van de automobilist zijn bijvoorbeeld van invloed op zijn zichtvermogen en oogbewegingen.
Hieronder volgen enkele persoonsgebonden aspecten die van belang zijn voor een beter
begrip van het waarnemen in het verkeer.
-Top-down en bottom-up beïnvloeden van de waarneming
Een automobilist neemt niet automatisch alles wat opvallend is in zijn omgeving waar. Het feit
of iets wel of niet waargenomen wordt hangt in grote mate af van het feit of de bestuurder er
naar op zoek was, en of hij de informatie als relevant voor zijn rijtaak ervaart. Met andere
woorden, de automobilist selecteert wat hij wel en niet waar gaat nemen, op basis van
verwachtingspatronen, rijervaring, etc. Deze selectie vindt plaats voordat de eigenlijke
oogfixatie plaatsvindt. Een groot deel van deze voorselectie vindt dus plaats op grond van
informatie die in het perifere gebied wordt gesignaleerd. Dit wordt de preattentieve selectie
genoemd.
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
J
t
Een aktiewagen is bij uitstek iets wat men niet verwacht op de rijstrook, men zal dus niet snel
geneigd zijn hier actief naar te zoeken wanneer men de voorsignalering heeft gemist.
Om dit te doorbreken moet de aktiewagen dus zodanig ontworpen zijn dat hij ofwel
appelleert aan de bestaande verwachtingspatronen en op grond daarvan "automatisch"
waargenomen wordt, ofwel de bestuurder zodanig prikkelt dat deze wel moet kijken.
Zoals gesteld zal dit laatste alleen lukken wanneer de opvallendheid van het object wordt
bereikt met prikkels die in het perifere gebied effect hebben.
Een dergelijk beïnvloeden van waarnemingsgedrag door omgevingsgestuurde processen is een
bottom-u p gestu u rd waarnem ingsgedrag.
-Voorlichting en ervaring van de automobilist
Wanneer iets bekend is, wordt het ook sneller herkend en geïnterpreteerd. Voorlichting en
eenduidigheid kunnen de reactietijd dus gunstig beïnvloeden. Voorlichting en eenduidigheid
zullen echter niet in staat zijn om een slecht ontwerp uiteindelijk toch effectief te laten zijn.
Men mag er dus niet het zwaartepunt leggen. Wel is het van belang bij het uitwerken van
verbeteringen van de aktiewagen hiermee rekening te houden
4.3.4
Beihvloeding van waarnemingsgedrag
Hoewel de veruuachtingen van de weggebruiker een grote rol blijken te spelen tijdens het
waarnemen van objecten in de omgeving, lijkt het niet zinvol om waarneming tijdens de rijtaak
te verbeteren door de venruachtingspatronen van de automobilist te veranderen. Deze zijn
dusdanig " ingesleten " dat beïnvloeding weinig effect zal hebben, bovendien zal men in crisissituaties weer in de oude verwachtingspatronen vervallen.
Met andere woorden: gezien de oorzaken van de ongevallen met aktiewagens kan men
concluderen dat vermindering van het aantal ongevallen uitsluitend bereikt kan worden door
de aktiewagen zelf aan te passen, en niet door een beroep te doen op de verantwoordelijkheid
van de weggebruiker. Beter is het om te trachten het gewenste effect van de aktiewagen op
13
I
t
r
t
.l
I
I
r
I
I
t
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
T
t
I
I
I
I
I
5.
Specifieke achtergronden van waarneming van de aktiewagen
5.1
lnleiding
In het vorige hoofdstuk is een algemeen beeld geschetst van gedrag en waarneming in het
verkeer. ln dit hoofdstuk zullen aan de hand van de in het vorige hoofdstuk gestelde
uitgangspunten de verschillende aspecten van de aktiewagens behandeld worden. Zoveel
mogelijk is getracht de eisen en aanbevelingen op grond van bestaande richtlijnen en normen
te formuleren. Daar waar deze niet voorhanden zijn wordt dit duidelijk aangegeven, en wordt
indien relevant een eigen voorstel gedaan.
5.2
Zichtlijnen en kijkafstanden voor verschillende bestuurders
Om de aktiewagens en de overige signalering goed waar te kunnen nemen is het van belang
dat deze zo veel mogelijk in het blikveld van de bestuurder zijn geplaatst. Dit enerzijds om zo
veel mogelijk op te vallen, de kans hierop is tenslotte omgekeerd evenredig met de afstand van
het object tot het fixatiepunt, en anderzijds om te voorkomen dat overige deelnemers aan het
verkeer het zicht op de wegsignalering belemmeren.
Uit de literatuur is geen eenduidig beeld te verkrijgen van de feitelijke aÍmetingen van het
blikveld van een automobilist of vrachtwagenbestuurder. Wel zijn de volgende aspecten
bekend:
Er bestaat een groot verschif tussen het kijkgedrag van een ervaren en een onervaren
bestuurder. De eerste zal over het algemeen ver voor zich uit kijken en een rustig kijkgedrag
vertonen aangezien hij weinig objecten en details van dichtbij zal willen bekijken. De tweede
doet dit echter wel omdat er nog geen duidelijk gevoel is voor wat wel en wat niet relevant is,
de onervaren automobilist besteedt dus relatief meer tijd aan het bestuderen van details in zijn
direkte omgeving.
Daarnaast is het visuele veld dat door automobilisten wordt gebruikt snelheidsafhankelijk.
- fixatiepunt: over het algemeen kijkt de bestuurder recht vooruit, en fixeert met ontspannen
ogen de horizon (+ of - 2 a 3 graden in het horizontale vlak)
- bliklijnen in de bocht: in de bocht kijkt de bestuurder langs de raaklijn tussen hemzelf en de
binnenbocht. De hoek van deze lijn met de rechte kijkas geeft de automobilist een indicatie
voor de straal van de bocht. Dit betekent dat juist in de bocht de overige deelnemers aan het
verkeer een groot deel van het zicht op verkeerssignafen kunnen ontnemen.
Afmetingen van medeweggebruikers, vormgeving van de cabine en maten van de automobilist
zullen het blikveld verder beïnvloeden. Een en ander zal ingevuld moeten worden aan de hand
van concrete maten van weggebruikers, personenwagens en vrachtwagens.
Op grond van het bovenstaande valt in ieder geval te concluderen dat:
- de signalering op de aktiewagen voldoende hoogte moet hebben, enerzijds om te
voorkomen dat medeweggebruikers het zicht belemmeren, anderzijds om ook voor
vrachtwagenchauffeurs zichtbaar te zijn.
- de overige signafering zowel in de midden- als de rechterberm geplaatst moet zijn.
- bij bochten de signalering en aktiewagen altijd voor een bocht moeten worden geplaatst, en
niet erin of erna.
- de knipperende pijl van de aktiewagen zowel voor de laag-zittende bestuurder (pers.wagen),
als voor de hoogzittende vrachtwagenchauffeur goed zichtbaar moet zijn.
15
t
5.3
Reactietijden, remweg en herkenbaarheidsafstand
Zoals in het onderzoek van TNO/IZF is vermeld moet de aktiewagen minimaal van 450 m
afstand herkenba ar zíin. Deze afstand is vastgesteld op grond van eerder onderzoek waaruit is
gebleken dat een automobilist gemiddeld 6 à 9 seconden nodig heeft om waar te nemen, te
interpreteren en te beslissen en 3,5 à 4,5 seconden om vervolgens ook van rijstrook te
wisselen. In het ongunstigste geval heeft men dus 13,5 seconden nodig. Bij een snelheid van
120 km/uur leidt dit tot een afstand van 450 m,
Deze afstand zal tesamen met de aÍmetingen van de overige weggebruikers de minimafe
hoogte van de aktiewagens bepalen.
5.4
Verlichting
Uit onderzoek is gebleken dat een juiste verlichting van de weg een belangrijke factor is bij het
voorkomen van ongevallen. ln verkeerssituaties waar 's nachts de verlichting is verwijderd werd
een toename van het aantal ongevallen van 30% gemeten. Dit betekent dat men de
effectiviteit van de aktiewagen niet alleen vergroot door de aktiewagen zelf goed te verlichten,
maar door ook de omgeving van een tijdelijke verf ichting te voorzien. Dit wordt in de praktijk
dan ook toegepast.
Deze tijdelijke verlichting moet zodanig zijn aangebracht dat zij de automobilist een duidelijk
beeld verschaft over de af te leggen route, en geen vertekend beeld geeft van het verloop van
de weg. In de richtlijnen van Rijkswaterstaat wordt dit als belangrijk aandachtspunt
opgemerkt.
5.5
Reflecterend materiaal
Volgens de Richtlijnen voor Maatregelen bij Werken in Uitvoering, moeten alle verkeerstekens in
reflecterend materiaal klasse ll uitgevoerd zijn, een aanduiding voor toegepaste materialen met
de grootste reflectiefactor.
Uit onderzoek is gebleken dat dit ook daadwerkelijk van invloed is op het effectief
functioneren van de tekens. Deze eis moet dan ook gehandhaafd blijven voor de toe te passen
elementen op de aktiewagen.
5.6
Kleur, vorm, afmeting en lay-out verkeersborden en signalering
Kleur, vorm en fay-out van verkeerstekens zijn vastgelegd in NEN-norm 3381. Alle toe te
passen elementen op de aktiewagen dienen aan deze norm te voldoen.
Het blauwe RW bord met de witte pijl is volgens deze normen in de grootst mogelijke
uitvoering (diameter 1000 mm) aangebracht.
Eventuele tekst moet ook in vastgestelde lettertypes worden uitgevoerd, de norm geeft echter
geen richtlijn voor de relatie tussen letterhoogte en minimale herkenbaarheidsafstand in de
verkeerssituatie. Deze kan, indien gewenst, op grond van de algemene ergonomische
richtlijnen en onderzoek worden vastgestefd.
Met betrekking vorm, kleur en lay-out worden geen theoretische onderbouwingen gegeven
van de genoemde normen. In het kader van de herkenbaarheid en uniformiteit is het is aan te
raden de vormgeving en lay-out van de boodschap op de aktiewagen zo goed mogelijk aan te
laten sluiten op de bestaande normen.
I
I
I
l
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
|
r
I
I
t
t
I
I
I
I
I
I
I
I
)
16
I
I
I
I
I
I
t
t
I
r
r
I
I
I
.l
t
t
r
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
G
I
I
||
l
r
I
5.7
MatrixsignaalgeveÍs
Aangezien een groot deel van de boodschap, de knipperende pijl, is opgebouwd uit een
aantal lampen of uitgevoerd in matrix vorm, is het goed om na te gaan aan welke eisen een
dergelijke uitvoering moet voldoen om zowel op grote als korte afstand duidelijk
waarneembaar en herkenbaar te zijn.
Enkele ontwerpregels zij n
- Hoe hoger de resolutie, hoe beter de leesbaarheid.
- De punten moeten zo min mogelijk van het rasterpatroon afwijken.
- Het gebruik van contourlijnen is af te raden.
Het wordt aanbevolen om de ontwerpen van boodschappen in de vorm van matrixborden
altijd in de praktijk te toetsen op leesbaarheid,
:
5.8
Knipperlichten: lichtsterkte en knipperfrequentie in relatie tot de
oogbewegingen
ln de richtlijnen van Rijkswaterstaat wordt aanbevolen de aktiewagen uit te rusten met een
knipperende pijl. Deze aanbeveling sluit goed aan bij de bevinding dat intensiteitsverschillen in
het perifere gebied van het zichtveld zeer opvallend zijn.
De lichtsterkte van de toegepaste lichten moet zodanig zijn dat zij genoeg te onderscheiden
zijn van de omgeving, maar de bestuurder niet verblinden. De luminantie van de omgeving
speelt hierbij een rol, instelbaarheid van de lichtsterkte is dus gewenst, niet alleen voor het
verschil tussen dag en nacht, maar ook tussen de verschillende weersomstrandigheden
overdag.
Er zijn NEN-normen opgesteld voor verkeerslichten, deze gaan echter uit van een kleinere
afstand en lagere snefheden, aangezien verkeerslichten in een andere situatie worden geplaatst
dan op autosnelwegen. Wel worden in dezelfde norm richtlijnen gegeven voor pijfen en
kruizen op portalen die over de weg geplaatst zijn, om de afbakening van rijstroken aan te
geven. De lichtsterkten hiervan moeten overdag minimaal 500 cd bedragen en 's nachts
tussen de 100 en 300 cd. Deze richtlijnen zou men ook voor de lichten van de pijl kunnen
handhaven.
Aangezien de lichten van de pijl voor de bestuurders min of meer op ooghoogte zitten, is het
van belang extra aandacht aan het voorkomen van verblinding te geven. Het is niet bekend of
hier in de praktijk met de aktiewagens problemen optreden.
Bij het bepalen van de lichtsterkte van de pijl ontstaat er naast het spanningsveld tussen
opvalfendheid en verbfinding nog een ander conflict: te weten opvallendheid versus
herkenbaarheid. Wanneer de pijl teveel licht uitstraalt, zal dit de boodschap die overgedragen
wordt verstoren, het is niet meer duidelljk welke richting de pijl aangeeft. Aangezien deze
boodschap redelijk complex is, verdient het aanbeveling om de herkenbaarheid van de pijl
prioriteit te geven boven opvallendheid. Een en ander zou kunnen leiden tot de conclusie dat
opvallendheid van de boodschap en herkenbaarheid hiervan niet met een en hetzelfde middel
moeten worden nagestreefd.
Naast de lichtsterkte is met name de knipperfrequentie een belangrijk aspect. Om ook
daadwerkelijk effectief te zijn is het van belang dat de knipperfrequentie alarmerend is, en niet
op een verkeerde manier interfereert met de oogbewegingen van de bestuurder.
Een bestuurder fixeert zijn blik gemiddeld 2 à 3 keer per seconde tijdens het uitvoeren van de
rijtaak. Dit is afhankelijk van verschillende variabelen, de frequentie kan zowel bij grote
inspanning als bij een laag vigilantieniveau veel lager liggen. De blik is daarbij niet altijd gericht
op hetgene dat voor hem gebeurt, een groot deel van de tijd zal de bestuurder afgeleid zijn
door andere dan rijtaakgerichte informatie. Wanneer de knipperfrequentie te laag is, is de kans
17
I
t
groot dat de bestuurder net kijkt wanneer de fichten uit zíjn, en zijn blik alweer ergens anders
op gericht heeft wanneer de lichten weer aanspringen. De bestuurder mist daardoor niet alleen
de essentiëfe informatie, maar wordt ook niet gealarmeerd, omdat hij het knipperen zelf ook
niet waarneemt. Gezien de frequentie van de oogbewegingen lijkt de knipperfrequentie van
1.0/1.0 seconden, zoals de huidige aktiewagens hebben, te laag.
Ook wanneer de bestuurder de intensiteitsverschillen wel waarneemt, moet de
knipperfrequentie hem duidelijk maken dat er sprake is van een gevaarlijke situatie. Het is
bekend dat frequenties die dicht rondom de 'hartslag' van 120 slagen per minuut liggen ons
niet loslaten (house-beat en stoboscoopeffecten in disco's). Hiermee vergeleken is een
frequentie van 1.011.0 seconden wel erg laag, en is het mogelijk dat bestuurders hier niet op
reageren, of het onbewust negeren. De knipperfrequentie mag echter niet te hoog zijn
aangezien de bestuurder in het verkeer dan problemen heeft om de lichtbron te lokafiseren. In
de literatuur worden geen duidelijke uitspraken gevonden over knipperfrequenties waarbij dit
verschijnsel optreedt. Uit een onderzoek van het SWOV is bekend dat dit in ieder geval bij
flitslichten met een flítsduurvan 1 ms en een flitsinterval van ongeveer 0,1 seconde optreedt
(de frequentie die op politiewagens wordt toegepast).
5.9
Rem- en presentielichten: configuratie en intensiteit
Naar aanleiding van een bestaand idee van Offis om de aktiewagens te voorzien van een
systeem dat te dicht naderende auto's detecteert en door middel van een signaal, bijvoorbeeld
felle remlichten, de bestuurder waarschuwt voor de aanwezigheid van een stilstaand object op
de weg, zijn in het kader van dit onderzoek gegevens verzameld over de ergonomische
aspecten van remlichten.
Men is het er over eens dat men remlichten niet los mag zien van de overige achterlichten zoals
presentie en knipperlichten. Effectiviteit van remlichten heeft te maken met de configuratie van
het geheel en met de onderscheidbaarheid van elk van de elementen,
Er bestaat echter geen eenduidig antwoord op de vraag welke configuratie het beste is.
Amerikaanse onderzoeken melden goede resultaten met en derde remlicht, Europese
onderzoeken spreken dit weer tegen. Als mogelijke oorzaak hiervan wordt het feit genoemd
dat amerikaanse auto's over het algemeen alle fichten in één behuizing hebben geplaatst,
terwijl dit in europa niet het geval is. Voor een goede onderscheidbaarheid wordt een minimale
faterale afstand van 10 cm aanbevolen.
Mogelijke andere voordelen van een derde remlicht zijn:
- het derde remlicht is dichter bíj het normale fixatiepunt van de bestuurder geplaatst.
- men kan door de achterruit van de voorligger het remlicht van degene die daarvoor rijdt zien.
- de driehoeksconfiguratie maakt het makkelijker om de afstand in te schatten.
- de driehoeksconfiguratie vergroot attentiewaarde (rode driehoek = gevaar!).
- men verwisselt het derde remlicht niet gauw met de presentielichten.
Effectiviteit van remlichten wordt gemeten in reactietijden en met het feit of er sowieso
gereageerd wordt. Uit onderzoek blijkt dat een brede balk over de hele breedte van het
voertuig, ter hoogte van de presentielichten, op deze twee aspecten even effectief is als het
eerdergenoemde derde remlicht.
Wanneer men inderdaad remlichten als waarschuwingsteken wil gebruiken, dan zal de gekozen
oplossing zoveel mogelijk moeten lijken op de bestaande situaties in het verkeer. Nader
onderzoek in de praktijk moeten uitwijzen welke optie het beste functioneert:
-permanente presentielichten, remlichten alleen aan wanneer de bestuurder te dicht bij is.
-permanente remlichten
-geen permanente presentielichten, remlichten alleen aan wanneer de bestuurder te dicht bij
18
is.
I
I
l
t
I
l
r
t
I
I
I
t
l
I
I
I
r
J
J
I
I
I
r
I
l
!t
I
I
I
l
t
I
I
t
I
I
t
.t
t
l
I
I
t
r
Lichtsterkte en overige eigenschappen van de remlichten moeten uiteraard gelijk zijn aan de
gangbare uitvoering op de huidige wagens.
5.Í0
Plaats signalering in de omgeving
Aangezien de aktiewagen de aandacht van de (niet)alerte automobilist moet trekken, zijn de
opvallendheid en het " pop-out" effect van de uitvoering van essentieel belang. Deze aspecten
zijn onder andere afhankelijk van de omgeving waarin de aktiewagen is geplaatst. Kenmerken
van deze omgeving zijn: een snelweg met veel bewegende gekleurde elementen en wisselende
panorama's met veel details in verschillende kleuren. Wanneer de aktiewagen ook op deze
manier uitgevoerd wordt, dus met veef kleine kleurvfakken, zal in pfaats van een "pop-out"
effect een camouflage effect optreden.
Onderzocht moet worden in hoeverre men deze achtergrond juist kan gebruiken om het "popout" effect zo groot mogelijk te laten zijn. Dit kan dan richting geven aan het zoeken naar
nieuwe oplossingen voor de uitvoering van de aktiewagens. Te denken valt aan specifieke
patronen, kleuren, bewegingen, afmetingen, etc.
T
I
I
t
t
I
I
l
t
t
5.11
Auditieve signafering
Tot slot nog een opmerking over gefuid als middel om de aandacht van de automobilist te
trekken, Dit principe is bekend van sirene's van politie, brandweer e.d.
De vraag is of zoiets al dan niet in combinatie met het in S 5.9 aangeduide detectie-systeem
aan te bevelen is.
Anders dan bij de komst van de politieauto lijkt het hier enerzijds niet gewenst alle bestuurders
te 'afarmeren'. Anderzijds; een automobifist die schrikt voor de aktiewagen en plots uitwijkt
brengt ook de rest van het verkeer in gevaar. Vanuit dat oogpunt ís het juist wel wenselijk een
ieders aandacht op de aktiewagen plus wat daar in de buurt gebeurt te vestigen. Hoewel hier
op grond van dit onderzoek geen uitspraak over te doen is, bevelen wij aan dit
waarschuwingsmiddel in overweging te nemen. Verder onderzoek zal moeten uitwijzen of en
hoe dit kan worden toegepast.
t
I
I
I
,
I
I
r
r
I
I
t9
I
I
6.
Evaluatie van de aktiewagen
6.1
Inleiding
Er zijn twee belangengroepen van de aktiewagen aan te wijzen: de automobilisten en de
werkers aan de weg. Beide groepen stellen hun specifieke gebruikerseisen.
De eisen zijn alleen in de vorm van een "checklist" uitgewerkt. Aan de hand van deze
" checklist" zullen in dit hoofdstuk bij wijze van samenvatting de belangrijkste problemen met
de huidige aktiewagens aan de orde komen.
Zwakke maar ook sterke punten zullen behandeld worden aan de hand van de relevante
aspecten van het gedragsmodef: waarnemen, herkennen en interpreteren.
r
I
I
I
r
t
t
I
I
6.2
Eisen van de automobilist
6.2.1
Waarnemen van de aktiewagen
ten minste op een afstand van 450 door de automobilist waar te
Eis: De aktiewagen moet
nemen zijn.
.
Aandacht trekken, signalering
- De signalering is niet dringend genoeg, te lage knipperfrequentie, te trage afwisseling.
- Knipper- en zwaailichten zijn op zich goede aandachttrekkers.
r
Afstand
- De afstand tussen aktíewagen en voorsígnalering lijkt in sommige gevallen te kort voor de
bestuurder om goed te kunnen reageren.
.
Opstelling
- De opstelling ten opzichte van de weg belemmert soms een goede waarneming, zoals
plaatsing voor een bocht, na een tunnel of voor of na een afrit. De wagen is dan niet
conform de norm geplaatst.
- Medeweggebruikers kunnen het zicht op de aktiewagen befemmeren.
r
Contrast met omgeving
- De complexiteit en de veelheid van de vormen van de aktiewagen kunnen maken dat deze
wegvalt tegen de achtergrond,
.
Verlíchting
- De knipperende pijl heeft niet altijd de goede luminantie ten opzichte van de achtergrond.
- Tijdelijke verlichting blijft 's nachts en bij lage verlichtingsniveau's noodzakelijk.
.
Kleur, vorm en volume
- De toegepaste kleuren hebben te weinig een signaalfunctie.
- De knipperende pijl is beter herkenbaar wanneer hij is opgebouwd uit meerdere punten (dus
matrix in plaats van lampen).
t
t
I
I
I
:
t
t
l
.l
I
I
l
t
.l
t
I
t
I
t'
t
20
f
I
t
,l
I
I
I
l
t
I
I
I
t
r
I
t
I
il
l
r
t
r,
I
t
I
6.2.2
Interpreteren van de boodschap
Eis: de boodschap "deze rijstrook is afgezet, ga naar links (rechts)
of stop" moet eenduidig
binnen enkele seconden interpreteerbaar zijn.
e Inhoud van de boodschap
- De huidige boodschap is niet compleet, de factor "stop!", wanneer uitwijken onmogelijk
bliikt, is niet opgenomen.
- Het is niet duidelijk hoeveel afstand men nog heeft tot de aktíewagen (ook de voorsignalering draagt hier niet aan bij)
. Uniformiteit, eenduidigheid en eenvoud
- De boodschap 'ga naar links (rechts)" wordt twee keer vermeld op de aktiewagen:
knipperende pijl en blauw bord, Dit kan verwarrend of vertragend werken.
- Aangezien de boodschap zelf knippert met een frequentie van 1.0/1.0 sec, is met name bij
lage verlichtingsniveau's 50o/o van de tijd geen duidelijke boodschap aanwezig.
I
Symbolen
- Een schuine pijl sluit als symbool aan bij de bestaande verkeerssignalering.
- Er zijn op de aktiewagen geen duidelijke symbolen en kleuren aangebracht die "gevaar"
aangeven (bijvoorbeeld rode driehoek).
.
Voorlichting
- De automobilist moet door middel van bijvoorbeeld Postbus 51 spotjes voorgelicht worden
over het systeem van aktiewagen en voorwaarschuwing.
.
Aansluiting op verwachtingspatroon
- De huidíge aktiewagens sluiten niet aan op het gedrag van de deelnemers aan het verkeer, te
laat invoegen leidt tot een botsíng met de aktiewagen, er wordt niet aangemoedigd te
stoppen.
r Aansluiting op ingesleten
rijgedrag
- De huidige aktiewagen speelt niet in op het ingesleten gedrag van de bestuurder, maar
vraagt van deze teveel "denkwerk" om tot de juiste handeling over te gaan.
6.2.3
Veiligheid
t
Wens: wanneer een botsing onvermijdelijk is, moet de schade aan vervoermiddel en
aktiewagen zoveel mogelijk beperkt blijven.
T
r
I
r
t
iT
t
t
I
t
I
Constructie
- De huidige aktiewagen is vaak total loss na een aanrijding, ook de aanrijder lijdt zware
schade.
. Waarborgen
behoud van boodschap bij calamiteiten
- Wanneer de aktiewagen eenmaal is aangereden, wordt het overige verkeer door de schade
onvoldoende gewaarschuwd voor de gevaarlijke verkeerssituatie.
6.3
Eisen van de werkers aan de weg
-Verplaatsen van de aktiewagen
Eis: De aktiewagen moet
door de werkers aan de weg zonder gevaar te verplaatsen zijn.
21
il
3
t
-Plaatsen en installeren van de aktiewagen.
Eis: Eventuele instellingen (pijlrichting, luminantie van de knipperlichten, etc) moeten door de
werkers aan de weg zonder gevaar uit voeren zijn.
-Waarschuwingssignalen door de aktiewagen.
Eis: Wanneer een voertuig de aktiewagen te dicht nadert, moeten de werkers op tijd
gewaarschuwd worden voor het gevaar.
- Fysieke bescherming van de werkers aan de weg.
Eis: De wegversperríng moet de werkers beschermen tegen achterop komend verkeer.
-Weghalen van de aktiewagen.
Eis: De aktiewagen moet door de werkers aan de weg zonder gevaar weg
6.4
te halen zijn.
ldeevinding
De informatie uit de voorafgaande paragrafen is tijdens een bijeenkomst op 28 juli geëvalueerd
met een aantal deskundigen. Aansluitend zijn ideeën gegenereerd voor verbetering van de
aktiewagens. De ideeën zijn opgenomen in bíjlage 2. ln het vofgende hooÍdstuk worden de
ideeën geëvalueerd en conclusies uit het onderzoek getrokken.
3
.l
t
t
I
I
I
I
I
il
I
I
f
t
t
l
'l
t
I
r
)
I
T
J
t
t
l
3
t
22
I
I
'l
I
I
I
t
7.
I
I
7.1
r
l
I
t
f
r
T
Ii
Evaluatie ideeën, Conclusies en Aanbevelingen
Inleiding
Uit de literatuurstudie en de resultaten van de brainstormsessie is gebleken dat de veiligheid
rondom werk in uitvoering, zowel voor de automobilist als voor de werkers op het werkvak, op
verschillende niveau's verbeterd kan worden.
Enerzijds kunnen een aantal aspecten van de aktiewagen zelf verbeterd worden, de
aanbevelingen hiervoor variëren van eenvoudige maatregelen die op korte termijn uitgevoerd
kunnen worden, tot maatregelen die in eerste instantie nog aanvullend onderzoek vragen
Anderzijds kan men ook naar het gehele systeem van afzetting en voorwaarschuwing kijken.
Hiermee behaalt men waarschijnlijk meer effect dan met het aanpassen van alleen de
aktiewagen. Ook voor het gehele systeem zijn eenvoudige en compfexere oplossingen
aangedragen.
Daarnaast is het in beide gevallen raadzaam de (eventuele nieuwe) uitvoering van zowel
aktiewagen en voorwaarschuwing te allen tijde consequent door te voeren en de automobilist
goed voor te Iichten over zowel het systeem zelf als over de gevaren die hij en de werkers aan
de weg lopen.
r
I
r
I
r
I
r
Behalve het onderscheid tussen maatregelen die betrekking hebben op de aktíewagen en
maatregelen die betrekking hebben op het sysfeem is er nog een tweede onderscheid, namelijk
maatregelen die een verbetering van de zichtbaarheid, of interpretatie van het één en ander
bevorderen en maatregelen die beogen de aktiewagen of het syteem 'intelligenter' te maken.
Maatregelen van deze eerste categorie worden met enige regelmaat bedacht en doorgevoerd.
De aktiewagen van nu ziet er anders uit dan die van tien jaar geleden.
Het tweede, het toevoegen van 'intelligentie' aan de aktiewagen, was als idee vrij nieuw en
vormde mede de aanleiding voor dit onderzoek. Concreet was het idee om te dicht genaderde
auto's te detecteren en via een gericht 'stop' signaal in de vorm van extra felle rode
(rèm)lichten en eventueel een geluidsignaal tot hard remmen te bewegen. Het geluidsignaal is
daarbij tevens een waarschuwing voor degenen die zich nabij de aktiewagen bevinden. Deze
gedachte past in een trend van het 'toevoegen van intelligentie' in de vorm van meet- en
regeltechnieken aan apparaten en systemen.
t
t
t
t
I
Met het goedkoper en vooral betrouwbaarder worden van micro-elektronica, vooral van
sensors en signaalverwerking (dsp chips), worden deze technieken ook steeds vaker in het
verkeer toegepast. Deze trend is te zien bij de voertuigen zelf: nu al in zaken als abs, airbag en
elektronische ontsteking straks ook in radar en cruise control (zie bijlage 5).
Ook bij de regeling van het verkeer zelf: de weg wijzen naar vrije parkeerplaatsen,
automatische regeling van de snelheidsborden en stoplichten en dergelijke heeft de meet- en
regeltechniek allang zijn intrede gedaan.
Het is dan ook logisch deze techniek ook toe te passen in situaties waar er kansen op
vergissingen of fouten bestaan: De bestuurder krijgt een opdracht "verminder snelheid" of
"verander van rijstrook". Vervolgens kan gemeten worden: wordt de opdracht uitgevoerd? Zo
nee: geef opdracht opnieuw, of geef additionele / aanvullende informatie, een noodsignaal of
een straf (bekeuring). In de bijlage 5 worden een aantal voorbeelden hiervan beschreven.
I
I
I
T
t
J
I
23
In deze trend past ook het meten en regelen op en om de afzetting bij werk aan de weg. De
afzetting is een afwijking van het normale. Heeft de bestuurder de aanwijzingen begrepen?
Zoniet kan er dan op een of andere manier worden 'ingegrepen'?
Het mefen ('zit ie goed of niet') is een puur technische en financiële aangelegenheid. De vraag
is louter: Hoe kan zo goedkoop mogelíjk, nauwkeurig gemeten worden. ln de gesprekken met
technici over dit onderwerp is duidelijk geworden dat het detecteren in ieder geval technisch
geen probleem is.
De vorm en inhoud van het signaal
(het regelen) zijn echter zaken die een duidelijk
omschreven reactie op moeten roepen, daar kan maar niet 'zomaar' iets op verzonnen worden.
De signalen dienen overeen te stemmen met bestaande verwachtings- en reactiepatronen om
een zo hoog mogelijk 'rendement' te halen. In de eerste (onderzoeksXase van dit project is dit
als duidelijke conclusie naar voren gekomen. tn ieder geval moeten de signalen eenduidig en
begrijpelijk zijn en de juiste reactie oproepen.
ln dít project is vooral daarnaar gezocht: welke signalen of prikkefs kunnen we -na detectieafgeven die de automobilist begrijpt, en die daardoor de gewenste reactie (en welke reactie is
dat dan) oproepen.
Recapitulerend lag de nadruk in dit project op het vinden van verbeteringsmogelijkheden van
de aktiewagen door zowel het verbeteren van de visuele uitvoering ervan als door het
toevoegen van een ferug koppel í ngsmech an isme (detectie - signalering).
I
l
I
I
t
f
I
l
l
l
:Ii
C
r
I
I
7.2
]
Evaluatie van de ideeën
De waarde van de ideeën is afhankelijk van:
- de mate waarin zij de kans op een ongeval verminderen,
- technische realiseerbaarheid,
- geschatte kosten en praktische bruikbaarheid
Zoals hierboven al is gesteld is technische realíseerbaarheid geen probleem. Binnen het bestek
van dit project kon echter geen duidelijkheid over de kosfen van alle mogelijke toe te passen
technische systemen verkregen worden. Daarvoor is de materie te veelzijdig of zijn er teveel
toepasbare technieken die op hun merites en kosten beoordeeld zouden moeten worden.
Echter, gezien de al gerealiseerde meet-en regel toepassingen in vergelijkbare 'sferen', in het
verkeer en elders, is het zeer wel te venryachten dat er niet alleen technisch haalbare
oplossingen zijn, maar ook oplossingen die kosten effectief zijn, dus die ook in economische
zin haalbaar zijn.
Daarnaast is gekeken naar de praktische toepasbaarheid. Verbeteringen mogen niet al te veel
tijd en inspanning vergen of omslachtig zijn in gebruik. Dit is bijvoorbeeld juist een van de
bezwaren tegen de andreasstroken die weliswaar een positief effect hebben maar omslachtig
en gevaarlijk zijn bij het neerleggen en (vooral) bij het weer weghalen.
Aangezien de kosten een belangrijk criterium zijn, in verhouding tot de te verwachten
vermindering van de kans op ongelukken, zal dit bij een eventueel vervolgproject onderbouwd
dienen te worden. In paragraaf 8.6 komt dit nog aan de orde.
Het eerst genoemde criterium, de te verwachten effectiviteit, is daarom mísschien wel het
belangrijkste. Duidelijk zal zijn dat over de effectiviteit van iets dat nog nooit is toegepast op
voorhand niets met zekerheid gezegd kan worden. Tijdens de evaluatie zijn de ideeën daarom
op basis van een subjectief oordeel van de onderzoekers, gebaseerd op de in het kader van
24
I
I
r
t
T
I
I
t
I
T
,t
t
I
t
J
r
t
I
f
r
I
I
I
T
t
deel I opgedane kennis en het oordeel van de deelnemers aan de brainstormsessie, verdeeld in
meer of mínder kansrijk. De beste ideeën zijn vervolgens weer verdeeld naar verbeteringen van
de visuele uiWoering, die over het algemeen gemakkefijk te realiseren zijn, en verbeteringen in
de vorm van een terugkoppelingsmechanisme waar nog aanvullend technisch onderzoek voor
nodig zal zijn. Deze twee soorten verbeteringen zijn hieronder in paragr aaf 7 .3 en 7 .4
uitgewerkt en toegelicht.
Enkele waardevol geachte ideeën op het niveau van het gehele systeem zijn gesefecteerd en
toegef icht in paragraaf 7.5.
I
,n
,l
f
I
I
I
I
J
I
I
I
t
l
I
r
I
I
,I
I
T
I
t
I
ir
I
7.3
Verbetering van de visuele uitvoering van de aktiewagen
De opvailendheid van de aktiewagen is te verbeteren door de volgende maatregelen:
.
Kleur en vorm van het kader veranderen (effen geel kader)
Geel wordt geassocieerd met "opletten", met werk aan de weg, met gevaar en met het
tijdelijke karakter van de signalering. Ook bleek bij respondenten de kleur geel spontaan het
meest genoemde kenmerk van de aktiewagen. Dit kan worden uitgebuit door het kader van
de aktiewagen signaal en klasse ll reflecterend geel te maken.
De vorm van het frame zou een andere vorm dan rechthoekig kunnen zijn, vooral om
verwarring met overige elementen (zoals vrachtauto's) op de weg te vermijden. Een effen kader
is rustiger en bevordert het herkennen van de boodschap.
. Knipperfrequentie aanpassen
De frequentie 1 sec aan / 1 sec uit is om twee redenen niet goed. In de eerste plaats is het
geen alarmerende maar eerder een geruststellende frequentie. Ten tweede is de boodschap in
5Ao/o van de tijd niet verlicht. Het is beter een iets snellere knipperfrequentie van bijvoorbeeld 2
knipperingen per seconde toe te passen, waarbij mogelijkenruijs de pijl langer aan, dan uit is
en/oÍ waarbij het licht bovendien niet helemaal uit gaat maar gedimd wordt.
o Plaatsing van een licht of matrixbord op een mast hoog boven de aktiewagen, zodat deze al
van een grotere afstand af te zien is.
Het zicht op de aktiewagen wordt nogal eens belemmerd door verkeer dat voor de
automobilist rijdt. Wanneer de voorligger uiteindelijk invoegt wordt de automobilist erachter
verrast door de aanwezigheid van de aktiewagen. Een hoog geplaatst signaal moet voorkomen
dat het zicht op de aktiewagen wordt belemmerd. De juiste hoogte is waarschrlnlijk gelijk aan
de hoogte van de huidige portalen, dit zal in de praktijk getest moeten worden.
Dit zijn eenvoudige maatregelen waarbij de huidige aktiewagens slechts aangepast hoeven te
worden. Suggesties voor verbeteringen zijn gevisualiseerd in een ontwerpschets in
hoofdstuk 8.
7.4
Toevoeging van detedie en waarschuwing aan de aktiewagen
In paragraaÍ
7 .1 is al besproken dat een systeem van defecil'een -waarschuwing de tweede
verbeteringsmogelijkheid is. De vraag is alleen welke vorm van detectie het voordeligste is en
welke vormen van 'stimuli' het beste aan de automobilist kunnen worden 'toegediend':
Tactiele (zoals de andreasstrook), auditieve of visuele.
25
t
3
Afle criteria in aanmerking nemende lijkt een combinatie van de visuele waarschuwing (rode
lichten en/of STOP) met een auditief signaal (bijvoorbeeld zoals dat ook wordt toegepast bij
achteruit rijdende vrachtwagens) voor verdere uitwerking in aanmerking te komen.
De -als gevolg van de detectie- oplichtende rode lichten in een 'remlichtconfiguratie' roepen
een rem-reflex oo.
Door het geluid wordt niet alleen de automobilist maar worden ook de kantonniers
gewaarschuwd, en wellicht ook andere weggebuikers van wie enige extra aandacht in verband
met de manoevres van de auto 'die bijna botst' gewenst is. Het optimale volume van het
geluid dient nader te worden onderzocht.
I
I
t
I
I
I
D
Toevoeging van een dergelijk systeem aan de aktiewagen laat het gebruik van andere middelen
-zoals andreasstrroken- onverlet. Voordeel van dit systeem is echter dat het vast op de
aktiewagen is bevestigd en niet apart hoeft te worden geïnstalleerd.
T
T
7.5
I
a
Verbeteringismogelijkheden van het hele systeem
Op korte termijn kan het gehele systeem van wegafzetting en voorsignalering verbeterd
worden door de volgende maatregelen:
. zorgen dat het zicht op de voorsignalering niet belemmerd
wordt door het overige verkeer,
door de voorsignalering zodanig te plaatsen dat alle automobilisten zicht hebben op de
borden. Dus zowel links als rechts plaatsen, nooit na een bocht of tunnel, etc. en zorgen voor
naleving van de betreffende richtlijnen
o zorgen dat de boodschap beter gestruktureerd
wordt en afgestemd wordt op de
verwachtingen van de weggebruiker. Hiervoor is het nodig de boodschap helder te formuleren,
en de verschillende elementen zo goed mogelijk deze boodschap over te laten brengen. De
boodschap moet volledig zijn en mag geen overbodige elementen bevatten.
r
lnformeer de automobilist beter, door middel van een voorlichtingscampagne, over de
maatregelen bij werk aan de weg, en met name over het nut hiervan, namelijk de veiligheid van
de werknemers. Ongewvijfeld zullen veel automobilisten de afzetting uitsluitend als een
belemmering voor zichzelf eruaren. De verwachting is dat een beter bewust zijn van het nut
van de afzetting ook een beter gedrag tot gevolgzal hebben.
. Voorlichting
-en/of regels- over het juiste ritsgedrag bij de afzetting komen de veiligheid ten
goede.
Ten minste een deel van de ongevallen met en/of bij aktiewagens schijnt -zo bleek uit diverse
gevoerde gesprekken- gevolg te zijn van onjuist invoeg-gedrag ('snel nog enkele auto's willen
inhalen') en daaruit voortvfoeiende conflícten van automobifisten onderling. De ANWB
adviseert naast elkaar te blijven rijden tot het aktiepunt en daar, 'om en om', in te voegen.
Naar verluidt zijn er in Duitsland wel officiële regels met betrekking tot de wijze van invoegen
bij een aktiwagen. Dergelijke regels zouden ook hier een bijdrage kunnen leveren aan de
veiligheid.
n
t
I
3
r
D
I
I
r
I
I
J
I
)
r
T
I
J
26
Í
I
I
t
I
I
l,
I
2
I
T
I
t
T
f
;
t
I
I
I
t
I
I
I
I
I
J
t
T
I
I
r
Maatregefen op systeemniveau zouden tot doel moeten hebben langzaam en veilig rijgedrag
te bevorderen.
- snel rijden oncomfortabel te maken (ribbels)
- de te hoge snelheid "visualiseren" (borden, fuikgevoel)
- de gewenste snelheid aangeven door knipperlichten op bakens, meerijdende objecten, etc.
Het uitwerken van bovengenoemde suggesties tot concrete voorstellen valt buiten de context
van dit projekt, en wordt daarom in dit verslag niet verder behandeld. Wellicht zijn deze
suggesties bruikbaar bij de herziening van de betreffende maatregelen.
7.6
Conclusies en Aanbevelingen
De visuele en overige elementen van een aktiewagen moeten bevorderen dat het waarnemen,
herkennen en ínterpreteren door de weggebruikers zo vroeg mogelijk en binnen een zo kort
mogelijke tijd, liefst in één oogopslag, plaatsvinden.
Weliswaar heeft 99o/o van de passerende automobilisten geen problemen met het waarnemen,
herkennen, interpreteren en handelen; voor de 1o/o die om wefke reden dan ook de
aktiewagen te laat waarneemt is het wenselijk dat de kans op ongelukken wordt verkleind
door het opfrma{íseren van de al genoemde trits "waarnemen, herkennen, interpreteren".
Voor wat betreft de aktiewagen zelf zijn er uit het onderzoek twee verbeteringsrichtingen naar
voren gekomen om dit doel te bereiken: de wsuele uituoering van de aktiewagen en een
defecfre en waarschuwingssyteern voor voertuigen die te dicht naderen. Deze mogelijkheden
zijn besproken in paragraaf 7 .3 en 7 .4.
Voor wat betreft de overige adviezen die uit het onderzoek resulteerden, líjkt invoeríng van de
in paragraat 7.5 genoemde invoeg-regel nadere bestudering waard.
Veel argumenten pro en contra de diverse opties zijn de revue gepasseerd.
In feite is het oorspronklijke idee dat de aanleiding vormde voor dit onderzoek - de 'detectie en
waarschuwing'- betrekkelijk ongewijzigd gebleven en zijn de voorstellen voor verbetering van
de visuele uitvoering daar als extra bijgekomen. Uit het onderzoek is verder naar voren
gekomen dat een dergelijk terugkoppelingsmechanisme een wezenlijke verbetering kan
vormen, maar dat alleen een praktijktest de waarde ervan kan uitwijzen.
Van de ideeën die voor realisatie in aanmerking komen dient de beste technische uitvoering te
worden vastgesteld. Bruikbare technieken, middelen en materialen dienen te worden
geÏnventariseerd, de ideeën dienen te worden uitgewerkt tot een ontwerp waarbij de vragen
die bij de ideeschets -hoofdstuk 8- worden genoemd, dienen te worden beantwoord. Een
juiste sefectie van vooral de elektronica (detectie, meet en regel elektronica en aansturing van
de waarschuwingslichten en geluidsignalen) is van belang. Te dure of slecht werkende
systemen beïnvloeden het eindoordeel over verdere implementatie in ongunstige zin,
Daarna kan van dit ontwerp een proefmodel worden gebouwd. Een goed opgezette
praktijktest daarmee kan uitwijzen of met deze verbeteringen inderdaad een vermindering van
de kans op ongevallen wordt bereikt.
Aanbeveling is dan ook het ontwerp uit te werken, een proefmodel te bouwen, de testopzet
uit te werken, en de test uit te voeren om aan de hand van de testresultaten over het vervolg
te besfissen.
t
I
G
27
8.
I
J
I
ldeeschets aktiewagen
I
,t
In de bijgaande schets, en de schets op de voorpagina, zijn enkele van de ideeën voor
verbetering van de aktiewagen gecombineerd.
I
I
Het betreft hier nadrukkelijk geen ontwerp, maar idee-schetsen. Daarom worden hieronder bij
de beschrijving van de geschetste ideeën ook enkele van de belangrijkste elementen genoemd
die nog moeten worden onderzocht of vastgesteld om tot een ontwerp te komen,
il
De getoonde ideeën zijn:
C
Het detectiesysteem (laser, radar, infra rood, ultra-soon of anderszins)
-Type technologie. plaatsing op de aktiewagen richtings- en afstandgevoeligheid,
I
I
bedrijfszekerheid, nader te onderzoeken.
De rode lichten die door het detectiesysteem worden geactiveerd.
-Vorm, configuratie en technische uitvoering nader te onderzoeken.
Geluidsignaal dat door de detectie wordt aangestuurd.
-Type geluidbron, volume en toonhoogte van het geluid nader te onderzoeken.
Het fluorescerende / reflecterende gele kader
-Exacte kleur(en), vorm en afmetingen van het kader, al of niet aanbrengen van een
(strepen)patroon nader te onderzoeken.
De kipperende pijl geïntegreerd met bord RW .,..
-Afmetingen van het bord en de knipperende pijl, aantal en afmetingen van de lichtpunten en
knipperf requentie nader te onderzoeken.
Het matrixbord met rode kruis op de uitschuifbare mast
-Boodschap op het matrixbord (kruis enlof pijl) afmetingen en hoogte nader te bepalen evanals
techn ische uitvoering.
Bij realisatie van enkele of meer van deze ideeën dient tevens aan technische aspecten als de
elektrische voeding aandacht te worden besteed.
t
t
il
I
I
I
I
I
I
I
I
I
r
J
I
il
I
I
I
28
t
l,
I
I
I
Bijlage
i
I
I
I
t
I
I
I
t
t
I
I
I
t
I
I
r
I
I
I
I
t
I
I
I
I
Opzet brainstormsessie
Om met deskundigen uit verschillende vakgebieden ideeën voor oplossingen te genereren
een brainstormsessie georganiseerd.
Í.
Programma
Het programma van de brainstormsessie was als volgt:
14.00
14.05
14.20
14.50
15.00
lntroductiedeelnemers
Inleiding, toelichting op doel van de bijeenkomst
Bespreken deel 1 van het rapport
Afronden en samenvatten conclusies over deel 1
Vrij brainstormen in 2groepen
1
5.20
pauze
1
5.30
Brainstormen aan de hand van 10 concrete vragen, in 2 groepen
ideeën
16.30 Rapportage en evaluatie
17.00 Einde.
2.
Deelnemerc
De volgende personen hebben deelgenomen aan de brainstormsessie:
Steyvers
Frank
Verkeerskundig Studie Centrum, Groningen
Marianne Hasenzieker
Rijk
Johan de Bruin
Jan Boone
Michel Kusters
Peter de
Marieke
Sonnevefd
Wim Stenfert
Kroese
;::lJïïy,,ï:::'':ilff':'l:f.'zoek
Produkt Partners, DelÍt
Centrum voor Micro Eletronica, Veenendaal
AW,
Rijkswaterstaat
AyV, Rijkswaterstaat
Nomos, Rotterdam
Offis, Rotterdam
Daarnaast is rapport deel 1 ter beoordeling naar Simone Akerboom van de Rijksuniversiteit
Leiden, Faculteit der Sociale wetenschappen gestuurd.
3.
Resultaten
Het commentaar van de deelnemers over deel 1 van het rapport is direct in het eindrapport
venruerkt. De ideeën voor verbetering van de aktiewagen en aanvullend commentaar zijn
opgenomen in bijlage 2.
I
I
t
t
I
I
is
31
I
t
Bijlage 2
ldeeën voor verbeteringen
2.1
Inleiding
fn deze bijlage worden de ideeën voor mogelijke oplossingsrichtingen geinventariseerd. De
ideeën zijn ontstaan tijdens een brainstormsessie gehouden op do 28 juli in Amersfoort (zie
bijlage 1), en zijn aangevuld met eigen ideeën en ideeën die tijdens het projekt uit gesprekken
met deskundigen en betrokkenen zijn voortgekomen. In deze bijlage is gestreefd naar een
volledig verslag van alle ideeën, de ideeën zijn rijp en groen doorelkaar opgenomen. Het kan
dus voorkomen dat ideeën onderling strijdig zijn of strijdig zijn met het huidige beleid. De
ideeën worden niet allemaal apart besproken; een selectie van de meest bruikbare ideeën is
gepresenteerd in hoofdstuk 7.
Zowel tijdens de brainstormsessie als tijdens de andere gesprekken ontstonden er ideeën voor
verbetering van de aktiewagen en ideeën voor verbetering van het gehele afzettingsysteem.
De ideeën zijn daarom als volgt ingedeefd:
- ideeën met betrekking tot de aktiewagen zelf
- ideeën die te maken hebben met het hele waarschuwingssysteem.
Binnen deze twee clusters zijn de ideeën gerubriceerd naar de verschillende aspecten van het
informatieverwerkingsmodel zoals behandeld in hoofdstuk 4.
- waarnemen
- herkennen en interpreteren
- handelen
Met betrekking tot de aktiewagen zelf is een extra rubriek .Noodsignalering" opgenomen, waar
ingegaan wordt op de ideeën om diegenen die tot het laatst niet reageren op de situatie
alsnog wakker te schudden en de juiste handefing te laten uitvoeren, Aangezien een aantal
ideeën voor verschillende effecten geschikt is, zal dit onder verschillende rubrieken genoemd
worden.
lndien relevant zijn per idee ook de kritische kanttekeningen van de deelnemers aan de
brainstorm opgenomen.
I
I
I
I
t
I
I
I
I
t
I
I
I
I
t
I
I
I
t
I
2.2.
ldeeën met betrekking tot de aktiewagen.
Waarnemen:
. Maak gebruik van het "apparent motion"
principe
- 2 of 3 pijlen die vlak na elkaar knipperen:
- diagonaal geplaatst
- horizontaal geplaatst, dit versterkt de richting die de pijl aangeeft
- Vertikaal geplaatst: dit versterkt de locatie van de aktiewagen
.
De knipperfrequentie moet aangepast worden, mogelijkheden onderzoeken.
- De pijl moet niet aan/uit maar feller/mider fel knipperen, zodat hij wel altijd zichtbaar
blijft.
- De frequentie moet hoger liggen dan 1 sec aan / 1 sec uit.
32
t
t
r
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
rI
I
t
I
I
I
I
t
I
.
De aktiewagen moet wat lichtsteÍkte betreft voldoende contÍasteren met de omgeving (mag
niet verblinden, mag niet wegvallen tegen achtergrond).
- Automatische tÍaploze lichtsterkteregeling (met behulp van lichtsensors).
Commentaar: Een traploze regeling levert een aantal problemen op: de lichtsterkte is
niet overal op een trajekt gelijk, en het is duur.
- Kleur van de pill zo opvallend mogelijk (geel, blauw. wit?)
.
Zorg dat het zicht op de aktiewagen niet belemmerd wordt door het overige verkeer:
- Plaats een uitschuifbare mast op de aktiewagen met lampen hoog erboven (zo hoog
als matrixborden) zodat hij eerder wordt gezien.
-ldem maar dan mêt een matrixbórd mêt êen rood kruis of een matrixbord dat
aÍwisselend een witte pijl en een rood kruis laat zien; of een witte pijl en alleen een rood kruis
na detectie van een voeduig op korte afstand.
.
Plaats flitslichten op de aktiewagen.
Commentaar: Ílitslichten zijn een probleem, omdat de fabrikanten niet altijd de juiste
lichtsteÍkte op kunnen geven, en men dus geen duidelijke controle hierover heeft.
- Bundel het licht zodanig dat dit van veraf als fel wordt ervaren maar van dichtbii niet.
t
I
I
t
I
I
I
I
I
.
Plaats een zender op aktiewagen, die een radiosignaal uitzendt.
.
De aktiewagen moet helderder de boodschap overbrengen
I
I
rr
I
.
I
t
I
-
I
t
I
I
I
Herkennen en antelpÍeteÍen:
o De aktiewagen moet minder details bevatten
- Effen stukken, zo groot mogelijk toepassen
- Integreer het blauwe bord (RV 16) met de knipperende pijl
- Het oog is het gevoeligst voor geel, dit is ook een goede waarsóuwingskleur: meer
toepassenl
- De boodschap 'stopl' moet aan de aktiewagen toegevoegd worden, wanneer de
automobilist te dichtbij is.
- De boodschap 'doodlopende weg" moet aan de aktiewagen worden toegevoegd.
- Het tijdelijke karakter benadrukken: zwart op geel toepassen.
.
De vorm van het kader van de aktiewagen moet duidelijk afwijken van vormen van overtge
verkeersdeelnemers (vrachtwagens).
- Plaats op het kader een grote driehoek (eventueel met inklapbare punten, ter
beveiliging bij aanrijding).
- Maak het kader geel in plaats van rood^^/it gestreept.
- De reíerentie met de weg moet duidelijk zijn, dit benadrukt ook het stilstaan.
oodsignaal en noodmaatregelen:
Zorg bi toepassing van de noodmaatregel dat de aandaót van de automobilist meteen naar
voren is gericht, dáár bevindt zich de inÍormatie over wat te doen.
o De boodschap 'stop!
'
duidelijk over laten komen.
- Plaats rode lampen in driehoekconfiguratie, analoog aan Íemlichten, in het Írame van
de aktiewagen.
33
.
Wakker schudden loskoppelen van informatie-overdracht . Door het wakkerschudden te
bewerkstelligen met geluid of gevoel (andreasstrips) en de informatie-overdracht visueel te
doen.
r
lntroduceer een detectiesysteem om automobilisten die te dichtbij komen afzonderlijk te
kunnen waarschuwen (sensor op aktiewagen of in de berm).
- Laag geplaatst flitslicht
- Zichtbare laserstraal horizontaal boven de weg
- Gerichte geluidsbron
- Sirene of bel in de berm plaatsen, een eind voor de aktiewagen
- Waarschuwingssignaal van een vrachtauto die achteruit rijdt toepassen
- Waterstraal vanuit de aktiewagen
- uiets" afvuren op de automobilist
- Zender op aktiewagen, die een radiosignaal uitzendt
- Laat na detectie van een te dicht naderend voertuig de pijl op de aktiewagen
afwisselen met een groot rood kruis.
r Pas een getrapte signalering
toe die steeds heviger wordt naarmate de automobilist deze
bluft negeren.
- andreasstrips 3 maaf toepassen, in steeds hogere versies
- Geluidsbron steeds heviger laten worden
r
De aanrijdingen zijn niet te vermijden, zorg dat de schade zo min mogelijk is.
-Airbag aan aktiewagen toevoegen
-Kreukelzone
Commentaar: op dit moment wordt een proef gedaan met een soort "container" op de
weg, uitgerust met kreukelzone.
r De noodsígnalering moet ook de wegwerkers waarschuwen. Geluid is hier geschikt voor.
Handelen:
r lets in de auto doen, radar, hítte, of zodanige magnetische puls dat de motor elektronica
niet meer functioneert.
2.3
ldeeën met betrekking tot het hele systeem van aktiewagen,
voonraarschuwingen, en afzetting van het werkvak.
Algemeen
.
Zoek naar een systeem dat op korte/middellange termijn uiWoerbaar is, aangezien op de
lange termijn het verkeersbeeld er sowieso heel anders uitziet.
.
De boodschap moet permanent aanwezig blijven. Voorkom dat de automobílist de
waarschuwingstekens kan beschadigen: de afbakenings-middelen moeten anders zijn dan de
boodschapdragers
r
Leg de nadruk op dit hele systeem, en niet alleen op de aktiewagen zelf
Waarnemen:
r Pas een getrapte signalering toe die steeds heviger wordt naarmate de automobilist deze
I
I
I
I
I
t
I
I
I
t
I
t
I
t
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
r
t
I
I
I
I
I
I
t
I
t
I
I
I
t
t
I
I
I
I
I
btijft negeren.
- .n.lraa<strips 3 maal toepassen, in steeds hogere versies
steeds heviser taten worden
;;i;iJ;'."
. Maak hêt voor de automobilist onaantrekkelijk om in de verboden zone te blijven rijden
(discomfort vergroten):
- Trillinoen.
- Geluiásbronnen, Kastje met sensor in de berm, luidspreker op de aktiewagen.
- Angst voor beschadiging auto's.
- 'Hengels" van bijvoorbeeld glasfiber aan de vangrail, zoals takken aan een boom.
- Rumbelstrips, strepen op de weg die steeds dichter op elkaar volgen.
- Soort zandbak olaatsen.
- Extra slingers in het verloop van de weg aanbrengen.
.
- Bord plaatsen met boodschap: "U riidt nu.. krn/uur'
- Na de aktiewagen hoge palen dicht op elkaar plaatien voor 'Íuíkgevoel"
- Na de aktiewagen de bakens voorzien van lichten die alternerend flitsen, zodat êen
snelheid van 70 km/uur wordt gesuggereerd (eventueel hogere bakens toepassen).
- NeuroJinguistic programmeren principes gebruiken.
- Maak de weg visueel smaller m.b.v. zachte klaphekjes die meegeven als ie er per
ongeluk tegenaan rijdt.
- Plaats langs de rijstrook een visuele lopende band: (analoog aan sleeplift voor skiers) die
een langzaam c.q. juist tempo aangeven
- Eorden en waarschuwingen steeds dichter bij elkaar plaatsen om de suggestie van
snelheid in de buurt van de aktiewagen te wekken. Met name de borden met de
strepen die bij overwegen of einde vluchtstrook worden gebruik lenen zich daarvoor.
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
De omgeving voor en na de aktiewagên moet rustig rijden bevorderen:
.
ZoÍg dat de inÍormatiestroom continu is en niet van tijd tot tiid beschikbaar voor de
automobilist.
r Plaats duidelijke
waarschuwingen met meerdere identieke herkansingen.
o Plaats ook op de voorwaarschuwingsborden knippertichten
r Plaats de signalering boven de rijstroken, en laat de voorwaarschuwingsborden
t
langs de
zijkant van de rijbaan vervatlen.
I
I
I
I
I
I
t
f
I
I
Herkennen en interpreteren:
o Sancties toepassen in combinatie met 100% pakkans
- Detectie en identificatie van voertuigen in de verboden zone
- Continue (video) registratie van gebeurtenissen in de verboden zone
- Permanente snelheidscontrole bij aktiepunt
.
Maak het duidelijk wat de afstand is tussen de automobilist en de aktiewagen.
- Borden met strepen (//1, //, /)
o Zorg dat de informatiestroom continu is en niet van tijd tot tijd beschikbaar voor de
automobilist.
35
I
r
Geef bij de laatste afrit voor de werkzaamheden aan dat dit de laatste mogelijkheid is om van
de weg af te gaan
. Geef aan dat het om de veiligheid
van de wegwerkers gaat, zodat de automobilist
gemotiveerd is, en het obstakel niet alleen als hinderlijk ervaart.
o Zarg dat de automobílist
nooit het gevoel heeft dat hij voor niets opzij moet: het werkvak
mag er nooit verlaten uitzien:
- Plaats etalagepoppen
I Geef de automobilist voorlichting
over de juiste manier van ritsen, en stel hier richtlijnen voor
op.
De indruk bestaat o,a. uit gesprekken met wegbeheerders en kantonniers dat een deel van
de ongevallen te wijten zijn aan conflicten rondom het invoegen.
Begeleidt het ritsen eventueel met doseerlichten.
o Zorg voor een consequente toepassing van de waarschuwingsmiddelen en een standaard
volgorde.
Handelen:
r
Maak het onmogelijk om te hard te rijden.
-Blokrijden achter vrachtwagens die niet harder dan 70 km/uur rijden
t
t
I
t
I
I
I
I
I
t
I
I
r
I
I
I
I
t
t
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
36
t
I
I
I
I
I
I
I
t
r
I
I
I
I
I
I
I
Bijlage 3
Voorbeelden van elektronische systemen in het verkeer
Hieronder een opsomming van enkele elektronische systemen die recent hun intrede in het
verkeer hebben gedaan of waar momenteel mee wordt geëxperimenteerd. De opsomming is
bedoeld als illustratie bij paragraaf 8.1 en niet als uitputtend overzicht.
- RedAlert: op het gaspedaal aangesloten systeem dat de remlichten van de auto activeert als
het gaspedaal plotseííng wordt losgelaten.
Fabrikant: Baran Advanced Technofogies, Beèrsheba, lsrael.
- ISOTEC: radar stelt ingestelde snelheid van cruise control bij als een ander voertuig te dicht
wordt genaderd. Infrarood mistsensor past eveneens de snelheid van de auto (cruise control)
aan bij mist.
Een infrarood camera projecteert het wegbeeld op de ruit of een schermpje zodat ook bij mist
goed zicht mogelijk is.
Experimenten van Opel (Duitsland) met medewerking van DASA.
- VMI: Van rijdende voertuigen kan het type (zelfs merk en type auto) worden vastgesteld
evenals de snelheid aan de hand verstoring van het aard magnetisch veld. Nu-Metrics
r
- WIM-sensors: Voertuigen kunnen rijdend worden gewogen met in de weg ingebouwde piezo
electrische sensors, Golden river, Engeland.
t
- Truck Rollover Advisory: geeft aan of een vrachtauto het risico loopt te kantelen in een
naderende bocht. Hetzeffde bedrijf levert een systeem dat stoplichten op rood c.q. groen kan
zetten als een naderend voertuig niet in staat lijkt te zijn om te stoppen (bij steile hellingen).
Een en ander wordt geleverd door International Road Dynamics, usA.
I
I
r
I
t
I
t
t
I
- Het aantal dodelijke ongevallen in de omgeving van Londodn als gevolg van
snelheidsovertredingen is in één jaar met een derde gedaald door het invoeren van videosnefheidscontrole. Snelheidsovertredingen namen af met 98o/o op sommige plaatsen.
Kentekens worden meteen herkend (door het systeem van Travers Morgan) en de automobilist
kan op een matrixbord zijn kenteken en zijn snelheid aflezen. Dergelijke systemen worden door
diverse bedrijven geleverd. Systemen kunnen via telefoon lijnen informatie doorgeven aan
computers van politie e.d.
- Het herkennen van nummerplaten kan ook worden toegepast om gestolen voertuigen op te
sporen en hun plaats door te geven aan de politie.
t
I
t
I
I
I
t
I
37
I
t
t
Bijlage 4
I
I
I
I
De huidige aktiewagen
t
t
I
t
I
I
I
t
I
I
I
t
I
t
t
I
I
I
rooo
NB Voof da Ínaavocítng\raÍr
b6É lt} 21000
s à 2000
S:K.2:l
b-26
ÍltuÍttt
'nm
tun
Í€oÍt-{iut keÍtr woÍÉtvctrat
l
rÍlÍar
ft'
17
rssoraíecst!Íld
I
El.ruw
Ítttt rfl€c.Í!írd
t
I
I
I
t
I
I
I
I
r
I
t
t
t
I
I
t
r
I
t
I
I
r
t
I
I
I
I
t
I
I
I
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
Bijlage
5
Analyse Ongevallen met aktiewagen
In het kader van dit onderzoek zijn rapportages van 32 ongevallen waarbij aktiewagens
betrokken waren, bestudeerd. Met 12 van de betrokken chauffeurs konden
telefoongesprekken worden gevoerd over het ongeval.
Relatief ernstige ongevallen zijn op verzoek van de opdrachtgever niet in het onderzoek
betrokken, om mensen die blijvend letsel hebben opgelopen niet opnieuw met het gebeurde
te confronteren.
In een eerder onderzoek van AVV (Nadort) is onderzocht of er een verband is tussen de
ongevallen met aktiewagens en het type voertuig van de tegenpartij, het tijdstip en de
(weers)omstandigheden van het ongeval. Hieruit komen weinig opmerkelijke verbanden naar
voren. Er lijken iets meer vrachtauto's bij de ongevallen betrokken te zijn, en ongevallen
gebeuren vaak 's nachts, maar er wordt 's nachts ook vaak aan de weg gewerkt. Verder neemt
de ernst van de ongelukken toe, naarmate de omgeving minder licht is.
'Harde' oorzaken of aanleidingen blijken niet uit het onderzoek.
In het onderhavige onderzoek is daarom meer gezocht naar oorzaken op het persoonlijke
niveau; vandaar ook de telefoongesprekken. Hieronder worden puntsgewijs de voornaamste
uitkomsten samengevat. De antwoorden zijn primair gebaseerd op de gevoerde
telefoongesprekken, aangevuld met informatie uit de rapporten als die voldoende leek te zijn.
De aard van dit onderzoek is kwalitatief, de aantallen en uitvoering van het onderzoek maken
kwantitatieve uitspraken onmogelijk.
í
Betrokken typen voertuigen
= 19
Personen auto's
Vrachtauto's
=8
=3
Onbekend = 2
Bestelbusjes
2
Rijervaring van de bestuurders en hun bekendheid met de situatie ter ptekke
van het ongeval.
-Het blijkt dat de bestuurders -voor zover bekend- overwegend ervaren chauffeurs zijn. Één
bestuurder had twee jaar zijn rijbewijs, de rest 7 iaar of meer terwijl jaarkilometrages van
30.000 of meer eerder regel dan uitzondering waren.
-AIle 12 bestuurders die wij hebben gesproken bleken goed tot zeer goed bekend met de
situatie ter plekke. De afzetting stond er op de dag van het ongeval voor de betrokkenen
voor het eerst.
3
Omstandigheden
Uit de enquête blijkt geen verband tussen het ongeval en de volgende factoren:
-Licht, donker, schemer, verlichting,
-Aard van het wegdek,
-Positie van de aktiewagen (in de linker-, midden-, rechterrijstrook of vluchtstrook).
39
t
Dit wil in principe niet zeggen dat het verband er niet is, de kleine omvang van de steekproef
en de onbekendheid van de aantallen in de populatie maken uitspraken hierover onmogelijk.
Echter, ook ín kwalitatieve zin zijn door respondenten geen aanwijzingen gegeven díe wijzen
op een verband met een van deze factoren.
Wel is door twee respondenten die de aktiewagen te laat zagen opgemerkt dat de aktiewagen
vlak na een rood kruis van de matrixborden, respectievelijk vlak na een bocht stond opgesteld.
4
Oorzaak, de reden van het ongeval.
In 28 van de 32 gevallen kan een uitspraak gedaan worden over de oorzaak, mede dankzij de
meestal vrij uitgebreide politierapportages,
-Niet gezien
ln de meeste
(1
1) gevallen werd de aktiewagen
n
hI
geheef niet waargenomen doordat men
moe (2x zelfs: in slaap) of afgeleid was ('blikje fris open maken') een black out had of een
andere oorzaak 'tussen de oren'. In al deze gevallen werd de voorsignalering niet
waargenomen.
-Te laat gezien
fn 6 gevallen werd de aktiewagen te laat waargenomen maar om vergelijkbare redenen als bij
het geheel niet waarnemen. Ook deze chauffeurs hadden de voorwaarschuwing niet gezien.
-Zicht belemmerd
In 4 gevallen was het zicht op de aktiewagen belemmerd (door een vrachtwagen) waardoor de
aktiewagen niet waargenomen kon worden. In deze gevallen week de voorliggende
vrachtauto op het laatste moment uit en werd de bestuurder plotselíng geconfronteerd met
de aktiewagen.
Voor zover bekend (3 van deze 4 gevallen) werd de voorsignalering ook in het geheel niet
waargenomen.
-Slecht rijden
ln vier gevallen is sprake van te hard o'[ slordig rijden. in combínatie met het niet, of te laat
gezien hebben van de aktiewagen.
-Overig
ln 4 gevallen was de voorsignalering welwaargenomen. Deze chauffeurs hadden of de afstand
verkeerd Aeschat (2x) of werd men gesneden c.q. er niet tussen gelaten in de andere rijstrook
(2x), In hoeverre hier 'spelletjes werden gespeeld' blijkt niet uit de interviews.
-lrrelevant
Een 3-tal ongelukken zijn 'irrelevant': "van achter aangereden en daardoor tegen aktiewagen
geslipt", of "uit de bocht gevlogen tegen aktiewagen in de vluchtstrook". De oorzaak had in
deze gevallen niets met de aktiewagen en het werk aan de weg te maken.
5
Aandacht van de bestuurder
Naast de reden van het ongeluk is aan de bestuurders gevraagd of hun aandacht bij de weg
was.
-Aandacht, totaal
Van de gevallen waar dit bekend is, was bij 8 chauffeurs de aandacht bij de weg 'normaal'; 3
waren moe, in 2 gevallen was er sprake van drank en in 4 gevallen was de aandacht afgeleid.
40
I
I
I
I
I
I
I
I
r
I
I
r
t
I
I
I
I
t
I
I
I
I
I
r
I
I
I
I
t
t
I
I
I
I
I
I
Ir
I
I
I
I
t
I
[-f
I
rr
f
I
I
I
t
I
I
I
r
t
I
I
I
Ir
I
I
r
I
r
I
-Aandacht bij oorzaak: 'niet gezien'
Degenen díe de aktiewagen geheel niet oÍ te laat hebben gezien waren of moe, of dronken, of
afgeleid, in gcc! van deze gevallen was hun aandacht 'normaal'l
-Oorzaak bii normale aandacht
Bij degenen met een normale aandacht waren de oorzaken: verkeerd gehandeld 3x (te hard
riiden e.d.) afstand fout in geschat (2x) en 'een auto ertussen' ook 2x.
6
Beschriiving aktíewagen
Aan de bii de aanrijdingen betrokken personen is ook gevraagd hoe de aktiewagen er uit zag.
Vervolgens is dezelÍde vraag gesteld aan een aantal willekeurige personên (die niet bU
ongevallen met een aktiewagen betrokken waren). Hun antwoorden waren volstrekt
knippert". De door de respondenten spontaan genoemde kenmerken zijn geturfd en geven
het voloende beeld tê zien:
(enmerk
p{l
kleur geel
aanhanger
lichten
knriaper licht
oroot
ird *itt" k"d",
Aantal keel genoemd
10
9
7
7 (incl knipperlicht)
6 (knipperen, flikkeren, aanluit)
5
2
Het is opmerkelijk dat de kleur (signaal)geel zoveel wordt genoemd, terwijl vooral de achrerzíjde
van de aktiewagen deze kleur heeft. Het rood^,vitte kader valt bijna niemand op.
7
Schade aan de aktiewagen
Ondanks de voorselectie van minder ernstige ongevallen was de aktiewagen:
Sxtotal
loss
5 x zwaar beschadigd
17 x beschadiod
E
8.1
Comlusies
Niet of te laat waarnemen, van zowel de voorsignalering als de aktiewagen zelf, door
verminderde aandacht liikt de belangrijkste oorzaak te zijn van de ongevallen met de
aktiewagen.
Echter: de verminderde aandacht betreft vooral personen met
ooed bekend zijn met de situatie ter plekke.
8.2
yegldjg3lingdie
In een aantal gevallen was het zicht op de aktiewagen belemmerd door een
vrachtauto of door slechte positionering. Dit is een tweede belangrijke oorzaak.
41
t
9
Aanbevelingen
Het aantal ongevallen kan worden verminderd door:
9.1
Zowel de zichtbaarheid als de opvallendheid van de aktiewagen èn de
voorwaarschuwingen te verbeteren.
9.2
Plaatsing van voorwaarschuwingen en aktiewagen ten opzichte van elkaar en ten
opzichte van de weg (bochten e.d.) te verbeteren. (Aktiewagen niet na een bocht,
of vlak na een matrixbord).
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I-
t
r
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
t
t
I
t
42
I
I
I
I
I
I
I
I
t
I
I
I
t
I
t
I
ir
F
il
I
I
I
t
I
t
l
I
I
I
I
I
t
I
I
I
I
t
t
I
I
I
Bijlage 6.
Geraadpleegde literatuur
Akerboom, H.W. Kruysse, W. La Heij
Achterverlichting nader bekeken. R-90/36
Faculteit der Sociale wetenschappen, Rijksuniversiteit Leiden, 1 990.
S.P.
J.W.A.M. Alferdinck
Ontwerpregels voor matrixsi gnaalgevers.
TNO lnstituut voor zintuigfysiologie, Soesterberg,
1
993.
J.F. Antin, D.J. Lauretta & L.D.Wolf
The intensity of auditory warning tones in the automobile environment.
Applied Ergonomics 1991, 22.1, 13-19.
R. Dewar & S. Maroney
Driver behavior at traffic signals.
Proceedings of the Canadian Multidisciplínary Road Safety Conference V; June 1-3, 1987, Calgary,
Alberta.
R. Dewar & J.G.Ells
The semantic differential as an index of traffic sign perception and comprehension.
Human Factors, 1977, 19(2), 1 83-1 89.
C.M. Gundy
Verkeersborden en verkeersveiligheid
R-89-29, SWOV, Leidschendam 1989.
M.P. Hagenzieker
Visuele selectie in het verkeer
R-89-60, SWOV, Leidschendam 1989.
P.K. Hughes & B.L.Cole.
What attracts attention when driving?
Ergonomics, 1 986, Vol. 29, no 3, 377 -391
.
M. Liger, V. Cavallo & P. Peruch
Comparison of different brake light systems.
Vision in Vehicles lll. A.G. Gale et al.(Editors), Elsevier Science Publishers B.V. (NH).1991.
Jean Lalo.
Signalisation routiere de l'an 2000.
Uit Proceedings Roads and traffic 2000.
J. Luoma
Perception of highway traffic signs: Interaction of eye fixation, recalls and reactions.
Vision in Vehicles lll. A.G. Gale et al.(Editors), Elsevier Science Publishers B.V. (NH).1991
l.L,McClelland
Audible warning signals for police vehicles.
Applied Ergonomics 1980,
11
.3, 165-170.
A.G. Meatyard & M. Fowkes
A study of the effectiveness of rear light arrangement for cars.
Transport and road research laboratory, Crowthorne, 1988.
NEN 3381
Verkeerstekens, algemene voorschriften voor borden. 1966.
NPR 3323
Verkeerslichten, toelichting op de norm NEN 3322.1973.
J.C.N. Ng, E. Hauer & J. Lovell
Are longer signals cycles safer?
43
t
Proceedings of the Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference V; June 1-3,1987, Calgary,
Alberta.
P.C. Noordzij, M.P. Hagenzieker & J. Theeuwes
Visuele waarneming en verkeersvei li gheid.
R-93-12, SWOV, Leidschendam 1993.
Ing. R.F.B. Quack.
Op en langs de weg. andreasstrips.
Otar (1988) 2 52-54.
J. Riemersma
Waarnemen van weg en omgeving en rijgedrag.
Handboek sociale verkeerskunde. Van Gorcum, Assen/Maastricht 1989.
Rijkswaterstaat, Dienst verkeerskunde
Richtlijnen voor maatregelen bij werken in uitvoering op autosnelwegen en dubbelbaans-(nietautosnel)wegen buiten de bebouwde kom. Deel I
Staatsuitgeverij,'s Gravenhage, 1 988.
G.H. Robinson et.al.
Visual search by automobile drivers
Human Factors, 1972, 14(4), 3 1 5-323.
T. Rothengatter
Road user attitudes and behavior.
Traffic Research Centre, University of Groningen, Haren.
C.C. Schoon
Effecten van hooggeplaatste remlichten.
R-93-8, SWOV, Leidschendam 1993.
D.A. Schreuder.
Some curious phenomena when observing strobe-lights
R-84-4, SWOV, Leidschendam 1984.
D.A. Schreuder.
Zien en gezien worden.
Uit Voor alle veiligheid. SDU Uitgeverij.
D.A. Schreuder.
Visual performance and road safety.
R-88-46, SWOV, Leidschendam 1988.
D.A. Schreuder
Flitslichten en zwaailichten voor politievoertuigen.
R-84-40, SWOV, Leidschendam 1984.
D.A. Schreuder
De relatie tussen de veiligheid en het niveau van de openbare verlichting
R-92-39, SWOV, Leidschendam 1992.
D. Shinar & A. Drory
Sign registration in daytime and nighttime driving.
Human Factors, 1 983, 25(1), 1 17 -122.
A. Smiley
Cognitieve vaardigheden van autobestuurders.
Handboek sociale verkeerskunde. van Gorcum, Assen/Maastricht 1989.
J.
ïheeuwes & J.W.A.M. Alferdinck
Rear light arrangements for cars equipped with a center stop lamp.
TNO Instituut voor zintuigfysiologie, Soesterberg, i 993.
J. Theeuwes
Visual selection: exogenous and endogenous control
Vision in Vehicles lll. A.G. Gale et al.(Editors), Elsevier Science Publishers B.V. (NH).1991.
I
I
t
I
I
I
I
I
Il
I
ï
I
t
I
t
t
I
I
r
I
I
t
I
I
r
t
t
I
I
I
t
I
I
t
I
I
)
T
t
I
I
t
I
I
I
I
J. Theeuwes
Visual selection: exogenous and endogenous control. Review of the literature.
TNO lnstÍtuut voor zintuigfysiologie, Soesterberg, 1 989.
VlA, Verkeersadviseri ng
Gedragsonderzoek bij andreasstrips
Vught, sept. 1994.
Charles Vlek
Modeilen en methoden voor het begrijpen
en verbeteren van beslissingen.
-G
and boek sociale verkeerskunde. Ván
orcu m, Assen/Maastricht 1 98E.
H
J.T.Walker & A.L.lrion
Apparent displacement of moving and stationary strobe flashes
Human Factors 1982, 24 (2),213-224.
t
I
I
I
I
r
t
I
I
I
I
I
I
I
I
"I
I
I
-
I
Ft
45

Mini-symposium PPA In Car:

Naam en functie van de bestuurder: Mevr. Dr. J.D. Hooi

A.S.C. De Baronierijders 71 Brabant Grensrit 27september 2014

Download hier de brief aan het college.

3 pijl - 1 pijl 25m

PIJLT JEST SCH PIJL S IE PIJL TIE E JES T N

o v in c i eLimburg

CREATIVO SPELREGELS N9 Creativo hét communicatieve spel Bei

Actuele nieuwsbrief - Basisschool De Albatros