Monitoringsrapport
in het kader van de evaluatie van het programma
Impuls Dynamisch
Verkeersmanagement Vaarwegen
Nulmeting
Najaar 2011
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Document Informatie
Versie
Versie
Datum
Auteur(s)
Wijzigingen
1.0
22-09-2011
Frank Bongers /
Irma Borst
Eerste rapportage indeling gemaakt
1.2
Rene van Ratingen /
Irma Borst
Toevoeging hst 1 en 4.2
1.3
Frank Bongers
Aanpassing hst 1, toevoegen hst 2
1.4
Frank Bongers
Toevoegen hst 3
Rene van Ratingen
Toevoegen figuren hoofdstuk 3 en
delen data-analyse
1.5
04-11-2011
1.6
07-11-2011
Frank Bongers
Toevoegen delen data-analyse in hst 3
+ analyse 4 open vragen in kaders
1.8
10-11-2011
Irma Borst
Opmerkingen bij versie 1.6
Frank Bongers
Opmerkingen Irma Borst verwerkt,
paragraaf 4.1 toegevoegd, Bijlage A
toegevoegd
1.8
14-11-2011
2.0
7-12-2011
Irma Borst
Verwerking feedback Milou Wolters,
toevoegen resultaten interviews
projectleiders en betrokkenen spoor 2
plus ontbrekende resultaten data
analyse
2.1
7-12-2011
Frank Bongers
Verwerken interviews projectleiders
IDoS en VOS
2.2
12-12-2011
Frank Bongers
Verwerken deel van de opmerkingen
van Milou Wolters bij versie 2.1
2.4
21-12-2011
Irma Borst
Verwerking van de finale opmerkingen
van Milou Wolters
2.5
17-01-2012
Irma Borst
Finale versie
2.6
27-01-2014
Frank Bongers
Finale versie, toevoeging voorwoord
pagina 1 van 74
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Goedkeuring
Naam
Rol
Datum
Handtekening
Milou Wolters
Distributie lijst
Naam
Rol
Afdeling
pagina 2 van 74
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Voorwoord
In
2011
heeft
Rijkswaterstaat
opdracht
verleend
om
het
Impulsprogramma
Dynamisch
Verkeersmanagement Vaarwegen, IDVV, extern te laten monitoren en evalueren. De monitoring van het
programma bestaat uit een cyclus van vier metingen (nul-, 1-, 2- en eindmeting) tussen 2011 en 2014.
Deze metingen registreren de score op een aantal cruciale indicatoren die voor de afzonderlijke onderdelen
van IDVV zijn vastgesteld bij aanvang van het programma. Het gaat om zowel kwantitatieve als
kwalitatieve scores. De metingen maken (eventuele) veranderingen in deze scores gedurende de looptijd
van het programma inzichtelijk.
Veranderingen in de scores kunnen het gevolg zijn van activiteiten in het IDVV programma maar ook van
externe factoren. Ten behoeve van de eindevaluatie worden belangrijke externe factoren geïnventariseerd.
De monitoringsrapportages doen dus geen uitspraak over de oorzaken van veranderingen in de
metingen. Pas in de eindevaluatie (te verschijnen in het eerste kwartaal van 2015) zal een uitspraak
worden gedaan over de mate waarin de oorspronkelijke doeleinden van IDVV zijn behaald, in welke mate
IDVV aan deze doelbereiking heeft bijgedragen, welke andere (externe) factoren een rol hebben gespeeld
en welke flankerende maatregelen binnen het programma zijn genomen om de doeltreffendheid en
doelmatigheid van het programma te vergroten. Uiteraard zijn de vier monitoringsrapportages belangrijke
input voor het eindevaluatierapport.
Voor u ligt het eerste monitoringsrapport dat verslag doet van de nulmeting.
I
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Management samenvatting
De evaluatie van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) moet
aantonen of en in hoeverre het programma IDVV de voorafgestelde doelen heeft gerealiseerd. Het gaat
daarbij om doelen ten aanzien van (1) duurzaam vervoer; (2) veiligheid; (3) betrouwbare reistijden; (4)
beter benutten bestaande infrastructuur; (5) verminderen administratieve lasten; en (6) verbeteren van
kwaliteit basisinformatie. De evaluatie van IDVV wordt gebaseerd op vier metingen in 2011, 2012, 2013 en
2014. Dit rapport beschrijft de resultaten van de nulmeting, die in 2011 heeft plaats gevonden. In de
periode van de nulmeting zijn de IDVV maatregelen in het algemeen nog niet gerealiseerd aangezien de
uitvoering van het programma tot eind 2013 loopt. De resultaten van de nulmeting vormen de
referentiewaarden voor de vervolgmetingen. De veranderingen die tijdens de looptijd van IDVV optreden
kunnen worden vastgesteld door de resultaten van vervolgmetingen te vergelijken met de nulmeting. Een
aanvullende analyse van omgevingsfactoren die mogelijk van invloed zijn op de effecten van het
programma is onderdeel van de evaluatie.
Hieronder staan de belangrijkste resultaten van de nulmeting. De inzichten uit de nulmetingen zullen ook
worden ingezet om, waar nodig, maatregelen binnen IDVV bij te sturen.
Belangrijkste resultaten nulmeting in relatie tot IDVV doelstellingen
De doelstelling om duurzaamheid van de binnenvaartsector te verhogen, krijgt beperkt aandacht in spoor
1 en 2 van het IDVV programma. Het wordt met één indicator gemeten, namelijk het brandstofgebruik van
binnenvaartschepen. In de enquêtes tijdens de nulmeting geven binnenvaartondernemers aan dat zij de
snelheid
aanpassen
indien
betrouwbare
reisinformatie
wordt
geleverd.
Binnenvaartondernemers
verwachten dat aanpassing van de snelheid tot zowel een hoger als een lager brandstofgebruik leidt.
Het bereiken van de doelstelling om de veiligheid op de binnenvaarwegen minimaal te handhaven en bij
voorkeur te verbeteren, wordt gemeten aan de hand van het aantal scheepsongevallen per jaar. Door de
nulmeting zijn de referentiewaarden voor het aantal ongevallen per corridor en het aantal ongevallen met
ernstige gevolgen bekend. In 2010 waren 14 doden door scheepsongevallen. Het totale aantal
scheepsongevallen met doden, vermisten, gewonden, schade en/of stremming was 333 waarvan de
scheepsongevallen met scheepsschade het belangrijkste aandeel hebben (80%). Voor de begeleiding van
het scheepvaartverkeer bij het voorkomen van en optreden bij incidenten door verkeersposten, geven de
binnenvaartondernemers een ruime voldoende (7,1).
Voor de betrouwbaarheid van de reistijden geven binnenvaartondernemers in de nulmeting een
onvoldoende. Dat passeertijden niet aan de norm voldoen, wordt bevestigd door de analyse van
geregistreerde reistijden. Daarin is te zien dat de passeertijden voor enkele sluizen boven de normtijd
liggen. Dit is vooral van toepassing op de corridors Rotterdam – Antwerpen en Rotterdam - Amsterdam. In
principe liggen op deze trajecten de grootste mogelijkheden voor verbetering. De vervolgmetingen zullen
aantonen of de verbeteringen al dan niet worden gerealiseerd.
II
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Over de benutting van de bestaande infrastructuur geven binnenvaartondernemers aan dat op de
corridors van en naar Rotterdam in bijna de helft van de gevallen de normwachttijd van 30 minuten wordt
overschreden. De ontevredenheid van binnenvaartondernemers over wachttijden op de corridor Rotterdam
– Antwerpen (rapportcijfer 4,7) wordt bevestigd in de data-analyse van de wachttijd en de I/C ratio
(verhouding Intensiteit/Capaciteit van sluizen). Op het traject Rotterdam – Antwerpen valt dus veel te
winnen. De metingen in de komende jaren zullen aantonen of er verbetering in de benutting van de
infrastructuur optreedt.
Vooral het project Informatiediensten op Schepen (IDoS) en spoor 2 (verbeteren informatie-uitwisseling in
de logistieke keten) verwachten bij te dragen aan lastenvermindering door het aantal controles waaruit
geen actie volgt te verminderen, papierloos varen te faciliteren en inspecties op elkaar af te stemmen. De
nulmeting geeft aan dat het huidige percentage controles waaruit geen actie volgt dicht bij de streefwaarde
van 55%, die voor de eindmeting is vastgesteld, ligt. Door de externe onbekendheid van de maatregelen in
spoor 2 is nauwelijks informatie gekomen uit de interviews met partners in de logistieke keten over
tijdwinst die behaald kan worden door papierloos varen en de afstemming van inspecties.
Meerdere maatregelen moeten bijdragen aan de algemene doelstelling om de kwaliteit van
basisinformatie te verbeteren: het IDoS project, Single Point Of Contact Nederland (SPOC NL) en de
maatregelen in spoor 2. Het IDoS project kan vooral de snelheid van de uitwisseling van basisinformatie
verbeteren. Dit geldt tevens voor SPOC NL, waarbij opgemerkt moet worden dat een externe
afhankelijkheid van het functioneren van de Europese database van scheepvaartgegevens bestaat. De
ketenpartners, die werden geïnterviewd voor de meting van spoor 2 maatregelen, gaven een
gedifferentieerd beeld: sommige partijen waren wel tevreden over de beschikbaarheid en snelheid van de
benodigde basisinformatie terwijl andere partijen duidelijk ontevreden waren. Wel waren alle geïnterviewde
ketenpartners het er over eens dat uitbreiding van de beschikbare informatie tot belangrijke
kostenvoordelen en tijdswinst (en daarmee concurrentievoordeel) kan leiden.
Opvallende omgevingsfactoren die een invloed uitoefenen op het bereiken van beoogde effecten
De voortgang en resultaten van de maatregelen worden beïnvloed door ontwikkelingen binnen RWS, zoals
verschuiving van de gestelde doelen, wisseling van projectteams, het ter beschikking krijgen van resources.
Gebrek aan voortgang kan leiden tot het niet bereiken van de gewenste effecten. Als dit voor komt, is dit
direct terug te zien in scores van de vervolgmetingen. .
De belangrijkste exogene factor die een invloed op de effectmeting in het komende jaar zal hebben is het
voortduren van de economische crisis. In de eindevaluatie zal de impact van economische (en andere)
ontwikkelingen op de programma-effectiviteit worden geduid.
Overige exogene factoren die nauwer gerelateerd zijn aan de binnenvaart, zoals stremmingen en andere
vaarinitiatieven, hebben in het afgelopen jaar geen omvangrijke effecten op de meetresultaten opgeleverd.
III
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Voorwoord
Management samenvatting
Inhoudsopgave
1
Inleiding
1
1.1
Programma IDVV
1
1.2
Monitoring en evaluatie
2
1.3
Leeswijzer
3
2
Algemene doelstellingen IDVV
4
2.1
Inleiding
4
2.2
Duurzaam vervoer
5
2.3
Veiligheid
6
2.4
Betrouwbare reistijden
8
2.5
Beter benutten van bestaande infrastructuur
13
2.6
Verminderen van administratieve lasten
20
2.7
Verbeteren kwaliteit van basisinformatie
22
3
Sporen en maatregelen
26
3.1
Inleiding
26
3.2
Spoor 1: Basis op orde
Maatregel 1: Verkeersmanagement Ondersteuning Scheepvaart (VOS)
Maatregel 2: Informatiediensten op Schepen (IDOS)
Maatregel 3: Verkeerscentrale van Morgen (VCM)
Maatregel 4: Single Point of Contact (SPOC)
26
27
31
36
36
3.3
Spoor 2: Eén loket voor vervoer over water
39
4
Omgeving
42
4.1
Endogene factoren
42
4.2
Exogene factoren
44
5
Conclusies
48
IV
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Bijlage A Doelenbomen spoor 1 en 2
52
Bijlage B PIN-waarden Hoofdvaarwegennet
64
V
Logica – Dialogic
1
Nulmeting IDVV
INLEIDING
1.1
Programma IDVV
Logica en Dialogic voeren gezamenlijk de monitoring en evaluatie van het Impulsprogramma Dynamisch
Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (verder te noemen RWS) uit. Het IDVV programma werkt tot en met
2013 aan betrouwbare reistijden en een verbeterde doorstroming van de containerbinnenvaart in
Nederland. Daarmee stimuleert het programma de binnenvaart als een alternatief voor het vervoer over de
weg. Het programma bereidt zo de vinnenvaart voor op de groei van het goederentransport door de aanleg
van Maasvlakte 2. Met een vlotte en veilige doorstroming van het scheepvaartverkeer kan Nederland de
positie als internationaal logistiek knooppunt behouden. RWS voert het programma in nauwe
samenwerking met andere vaarwegbeheerders, vervoerders, verladers, haven en terminals uit. De
evaluatie moet aantonen of en in hoeverre het programma IDVV de voorafgestelde doelen heeft
gerealiseerd. Het gaat daarbij om doelen ten aanzien van (1) duurzaam vervoer; (2) veiligheid; (3)
betrouwbare reistijden; (4) beter benutten bestaande infrastructuur; (5) verminderen administratieve
lasten; en (6) verbeteren van kwaliteit basisinformatie. Om deze doelen te bereiken heeft RWS worden in
het programma IDVV drie sporen uitgewerkt:
1.
Spoor 1: Basis op orde
Maatregelen in spoor 1 hebben als doel het vernieuwen en verbeteren van de efficiency van dienstverlening
door de vaarwegbeheerders. De maatregelen bestaan uit de ontwikkeling en bouw van een nieuwe
informatiedienst
informatiediensten
ter
ondersteuning
op
schepen
van
het
(iDoS),
verkeersmanagement
ontwikkeling
en
(VOS),
uitvoering
implementatie
van
de
van
pilot
Verkeersmanagementcentrale van Morgen (VCM) en implementatie van Single Point of Contact NL (SPOC
NL).
2.
Spoor 2: Eén loket voor vervoer over water
De maatregelen in spoor 2 hebben als doel het vereenvoudigen en stroomlijnen van de informatieuitwisseling tussen het private en publieke domein in de logistieke keten. De maatregelen bestaan uit het
formeren van nieuwe advies/stuurgroepen en het aansluiten bij bestaande samenwerkingsverbanden
(Open ICT Platform, Single Window Handel & Transport, Strategisch Platform Logistiek), het ontwikkelen
van een Single Window Binnenvaart (SWB) en het uitvoeren van projecten die een impuls geven aan
verkeer- en transportmanagement en de bereikbaarheid van knooppunten verbetert.
3.
Spoor 3: Kennisopbouw
1
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Het laatste spoor is gericht op netwerkvernieuwing waarin het perspectief van de integrale logistieke keten
centraal staat, inclusief weg, spoor en binnenvaart.
In de nulmeting wordt de huidige status van de indicatoren van de maatregelen in spoor 1 en 2 gemeten.
Voor spoor 3 wordt een andere aanpak gevolgd, waardoor dit spoor buiten de nulmeting valt.
1.2
Monitoring en evaluatie
RWS wil de effecten van het IDVV programma in de periode 2011 tot en met 2014 monitoren en evalueren.
De nulmeting is de eerste monitoringsrapportage. In de nulmeting wordt de situatie vastgelegd waarbij in
de IDVV maatregelen nog nauwelijks effect hebben opgeleverd. De nulmeting dient dan ook als referentie
voor de vervolgmetingen. De nulmeting richt zich vooral op registratie van indicatoren en gaat slechts
beperkt in op mogelijke ontwikkelingen en verklaringen. Er volgen twee tussenmetingen in 2012 en 2013.
In 2014 wordt een algehele eindevaluatie geleverd. Begin 2012 wordt de aanpak van de nulmeting
geëvalueerd en worden zo nodig verbeterpunten benoemd voor de vervolgmetingen.
Aangezien de uitvoering van de maatregelen parallel loopt met de evaluatie, worden niet alle indicatoren in
de nulmeting meegenomen. Om deze reden groeien vervolgmetingen mee met de ontwikkeling van de
maatregelen, ofwel het aantal vragen wordt in de loop van de tijd uitgebreid (zie ook rapport “Doelenboom
en meetinstrumentarium; evaluatie IDVV fase 1, september 2011”). In alle metingen, en dus ook in de
nulmeting, wordt een combinatie van kwantitatieve en kwalitatieve metingen uit verschillende bronnen of
bij verschillende doelgroepen toegepast. De basis voor de nulmeting bestaat uit:

De doelenboom met de doelen, doelgroep, indicator en – voor zover bekend – streefwaarde van
de verschillende maatregelen binnen de afzonderlijke sporen (zie Bijlage A);

De instrumenten die zijn toegepast om de indicatoren uit de doelenboom te meten, zoals:
o
Webenquêtes onder
binnenvaartondernemers en medewerkers van verkeers- en
bedienposten en patrouillevaartuigen;
o
Telefonische en face-to-face interviews met Inspectie Verkeer en Waterstaat, NCA (RWS),
het ministerie van I&M en de RWS piketdienst;
o
Gesprekken met programmaleiding en projectleiders als onderdeel van hoor en
wederhoor op basis van het concept rapport nulmeting;
o
Verzamelen en analyseren van gegevens uit RWS informatiesystemen (in het bijzonder
NIS)
o
Deskstudie
van
documenten
over
het
IDVV
programma
en
aanverwante
marktontwikkelingen.
2
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Voor de exacte inhoud van de meetinstrumenten verwijzen wij naar ons rapport waarin wij gehele aanpak
van de monitoring en evaluatie is beschreven.1
1.3
Leeswijzer
In dit rapport worden de belangrijkste resultaten van de nulmeting gecategoriseerd naar de beoogde
effecten van het IDVV programma zoals in de FES aanvraag zijn beschreven (hoofdstuk 2) en de
additionele effecten die nu in de implementatie van de afzonderlijke maatregelen worden voorzien
(hoofdstuk 3). Vervolgens wordt de context van de nulmeting (hoofdstuk 4) geschetst, zodat in
vervolgmetingen exogene factoren die meetresultaten beïnvloeden, en dus geen effect van de maatregelen
zelf zijn, geïdentificeerd kunnen worden. In hoofdstuk 5 worden de belangrijkste conclusies uit de nulmeting
gepresenteerd.
In de verschillende hoofdstukken zijn verwijzingen opgenomen zoals [VOS2] of [IDOS6]. Deze verwijzingen
geven de effecten aan die in de verschillende maatregelen worden beoogd. [VOS2] is het tweede effect dat
met het VOS project wordt beoogd, [IDOS6] het zesde effect van het IDOS project. De inhoud van ieder
beoogd effect is terug te vinden in bijlage A van dit rapport.
Voor een volledige verantwoording van de resultaten van de nulmeting, verwijzen we naar het
bijlagenrapport waarbij alle resultaten per doelgroep zijn opgenomen.
1
Logica en Dialogic (2011), Evaluatie IDVV programma. Doelenboom en meetinstrumentarium,
Rijswijk/Utrecht.
3
Logica – Dialogic
2
2.1
Nulmeting IDVV
ALGEMENE DOELSTELLINGEN IDVV
Inleiding
Het IDVV programma streeft zes algemene doelstellingen na, namelijk: (1) duurzaam vervoer; (2)
veiligheid; (3) betrouwbare reistijden; (4) beter benutten bestaande infrastructuur; (5) verminderen
administratieve lasten; en (6) verbeteren van kwaliteit basisinformatie. Per maatregel is vastgesteld op
welke wijze aan de zes centrale doelen wordt bijgedragen en welke indicatoren gebruikt kunnen worden om
de effecten te meten. Onderstaande figuur geeft aan hoe de sporen 1 en 2 bij gaan dragen aan de
algemene doelstellingen. Naarmate de lijn tussen een spoor en de centrale doelstelling dikker gedrukt is,
zijn er een groter aantal indicatoren die het bereiken van de doelstelling meten.
Figuur 1. Bijdragen aan de zes algemene doelstellingen van het IDVV programma vanuit de
sporen 1 en 2
In dit hoofdstuk worden alle relevante indicatoren voor het bereiken van de zes algemene doelstellingen
besproken (zie onderstaande tabel; voor de inhoud van de effecten per maatregel zie bijlage A).
4
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Algemene doelstellingen
Duurzaam vervoer
VOS
Veiligheid
Betrouwbare reistijden
VOS1
IDoS
IDoS3
IDoS5
VCM
VCM1
VCM2
VCM2a
SPOC
spoor 2
SPOC4
11
Betere benutting bestaande
infra/binnenvaart
Verminderen (administratieve)
lasten
Verbeteren kwaliteit
basisinformatie
VCM1
VOS9
VOS10
IDoS4
IDoS1
IDoS7
IDoS9
1,15,16,17,19
3
SPOC3
SPOC5
SPOC6
2, 4, 10
Tabel 1. Bijdragen van de maatregelen aan de centrale doelstellingen
In hoofdstuk 3 worden indicatoren van overige effecten of die de voortgang van de implementatie van een
maatregel weergeven besproken.
2.2
Duurzaam vervoer
Duurzaam vervoer betreft de verschuiving van transport over wegen naar het meer milieuvriendelijke
transport over water. Duurzaam vervoer over water gaat over vaarbewegingen die minder belastend zijn
voor het milieu, bijvoorbeeld doordat de binnenvaart zuiniger met brandstof omgaat. Dit thema is in één
indicator over brandstofgebruik door binnenvaarschepen uitgewerkt.
Aan de binnenvaartondernemers is gevraagd of hun brandstofgebruik wijzigt naarmate zij hun vaarroute
beter kunnen plannen vanwege meer betrouwbare reis- en aankomsttijden [VOS2] [VCM1].2 In de
volgende figuur staat of binnenvaartondernemers die hun planning aanpassen ook meer (of minder)
brandstof verbruiken.
2
De inhoud van deze indicatoren kan terug worden gevonden in Bijlage A van dit rapport.
5
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Figuur 2. Relatie aanpassing vaarplanning en brandstofverbruik
Uit het figuur blijkt dat meer betrouwbare informatie over reis- en aankomsttijden twee verschillende
effecten kan hebben. Ongeveer een derde van de binnenvaartondernemers meldt dat aanpassingen van
hun planning leidt tot minder brandstofgebruik, terwijl een iets groter deel zegt dat aanpassingen juist
leiden tot meer brandstofgebruik. Mogelijke oorzaak is dat aanpassingen niet alleen leiden tot langzamer
varen (omdat de schipper toch moet wachten), maar ook tot sneller varen (bijvoorbeeld om nog net een
schutting te kunnen halen). Wanneer schepen door verkeersbegeleiding op basis van VOS een
doorvaartijdstip ontvangen, heeft dat effect op hun brandstofgebruik, omdat ze dan kunnen anticiperen op
dit tijdstip.
2.3
Veiligheid
De ambitie van IDVV is om de veiligheid op het water minimaal gelijk te houden of te verbeteren. Door
adequaat te reageren op onveilige omstandigheden als gevolg van incidenten wordt aan deze doelstelling
bijgedragen. Sneller en betrouwbaarder incidentmanagement (door direct actiever, doelgerichter en
efficiënter handelen van patrouillevaartuigen en het doorgeven van actuele positie en ladinggegevens) is
daarbij een goede ondersteuning.
Met
betrekking
tot
veiligheid
worden
de
volgende
indicatoren
gemeten:
(1)
het
aantal
incidenten/scheepsongevallen; (2) kwaliteit van voorkomen en begeleiden van incidenten; en (3)
informatievoorziening bij incidenten.
Aantal scheepsongevallen
In de SOS database registreert RWS het aantal scheepsongevallen per jaar. De streefwaarde is dat het
aantal scheepsongevallen per jaar afneemt. In het jaar 2010 waren er 1.411 scheepsongevallen. Bij deze
ongevallen zijn 88 gewonden en 14 doden gevallen. In de onderstaande tabel staan de aantallen gewonden
en doden per corridor weergegeven.
6
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Aantallen 2010
Zwaar
gewonden
Licht gewonden
Corridor 1
Rotterdam - Duitsland
Gewonden
overig
Doden
6
4
18
2
Corridor 3
Westerschelde - Rijn
7
5
1
Corridor 4
Westerschelde
3
Corridor 5
Amsterdam – Noord
Nederland
4
3
5
Corridor 2
Amsterdam - Rijn
1
4
3
Corridor 6
Rijn – Oost Nederland
2
Corridor 7
Maasroute
2
Corridor 8
Kustcorridor
2
2
1
17
3
2
Niet toegewezen aan
een corridor
5
Tabel 2. Aantallen gewonden en doden per corridor - 2010
In
de
volgende
tabel
staan
de
aantallen
scheepsongevallen
weergegeven
waarbij
doden/
zwaargewonden/vermisten, schade of stremmingen zijn veroorzaakt.
Aantal scheepsongevallen - doden, vermisten
of zwaargewonden
14
Aantal scheepsongevallen - vaarwegschade
25
Aantal scheepsongevallen - scheepsschade
268
Aantal scheepsongevallen - ladingschade
1
Aantal scheepsongevallen - milieuschade
0
Aantal scheepsongevallen - stremming
25
Tabel 3. Aantallen scheepsongevallen met doden/vermisten/gewonden, schade en stremming 2010
7
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Dit zijn de referentiecijfers voor de vervolgmetingen. Het aantal scheepsongevallen wordt in de
vervolgmetingen gerelateerd aan de verkeersintensiteit. Als maat hiervoor wordt het jaarlijks aantal
passerende schepen (en eventueel het gepasseerd laadvermogen) aangehouden [VCM2a].
Kwaliteit van begeleiding bij incidenten
Wanneer zich een onveilige situatie of een incident voordoet, zorgen verkeersposten ondermeer voor het
begeleiden of omleiden van scheepvaartverkeer. Verkeersposten krijgen van binnenvaartondernemers
(n=247) een gemiddeld rapportcijfer van 7,2 voor hun rol bij het voorkomen van incidenten op vaarwegen
binnen hun radardekkingsgebieden [VCM2a]. Ongeveer één op zeven binnenvaartondernemers geeft hier
een onvoldoende. Binnenvaartondernemers (n=246) geven een gemiddeld rapportcijfer 7,1 voor de rol van
de verkeersposten en patrouillevaartuigen in Nederland bij het begeleiden van het scheepvaartverkeer bij
incidenten op vaarwegen. Ongeveer één op acht binnenvaartondernemers geeft een onvoldoende
[VOS1/IDOS5].
Informatievoorziening bij incidenten
Uit de enquête onder verkeers- en bedienposten blijkt dat bijna 85% van de verkeersposten en 67% van
de bedienposten informatie over incidenten aan binnenvaartondernemers verstrekt [beiden VCM1].
Aangezien Informatiediensten op Schepen (IDoS) nog niet beschikbaar waren tijdens deze nulmeting, zijn
aan de verkeersleiders geen vragen voorgelegd over de kwaliteit van informatievoorziening bij incidenten
dankzij IDoS. Dat zal in latere metingen wel gebeuren.
Het Single Point of Contact Nederland (SPOC NL) moet de benodigde tijd om incidentgegevens op te
vragen, verkleinen. SPOC NL zorgt ervoor dat de SafeSeaNet gegevens automatisch in de EMSA database
terecht komen. Vervolgens worden de onveilige situaties vanuit de EMSA database aan de piketdienst
gemeld. De EMSA kan SPOC NL verzoeken om detailgegevens (lading) te verstrekken aan SSN. Gegevens
betreffen schip, aankomst- en vertrektijd (ETA, ETD), reis (herkomst-bestemming), lading en aantal
personen aan boord (bemanning en passagiers). De streefwaarde voor het leveren van de informatie is
maximaal vijf minuten. Hoewel SPOC NL nog niet in alle havens operationeel is, wordt deze norm dankzij
een noodoplossing in de havens die nog niet op SPOC NL zijn aangesloten, bijna altijd gehaald [SPOC4].
2.4
Betrouwbare reistijden
Betrouwbare reistijden kunnen binnenvaartondernemers en andere partijen in de logistieke keten helpen
meer efficiënt te werken, omdat de verschillende partijen hierdoor een betere planning kunnen maken.
Door de toename van het scheepvaartverkeer (en het gemiddelde laadvermogen van de schepen) kunnen
wachttijden oplopen en neemt de betrouwbaarheid van de reistijd mogelijk af. Tegelijkertijd zorgt de
grotere capaciteit van schepen voor langere laad- en lostijden bij terminals. Informatie met betrekking tot
de actuele schuttijden zorgt ervoor dat de binnenvaartondernemer beter zijn reis kan plannen en die
8
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
informatie kan delen met andere partijen in de keten, zoals de terminals. Omgekeerd draagt de
reisinformatie van de binnenvaartondernemer en zijn verwachte aankomsttijd bij sluizen bij aan het maken
van een betere sluisplanning.
Eén van de kernindicatoren voor betrouwbare reistijden is de betrouwbaarheid van het vervoer over water
volgens de binnenvaartondernemers. Deze indicator [VOS3]3 is voor vier trajecten gemeten aan de hand
van een rapportcijfer (zie de volgende tabel).
Hoe tevreden bent u over de voorspelbaarheid van reis- en aankomsttijden van
Rapportcijfer 2011
vervoer over water? (gemeten per corridor)
Rotterdam – Antwerpen (n=234)
4,9
Rotterdam – Amsterdam (n=216)
5,7
Amsterdam – Delfzijl (n=130)
6,4
Amsterdam – Duitsland (Tiel/Waal) (n=177)
6,6
Tabel 4. Tevredenheid over voorspelbaarheid reis- en aankomsttijden
(binnenvaartondernemers)
Twee trajecten van en naar Rotterdam krijgen een onvoldoende, terwijl twee andere trajecten een
voldoende krijgen. In vervolgmetingen zal blijken of hier verandering optreedt.
Uit de data analyse blijkt dat de passeertijden en wachttijden van sluizen op de corridor Rotterdam –
Antwerpen [VOS2] niet allemaal aan de normen voldoen. Met name de Volkeraksluizen hebben op bijna
alle uren van de dag een hogere passeertijd dan de norm passeertijd. Dit is niet uitsluitend het geval tijdens
de drukste 10 dagen van het jaar, maar ook indien de jaargemiddelden worden berekend (zie Figuur 3).
3
In de doelenboom (Bijlage A) staat dat VOS niet zal bijdragen aan dit effect.
9
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Passeertijd in minuten - Volkeraksluis
80
70
Aantal minuten
60
50
Norm passeertijd
40
Gemiddelde passeertijd - hele jaar
30
Gemiddelde passeertijd - drukste
dagen
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Uur van de dag
Figuur 3. Passeertijd in minuten – Volkeraksluizen
Bij de Krammersluis ligt de gemiddelde passeertijd per uur van de dag onder de normpasseertijd, indien
naar het jaargemiddelde wordt gekeken. Indien de drukste dagen per jaar worden beschouwd, wordt bij
enkele uren de norm wel overschreden (zie onderstaande figuur).
10
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Passeertijd in minuten - Krammersluis
80
70
Aantal minuten
60
50
Norm passeertijd
40
Gemiddelde passeertijd - hele jaar
30
Gemiddelde passeertijd - drukste
dagen
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Uur van de dag
Figuur 4. Passeertijd in minuten – Krammersluis
Bij de Sluis Hansweert is de gemiddelde passeertijd altijd onder de norm, ook tijdens de drukste dagen.
Passeertijd in minuten - Sluis Hansweert
50
45
40
Aantal minuten
35
30
Norm passeertijd
25
Gemiddelde passeertijd - hele jaar
20
Gemiddelde passeertijd - drukste
dagen
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Uur van de dag
Figuur 5. Passeertijd in minuten – Sluis Hansweert
11
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
De minimale en maximale passeertijden vertonen geen extreem grote verschillen, ’s nachts zijn de
passeertijden niet beduidend lager dan overdag. Verwacht wordt dan ook dat een betere spreiding van
passages over de dag niet tot substantieel lagere passeertijden gaat leiden.
Hoewel de passeertijden tijdens de drukke dagen hoger zijn vergeleken met het jaargemiddelde, valt het
verschil mee: het verschil tussen de drukste dagen en het jaar-gemiddelde is bij de onderzochte sluizen niet
meer dan 10% tot 15%.
Tot slot wordt de betrouwbaarheid van reistijden gemeten door de gemiddelde reistijd van schepen op het
traject Rotterdam – Antwerpen te bepalen [VOS3]. Deze reistijden zijn gebaseerd op AIS informatie. Om
verstoring door wachttijden in havens of bij ligplaatsen te voorkomen.
Volkeraksluizen – Kreekraksluizen
Volkeraksluizen
–
– Noordkant haven Antwerpen
Krammersluizen
(afstand 82 km)
Hansweert – Noordkant haven
–
Sluis
Antwerpen (afstand 114 km)
Aantal gevolgde schepen
64 (93%)
5 (7%)
Gemiddelde reistijd
4:57
6: 31
Minimale – maximale reistijd
3:59 – 7:58
5:34 – 7:51
Gemiddelde snelheid
16,9 km per uur
17,7 km per uur
Minimale – maximale snelheid
10,3 – 20,6 km per uur
14,5 – 20,5 km per uur
Tabel 5. Gemiddelde reistijden en snelheden
Het is niet verrassend dat de reistijd van Volkeraksluizen tot Noord Antwerpen via de Kreekraksluizen korter
is dan de reistijd via de Krammersluizen en de Sluis Hansweert aangezien de eerste route 30 kilometers
korter is. Het verschil in gemiddelde snelheid kan mogelijkerwijs worden verklaard doordat op de route via
de Krammersluizen en Sluis Hansweert twee sluizen in plaats van een sluis gepasseerd moeten worden. De
reistijd is immers inclusief wachttijd bij de sluizen. Belangrijker dan de absolute reistijden en snelheden, zijn
de variaties die optreden. De route langs de Kreekraksluizen is minder betrouwbaar aangezien de variatie in
reistijden en snelheden groter is. Opgemerkt dient te worden dat de vergelijking op een klein aantal reizen
is gebaseerd - op de route via Krammer en Hansweert zijn maar 5 schepen gevolgd – hetgeen de
representativiteit nadelig beïnvloedt.
12
Logica – Dialogic
2.5
Nulmeting IDVV
Beter benutten van bestaande infrastructuur
Het beter benutten van de bestaande infrastructuur (vooral de sluizen) kan helpen om met de bestaande
infrastructuur het verkeer toch beter af te wikkelen. Zo kan de groei van de scheepvaart in de komende
jaren toch nog opgevangen worden, terwijl er geen nieuwe infrastructuur wordt aangelegd. Middels actuele
verkeersinformatie kan het scheepvaartverkeer bijvoorbeeld voor reistijden kiezen op momenten dat de
wachttijd bij sluizen laag is. Hierdoor kan de capaciteit van sluizen beter wordt benut. Voor sluizen op de
Rijksvaarwegen wordt gestreefd naar een gemiddelde wachttijd van maximaal 30 minuten.4
Indien het vervoer via de binnenvaart toeneemt, conform de doelstellingen van het IDVV programma, zal
het beter benutten van de bestaande infrastructuur nog belangrijker worden. Want normaal gesproken zal
een toename van verkeer leiden tot een minimaal evenredige toename van de piekbelasting bij sluizen.
De gemiddelde wachttijden bij sluizen is een kernindicator in dit onderzoek en wordt op twee manieren
gemeten. Ten eerste de wachttijd zoals binnenvaartondernemers deze ervaren op uiteenlopende trajecten
en ten tweede middels analyse van gegevens uit informatiesystemen van RWS (NIS, met brongegevens
van IVS90). Hierdoor kunnen belevingswaarden en feitelijke meetwaarden aan elkaar getoetst worden.
Verder kan de benutting gemeten worden aan de hand van de spreiding van schepen over de dag en de
intensiteit/capaciteit (IC) ratio.5
Wachttijd (exclusief schuttijd) volgens binnenvaartondernemers
RWS heeft een prestatie indicator (PIN) vastgesteld voor passeer- en wachttijden. Volgens deze PIN mag
de norm passeertijd per sluis in een klein aantal gevallen overschreden worden. Voor 2011 moet in 70% tot
80% van de gevallen de werkelijke passeertijd binnen de norm vallen, zie bijlage B. Aangezien de
schuttijden per sluis als redelijk vaste waarde beschouwd kunnen worden (conform PIN2), zijn deze
overschrijdingspercentages ook van toepassing zijn op de norm wachttijd van 30 minuten. Volgens
binnenvaartondernemers wordt deze norm in vele gevallen niet gehaald, maar varieert het per traject
[VOS4]. Zie onderstaande figuur.
4
Nota Mobiliteit 2005.
5
Feitelijk geeft de IC ratio geen inzicht in piekbelasting, maar uitsluitend in de gemiddelde belasting.
13
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Figuur 6. Gemiddelde wachttijd bij sluizen volgens inschatting van binnenvaartondernemers
Op de route Rotterdam – Antwerpen en de route Rotterdam – Amsterdam overschrijdt de gemiddelde
wachttijd bij sluizen volgens ongeveer 57% resp. 40% van de binnenvaartondernemers de norm van 30
minuten. Op de andere twee genoemde routes zijn de gemiddeld wachttijden korter (minder dan 20%
overschrijdt de norm van 30 minuten). Er is een heel duidelijk verband tussen de langere gemiddelde
wachttijd en de tevredenheid van de schippers: binnenvaartondernemers zijn het minst tevreden over
gemiddelde wachttijden bij sluizen op de trajecten Rotterdam – Antwerpen en Rotterdam - Amsterdam
[VOS4].
Hoe tevreden bent u over de wachttijden bij sluizen op de volgende trajecten?
Rapportcijfer 2011
Rotterdam – Antwerpen (n=233)
4,7
Rotterdam – Amsterdam (n=218)
5,8
Amsterdam – Delfzijl (n=132)
6,7
Amsterdam – Duitsland (Tiel/Waal) (n=177)
6,6
Tabel 6. Tevredenheid over wachttijden bij sluizen (binnenvaartondernemers)
14
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Duidelijk is dat twee trajecten een onvoldoende krijgen en dat zijn dezelfde trajecten als bij de vraag over
de voorspelbaarheid van reistijd. De binnenvaartondernemers noemen specifiek langere wachttijden bij de
Krammersluizen, de Volkeraksluizen en Sluis Eefde.
Wachttijden (exclusief schuttijd) volgens de informatiesystemen
Op de drukste corridor (Rotterdam – Antwerpen) zijn de wachttijden bij een drietal sluizen geanalyseerd.
Uit de informatiesystemen zijn data beschikbaar over de gemiddelde wachttijden bij Krammersluizen,
Volkeraksluizen en Sluis Hansweert [VOS4]. Bij de Volkeraksluizen wordt de norm wachttijd gedurende een
groot deel van de dag overschreden. Alleen in de nachtelijke uren (tussen 1 en 6 uur ’s ochtends) is de
wachttijd lager dan het criterium van 30 minuten.
Opvallend is dat de wachttijden een minder sterke fluctuaties over de dag kennen dan het aantal passages.
De minimale en maximale wachttijden bij de Volkerak sluizen verschillen 80% terwijl het laagste en
hoggste aantal passages meer dan 160% verschillen. In de nachtelijke uren waarin het aantal passages
terugloopt, blijven de wachttijden relatief hoog.
15
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Overzicht wachttijden per sluis
50
45
40
Aantal minuten
35
Norm wachttijd
30
Gemiddelde wachttijd
Volkeraksluizen
25
20
15
Gemiddelde wachttijden
Krammersluizen
10
Gemiddelde wachttijd
Hansweertsluis
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Uur van de dag
Figuur 7. Overzicht wachttijden per sluis, per uur van de dag – jaargemiddelde
De wachttijden tijdens de tien drukste dagen van het jaar zijn uiteraard hoger dan gemiddeld. Bij de
Volkeraksluizen nemen op sommige uren de wachttijd flink toe (van 45 minuten naar 57 minuten, een
toename van circa 25%) en wordt op de drukste dagen alleen tussen 2 en 4 uur ’s nachts de norm
wachttijd van 30 minuten niet overschreden. Bij de Sluis Hansweert wordt de norm op een beperkt aantal
uren van de dag overschreden.
16
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Figuur 8. Overzicht wachttijden per sluis, per uur van de dag – drukste 10 dagen
Uit de data analyse blijkt dat de ontevredenheid van de binnenvaartondernemers over de wachttijden op de
corridor Rotterdam – Antwerpen begrijpelijk is, aangezien hier altijd de Volkeraksluizen gepasseerd moeten
worden waar de wachttijden structureel boven de norm zijn.
Spreiding van aantal schepen over de dag [VOS4]
Voor een aantal verschillende corridors zijn de aantallen passages per sluis geanalyseerd. Tevens is
gekeken in hoeverre het aantal passages per uur van de dag verschilt6. Deze analyses zijn gebaseerd op
data uit IVS90 en NIS. De volgende sluizen zijn in de analyses meegenomen:

Volkerak, Kreekrak, Krammer en Sluis Hansweert (traject Rotterdam – Antwerpen)

Beatrixsluis en Koninginnesluis(traject Rotterdam – Amsterdam)

Prinses Margriet sluis (traject Amsterdam – Delfzijl)
6
Als tijdstip van de passages is gekozen voor het toekennen van de toerbeurt en niet voor het tijdstip
waarop de schepen de sluis binnen varen aangezien dit een beter beeld geeft van het variatie in tijdstippen
van aanbod van passages. Immers als het tijdstip voor invaren van een sluis is voor schepen in dezelfde
schutting gelijk, terwijl zij op verschillende tijdstippen bij de sluis arriveren.
17
Logica – Dialogic

Nulmeting IDVV
Prins Bernard sluis (traject Amsterdam – Duitsland (Tiel/Waal))
De Volkeraksluizen, op de corridor Rotterdam – Antwerpen, hebben de meeste passages te verwerken (zie
Figuur 10). De Koninginnesluis heeft het kleinste aantal passages te verwerken, maar deze sluis ligt dan
ook op een nevenroute van de hoofdcorridor (Amsterdam – Rotterdam). Opgemerkt dient te worden dat in
het getoonde aantal passages uitsluitend de binnenvaartschepen zijn meegenomen. Voor de meeste sluizen
is het aandeel van de recreatievaart in het totale aantal passages beperkt (minder dan 10%). Er zijn twee
uitzonderingen:

Bij de Koninginnensluis is het aandeel van de recreatievaart 92% van het totaal aantal passages.
Recreatievaart heeft hier de voorkeur om de drukke hoofdvaarweg (via het Lekkanaal en de
Beatrixsluis) te vermijden en kiest hier voor de rustigere nevenroute.

Bij de Margrietsluis is het aandeel recreatievaart ook zeer hoog (56%). Hier moeten zowel
beroeps- als recreatievaart door dezelfde sluis. De recreatievaart verhoogt het aantal passages
tijdens de piek in grote mate, zie onderstaande figuur.
Aantal passages per dag Margrietsluis
Aantal passages
5.000
4.000
Jaargemiddelde
inclusief recreatievaart
3.000
2.000
Jaargemiddelde
exclusief
recreatievaart
1.000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Uur van de dag
Figuur 9. Aantal passages per dag Margrietsluis (incl. en excl. recreatievaart)
18
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Totaal aantal passages
1 sept 2010 - 31 aug 2011
7.000
Hansweert sluis
Aantal passages
6.000
Krammersluizen
5.000
4.000
Volkeraksluizen
3.000
Kreekraksluizen
2.000
Beatrixsluis
1.000
Bernardsluis
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
Koninginnensluis
Uur van de dag
Margrietsluis
Figuur 10. Totaal aantal passages
De geanalyseerde sluizen hebben eenzelfde patroon in spreiding van de passages over de dag: een dal
tijdens de nachtelijke uren (3 – 5 uur) en een piek rond 17 uur. Tijdens de tien drukste dagen neemt de
piekbelasting van de Krammersluizen en Sluis Hansweert 70% toe ten opzichte van het jaargemiddelde. Bij
de Volkeraksluizen neemt de piekbelasting op de tien drukste dagen met ruim 30% toe. Bij de andere
sluizen is de piekbelasting aanzienlijk hoger dan het jaargemiddelde. Bij bijvoorbeeld de Beatrixsluizen
neemt de piekbelasting 100% tot 200% toe, zie Figuur 11. De Koninginnensluis die normaal gesproken een
laag aantal passages heeft (gemiddelde piekbelasting 0,2) heeft tijdens een drukke dag een piekbelasting
van 13 passages per uur te verwerken.
Passages per dag Beatrixsluizen
30
Aantal passages
25
20
Passages per uur per
dag - drukste dag
15
10
Passages per uur per
dag - jaargemiddelde
5
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
Uur van de dag
Figuur 11. Passages per dag Beatrixsluizen
19
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Intensiteit/capaciteit ratio [VOS4]
De I/C ratio geeft de verhouding weer tussen de intensiteit van het scheepvaartverkeer (vraag naar
capaciteit) en de schutcapaciteit van een sluis. Deze verhouding geeft dus aan hoe ‘druk’ het gemiddeld is
bij een sluis. De I/C-ratio is een indicator voor de ‘hinder’ (reistijd vertraging) die een sluis veroorzaakt voor
de afwikkeling van het scheepvaartverkeer. De I/C ratio is berekend voor drie sluizencomplexen die op drie
verschillende corridors liggen, namelijk: Kreekraksluizen (Zeeland; corridor Rotterdam - Antwerpen),
Prinses Margrietsluis (Friesland; corridor Amsterdam - Delfzijl) en Weurt (ligt in Gelderland, maar wordt
beheerd door RWS Limburg; corridor Amsterdam / Rotterdam - Duitsland). In de volgende tabel staan de
resultaten. De maximale waarde voor deze I/C ratio is 0,5.
Intensiteit
Theoretische
I/C ratio o.b.v.
(afgerond in
capaciteit (in
theoretische
miljoenen ton
miljoenen ton)
capaciteit
laadvermogen per
jaar)
Kreekraksluizen
182
310
0,58
Prinses Margrietsluis
27
65
0,41
Sluis Weurt
54
139
0,39
Tabel 7. I/C ratio bij drie sluizen
Uit bovenstaande tabel blijkt dat de Kreekraksluizen de hoogste intensiteit kent. De I/C ratio van de
Kreekraksluizen op basis van theoretische capaciteit overstijgt de streefwaarde van 0,50.
De Margrietsluis heeft een I/C ratio die onder de maximale waarde ligt. Tijdens de zomermaanden heeft
deze sluis veel recreatievaart te verwerken, hetgeen niet in de I/C ratio terug is te zien aangezien de ratio
alleen binnenvaarschepen en zeeschepen mee neemt. De benutting van deze sluis zou dus alsnog een
probleem kunnen zijn.
2.6
Verminderen van administratieve lasten
Administratieve lasten betreffen de tijd en middelen die organisaties in de logistieke keten moeten
investeren om te voldoen aan wet- en regelgeving en om te voldoen aan informatieverzoeken van derden.
De ambitie van IDVV is om middels het opzetten van één loket voor zee- en binnenvaart efficiëntiewinsten
te boeken en de kwaliteit van informatie te verbeteren.
20
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Om de effecten op administratieve taken in de keten te kunnen beoordelen, zijn de volgende aspecten
gemeten: (1) controles van binnenvaartschepen [IDOS4]; en (2) effecten papierloos varen [spoor 2,
maatregel 5]; en (3) betere afstemming tussen inspecties [spoor 2, maatregel 5].
Controles van binnenvaartschepen
Rijkswaterstaat heeft een aantal handhavingstaken op het water. Binnenvaartschepen worden daarom
regelmatig gecontroleerd door Rijkswaterstaat. De ambitie is om het aantal zogenaamde ‘onnodige
controles’ te doen afnemen. Dat zijn controles waar geen actie uit volgt in de vorm van een boete,
waarschuwing of aanwijzing. De streefwaarde is dat uit meer dan 55% van de controles een actie volgt. Dit
moet behaald worden door meer gerichte controles uit te voeren ofwel controles die gebaseerd zijn op
aanwijzingen dat handhaving nodig is. Hier kan een onderscheid worden gemaakt tussen beeldvorming bij
de binnenvaartondernemers en gegevens die uit de informatiesystemen van RWS komen (Digitaal
Journaal).
Ongeveer 64% van de binnenvaartondernemers (n=243) zegt dat hun schip in de afgelopen 12 maanden
(oktober 2010 –oktober 2011) gecontroleerd is door een RWS patrouillevaartuig. Op de vraag of uit deze
controle een actie volgde, antwoordt bijna 27% van binnenvaartondernemers positief. De grootste groep
binnenvaartondernemers is van mening dat het aantal controles in de afgelopen maanden gelijk is gebleven
(50%). Ongeveer 20% vindt dat het aantal controles is toegenomen, terwijl ongeveer 5% stelt dat het
aantal controles is afgenomen. [alles IDOS4]
Deze percentages zijn vergelijkbaar met gegevens uit Digitaal Journaal van Rijkswaterstaat. In dit
informatiesysteem worden alle controles geregistreerd. Tussen 1 september 2010 en 31 augustus 2011
vonden er 14.292 controles plaats door RWS patrouillevaartuigen.7 Van deze controles hadden er 8.541
ofwel 59,8% geen gevolgen en 40,2% wel gevolgen. Het aandeel controles met gevolg is dus ruim 13
procentpunten hoger dan uit de webenquête onder binnenvaartondernemers blijkt. Er is geen heldere
verklaring voor dit verschil. De resultaten van de webenquête berusten op herinnering en beeldvorming,
terwijl de resultaten uit Digitaal Journaal voortkomen uit feitelijke rapportages en (beperkt) een afwijkende
periode bestrijken. Een verklaring kan zijn dat een binnenvaartschipper vaker gecontroleerd is en mogelijk
meer dan één keer een actie opgelegd krijgt. Een andere verklaring kan een bias zijn in de achtergrond van
de deelnemers aan de webenquête. Misschien dat binnenvaartondernemers die relatief vaker boetes en
waarschuwingen van Rijkswaterstaat krijgen minder geneigd zijn deel te nemen aan een RWS onderzoek.
De vervolgmetingen zullen uitwijzen of het percentage verandert. In de nulmeting is de streefwaarde van
55% nog niet gehaald.
Dit aantal ligt waarschijnlijk iets hoger, omdat de gegevens voor twee van de 14 districten (Westerschelde
en Zeeuwse Delta ) ontbreken in Digitaal Journaal.
7
21
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Papiervermindering
Lastenvermindering kan ook bereikt worden door het digitaliseren van de informatiestroom in de logistieke
keten. Aan spelers in de logistieke keten is gevraagd of welke effecten zij merken door invoering van het
elektronisch berichtenverkeer (e-manifest) waardoor het aantal (papieren) vrachtbrieven vermindert.
Zoals gemeld zijn de indicatoren voor Spoor 2 nog beperkt gemeten voor de nulmeting. Wel is duidelijk dat
grote bedrijven in de logistieke keten voor een belangrijk deel onderling al werken met digitale informatieuitwisseling. Alleen de binnenvaartondernemers blijken in mindere mate digitaal informatie aan te leveren.
Bij deze doelgroep is dan ook de grootste meerwaarde te behalen.
Afstemming van inspecties
Tot slot kan lastenvermindering bereikt worden door inspecties van verschillende overheden op elkaar af te
stemmen, bijvoorbeeld door inspecties samen op te laten trekken. Hierover zijn vragen gesteld aan enkele
spelers in de logistieke keten, bijvoorbeeld Heineken, Inland Terminal Veghel en Havenbedrijf Rotterdam.
Vooral commerciële partijen klagen dat onverwachte inspecties het werk stil leggen en dat resulteert in
economische schade. Verschillende en onderling niet afgestemde inspecties lijken weinig knelpunten op te
leveren voor de partijen die geïnspecteerd worden.
2.7
Verbeteren kwaliteit van basisinformatie
Veel verschillende partijen zijn betrokken bij vervoer over water. Deze partijen beschikken over informatie
die zij soms wel en soms niet delen met andere partijen. Het beter op elkaar afstemmen en organiseren
van uiteenlopende informatiestromen kan tot betere informatie leiden: actueel, volledig en eenduidig. Het
gaat daarbij zowel om operationele en tactische als om strategische informatie.
Strategische informatie-uitwisseling vindt plaats tussen partners die in de logistieke keten moeten
samenwerken. Dit wordt vooral gestimuleerd via spoor 2 (één loket voor vervoer over water). Tactische en
operationele informatie-uitwisseling komt tot stand via maatregen in het kader van spoor 1. In het kader
van spoor 2 is gesproken met enkele spelers uit de logistieke keten, namelijk een vervoerder, inland
terminal en deepsea terminal en het Havenbedrijf Rotterdam. Dit aantal is beperkt dus dat betekent dat de
bevindingen voorzichtig geïnterpreteerd moeten worden.
De geïnterviewde ketenpartners voor de meting van spoor 2 maatregelen, gaven een gemengd oordeel
over de beschikbaarheid en snelheid van de benodigde basisinformatie: sommige partijen waren wel
tevreden (rapportcijfer 8) over de beschikbaarheid en snelheid van de benodigde basisinformatie terwijl
andere partijen duidelijk ontevreden waren en een onvoldoende rapportcijfer (4-5) gaven. Opvallend is dat
type informatie die voor de ene partner van goede kwaliteit is, bij een andere ketenpartner juist als slechte
kwaliteit informatie wordt bestempeld (bijvoorbeeld de informatie van importcontainers).
Wat betreft het delen van informatie schetsen zij het beeld dat de bereidheid tot het delen van informatie
beperkt wordt door commerciële belangen. Informatiedeling krijgt wel een positieve impuls wanneer
partijen, bijvoorbeeld inland terminals, samen gaan werken. Dat gebeurt bijvoorbeeld in de provincie
22
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Noord-Brabant waar Oosterhout Container Terminal B.V. (OCT), Barge Terminal Tilburg B.V. (BTT),
Regionaal Overslag Centrum Waalwijk B.V. (ROC) en Inland Terminal Veghel B.V. (ITV) een
gemeenschappelijke dochteronderneming hebben opgericht: Brabant InterModal.
Door een geïnterviewde werd opgemerkt dat het delen van alle beschikbare informatie met alle
ketenpartners niet zinvol is: extra informatie dan dat je nodig hebt voor de operationele activiteiten of
strategische beslissingen leidt namelijk tot extra werk. Iedere partij moet dan zelf de voor haar van
toepassing zijnde informatie uit de bulk informatie destilleren, hetgeen tijd kost en extra fouten op kan
leveren.
Indien informatie gedeeld wordt met ketenpartners bestaat dit voornamelijk uit planningsinformatie. Het
ontbreekt nog aan het bijstellen van deze informatie aan de actualiteit. Indien hierin voorzien wordt,
kunnen meerdere partners hun operationele werkzaamheden efficiënter uitvoeren en kunnen kosten
worden bespaard en kortere levertijden worden gerealiseerd.
Daarnaast heeft de kwaliteit van informatie-uitwisseling in spoor 1 de aandacht, bijvoorbeeld de informatieuitwisseling
tussen
verkeersposten
(collega’s
aan
de
wal)
en
patrouillevaartuigen:
snellere,
betrouwbaardere informatie-uitwisseling tussen verkeerspost, hulpverlenende instanties en schepen en
tussen de schepen onderling wordt o.a. door VOS en iDOS gefaciliteerd. Over de aspecten snelheid en
betrouwbaarheid zijn twee vragen voorgelegd aan mobiele verkeersleiders (zie de volgende tabel [IDOS1]).
Geef een rapportcijfer voor de:
Rapportcijfer 2011
Snelheid waarmee u belangrijke en actuele informatie via de computer aan boord
krijgt8. (n=62)
5,2
Betrouwbaarheid van de informatie die u via de computer aan boord krijgt. (n=62)
6,2
Tabel 8. Snelheid en betrouwbaarheid van informatie-uitwisseling (verkeersleiders, n=62)
In het volgend hoofdstuk worden de achterliggende gegevens per maatregel behandeld. [IDOS7] [IDOS9]
Het Single Point of Contact Nederland (SPOC NL) moet ook bijdragen aan een verbetering van de kwaliteit
van basisinformatie, o.a.:

8
Verbeteren beschikbaarheid van gegevens voor monitoring zeescheepvaart [SPOC3]
Aan boord van patrouillevaartuigen hebben medewerkers momenteel alleen toegang tot een webversie van
Digitaal Journaal, internet en e-mail.
23
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV

Verbeteren van beschikbaarstelling van gegevens aan andere EU lidstaten [SPOC5]

Verbeteren van beschikbaarheid van gegevens voor uitvoering van inspecties i.h.k.v. Port State
Control [SPOC6]
In de gesprekken met personen betrokken bij SPOC NL is gevraagd naar de tevredenheid over de snelheid
en volledigheid van de gegevens die ontsloten worden. Hieruit ontstaat het beeld dat Inspectie Verkeer en
Waterstaat de voordelen wat betreft kwaliteit van informatie ervaart, maar de snelheid van informatieuitwisseling nog niet zo zeer. De Inspectie krijgt informatie regelmatig te laat en kan daardoor niet meer
inspecteren (het schip is al vertrokken). Hierdoor is ook de Inspectie niet in staat haar eigen prestatienorm
ten aanzien van het aantal verplichte inspecties te halen. De National Competent Authority –
verantwoordelijk voor de implementatie van SPOC NL – geeft aan dat de vertraging voornamelijk door de
EMSA wordt veroorzaakt. De piketdienst RWS meldt dat zij SPOC NL nog niet gebruiken en dus ook geen
oordeel kunnen geven. Verder zijn inmiddels drie van de zeven Nederlandse zeehavens aangesloten op
SPOC NL.
Tot slot moet spoor 2 een positieve bijdrage leveren aan de beschikbaarheid en tijdigheid van informatie in
de logistieke keten. Om deze reden zijn een aantal partijen uit de logistieke keten (Heineken, Inland
Terminal Veghel, Havenbedrijf Rotterdam) geïnterviewd om onder meer hun mening over de
beschikbaarheid en tijdigheid van informatie te geven. Opgemerkt dient te worden dat het aantal
geïnterviewden niet heel erg groot is (6) en daarmee dus ook niet een representatief beeld van de gehele
logistieke keten geleverd kan worden.
In de interviews met ketenpartners betrokken bij spoor 2 activiteiten (met name de selectie van projecten
voor de prijsvraag, maatregelen 8 en 9), bleek dat met name de grote marktpartijen tevreden zijn over de
beschikbaarheid van informatie voor de eigen operationele processen. Wel wordt door deze grote partijen
opgemerkt dat als de informatie – bijvoorbeeld vervolgbestemming van een container en de modaliteit –
uitgebreid zal worden, processen efficiënter ingericht kunnen worden en zal leiden tot kortere
transporttijden en kostenverlaging door het verkleinen van de voorraden. Tevens wordt opgemerkt dat er
sprake is van vrij statische informatie: eenmalig wordt de planningsinformatie afgegeven zonder dat er
updates van actuele veranderingen worden doorgegeven. Kleine partijen herkennen dit laatste sterk en
moeten veel werk verrichten om de informatie zelf te actualiseren. Om deze reden geven kleine partijen
voor de beschikbaarheid van informatie een dikke onvoldoende.
Beschikbare informatie wordt niet altijd digitaal aangeleverd: binnenvaartondernemers leveren nog veel
ladings- en planningsinformatie op papier, per mail of telefoon aan. Hierdoor is een aanzienlijk aantal
medewerkers voor databeheer noodzakelijk. Digitaliseren van de informatie zal tot kostenbesparingen
leiden.
Over de snelheid van de informatielevering bestaat ook een dubbel beeld: kleine partijen en het
Havenbedrijf Rotterdam geven voor tijdigheid van informatie een dikke onvoldoende terwijl grote partijen
tevreden zijn. Het vermoeden bestaat dat grote partijen een dusdanige positie hebben, dat zij tijdigheid van
benodigde informatie kunnen afdwingen. Het aantal interviews is echter beperkt waardoor we dit niet met
zekerheid kunnen concluderen.
24
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
25
Logica – Dialogic
3
Nulmeting IDVV
SPOREN EN MAATREGELEN
3.1
Inleiding
In het vorige hoofdstuk is het meten van indicatoren relevant voor de zes algemene programma
doelstellingen van IDVV gemeten. Naast deze doelstellingen worden andere effecten voorzien die in dit
hoofdstuk worden besproken, zie hiervoor onderstaande tabel.
Overige doelen
VOS
Efficiëntieverbetering
IDoS
IDoS2
IDoS6
VCM
VCM3
VCM3a
Voldoen aan wettelijke
verplichtingen
SPOC
spoor 2
SPOC1
SPOC2
Verbeteren ketenintegratie
6, 7
Indicatoren gerelateerd aan
voortgang project
VOS7
VOS8
IDoS8
VCM4
VCM5
VCM6
VCM7
VCM8
VCM9
SPOC7
SPOC8
SPOC9
SPOC10
SPOC11
5, 8, 9, 13, 14,
18
Tabel 9. Bijdragen van de maatregelen aan overige doelstellingen
Voorts wordt de voortgang van de afzonderlijke sporen en maatregelen geschetst, die van belang zijn voor
het bereiken van de doelstellingen in de komende jaren. Hierdoor wordt een duiding van de resultaten van
de afzonderlijke sporen en maatregelen geleverd.
De beschrijving is geordend naar de afzonderlijke maatregel van de sporen. In de volgende paragrafen
komen sporen 1 en 2 aan de orde. Zoals gesteld in de inleiding valt spoor 3 niet binnen de scope van deze
nulmeting.
3.2
Spoor 1: Basis op orde
De maatregelen in dit spoor zijn gericht op het vernieuwen en verbeteren van de efficiency van de
dienstverlening door de vaarwegbeheerders. Spoor 1 bestaat uit vier maatregelen:
26
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
1.
Verkeersmanagement Ondersteuning Scheepvaart (VOS)
2.
Informatiediensten op Schepen (IDoS)
3.
Verkeersmanagementcentrale van Morgen (VCM)
4.
Single Point of Contact (SPOC)
In de komende vier subparagrafen wordt de voortgang van deze maatregelen besproken.
Maatregel 1: Verkeersmanagement Ondersteuning Scheepvaart (VOS)
VOS betreft de ontwikkeling en bouw van een nieuwe informatiedienst ter ondersteuning van het
verkeersmanagement. In juli 2011 is een herziening van de scope van het VOS project door RWS
goedgekeurd. De minimale functionaliteit van VOS omvat: (1) weten welk schip met welke lading en welke
bemanning waar zit; (2) sluis- en kolkplanning; (3) en koppeling met AIS.9 VOS wordt modulair naast het
bestaande IVS90 systeem gerealiseerd. Beide systemen worden wel gesynchroniseerd.
De herziening heeft ertoe geleid dat enkele effecten niet in de evaluatieperiode 2011 – 2014 op gaan
treden. De projectleider van VOS heeft aangegeven dat de effecten VOS2, VOS3 en VOS4 (zie bijlage A)
niet bereikt gaan worden. De indicatoren behorende bij deze effecten worden echter wel in het
meetinstrumentarium meegenomen. Het doel van de metingen is dan niet langer het toetsen of beoogde
effecten optreden, maar het verkrijgen van beter inzicht in factoren die benutting binnenvaartinfrastructuur
bepalen. Om deze reden zijn reacties van ondervraagde doelgroepen (de binnenvaartondernemers,
operators van verkeers- en bedienposten en de mobiele verkeersleiders) weergegeven. Deze reacties
dragen niet direct bij aan effectmeting maar leveren informatie over de grootste knelpunten die door de
doelgroepen worden ervaren en suggesties voor verbeteringen; hetgeen nuttige informatie voor de
projectleiders levert.
In de beoordeling van de kwaliteit van de begeleiding van het scheepvaartverkeer bij incidenten [VOS1]
door binnenvaartondernemers, zien we overwegend positieve reacties. Dit is in lijn met het rapportcijfer
zoals in paragraaf 2.3 wordt beschreven. Tegelijkertijd geven respondenten ondanks de voldoende toch
verbetervoorstellen (open vraag in de enquête). Deze zijn onderstaand beschreven.
9
In september 2011 is het voorstel gedaan om de doelen, afbakening en planning van het project VOS aan
te passen. De besluitvorming hierover is nog niet afgerond (waarschijnlijk wel rond 1 januari 2012).
27
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Verbetersuggesties: binnenvaartondernemers aan het woord
Positief: Ruime meerderheid is positief, zeker wanneer men de Nederlandse situatie vergelijkt met
Antwerpen en Duitsland. Verstrekte informatie draagt er aan bij dat de scheepvaart vlot en veilig verloopt.
De verkeersposten coördineren de communicatie tussen binnenvaartschepen op de belangrijke kruisingen,
waardoor het voor iedereen helder is waar andere schepen zich bevinden, wat hun bestemming is, enz. Een
schipper omschrijft het als een tweede paar ogen en oren waarmee je net iets meer ziet en hoort.
Binnenvaartondernemers zijn individualisten en communiceren nauwelijks zonder tussenkomst van een
bedienpost. Met name bij drukke verkeerskruisingen hebben de posten vaak een beter overzicht en zijn
hun aanwijzingen onmisbaar. Voorwaarde is wel dat binnenvaartondernemers met marifoon op juiste post
afstemmen dan wel überhaupt meeluisteren.
Neutraal: Veel respondenten nuanceren dat het slechts een advies blijft en dat het voorkomen van
incidenten veel meer afhangt van het (instinctief) handelen van een schipper (verkeersposten leveren
informatie, dat is niet hetzelfde als voorkomen daarvoor zijn binnenvaartondernemers nodig die de
informatie toepassen). Verder geeft men aan dat de ene post beter functioneert dan de ander: de ene post
maakt paniek om niks, terwijl de andere post op het juiste moment de juiste adviezen geeft.
Negatief: Negatieve geluiden hangen samen met communicatie, namelijk overbelasting / bereikbaarheid
post (soms drukker dan luchtverkeersleiding Schiphol), onnodig veel communicatie (ethervervuiling) of juist
zwijgen (ineens geen gehoor) bij bijna-incidenten. Verder geeft men hierbij aan dat de taalvaardigheid dan
wel niet de juiste opleiding (of maritieme achtergrond) van de operators hier ook debet aan is. Tot slot
meldt men enkele negatieve persoonlijke ervaringen waarbij men geen waarschuwing kreeg over diepgang
of juist onderdoorvaarthoogte.
De binnenvaartondernemers vinden dat de begeleiding bij het voorkomen van incidenten verbeterd kan
worden door adviezen om te zetten in aanwijzingen die opgevolgd moeten worden en een betere
stroomlijning van de werkprocessen van verkeersposten zodat eenduidig is wanneer en hoe een
verkeerspost in moet grijpen. Volgens de binnenvaartondernemers kan tevens de communicatie rond
(bijna)incidenten worden verbeterd.
VOS omvat minimaal: (1) weten welk schip met welke lading en welke bemanning waar zit; (2) sluis en
kolkplanning; en (3) koppeling met AIS. [VOS7]
De streefwaarde is dat op 31 december 2013 IVS90 gedeeltelijk is vervangen door VOS modules en in
beheer genomen.10
10
De verandering van scope leidt waarschijnlijk ook tot een andere planning, waarbij op 31 december 2013
eerder sprake is van een tussentijdse mijlpaal.
28
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Verkeersleiders, brugwachters en sluismeesters zijn opgeleid in het gebruik van VOS voor zover functies
van direct invloed zijn op het dagelijks gebruik [VOS8]
De streefwaarde is dat eind 2013 alle verkeersleiders, brugwachters, sluismeesters en andere
vaarwegbeheerders (RWS) zijn opgeleid. Aangezien VOS nog niet beschikbaar is, vervalt deze vraag voor
verkeersleiders en bedienposten in deze nulmeting. De stand is nu dus logischerwijs nul procent.11
Actuele positie (wanneer AIS transponder aan boord is) en gegevens casco worden bijgehouden [VOS9]
Dit doel geldt alleen voor schepen die hiertoe de verplichting hebben of die vrijwillig AIS gebruiken. Een
randvoorwaarde hierbij is dat het AIS walinfrastructuur project is voltooid. De streefwaarde is 100%
doorgifte van de informatie van varende AIS gebruikers in scheepvaart (lengte >20m) voor de gebieden
binnen bereik van de AIS walinfrastructuur.
Aan bedienposten is gevraagd of zij AIS informatie nodig hebben voor een beter overzicht van de
scheepsbewegingen in hun gebied. Deze noodzaak is aanwezig wanneer hun radarbeelden niet het
volledige beheergebied dekken.
Noodzaak AIS voor verkrijgen van beter overzicht scheepsbewegingen
38,5%
24,2%
Ja, AIS is noodzakelijk
voor de uitvoering van
mijn werk
22,0%
Ja, ik gebruik AIS ter
ondersteuning van mijn
eigen radarbeelden
Nee
15,4%
Weet niet / geen
antwoord
Figuur 12. Noodzaak AIS voor bedienposten (n=91)
Uit de bovenstaande figuur blijkt dat bijna een kwart van de operators AIS noodzakelijk vindt voor hun
werk en nog eens bijna 40 procent gebruikt AIS ter ondersteuning van hun radarbeelden.
Beheerders hebben een volledige en actueel verkeersbeeld op regionaal /corridor / landelijk niveau van
schepen die zijn uitgerust met AIS. Plus een aanbodslijst van sluizen en bruggen [VOS10].
11
Zie ook voetnoot 9. De verandering van scope leidt waarschijnlijk ook tot een andere planning, waarbij op
31 december 2014 alle RWS medewerkers zijn opgeleid om VOS te gebruiken. Dit is ook nodig, omdat in de
nieuwe plannen VOS uitgebreider wordt.
29
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Bij deze doelstelling geldt dezelfde afhankelijkheid als bij de vorige doelstelling: Landelijke AIS dekking pas
bij (volledige) dekking en realisatie van het project walinfrastructuur AIS. De vragen over dit onderwerp
komen hiermee te vervallen in de nulmeting.
Wel is aan binnenvaartondernemers ook de vraag voorgelegd welke informatie verkeersposten delen. Dat
staat in de volgende figuur.
Figuur 13. Informatieverstrekking door bedienposten
De informatie die verkeersposten doorgeven aan binnenvaartschippers betreft vooral informatie over
werkzaamheden en incidenten. Minder vaak wordt informatie over de beschikbaarheid van ligplaatsen, het
weer en waterstanden doorgegeven.
Verbetersuggesties
Ruim de helft van de ondervraagde operators heeft op de open vraag voor verbetersuggesties geantwoord.
Onderstaand is een korte samenvatting van de meest genoemde antwoorden beschreven.
Verbetersuggesties: operators aan het woord
Ten aanzien van informatiebehoeften signaleren operators dat het ‘just in time’ varen bemoeilijkt wordt
door de huidige toedeling van de toerbeurten. Men zou het liefst de kolkindeling afstemmen op de
behoefte van de gebruiker. Ongeveer een derde van de operators heeft verzoeken over AIS, bijvoorbeeld
voor een koppeling met IVS-90 of de bestaande radar (of zelfs vervanging daarvan).
Het VOS project voorziet in het realiseren van een koppeling met AIS waardoor aan de wensen van
gebruikers tegemoet gekomen wordt. Indien het proces van kolkindeling wordt gewijzigd, kan dit
consequenties hebben voor het ondersteunende VOS systeem.
30
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Ruim de helft van de ondervraagde binnenvaartondernemers heeft op de open vraag voor
verbetersuggesties geantwoord. Onderstaand is een korte samenvatting van de meest genoemde
antwoorden beschreven.
Verbetersuggesties: Binnenvaartondernemers aan het woord
In antwoord op de vraag of binnenvaartondernemers nog opmerkingen / suggesties hebben om de
doorstroming en betrouwbaarheid van reistijden te verbeteren, noemt de meerderheid van de
binnenvaartondernemers extra sluiscapaciteit (m.n. Beatrixsluizen, Volkrak, Krammer en Kreekkrak) en
ruimere bedieningstijden. Verder signaleert men dat vertraging bij de sluis ontstaat doordat schepen groter
(m.n. lengte) zijn geworden (sluis sneller vol en meer manoeuvre tijd met in / uitvaren) of doordat soms
wordt gewacht op schepen totdat een kolk helemaal vol ligt. Andere suggesties zijn meer wachtplaatsen bij
de sluis en meer overnachtinghavens / ligplaatsen (bijv. bij Lobith).
Veel opmerkingen gaan over sluisplanning en de mogelijkheden van AIS. Een groep respondenten geeft
aan dat zij graag via internet inzicht zou hebben van actuele wachttijden en eventuele stremmingen bij
een sluis. Andere bronnen die men noemt zijn Twitter, SMS en Teletekst. Andere informatiebehoeften die
men noemt zijn het verstrekken van een adviesvaarsnelheid tot het bereiken van de sluis, op basis van
AIS i.v.m. gasolieverbruik. Ook heeft men behoefte aan inzicht in beschikbaarheid van ligplaatsen. Verder
wenst men de mogelijkheid tot voormelding via internet of AIS. Tegelijkertijd wil een andere groep het
huidige tourbeurt systeem handhaven en geen schutvolgorde van RWS toegewezen krijgen.
Het IDVV programma is niet gericht op het uitbreiden van sluizen of faciliteiten zoals ligplaatsen maar op
een betere benutting van bestaande infrastructuur. Suggesties om kolkplanning aan te laten sluiten op
veranderde behoeften (zoals een toenemend aantal grote schepen) zijn wel relevant. Daarnaast kan het
projectteam
bepalen
of
gebruik
van
meerdere
media
de
informatievoorziening
aan
binnenvaartondernemers verbetert.
Maatregel 2: Informatiediensten op Schepen (IDOS)
Informatiediensten op Schepen betreft de ontwikkeling en bouw van informatiediensten op schepen van de
Rijksrederij, die in gebruik zijn als patrouillevaartuig. De ambitie is om actuele verkeers- en
vervoersinformatie beschikbaar te maken ter ondersteuning van de taken aan boord van de schepen. Denk
aan incidentmanagement, mobiele verkeersbegeleiding, uitvoeren van metingen en handhaving. Verder
moet IDoS helpen de informatie-uitwisseling tussen verkeerspost, hulpverlenende instanties en schip en
tussen de schepen onderling te verbeteren. Hieronder worden de resultaten voor de IDOS doelen
weergegeven, voor zover deze niet in het voorgaande hoofdstuk zijn besproken.
31
Logica – Dialogic
Een
effectievere
Nulmeting IDVV
en
efficiëntere
manier
van
werken
aan
boord
van
doelgroepschepen
(ihb
patrouillevaartuigen) [IDOS2]
Deze doelstelling wordt gemeten aan de hand van twee indicatoren, namelijk (1) de tijd die benodigd is
voor administratieve taken aan boord van patrouillevaartuigen (werkprocessen zijn efficiënter en effectiever
uit te voeren); en (2) de inzet van iDoS leidt tot verschuiving van uitvoering van administratieve
werkzaamheden aan de wal naar aan boord. Vragen hierover zijn gesteld aan de mobiele verkeersleiders
(waarvan 60% bekend is met IDoS). Ten eerste is gevraagd welk aandeel van de administratieve taken
aan boord worden uitgevoerd (zie de volgende figuur).
Figuur 14. Aandeel administratieve taken aan boord.
Uit de figuur blijkt dat iets meer dan de helft van de mobiele verkeersleiders meldt dat meer dan driekwart
van de administratieve taken, bijvoorbeeld het opstellen van een proces-verbaal of het invullen van het
Digitaal Journaal, aan boord gebeurt. De percentages zeggen nu nog niet zo heel veel., omdat er geen
referentie is. De veronderstelling is dat met de introductie van IDoS het aandeel mobiele verkeersleiders dat
meer administratieve taken aan boord uitvoert verder zal stijgen (zodat minder administratieve taken aan
de wal uitgevoerd hoeven worden). De volgende metingen zullen dat uitwijzen.
Aanvullend is de stelling voorgelegd dat door gebruik van de huidige ICT-systemen aan boord de mobiele
verkeersleider zijn taken aan boord efficiënter kan uitvoeren. Bijna 63% (n=59) van de mobiele
verkeersleiders is het (helemaal) eens met deze stelling. Ook hier geldt de ambitie dat dit aandeel de
komende jaren zal stijgen door invoering van IDoS.
32
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Figuur 15. Rol van informatiesystemen
Voor langere duur patrouillevaartuigen effectief kunnen inzetten [IDOS3]
Naarmate meer (administratieve) taken aan boord kunnen worden uitgevoerd en de informatievoorziening
aan boord van patrouillevaartuigen verbetert, kan de effectieve vaartijd tijdens een dienst van acht uur
toenemen. De streefwaarde is om het aantal effectieve vaaruren per dienst te laten stijgen tot acht uur. Op
dat punt is er blijkens de volgende figuur de rek er al bijna uit. Ruim 53% van de verkeersleiders kent
gemiddeld al een vaartijd van 7 à 8 uur, terwijl nog eens ruim 37% een gemiddelde vaartijd kent van 6 à 7
uur.
Figuur 16. Vaartijd patrouillevaartuigen
33
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Sneller & betrouwbaarder incidentmanagement (door direct actiever, doelgerichter en efficiënter handelen
van patrouillevaartuigen en het doorgeven van actuele positie en ladinggegevens [IDOS5]
Het gaat hier om de vraag of dankzij IDoS bij incidenten gegevens over gevaarlijke stoffen sneller bekend
zijn, of de locatie van het incident exacter bekend is, of de aanvaartijd tot het incident korter is en of
gerichter handelen mogelijk is. Over deze onderwerpen worden pas vragen gesteld wanneer IDoS
daadwerkelijk uitgerold en gebruikt wordt op patrouillevaartuigen; dus niet in deze nulmeting.
Door langere netto vaartijd is het mogelijk om het bereik van patrouillevaartuigen te verhogen (per
patrouille hogere actieradius hebben) [IDOS6]
Door meer effectieve vaartijd kunnen vaarplannen in de toekomst aangepast worden, met een grotere
actieradius. Hier zijn niet veel effecten te verwachten, omdat eerder al bleek dat de meeste
patrouillevaartuigen al minimaal zes uur varen per dienst van acht uur. 12
Aanwezigheid van informatie aan boord m.b.t. casco-, reis- en ladinggegevens, gevaarlijke stoffen data,
beschikbaarheid van vaartuigen in de omgeving en areaalgegevens [IDOS7]
Het gaat hier om het aantal patrouillevaartuigen dat de juiste informatie heeft. Dit moet gebeuren door
synchronisatie van bestaande informatiebronnen voor afvaart en tijdens de vaart. Aan de verkeersleiders is
gevraagd over welke informatie zij nu al beschikken via computer aan boord van hun vaartuig. Zie de
onderstaande figuur.
Figuur 17. Informatie aan boord van patrouillevaartuigen13
12
Patrouillevaartuigen voeren zonder IDoS waarschijnlijk meer inspecties uit, omdat ze over onvoldoende
gerichte informatie beschikken om te kunnen bepalen of een inspectie noodzakelijk is. Met IDoS aan boord
kan door gerichte informatie beter ingeschat worden of een inspectie echt nodig is. Minder inspecties tijdens
een dienst zullen hier het gevolg van zijn. Tevens kan de patrouilleboot meer kilometers varen, hetgeen nog
geen indicatie is van verandering in effectiviteit.
34
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Uit het figuur blijkt dat de verkeersleiders vooral gegevens over areaal, locatie van voertuigen in de
omgeving en casco tot hun beschikking hebben. Dat geldt in mindere mate voor reis, lading en gevaarlijke
stoffen.
Het aantal personen dat getraind is in gebruik van IDOS [IDOS8]
Uiteindelijk moeten alle gebruikers van IDoS getraind worden om het te gebruiken. De ambitie is dus
100%. Aangezien IDoS nog niet uitgerold is, staat de stand op nul procent. Latere metingen komen op
deze vraag terug.
Doorzending van informatie aan derden via Digitaal Journaal (aan derden) [IDOS9]
Er wordt via Digitaal Journaal naar drie systemen informatie verzonden, namelijk HAVIK, Infraweb en IVB.
Verbetersuggesties
Iets minder dan de helft van de mobiele verkeersleiders heeft de open vraag voor verbetersuggesties
beantwoord. Onderstaand is een korte samenvatting van de meest genoemde antwoorden beschreven.
Verbetersuggesties: Mobiele verkeersleiders aan het woord
Een deel van de mobiele verkeersleiders zou in plaats van in IDoS liever geld in andere zaken investeren.
Hierbij kan gedacht worden aan (het voorkomen van) achterstallig onderhoud. Deze groep mobiele
verkeersleiders zou i.h.k.v. bevordering van doorstroom liever in het onderhouden van de huidige sluizen
en bruggen willen investeren dan in nieuwe ‘prestige’ projecten. Ook is er een aantal mobiele
verkeersbegeleiders die een tweede werkplek aan boord noodzakelijker achten (inclusief een snelle
verbinding). Andere zouden liever de huidige database verbeteren. Ook is een real-time verbinding met
IDoS volgens sommige niet noodzakelijk, maar volstaat aan boord een actuele database waarbij op de dag
enkel mutaties worden aangeboden.14
Ten aanzien van informatiesystemen (zowel wal als water) heeft men behoefte aan een hogere snelheid
(verbinding) en betrouwbaarheid van de huidige systemen. De verkeersleiders vragen om actuele
gegevens (bijv. vaarbewegingen) en willen die zelf ook kunnen verstrekken naar vaarweggebruikers (bijv.
13
Informatie over casco, reis, lading en gevaarlijke stoffen worden thans niet door RWS systemen aan
boord verstrekt. Ook niet via IVS90. Dat patrouillevaartuigen toch deze informatie aan boord hebben, komt
waarschijnlijk omdat men via internet (Griekse) sites bezoekt die deze informatie voor een deel verstrekken
of men verwart de informatie met wat bedienposten geven (dus niet via de computer). Dat locatie van
vaartuigen en areaalgegevens wel aan boord beschikbaar zijn, klopt. Zo heeft 50% van de
patrouillevaartuigen inmiddels een AIS responder.
14
Dit gaat IDoS juist regelen. Mogelijk is hier sprake van verwarring met ICTOS.
35
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
stremmingen). Men geeft aan dat de huidige beschikbare informatiediensten erg traag zijn. Met de huidige
dataverbinding kan men bestanden vaak niet openen. Verder wenst men aan boord een elektronische
kaart met AIS en/of IVS90.
De mobiele operators zijn duidelijk niet allemaal overtuigd van het nut van het IDVV programma,
communicatie over het IDVV programma en het IDoS project kan hier een positieve bijdrage aan leveren.
Door de snelheid en betrouwbaarheid van informatie te verbeteren, wordt tegemoet gekomen aan de
wensen van de mobiele operators.
Maatregel 3: Verkeerscentrale van Morgen (VCM)
VCM gaat de verkeersmanagementcentrale voor verkeersmanagement op trajectniveau realiseren, inclusief
regelscenario’s gericht op het voorkomen van schaarste in geval van verkeersaanbodspieken bij sluizen en
bruggen en hinder na een incident en anticiperen op toekomstige verkeerssituaties.
De nulmeting van de voortgang van de VCM is vervallen, omdat er niet voldoende relevante informatie
verzameld kon worden. De vragen aan de toetsgroep VCM in de nulmeting en latere metingen hebben
betrekking op de blauwdruk, de pilot en het transitieplan die in het VCM-project worden opgeleverd. Als
eerste wordt de blauwdruk opgeleverd, namelijk in juni 2012. Vragen over de blauwdruk hebben in de
nulmeting geen zin omdat er nog geen concept versies zijn. Daarnaast wordt de toetsgroep VCM pas in
oktober 2011 geïnstalleerd; op dit moment is nog niet exact bekend welke personen in de toetsgroep zitting
zullen nemen. Kortom, de voortgang, resultaten en effecten van VCM gaan pas in latere metingen
bijgehouden worden middels enquêtering in het veld.
Maatregel 4: Single Point of Contact (SPOC)
Het Single Point of Contact (SPOC) richt zich op het realiseren van één meldpunt ten behoeve van de
haven- en vaarwegbeheerders; ook in EU-verband. Concreet betekent dat (1) het bouwen van één
meldpunt om informatie van de scheepvaart te bundelen; (2) eenduidige en gestandaardiseerde informatie
conform internationale afspraken; en (3) minder meldingen, kleinere kansen op fouten en informatie
digitaal beschikbaar. Het aanleveren van deze gegevens is verplicht volgens de richtlijn 2002/59/EG. Met de
aanscherping van de richtlijn in 2009 (via richtlijn 2009/17) is voorgeschreven dat de uitwisseling van deze
gegevens verloopt via SPOC. Direct betrokken bij SPOC NL zijn beleidsmakers van het ministerie van I&M,
RWS, Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), de piketdienst RWS, de National Competent Authority (NCA)
voor Nederland15 en de European Maritime Safety Agency (EMSA).
Uitwisseling gegevens tussen zeehavens en het Europese SafeSeaNet via SPOC NL [SPOC1]
15
In Nederland is Rijkswaterstaat aangewezen als de National Competent Authority.
36
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
SPOC NL had op 30 november 2010 in gebruik moeten worden genomen. Deze datum heeft Nederland niet
gehaald.16 Daarom heeft RWS een noodoplossing voorgesteld in overleg met de Europese Commissie en de
EMSA waardoor wel voldaan werd aan de meldingsplicht, maar niet aan de wijze waarop meldingen moeten
plaatsvinden. De ambitie is om volledig aan de wettelijke verplichting te voldoen.
Sinds augustus 2011 is SPOC NL (increment 1) operationeel. De havens van Rotterdam, Amsterdam en
Scheveningen zijn aangesloten. De andere vier havens sluiten uiterlijk in het eerste kwartaal van 2012
aan.17
Nederland voldoet dus nog niet aan alle verplichtingen, maar de Europese Commissie waardeert dat in een
noodoplossing is voorzien. Nederland is gevraagd om de noodoplossing voor andere EU-landen beschikbaar
te stellen. NCA verwacht daarmee ook niet dat de EMSA Nederland een onvoldoende zou toekennen aan
Nederland; ondanks de achterstand van ons land op lidstaten die SPOC volledig hebben ingevoerd. Zeven
EU lidstaten zijn op de vingers getikt door de EMSA vanwege het in gebreke blijven met de invoering van
SPOC. Nederland behoorde niet tot deze groep.
De mate waarin SPOC NL bijdraagt aan het uitvoeren van de taken van de NCA [SPOC2]
Het gaat hier om de snelheid waarmee informatie beschikbaar komt (streefwaarde: maximaal vijf minuten)
en de kwaliteit van deze informatie (streefwaarde: voldoende rapportcijfer). Deze indicatoren zijn gemeten
bij de instanties die afhankelijk zijn van deze informatie voor hun dagelijks werk, zoals IVW en de
Piketdienst RWS.18
Voor de snelheid voor het beschikbaar komen van de informatie geeft IVW het rapportcijfer 5. Er zijn
momenteel technische problemen die ertoe leiden dat 15 tot 20 procent van de informatieverzoeken
vertraagt. De oorzaak is dat bij het doorzetten van informatie vanuit SPOC NL naar Thetis19 vertragingen
optreden. Door de vertraging is IVW niet in staat haar eigen prestatienormen te behalen.
Voor de kwaliteit van de beschikbare informatie geeft IVW het rapportcijfer 7. Soms zijn er dubbele
informatieverzoeken of zogenaamde spookschepen. Daarnaast zijn Belgische binnenvaartschepen met IMO
nummers niet te onderscheiden van zeevaartschepen en worden deze er niet uitgefilterd. Dit wordt als
hinderlijk ervaren. De ligplaatscodes van schepen en agentinformatie ontbreken ook. Hoewel dit geen
16
Redenen voor de vertraagde realisatie van SPOC NL is budgettair organisatorische en technische redenen.
Budgettaire problemen zijn opgelost nadat er vanuit IDVV geld beschikbaar gekomen voor realisatie van
SPOC.
Dat zijn havens van Den Helder, Groningen, Harlingen en Zeeland. NCA wil SPOC NL ook in Nijmegen
invoeren, omdat daar ook zeeschepen komen.
17
Vijf medewerkers van de RWS Piketdienst meldden dat zij SPOC NL nog niet gebruiken. Beide indicatoren
zijn voor hun dus nog niet van toepassing.
18
IVW gebruikt Thetis, een informatiesysteem van EMSA, dat gegevens overneemt uit SafeSeanet dat op
haar beurt gegevens overneemt uit SPOC NL. Thetis maakt selectie en verrijking van informatie mogelijk en
is tevens een planningsinstrument voor IVW.
19
37
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
wettelijk verplichte informatie betreft, is zij wel nodig voor het uitvoeren van inspecties. Nu moet IVW deze
informatie op een andere manier verkrijgen. Ondanks de wensen voor verbetering, kent IVW een ruim
voldoende score aan de kwaliteit van informatie toe.
Verbeteren beschikbaarheid van gegevens voor monitoring scheepvaart [SPOC3] en afhandelen van
incidenten [SPOC4]
Het gaat hier over (snelheid van) de beschikbaarheid en kwaliteit van gegevens voor inspectiedoeleinden en
oplossen van incidenten. Deze gegevens betreffen schip, aankomst- en vertrektijd, reis, lading en aantal
personen aan boord. Beschikbaarheid en kwaliteit worden idealiter gemeten door een rapportcijfer aan de
EMSA te vragen, maar dat was niet mogelijk. De snelheid waarmee informatie beschikbaar komt, wordt
gemeten in minuten (streefwaarde is maximaal vijf minuten).
De eis van de EMSA voor snelheid van het doorsturen van informatie is maximaal vier minuten. Voor het
actief leveren van informatie op verzoek geldt een maximale tijd van vijf minuten. Deze laatste functie is
nog niet geïmplementeerd in SPOC NL. De norm van vier minuten wordt bijna altijd gehaald, maar NCA
vindt vier minuten nog te lang. Soms loopt een vertraging bij het versturen van informatie op tot 10 à 15
minuten, maar dat is sporadisch het geval.
Nederland levert zoals eerder gesteld via een noodoplossing de verplichte informatie conform EU-richtlijn
2009/16 maar deze informatie is niet van de havenautoriteiten maar van AIS afkomstig. De AIS informatie
is niet door de havenautoriteiten gevalideerd. De gegevens betreffende scheepsbezoeken en aan boord
zijnde gevaarlijke lading wordt vooralsnog voor een aantal havens rechtstreeks door de havenautoriteiten
aan de EMSA geleverd.
Twee andere bronnen betreffen periodieke EMSA statusrapportages en gegevens uit SPOC NL. Op basis van
de laatste EMSA-rapportage stellen we vast dat Nederlandse havens inderdaad de gewenste informatie
beschikbaar stellen, maar dat nog niet via SPOC doen. Wat betreft de kwaliteit van de aangeleverde
gegevens scoort Nederland voor de meeste typen informatie gunstig ten opzichte van het EU gemiddelde20.
Verbeteren van beschikbaarstelling van gegevens aan andere EU lidstaten [SPOC5]
Dit betreft het door een andere lidstaat via SSN opvragen van gegevens. Het opvragen betekent dat er aan
SPOC NL een verzoek wordt gedaan om detailgegevens (lading) te verstrekken aan SSN. NCA is het eens
met de stelling dat SPOC NL de snelheid van het beschikbaar stellen van gegevens door EMSA aan andere
lidstaten verbetert. Het is niet duidelijk of de streefwaarde (maximaal vijf minuten) ook altijd gehaald wordt.
Verbeteren van beschikbaarheid van gegevens voor uitvoering van inspecties i.h.k.v. Port State Control
[SPOC6]
20
EMSA (2011), SSN Status SSN Data Quality Report, 18/19 oktober 2011, Lissabon.
38
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Zie hiervoor de resultaten bij indicatoren bij SPOC2 en SPOC3.
In de volgende tabel volgen tot slot nog de scores voor vijf output indicatoren van SPOC.
Output
Ja / Nee/Gedeeltelijk
Toelichting
Eén meldpunt om informatie van de
Gedeeltelijk
Dit meldpunt betreft SPOC NL en zoals eerder
scheepvaart te bundelen [SPOC7]
aangegeven zijn drie van de zeven (=
streefwaarde) zeehavens (technisch) aangesloten
op SPOC NL (stand oktober 2011).
Een nieuw systeem SPOC NL voor een
Gedeeltelijk
periode van 5 jaar is gereed [SPOC8]
In maart 2012 zal SPOC NL volledig operationeel
zijn en aan de Europese verplichtingen worden
voldaan.
Informatie-uitwisseling tussen PCS en
Geen uitsluitsel van projectleider SPOC NL
SPOC NL (via Digipoort) [SPOC9]
gekregen
Informatie-uitwisseling via
Nee
elektronische koppeling tussen
Begin 2012 wordt dit naar verwachting
gerealiseerd.
Groningen Seaports (NHIS), Den
Helder (POS) en SPOC NL (via
Digipoort) [SPOC10]
Informatie-uitwisseling vindt plaats via
Geen uitsluitsel van projectleider SPOC NL
een koppeling van het nationale SPOC
gekregen
met SSN [SPOC11]
Tabel 10: Scores op vijf output indicatoren SPOC
3.3
Spoor 2: Eén loket voor vervoer over water
Het overkoepelende doel van de maatregelen binnen spoor 2 is het stroomlijnen van informatieuitwisseling
tussen partijen in de logistieke keten. Maatregel 5 bestaat uit de ontwikkeling van de Single Window
Binnenvaart (SBW) die de informatieuitwisseling tussen publieke en private partijen (B2G) moet
vereenvoudigen. De activiteiten in maatregel 5 worden gepland zijn:

Uitvoering van twee quick scans door BTB en Cap Gemini in 2011
39
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV

De implementatie van een berichtendienstserver. Deze wordt nog in 2011 aanbesteed.

Op 24 oktober is de pilot papierloos varen gestart. In de eerste fase gaat het om het toetsen van de
(organisatorische) haalbaarheid van dit concept. In latere fasen zullen binnenvaartschippers en andere
betrokkenen deelnemen. De eerste fase wordt uitgevoerd door BTB en Portbase.

RWS heeft de opdracht van de Minister van I&M gekregen om de Single Window Maritiem uit te
voeren. Deel van de uitvoering wordt vanuit het IDVV project gefinancierd.

In samenwerking met Duitse collega’s zullen de mogelijkheden voor elektronisch aanmelden van
schepen worden onderzocht. Dit project wordt in december 2011 voorbereid.
Maatregel 6 is gericht op het vormen van samenwerkingsverbanden tussen overheden en marktpartijen. In
2011 zijn samenwerkingsverbanden gevormd of aansluiting bij bestaande regiegroepen gezocht.

Het Open ICT platform is geformeerd en bestaat uit vertegenwoordigers van de Ministeries I&M, EL&I
en Financiën en het bedrijfsleven waaronder HBR, Schiphol Group, verladers, terminals, reders en
expediteurs.

Er is aansluiting gezocht bij het Strategisch Platform Logistiek (SPL) bestaande uit personen werkzaam
in
het
bedrijfsleven
(KLM,
ECT,
Flora
Holland,
Philips)
overheid
(Ministerie
I&M)
en
kennisinstellingen/universiteiten (VU, TUe, TNO).
SPL heeft een adviserende rol in spoor 2 van het IDVV project. Het Open ICT platform zal inhoudelijk en
technische activiteiten verrichten en heeft hiermee de verantwoordelijkheid voor de resultaten van
maatregel 6.
Maatregel 7 heeft als taak het publieke deel van het Port Community Systeem tot een nationaal logistiek
platform te verbreden. In 2011 is het Nationaal Logistiek Platform omgevormd tot Single Window Handel &
Transport (SW H&T). In de regiegroep SW H&T participeren voornamelijk overheidspartijen.
Maatregel 8 en 9 moeten een impuls aan Verkeer en Transport Management geven door real time
verkeersinformatie te regelen (8) en de bereikbaarheid van logistieke knooppunten verbeteren door
bijvoorbeeld vervoer over de A15 te ontlasten. Voor de twee maatregelen zijn prijsvragen georganiseerd. Er
zijn 36 projecten ingediend waarvan 7 projecten zijn geselecteerd die gezamenlijk een budget van euro 2
miljoen toegekend hebben gekregen. Het totaal beschikbare budget was euro 7 miljoen. Voor het eind van
2011 wordt een 2e prijsvraag uitgezet en volgend jaar zullen nog nieuwe prijsvragen volgen.
Bij de selectie van de beste inzendingen voor de prijsvragen was een klein aantal ketenpartners betrokken,
waaronder het Havenbedrijf Rotterdam, Provincie Noord Brabant, een vervoerder en inland en deep sea
terminal. De geïnterviewden gaven aan dat de tijd om een inzending voor de prijsvraag voor te bereiden
kort was en bovendien midden in de zomerperiode/zomervakantie viel. Misschien als gevolg daarvan heeft
de prijsvraag een groot aantal reeds geplande projecten opgeleverd. Resultaten zijn ook redelijk
40
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
voorspelbaar, in vervolg prijsvragen zouden deelnemers aangespoord moeten worden om meer out-of-the
box te denken. Een deel van de geïnterviewden vroeg zich af of bedrijven die meedoen aan een of
meerdere inzendingen, wel bij de selectie betrokken moeten worden aangezien het de objectiviteit aantast.
De geïnterviewden die een betrokkenheid hadden bij de selectie van de inzendingen voor de prijsvraag
waren niet of nauwelijks op de hoogte van de overige maatregelen in spoor 2. Evenmin zijn zij op de
hoogte over het vervolg van de in de prijsvraag geselecteerde projecten.
41
Logica – Dialogic
4
Nulmeting IDVV
OMGEVING
Dit hoofdstuk behandelt de endogene en exogene factoren die de doelbereiking van IDVV (kunnen)
beïnvloeden. Endogene factoren zijn ontwikkelingen binnen RWS zelf. Exogene factoren zijn hoofdzakelijk
economische, maatschappelijke en technologische ontwikkelingen buiten Rijkswaterstaat die de werking en
effectiviteit van IDVV raken. In zijn algemeenheid zijn endogene factoren niet of nauwelijks door RWS te
beïnvloeden
Het doel van de identificatie van endogene en exogene factoren is om duidelijk te maken dat doelbereiking
niet alleen afhankelijk is van de inspanning binnen een programma, maar ook van factoren die vanuit RWS
of het IDVV programmamanagement niet stuurbaar zijn. In de eindevaluatie pogen we te duiden of deze
endogene en exogene factoren uiteindelijk een grote of kleine impact hebben gehad op de doelbereiking
van IDVV.
4.1
Endogene factoren
De endogene factoren baseren we op de voortgangsinformatie over Spoor 1 zoals deze door
Rijkswaterstaat is aangeleverd (stand 13 oktober 2011) en aanvullingen van de projectleiders.
Verkeersmanagement Ondersteuning Scheepvaart (VOS)

De ambitie van VOS is in 2011 aangepast waardoor in 2014 minder functionaliteiten worden
opgeleverd.21

In 2011 is het projectleiderschap van VOS drie keer gewijzigd.

Voor de technische realisatie van VOS is nog geen aannemer gecontracteerd.
Door deze factoren is de werkelijke uitvoering van het VOS project onder druk komen te staan. Onbekend
is nog of dit tot een vertraging in de oplevering van het systeem gaat leiden.
Informatiediensten op Schepen (IDoS)

De knelpunten rondom de installatie en onderhoud van AIS-transponders aan boord van schepen
is nog niet opgelost. De kwestie spitst zich toe op de beheerkosten van de units.

AIS installatie aan boord van schepen is vertraagd, maar dit heeft geen gevolgen voor de totale
planning. De AIS installatie vindt in het eerste kwartaal van 2012 plaats.
21
Zie in dit verband ook voetnoot 9.
42
Logica – Dialogic

Nulmeting IDVV
Juridische en privacy kwesties belemmeren het gebruik van sommige gegevens aan boord.
Commerciële partijen willen niet dat informatie over bijvoorbeeld scheepsladingen of de benodigde
vaartijd om van A naar B te komen via IDoS in de handen kan komen van derden.

Europese aanbesteding van de ontwikkeling van IDoS en het bijbehorende applicatiebeheer loopt
(16 november 2011 was de deadline voor het inleveren van de offertes).

Bij toekomstige eindgebruikers lijken uiteenlopende beelden te bestaan over wat IDoS betekent
voor het dagelijks werk. Communicatie over het project kan hier positief aan bijdragen.

Eind 2011 is besloten om het hele projectteam van IDoS te vervangen. Dit heeft te maken met het
politieke besluit om externe adviseurs niet te lang in te huren. Een nieuw (extern) team wordt het
komend half jaar ingewerkt.
Verkeerscentrale van Morgen (VCM)
Het VCM project is in 2011 zo goed als volgens planning uitgevoerd:

De aanbesteding van de blauwdrukfase is inmiddels gegund aan Arcadis die inmiddels met de
uitwerking ervan is gestart.

De VCM toetsgroep is geformeerd en er is een workshop met vertegenwoordigers uit de sector
gehouden om de gewenste planningsinformatie die VCM moet gaan leveren, te inventariseren.
Volgens de projectleider zijn er een aantal factoren die het behalen van de planning in de komende jaren
zullen beïnvloeden:

Het IDVV programmabureau moet voldoende RWS regionale diensten kunnen mobiliseren om
input te geven aan het VCM project, terwijl betrokkenheid essentieel is voor acceptatie van de op
te leveren blauwdruk.

Het VCM project is afhankelijk van de resultaten van het VOS project. In juli-aug 2013 moet VOS
klaar zijn zodat het VCM haar resultaten in de pilot kan gebruiken. Indien VOS niet tijdig of niet
volledig opgeleverd wordt, zal dit negatief uitwerken op het VCM project. Het VCM is bezig een
bypass te ontwikkelen: een scenario die uitgaat van het voortbestaan van IVS90.

Door capaciteitsproblemen bij de Dienst Zuid Holland is de inzet van de afdeling Realisatie
Infrastructuur (RI) niet zeker. Om vertraging te voorkomen, is de pilot in 2 fasen geknipt: fase 1
vindt plaats in het testcentrum in Delft, fase 2 wordt alsnog in Dordrecht uitgevoerd. Het
testcentrum is een locatie die gedeeld wordt met de droge infrastructuur. Hierdoor kan geput
worden uit ervaringen die reeds opgedaan zijn in het oplossen van problemen bij
Verkeersmanagementcentrales voor het wegverkeer. Mogelijkerwijs wordt het testcentrum een
permanente voorziening voor de natte infrastructuur.

De centralisatieslag die RWS doorvoert (OP 2015), zal een gunstige invloed hebben op het VCM
project aangezien het project ook een verschuiving van regionale centrales naar centrale
verkeercentrale beoogt.
43
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Single Point of Contact NL (SPOC NL)
Het SPOC NL project verloopt volgens planning en verwacht dat maart 2012 de implementatie is voltooid.

SafeSeaNet specificaties (van EMSA) wijken af van SafeSeaNet systeem (van EMSA) waardoor
RWS extra kosten moeten maken met mogelijke gevolgen voor de doorlooptijd.

Bepaalde havens zullen begin 2012 aan sluiten op SPOC NL.
4.2
Exogene factoren
Conjunctuur
Alvorens in te gaan op de branche specifieke cijfers zal eerst de algehele staat van de Nederlandse en
wereldeconomie in aanloop tot de nulmeting in ogenschouw worden genomen om een juist beeld te
scheppen over de economische omstandigheden waarin de meting heeft plaats gevonden.
De mondiale bankencrisis van 2008 en de daaropvolgende recessie zijn in Nederland gevolgd door een
voorzichtig economisch herstel. Echter, dit broos herstel van de economie lijkt te worden verstoord door de
schuldencrisis in met name Europa en de Verenigde Staten. De zomermaanden van 2011 zijn gekenmerkt
door sterk dalende beurskoersen en economische groeiprognoses zijn neerwaarts bijgesteld.
Bron: www.cpb.nl/cijfer/kortetermijnraming-september-2011
Figuur 18. Economische groei in Nederland
Deze economische ontwikkeling heeft een direct effect gehad op de Rotterdamse haven, cijfers van
Rotterdamse havenbedrijf bevestigen dit. In deze cijfers zijn de recessie van 2008/2009 en het
daaropvolgende herstel duidelijk terug te zien (zie Figuur 19). In 2010 is het volume vervoer over water
gestegen met 4,5%. Hiermee is in 2010 het volumeniveau 4% lager dan in 2008.
Wanneer de concurrentie positie t.o.v. andere omringende Europese zeehavens (Hamburg - Le Havre
range) wordt gemeten is te zien dat deze positie de laatste jaren sterker is geworden. In 2010 bedroeg het
marktaandeel 37,8%. De Rotterdamse haven herstelt relatief dus sneller van de recessie dan zijn directe
concurrenten. (zie Figuur 3). Normaal gesproken stijgt de vervoersvraag in de binnenvaart in het kielzog
44
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
van zeehavens met een dominante rol. Voor Rotterdam geldt echter dat de binnenvaart niet geheel
profiteert van groei in overslag. Een belangrijk deel (%) van de overslag wordt namelijk weer via zee verder
getransporteerd.
Bron: Jaarverslag 2010 Havenbedrijf Rotterdam
Bron: Jaarverslag 2010 Havenbedrijf Rotterdam
Figuur 19. Verloop overslag en marktaandeel haven Rotterdam
Binnenvaart in Nederland
Er zijn door verschillende instanties onderzoeken (bijv. door de grote Nederlandse banken) uitgevoerd naar
de huidige staat van de binnenvaart in Nederland. De constateringen zijn in grote lijnen consistent.
Toename in capaciteit en daling in volume zorgt voor overcapaciteit hetgeen de prijzen drukt
In de jaren voorafgaand aan de economische crisis van 2008, zijn door de binnenvaartsector een groot
aantal nieuwe schepen besteld. De nieuwe schepen zijn rond de crisis geleverd, waardoor een
overcapaciteit in 2009 van bijna 20% ontstond. Er zijn nu 6.750 binnenvaartschepen die een gezamenlijke
capaciteit van 8,52 miljoen ton hebben22. De verwachting is dat deze overcapaciteit geleidelijk af zal nemen
en rond 2014 – 2015 weer in balans zal zijn, indien de economische situatie zich herstelt. De tankvaart kent
de grootste overcapaciteit en dan met name bij de grotere tankschepen.
22
Visie op Transport en Logistiek; sectorupdate 2011. ABN AMRO, pagina 10
45
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Vaarwegbenutting
Een laag waterpeil in de rivier heeft een invloed op de maximale belading van de schepen. Het gevolg is dat
er meer vaarbewegingen zullen zijn. Eind 2010 bleef een laag waterpeil uit, terwijl dit een normaal
seizoensinvloed is. In het 2e kwartaal van 2011 was het waterpeil lager dan gebruikelijk hetgeen volgens
CBS berekeningen resulteerde in een omzetstijging van 20% voor de binnenvaart23. Een lager waterpeil
betekent ook dat er meer verkeer is geweest, aangezien meer schepen ingezet moesten worden om
dezelfde lading te vervoeren. Meer verkeer kan leiden tot langere wachttijden bij sluizen.
Een gekapseisde Duitse tanker op de Rijn vlakbij de Lorelei heeft aan het begin van 2011 voor een
langdurige stremming gezorgd. Onderzoeksbureau NEA heeft berekend dat de binnenvaartsector een
schade van ruim 50 miljoen heeft opgelopen24. Uitgaande van een jaarlijkse omzet van circa 2 miljard van
de binnenvaartsector25, leidt deze stremming tot een omzetdaling van enkele procenten.
Hoewel met enige regelmaat stremmingen worden gerapporteerd, is de duur daarvan beperkt. In de data
analyse van de wachttijden blijkt het aantal hele lange wachttijden klein in aantal te zijn en niet geclusterd
(dat wil zeggen: optreden op eenzelfde dag en tijdstip). Effecten van stremmingen op wachttijden zijn in de
nulmeting dus niet terug te vinden.
Binnenvaart en duurzaamheid
Er zijn meerdere initiatieven om vervoer over water te bevorderen en zo te werken aan duurzame
transport. Voorbeelden zijn:

In augustus 2011 is een initiatief voor vervoer van containers met geïmporteerde groenten en fruit
naar het kassengebied Westland gestart26. Het initiatief is onderdeel van het project Fresh
Corridor. Door te kiezen voor vervoer over water wordt het aantal kilometer per vrachtwagen
verminderd (van 100 km naar 20 km) en hiermee een lagere kostprijs en lagere CO2 uitstoot
(circa factor 4,6 lager27) gerealiseerd.

De marketing campagne Blue Road28promoot het duurzame karakter van de binnenvaartsector.
Het merk is begin 2011 gelanceerd.
23
http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Economie/article/detail/2921200/2011/09/21/Omzet-binnenvaartstijgt-door-laag-water.dhtml. Dezelfde conclusie gaat waarschijnlijk ook gelden voor het 4e kwartaal van
2011.
24
http://www.blikopnieuws.nl/bericht/135367/Ruim_50_miljoen_schade_door_blokkade_Lorelei.html
25
Binnenvaart in de greep van overbrugging, ondanks de opgelopen averij is de toekomst kansrijk. ING
Economisch bureau, januari 2011, pagina 6
26
http://www.transportzone.nl/binnenvaart/nieuws/2011/augustus/nieuwe-vaarweg-groente-en-fruit.html
27
Visie op Transport en Logistiek, sector update 2011. ABN AMRO, pagina 17
28
http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/voor/theblueroad
46
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Gezien het feit dat de initiatieven van recente datum zijn en ook nog beperkt in omvang, zullen ze nog geen
meetbaar effect op de nulmeting hebben.
47
Logica – Dialogic
5
Nulmeting IDVV
CONCLUSIES
Dit rapport beschrijft de resultaten van de nulmeting van de evaluatie van het IDVV programma. In het
rapport worden de resultaten van het meten van indicatoren die bijdragen aan de centrale doelstellingen
van het IDVV programma en additionele doelstellingen van de afzonderlijke maatregelen beschreven. Deze
resultaten leveren de referentiewaarden voor de vervolgmetingen: door de resultaten van vervolgmetingen
te vergelijken met de nulmeting kan worden vastgesteld of er veranderingen zijn en of deze positief of
negatief zijn.
Algemene conclusies
Het geniet de voorkeur om de gemeten effecten, zoals die na de eindmeting zullen blijken, af te zetten
tegen streefwaarden. Hierbij kan namelijk het meest duidelijk getoond worden of en in hoeverre de
gestelde doelen gehaald zijn. Streefwaarden zijn een kwantificering van de beoogde effecten. We hebben
de projectleiders van de afzonderlijke projecten tijdens de ontwikkeling van het meetinstrumentarium en
tijdens de nulmeting gevraagd om streefwaarden van de meest belangrijke indicatoren vast te stellen. Het
was niet mogelijk om voor alle indicatoren een streefwaarde te benoemen.
We constateren dat een aantal projecten binnen het IDVV programma wat betreft de scope en ambitie nog
behoorlijk in beweging zijn: de scope van het VOS project is nog niet vastgesteld en de uitwerking van de
maatregelen in spoor 2 is pas na september 2011 geconcretiseerd. Dit kan consequenties hebben voor de
relevantie van indicatoren die in de nulmeting zijn meegenomen.
Daarnaast was het niet mogelijk om alle indicatoren in de nulmeting te betrekken. Bijvoorbeeld door de
onbekendheid bij partners in de logistieke keten met de maatregel van spoor 2 of het ontbreken van te
evalueren producten zoals de blauwdruk in het VCM project.
Meting indicatoren relevant voor zes centrale doelstellingen
De doelstelling om duurzaamheid van de binnenvaartsector te verhogen, krijgt weinig aandacht in het IDVV
programma. De projecten hebben één indicator gedefinieerd (brandstofgebruik door binnenvaartschepen)
waarvoor in de webenquête een referentiewaarde is verkregen.
Het bereiken van de doelstelling om de veiligheidsniveau op de binnenvaarwegen minimaal te handhaven
en liefst te verbeteren, wordt gemeten aan de hand van het aantal scheepsongevallen per jaar. Door de
nulmeting zijn de referentiewaarden voor het aantal ongevallen per corridor en het aantal ongevallen met
ernstige gevolgen bekend. De komende jaren zal worden gemeten of er een daling of een stijging van deze
aantallen optreedt. De dalingen of stijgingen zullen worden gecorrigeerd voor de toename of afname van
het aantal vervoersbewegingen op de binnenvaarwegen.
48
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Voor de betrouwbaarheid van de reistijden worden in de nulmeting lage scores gemeten. Dit is met name
van toepassing op de corridors van en naar Rotterdam (corridor Rotterdam – Antwerpen en corridor
Rotterdam – Amsterdam). In principe liggen op deze trajecten de grootste mogelijkheden voor verbetering.
De komende metingen zullen aantonen of en in hoeverre de verbeteringen worden gerealiseerd.
Over de wachttijden bij sluizen (die een indicator zijn van de benutting van de bestaande infrastructuur)
worden lage scores gemeten, vooral voor de corridors van en naar Rotterdam. De wachttijden op de
corridor Rotterdam – Antwerpen vormen een probleem, hetgeen bevestigd wordt in de data-analyse die
toont dat m.n. de wachttijd bij de Volkeraksluizen boven de norm wachttijd liggen (de norm wachttijd is 30
minuten). Ook de I/C ratio van de Kreekraksluizen ligt boven de norm. Op het traject Rotterdam –
Antwerpen valt dus veel te winnen. De metingen in de komende jaren zullen aantonen of er verbetering in
de benutting van de infrastructuur optreedt.
Vooral IDoS en spoor 2 verwachten bij te dragen aan lastenvermindering. Dit gebeurt door het aantal
controles waaruit geen actie volgt, te verminderen, papierloos varen te faciliteren en inspecties op elkaar af
te stemmen. De nulmeting geeft aan dat het huidige percentage controles waaruit geen actie volgt dicht bij
de streefwaarde van 55% ligt. Door onbekendheid met de maatregelen in spoor 2 is nauwelijks informatie
gekomen uit de interviews met partners in de logistieke keten over tijdwinst die behaald kan worden door
papierloos varen en de afstemming van inspecties.
Meerdere maatregelen moeten bijdragen aan de algemene doelstelling om de kwaliteit van basisinformatie
te verbeteren: het IDoS project, SPOC NL en de maatregelen in spoor 2. Het IDoS project kan vooral de
snelheid van de basisinformatie verbeteren. Dit geldt tevens voor SPOC NL, waarbij opgemerkt moet
worden dat een afhankelijkheid bestaat van de EMSA die de informatie tijdig moet verwerken en
beschikbaar maken. De geïnterviewde ketenpartners voor de meting van spoor 2 maatregelen, gaven een
gemengd beeld: sommige partijen waren wel tevreden over de beschikbaarheid en snelheid van de
benodigde basisinformatie terwijl andere partijen duidelijk ontevreden waren. Gezien het beperkte aantal
interviews, kunnen er geen harde conclusies aan worden verbonden. Wel waren alle geïnterviewde
ketenpartners het er over eens dat uitbreiding van de beschikbare informatie tot belangrijke
kostenvoordelen en tijdswinst (en daarmee concurrentievoordeel) kunnen leiden.
Maatregelen in spoor 1
Onderstaande conclusies gaan gedetailleerder in op de afzonderlijke maatregelen. Ze geven inzicht in de
voortgang van de projecten en de feedback die doelgroepen op de maatregelen hebben gegeven.
We constateren dat het VOS project sterk in beweging is en dat eigenlijk nog onduidelijk is wat de exacte
scope en planning van het project wordt. Vertraging in het VOS project wordt aannemelijk als dit jaar de
besluitvorming rond de scope van VOS niet rond komt.
In de meting van de indicatoren relevant voor het IDoS project blijkt dat al veel administratieve taken aan
boord worden uitgevoerd en het percentage controles waaruit geen actie voortvloeit lager is dan initieel
aangegeven. De effecten die door implementatie van IDoS bereikt kunnen worden, zijn dus beperkter dan
voorzien. Uit de feedback van de mobiele verkeersleiders blijkt dat de perceptie over het IDVV programma
49
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
niet geheel positief is. Communicatie over het nut en inhoud van het programma zou hier een positieve
bijdrage kunnen leveren.
Het VCM project is niet in de nulmeting betrokken aangezien de deliverables die beoordeeld moeten worden
nog niet beschikbaar zijn. Het project heeft wel de geplande voortgang geboekt en de regiegroep die in de
evaluatie wordt betrokken is geformeerd. Wel zijn door de projectleider een aantal omstandigheden
geïdentificeerd die in de komende jaren tot vertraging in de uitvoering kunnen leiden, bijvoorbeeld door een
afhankelijkheid van de resultaten van het VOS project. In de vervolgmeting zal naast de geplande metingen
van indicatoren ook aandacht worden geschonken aan de geïdentificeerde afhankelijkheden.
SPOC NL ligt op schema en zal naar verwachting in maart 2012 gereed zijn met de implementatie. De
vervolg metingen kunnen als gepland worden uitgevoerd.
Maatregelen in spoor 2
In 2011 is voortgang in spoor 2 bereikt doordat de inhoud van de maatregelen binnen spoor 2 zijn
geconcretiseerd. In de nulmeting zijn een aantal partners uit de logistieke keten geïnterviewd, deze
personen waren betrokken bij de selectie van projecten ingezonden voor de prijsvraag. Het aantal personen
betrokken bij deze selectie beperkt. Daarbij nemen zij een verschillende positie in de keten in. Vandaar dat
de interviews niet een volledig representatief beeld van de mening van ketenpartners over de
betrouwbaarheid van informatie en lastenverlichting geeft. Tevens bleken de contactpersonen onbekend te
zijn met de andere maatregelen – anders dan de prijsvragen – binnen spoor 2. Aangezien spoor 2 gericht is
op ketensamenwerking is een brede inbedding en uitgebreide communicatie essentieel voor het bereiken
van de doelen. In 2011 zijn hier nog geen aanwijzingen voor gevonden. In de vervolgmetingen zullen we
vaststellen of dit al dan niet verbeterd is.
Endogene en exogene factoren
Endogene en exogene factoren kunnen positief of negatief aan het bereiken van de doelstellingen
bijdragen. We hebben factoren geïdentificeerd die zowel de nulmeting en/of vervolgmetingen kunnen
beïnvloeden.
Bij de identificatie van de endogene factoren zien we dat interne organisatorische zaken zoals
verschuivende doelen, wisseling van projectteams, het ter beschikking krijgen van resources in de komende
tijd tot vertraging in de projecten kunnen gaan leiden. Dit heeft dan ook gevolgen voor de vervolgmetingen
aangezien het ontbreken van systemen consequenties heeft voor het optreden van effecten.
De belangrijkste exogene factor die een invloed op de effectmeting in het komende jaar zal hebben is het
voortduren van de economische crisis. In de vervolgmetingen zal het economisch klimaat en de
consequenties voor de binnenvaart expliciet worden geadresseerd.
Daarnaast hebben lage waterstanden in het voorjaar van 2011 geleid tot een toename in het
binnenvaartverkeer. In de vergelijking met vervolgmetingen, moet hiermee rekening worden gehouden.
50
Logica – Dialogic
Nulmeting IDVV
Overige exogene factoren die nauwer gerelateerd zijn aan de binnenvaart - zoals vaarinitiatieven (Blue
Road en Fresh Corridor) en stremmingen, hebben in het afgelopen jaar geen significante effecten op de
metingen opgeleverd. Voor het komende jaar zullen deze factoren worden gevolgd om vast te stellen of
hun invloed toeneemt.
Overige bevindingen/conclusies
In de nulmeting is de medewerking in het veld zeer goed geweest. Voor de websurvey onder de
binnenvaartondernemers hebben we niet alleen een zeer snelle en effectieve feedback van de
brancheorganisaties BTB en CBTB gehad, maar is ook de respons onder de binnenvaartondernemers zelf
hoog gebleken. Om partijen te motiveren aan de vervolgmetingen mee te werken, willen we RWS
adviseren om de resultaten van de enquêtes officieel te communiceren.
In de analyse van de resultaten zijn een aantal mogelijkheden voor verbetering van de meetinstrumenten
naar voren gekomen. Deze zullen in een apart rapport worden gepresenteerd (fase 3 van de evaluatie).
51
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
BIJLAGE A DOELENBOMEN SPOOR 1 EN 2
Figuur 20
Doelenboom maatregel 1, spoor 1 (VOS)
Hiërarchisch niveau
doelstelling
Maatregel 1 Ontwikkeling
en bouw van een nieuwe
informatiedienst ter
ondersteuning van het
verkeersmanagement
Doel
Doelgroep (indien van toepassing)
Indicator
Score 2011
Overgenomen uit centrale
doelen
[VOS1] In geval van een incident wordt op
de gehele route is de kwaliteit van de
begeleiding van het scheepvaartverkeer
goed (VOS levert nauwkeuriger informatie
positie; voorwaarde is dat AIS functionaliteit
tijdig beschikbaar komt)
Binnenvaartondernemers
Betere begeleiding door
verkeerscentrale
Binnenvaartondernemers
geven rapportcijfer 7,3
overgenomen uit centrale
doelen
[VOS2] het scheepvaartverkeer anticipeert
op drukte en verwachte sluis- en
brugopeningen (Geen wijziging verwacht ten
opzichte van IVS90)
Binnenvaartondernemers
1. Spreiding wachttijd over de dag
o.b.v. IVS 90
2. Snelheid van de schepen wordt
aangepast
overgenomen uit centrale
doelen
overgenomen uit centrale
doelen
[VOS3]de betrouwbaarheid van het vervoer
over water neemt toe (geen bijdrage
vanwege aangepaste ambitie VOS)
Binnenvaartondernemers
gemiddelde reistijd +spreiding
(variatie in reistijden) bij
geselecteerde trajecten
1. bepaald voor een 3tal
sluizen
2. Meer dan 85% van de
schippers past snelheid
aan o.b.v. reisinformatie.
Ongeveer 1/3 gebruikt
meer brandstof, ongeveer
1/3 gebruikt minder
brandstof.
Binnenvaartondernemers
geven rapportcijfer
4,9 (R’dam – A’werpen),
5,7 (R’dam – A’dam),
6,4 (A’dam – Delfzijl)
en 6,6 (A’dam – Duitsland)
[VOS4] Capaciteit van sluizen wordt beter
benut (binnen IDVV geen bijdrage vanwege
minder grote ambitie VOS; wordt na 2014
functionaliteit in VOS)
Bedienposten, binnenvaartondernemers
gemiddelde passeertijd bij sluizen;
intensiteit/capaciteit verhouding
(rekening houden met gepasseerde
aantallen/volumes)
Binnenvaartondernemers
melden dat norm 30
minuten wachttijd R’dam –
A’werpen en R’dam –
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
A’dam in 57 resp. 40% niet
gehaald wordt
De I/C ratio voor
Kreekraksluizen overstijgt
de norm van 0,5
Output
[VOS7] VOS zal minimaal: (1) weten welk
schip met welke lading en welke bemanning
waar zit; (2) sluis en kolk planning; en (3)
koppeling met AIS. Dat is wat anders dan
vervangen! De overige onderdelen die
niet gerealiseerd worden door het project
Realisatie VOS, zullen in IVS90 beschikbaar
blijven tbv het werkproces. Deze combinatie
dient werkbaar te zijn voor gebruikers, met
marginale opleidingsinspanning.
[VOS8] Verkeersleiders, brugwachters en
sluismeesters zijn opgeleid in het gebruik
van VOS voor zover functies van direct
invloed zijn op het dagelijks gebruik
Verkeersposten en bedienposten
Op 31 december 2013 is IVS90
gedeeltelijk vervangen door VOS
modules en in beheer genomen.
p.m.
Verkeersposten en bedienposten (RWS
en niet-RWS)
100% van de verkeersleiders,
brugwachters, sluismeesters en
andere vaarwegbeheerders (RWS)
is eind 2013 opgeleid
0%
[VOS9] Actuele positie (o.b.v. AIS, indien
AIS transponder aan boord is) en gegevens
casco worden bijgehouden. Dit geldt alleen
voor schepen die hiertoe de verplichting
hebben of die vrijwillig AIS gebruiken. En het
AIS wal infrastructuur project is voltooid.
Verkeersposten en bedienposten (RWS
en niet-RWS)
Niet gemeten in nulmeting
[VOS10] Beheerders hebben een volledige
en actueel verkeersbeeld op regionaal
/corridor / landelijk niveau van schepen die
zijn uitgerust met AIS. Plus een aanbodslijst
van sluizen en bruggen. Met daarbij
dezelfde afhankelijkheid als (VOS9]:
landelijke AIS dekking pas bij (volledige)
dekking/realisatie wal-infra AIS
Verkeersposten en bedienposten (RWS
en niet-RWS)
Output van IVS (0-meting) en VOS
(1-meting) 2. resultaten audits vanuit
SVC, 3. % AIS (%) onder totale
scheepvaart; 4 Van welke % AISgebruikers is actuele positie bekend
en correct
Streefwaarde: 100% doorgifte van
de informatie van varende AIS
gebruikers in scheepvaart (lengte
>20m)voor de gebieden binnen
bereik van de AIS walinfra
Op schermen bij verkeers- en
bedienposten verschijnt een
overzicht van de aanwezige
schepen. De frequentie van
schermupdate is maximaal x
minuten.
Niet gemeten in nulmeting,
wel verstrekken
verkeersposten info over
incidenten (85%),
werkzaamheden (86%),
ligplaatsen (61%), weer
(56%) en waterstanden
(56%)
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
In juli 2011 is een herziening van het VOS programma goedgekeurd. De herziening heeft ertoe geleid dat enkele effecten niet in de evaluatieperiode 2011 –
2014 op gaan treden. De projectleider van VOS heeft aangegeven dat de effecten VOS2, VOS3 en VOS4 niet bereikt gaan worden. De indicatoren behorende
bij deze effecten worden echter wel in het meetinstrumentarium meegenomen. Het doel van de metingen is dan niet langer het toetsen of beoogde
effecten optreden, maar het verkrijgen van beter inzicht in factoren die benutting binnenvaartinfrastructuur bepalen.
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
Figuur 21
Hiërarchisch niveau
Maatregel 2
Informatiediensten op
Schepen (IDoS)
Resultaten
Doelenboom maatregel 2, spoor 1 (IDoS)
Doel
Doelgroep
Indicator
Score
[IDOS1] Betere kwaliteit informatieuitwisseling: Sneller, betrouwbaardere
informatie-uitwisseling tussen
verkeerspost, hulpverlenende instanties
en schepen en tussen de schepen
onderling.
Verkeerspost, gebruikers
aan boord
patrouillevaartuigen
1. Rapportcijfer voor snelheid en
betrouwbaarheid is 5,2 resp. 6,2
(verkeersleiders)
2.Zeer brede range van aantal
contactmomenten, variërend van 3 keer per
maand tot 10 keer per dienst
[IDOS2] Een effectievere en efficiëntere
manier van werken aan boord van
doelgroepschepen (ihb
patrouillevaartuigen)
gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen
[IDOS3] Voor langere duur
patrouillevaartuigen kunnen inzetten
gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen
1) Snelheid en betrouwbaarheid van
verkrijgen van (belangrijke & urgente)
actuele informatie aan boord van
patrouillevaartuigen: Vindt u dat u de
benodigde informatie sneller krijgt? Is de
ontvangen informatie betrouwbaarder? 2)
Hoe vaak per uur is er contact met de
verkeerspost (verschuiving verbale
communicatie naar digitale communicatie)
1) Tijd die benodigd is voor
administratieve taken aan boord van
patrouillevaartuigen; Werkprocessen zijn
efficiënter en effectiever uit te voeren.
2) De inzet van iDoS leidt tot verschuiving
van uitvoering van administratieve
werkzaamheden aan de wal naar aan
boord.
Kernindicator aantal effectieve vaaruren
per patrouillevaartuig
streefwaarde richting 8 uur per shift
[IDOS4] Minder onnodige controles
(controles zonder vervolgactie)
Binnenvaartondernemers
en gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen
Kernindicator 1) Aantal acties (actie:
boete, waarschuwing, aanwijzing etc.) i.r.t.
aantal controles streefwaarde >55%; 2)
meer gerichte controles o.b.v.
aanwijzingen dat handhaving nodig is 3)
perceptie binnenvaartondernemers
1. Uit 40,2% van de 14.292 controles volgde een
actie. De streefwaarde is 55%
2. Geen informatie
3. 64% binnenvaartondernemers is
gecontroleerd en uit 27% controles volgde een
actie
[IDOS5] Sneller & betrouwbaarder
incidentmanagement (door direct
actiever, doelgerichter en efficiënter
handelen van patrouillevaartuigen en
het doorgeven van actuele positie en
ladinggegevens
gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen,
binnenvaartondernemers
Zijn bij incidenten gegevens m.b.t.
gevaarlijke stoffen sneller bekend? Is de
locatie van het incident exacter bekend? Is
de aanvaartijd tot het incident korter? Is
gerichter handelen mogelijk?
Bijna 85% van de verkeersposten en 67% van
de bedienposten verstrekt informatie over
incidenten aan binnenvaartondernemers
1. 63% verkeersleiders meldt dat ICT werk aan
bood efficiënter en effectiever maakt
2. 52% van de verkeerleiders voert meer dan
75% van de administratieve taken aan bood uit.
27% voert 50 tot 75% van de administratieve
taken aan boord uit.
53% van de verkeersleiders vaart 7 tot 8 uur per
shift, 37% 6 tot 7 uur en 10% 5 tot 6 uur.
Logica – Dialogic
Output
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
[IDOS6] Door langere netto vaartijd is
het mogelijk om het bereik van
patrouillevaartuigen te verhogen (per
patrouille hogere actieradius hebben).
[IDOS7]Aanwezigheid van informatie
aan boord m.b.t. casco-, reis- en
ladinggegevens, gevaarlijke stoffen
data, beschikbaarheid van vaartuigen in
de omgeving en areaalgegevens
gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen
Grotere actieradius zouden we moeten
terug zien in de vaarplannen
p.m.
gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen
Aantal patrouillevaartuigen dat de juiste
informatie heeft. Dit moet gebeuren door
synchronisatie van bestaande
informatiebronnen voor afvaart en tijdens
de vaart
Areaal, locatie en casco zijn voor respectievelijk
60, 50 en 50% bekend aan boord volgens
verkeersleiders
[IDOS8]Het aantal personen dat
getraind is in gebruik van IDOS
gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen
Aantal personen dat training heeft
ontvangen
0%
[IDOS9] Doorzending van informatie aan
derden via Digitaal Journaal (aan
derden)
gebruikers aan boord
patrouillevaartuigen
wordt informatie digitaal verzonden?
p.m.
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
Figuur 22
Hiërarchisch niveau
(planning)
Maatregel 3
Pilot
Verkeersmanagement van
morgen
Resultaten
Doelenboom maatregel 3, spoor 1 (VCM)
Doel
[VCM1] Beter doorstroming op vaarwegen en bij
sluizen door verkeersmanagement op traject op
trajectniveau o.b.v. volledige en actuele
verkeersinformatie
Doelgroep
Indicator
Score
Toetsgroep VCM
inzicht in actueel en verwacht verkeersbeeld
leidt tot betere doorstroming op vaarwegen
en bij sluizen
Niet gemeten in
nulmeting
Binnenvaartondernemers
1. inzicht in actueel en verwacht
verkeersbeeld leidt tot betere doorstroming
op vaarwegen en bij sluizen
2. inzicht in actueel en verwacht
verkeersbeeld leidt tot aangepaste snelheid
Niet gemeten in
nulmeting
[VCM2] I.g.v. incident wordt op gehele route het
scheepvaartverkeer beter begeleid
Binnenvaartondernemers
toename tevredenheid van
binnenbinnenvaartondernemers over rol
verkeersmanagementcentrale bij incidenten
Niet gemeten in
nulmeting
[VCM 2a] Verhogen van de veiligheid door
verbetering door te anticiperen op potentieel
gevaarlijke situaties (voorkomen van incidenten)
Toetsgroep VCM
1) Inzicht in actueel en verwacht
verkeersbeeld leidt tot beter inzicht in het
ontstaan van gevaarlijke situaties
2) geen toenemend aantal incidenten
1 Niet gemeten in
nulmeting
2. aantal incidenten is
1.411
[VCM3] Verkeersmanagement van tactisch naar
strategisch niveau in de toekomst. Dit houdt grotere
mate van zelfsturing door binnenvaartondernemers
in, zonder dat het veiligheidsniveau wordt aangetast.
Toetsgroep VCM
Het soort informatie dat wordt gegeven aan
schepen
Niet gemeten in
nulmeting
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
[VCM3a] Efficiënter verkeersmanagement
Output
Fase 1 (tot april 2012)
[VCM4]Opstellen van een blauwdruk voor
toekomstige 'natte' Verkeersmanagement centrales
in Nederland
[VCM5] Het opstellen van kaders voor
verkeersbegeleiding, bediening en regelscenario's
Toetsgroep VCM
1. Inzicht in actueel verkeersbeeld maakt
werkzaamheden verkeersleider efficiënter
2. Inzicht in verwacht verkeersbeeld maakt
werkzaamheden verkeersleider efficiënter
3. nieuwe organisatievorm maakt
verkeersmanagement efficiënter
Blauwdruk voor Verkeersmanagement
centrale is opgesteld en geaccordeerd
Niet gemeten in
nulmeting
De nieuwe kaders worden bij alle
verkeerscentrales uitgevoerd
Niet gemeten in
nulmeting
1) In Dordrecht is de pilot
Verkeersmanagement centrale uitgevoerd
2) De verkeerscentrale in Dordrecht is in
bezit van de functionele uitrusting van VCM
3) De verkeersleiders in Dordrecht zijn
getraind om nieuwe rol uit te voeren
1) de evaluatie van de pilot wordt gebruikt
ter toetsing en eventueel verbetering van de
kaders voor Integraal Verkeersmanagement
2) Een uniform model van Integraal
Verkeersmanagement wordt vastgesteld
Niet gemeten in
nulmeting
Niet gemeten in
nulmeting
Fase 2 (tot eind 2013)
[VCM6] Het realiseren van een pilot
Verkeersmanagement Centrale als 'proof of concept'
Fase 3 (2014)
[VCM7] Uniform model van Integraal
Verkeersmanagement op basis van de evaluatie van
de pilot
Fase 4
[VCM8] Het opstellen van een transitieplan voor een
periode van 10 jaar
Transitieplanning is gereed
Niet gemeten in
nulmeting
Na 2013
[VCM9] Uitvoeren van de transitieplan
1) Verkeerscentrales maken gebruik van
moderne technologie, 2) Er wordt gekozen
voor een nieuw organisatiemodel bij alle
verkeerscentrales, 3) Verkeersleiders van
alle verkeerscentrales worden getraind om
nieuwe rol uit te voeren, 4) het functioneel
beheer en onderhoud van de centrales is
verbeterd.
Niet gemeten in
nulmeting
Niet gemeten in
nulmeting
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
Figuur 23
Doelenboom maatregel 4, spoor 1 (SPOC)
Hiërarchisch niveau
Maatregel 4 Single Point of
Contact Nederland (SPOC NL)
Resultaten
Doel
Doelgroep
[SPOC1] De uitwisseling van gegevens
tussen systemen van zeehavens en het
Europese SafeSeaNet (SSN) systeem via
een Single Point of Contact (SPOC)
EMSA / ministerie van I&M
[SPOC2] De mate waarin SPOC bijdraagt
aan het uitvoeren van de taken van de
National Competent Authority (NCA)
NCA
[SPOC3] Verbeteren beschikbaarheid
van gegevens voor monitoring
scheepvaart
EMSA / IVW
[SPOC4] Verbeteren van
beschikbaarheid van gegevens om
adequaat op incidenten te kunnen
reageren
EMSA
[SPOC5] Verbeteren van
beschikbaarstelling van gegevens aan
andere EU lidstaten
EMSA
Indicator
Score
Kernindicator tevredenheid van EMSA /
I&M (mate waarin aan wetgeving wordt
voldaan m.u.v. punten waarbij RWS bij
voorbaat heeft gesteld dat zij daar niet aan
kan voldoen of interpretatie verschillen
bestaan. I&M: voldoet NL aan wetgeving
streefwaarde 100%
Nederland voldoet aan wetgeving
(1) Snelheid waarmee informatie
beschikbaar is; streefwaarde < 5 min (2) de
kwaliteit van deze informatie
3 op 7 zeehavens is aangesloten,
voor niet aangesloten havens geldt
een tussentijdse noodoplossing
1) Tevredenheid over beschikbaarheid en
kwaliteit van gegevens voor
inspectiedoeleinden en oplossen van
incidenten (Gegevens betreffen schip,
aankomst- en vertrektijd (ETA, ETD), reis
(herkomst-bestemming), lading en aantal
personen aan boord (bemanning en
passagiers). 2) volledigheid van
beschikbare gegevens in SPOC.
Benodigde tijd om incidentgegevens op te
vragen. Dit betreft het opvragen van
gegevens (door EMSA) in SafeSeaNet. Het
opvragen kan er toe leiden dat er aan
SPOC NL een verzoek wordt gedaan om
detailgegevens (lading) te verstrekken aan
SSN. (Gegevens betreffen schip, aankomsten vertrektijd (ETA, ETD), reis (herkomstbestemming), lading en aantal personen
aan boord (bemanning en passagiers).
streefwaarde < 5 minuten
snelheid van het beschikbaar stellen van
gegevens door EMSA aan andere lidstaten.
Dit betreft het door een andere lidstaat via
SSN opvragen van gegevens. Het opvragen
1. Gegevens zijn vaak nog te laat
beschikbaar voor inspectiedoeleinden
2. Gegevens gedeeltelijk beschikbaar
via SPOC NL
Ontevredenheid over snelheid,
tevredenheid over beschikbaarheid
Norm (max. 5) minuten wordt ondanks
noodoplossing bijna altijd gehaald.
Onduidelijk of streefwaarde (5
minuten) altijd gehaald wordt.
Logica – Dialogic
Output
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
betekent dat er aan SPOC NL een verzoek
wordt gedaan om detailgegevens (lading) te
verstrekken aan SSN streefwaarde < 5
minuten
1) Tevredenheid over beschikbaarheid en
kwaliteit van gegevens voor
inspectiedoeleinden (Gegevens betreffen
schip, aankomst- en vertrektijd (ETA, ETD),
reis (herkomst-bestemming), lading en
aantal personen aan boord (bemanning en
passagiers). 2) volledigheid van
beschikbare gegevens in SPOC.
gebruik van één meldpunt door 7
zeehavens die daartoe verplicht zijn
[SPOC6] Verbeteren van
beschikbaarheid van gegevens voor
uitvoering van inspecties i.h.k.v. Port
State Control
IVW
Zie SPOC2 en SPOC3
[SPOC7] één meldpunt om informatie van
de scheepvaart te bundelen
RWS SVC
[SPOC8]Een nieuw systeem SPOC NL
voor een periode van 5 jaar is gereed
RWS SVC, Portbase
Is SPOC NL werkend?
Gedeeltelijk
[SPOC9] Informatie-uitwisseling tussen
PCS en SPOC NL (via Digipoort)
RWS SVC, Portbase, Logius,
zeehavenautoriteiten
Werkt de informatie-uitwisseling tussen
PCS en SPOC NL?
p.m.
[SPOC10] Informatie-uitwisseling via
elektronische koppelingen tussen
Groningen Seaports (NHIS), Den Helder
(POS) en SPOC NL (via Digipoort)
[SPOC11] Informatie-uitwisseling vindt
plaats via een koppeling van het
nationale SPOC met SSN
RWS SVC, Logius,
zeehavenautoriteiten
Werkt de informatie-uitwisseling tussen
Groningen Seaports (NHIS), Den Helder
(POS) en SPOC NL?
nee
RWS SVC, Logius, EMSA
Werkt de informatie-uitwisseling tussen
SPOC NL en SSN?
p.m.
Bijna, alleen Scheveningen moet nog
worden aangesloten.
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
Resultaten spoor 2
SPOOR 2
Centrale doelen
Doel
1. Bevorderen van vervoer door binnenvaart. Na
gereedkoming van Maasvlakte II moet 45% van de
goederen via binnenvaart worden vervoerd. IDVV
moet bijdragen aan de 45% doelstelling van
Maasvlakte II door de juiste randvoorwaarden te
creeren.
2. Verbeteren kwaliteit informatie – Verbeteren van
beschikbaarheid en tijdigheid van informatie
afgestemd op de vraag van partijen in logistieke keten
Doelgroep (indien van
toepassing)
Partijen in de logistieke keten
Indicator
Toename van modal split
Tevredenheid over beschikbaarheid en
tijdigheid van informatie voor planning
Score
Huidige percentage is
33%
Enkele partijen
duidelijk ontevreden (34) terwijl andere
partijen wel tevreden
zijn (7-8)
Maatregel 5 Ontwikkelen Single
Window Binnenvaart (SWB)
Resultaten
Output
3. Lastenvermindering
binnenvaart operators, inland
terminals
1) Terugbrengen dubbelingen 2)
papiervermindering 3) betere afstemming
van inspecties
Te weinig informatie
4. Optimaal hergebruik en delen van gegevens binnen
de overheid (G2G)
projectleider
Toename van hergebruik van data
Te weinig informatie
Gereed
Nog niet gereed
5. Binnenvaart Single Window gereed (december
2013)
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
Maatregel 6 Oprichten
strategisch
samenwerkingberaad
Resultaten
6. Verbetering interactie overheid en marktpartijen
Output
7. Bundelen van overheid en marktpartijen in
regiegroep ‘single window handel en transport’
Activiteiten
8. Gezamenlijke doelstelling/visie vastgesteld
9. Gezamenlijke afspraken standaarden en
koppelvlakken vastgesteld
Effectiviteit van de regiegroep om overheid
en marktpartijen bij elkaar te brengen
Aansluiting bij Open ICT
Platform
I&M, EL&I, min. van
Financiën, VNO-NCW, HbR,
EVO, Schiphol
1. Formaliseren van besluiten van meerdere
partijen door de regiegroep 2. Visie voldoet
aan voorwaarden gesteld in SW handel en
transport
Gereed?
Gereed?
Aansluiting bij Single
Window Handel en
Transport en Strategisch
Platform Logistiek
Te weinig informatie
Te weinig informatie
10. Uitwisseling logistieke data (B2G, G2B, B2B)
Partijen in de logistieke keten
Te weinig informatie
11. Grotere voorspelbaarheid van
vervoersbewegingen (containers) op water.
Partijen in de logistieke keten
12. Betere invulling dynamisch verkeersmanagement
scheepvaart (containers op juiste moment, juiste
plaats tegen minimale kosten)
Partijen in de logistieke keten
Verwachte toename in beschikbaarheid en
gebruik logistieke data na gereedkoming
platform en applicaties
Verwachting dat Logistiek Platform en
beschikbare diensten bijdraagt aan grotere
voorspelbaarheid van vervoersbewegingen
op het water
Verwachting dat Logistiek Platform en
beschikbare diensten bijdraagt aan betere
invulling dynamisch verkeersmanagement
voor scheepvaart
Gereed?
Maatregel 7 Nationaal Logistiek
Platform en Maatregel 8 Impuls
Verkeer en Transport
Management
Resultaten
Output
13. Technisch randvoorwaarden voor de nieuwe apps
en diensten zijn ingevuld (december 2013)
14. Twee diensten gereed voor implementatie en
opschaling (december 2013)
Gereed?
Te weinig informatie
Te weinig informatie
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
Maatregel 9 Betere bereikbaarheid logistieke knooppunten
Resultaten
Output
15. Modal split blijft gehandhaafd bij toenemende groei
Marktaandeel binnenvaart
16. Verbetering benuttinggraad binnenvaartschepen,
kades en haveninfrastructuur. Dit effect zal alleen
optreden indien in de prijsvraag projecten worden
voorgesteld die hier een bijdrage aan leveren.
17. Projecten uitgevoerd met een blijvende stimulans
gebruik binnenvaart
Aantallen ladingen binnenvaartschepen ;
aantal schepen dat gebruik maakt van
haveninfrastructuur zoals ligplaatsen en
kranen
Verwachting dat uitgevoerde projecten
bijdragen aan groei binnenvaart
18. Modal split maatregelenpakket geïmplementeerd
(december 2013)
19. Projecten uitgevoerd die bijdragen aan toename
gebruik binnenvaart (december 2013)
partijen in logistieke keten
Gereed?
1) Gereed? 2) Inschatting bijdrage pilots
aan gebruik binnenvaart
Huidige model split is 33%
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
BIJLAGE B PIN-WAARDEN HOOFDVAARWEGENNET
Servicelevel-agreement
Basis
Beheer, onderhoud
en ontwikkeling
Verkeersmanagement
RWS Dienstverlening
Prestatie indicator
Eenheid
1 Uitvoeren van regionaal afgesproken landelijke handhavingsacties, welke
contractueel zijn vastgelegd met PCHB en SVC.
% van de gevallen
Onderhouds
niveau*
Nader te
bepalen
Nader te
bepalen
2009
2010
2011
2012
2013 e.v.
70
70
70
70
70
80
80
80**
85**
85**
2a De passeertijd voor de binnenvaart per sluis, waarop IVS90 aanwezig is,
bedraagt voor een Hoofdtransportas in x% van de passages maximaal de
afgesproken passeertijd per sluis. De normtijd wordt per object vastgesteld op
basis van wachttijd en schuttijd.
% van de gevallen
2b Idem voor Hoofdvaarwegen.
% van de gevallen
Nader te
bepalen
75
75
75**
75**
75**
2c Idem voor overige vaarweg.
% van de gevallen
Nader te
bepalen
70
70
70**
70**
70**
3 X% van de significante scheepsongevallen, door RWS gerapporteerd, is
binnen 3 maanden na het ongeval (via evaluatieformulier) geëevalueerd
(met aandacht voor gebiedsgerichte verbetervoorstellen).
% van de gevallen
80
85
85
85
85
95
95
95
95
95
95
95
95
95
95
Nader te
bepalen
4 Van x % van de (gedeeltelijke) stremmingen, langer dan een uur, wordt
de verkeersinfo binnen een half uur bij de Waterdienst gemeld. WD zorgt
ervoor dat x% van de meldingen binnen een half uur aan Teletekst wordt
gemeld.
Nader te
bepalen
% van de gevallen
5a De vaarbak dient qua vaarwegprofiel voor de toegangsgeulen zeehavens
te voldoen voor x% aan de afgesproken norm, zowel qua breedte als qua
diepte.
% van de gevallen
5b Idem voor een Hoofdtransportas.
% van de gevallen
95%
75
80
85
90
90
5c Idem voor Hoofdvaarwegen.
% van de gevallen
90%
70
70
73**
73**
73**
5d Idem voor overige vaarwegen.
% van de gevallen
80%
70
70
70**
70**
70**
95%
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
6 De vaarbak dient in x% van de gevallen qua vaarwegmarkering te voldoen
aan de gestelde IALA norm
% van de gevallen
7 Het aantal uren stremmingen door gepland onderhoud per jaar op sluizen
en bruggen, waarop IVS90 aanwezig is, is conform PLOV.
100%
95
95
95
95
95
Conform PLOV
ja
ja
ja
ja
ja
Ja
8a Het aantal uren stremmingen door ongepland onderhoud op sluizen en
bruggen, waarop IVS90 aanwezig is, op de Hoofdtransportas bedraagt
maximaal x aantal uren per jaar
Aantal uren
30
40 uur
40 uur
35
uur**
30
uur**
30
uur**
8b Idem op Hoofdvaarwegen/overige vaarwegen.
Aantal uren
100 uur
100 uur
100
uur**
100
uur**
100
uur**
65
*BON is gebaseerd op een inschatting, daarnaast zijn een aantal PINs pas sinds 2008 in gebruik; met die PINs is nog maar beperkt ervaring opgedaan
** Vanaf 2011 wordt door DVS verwacht dat voor de “door EPK-budget beïnvloede PINS”, te weten “PIN 2a, 2b en 2c, passeertijden”, “PIN 5c en 5d, Bak op orde” en “PIN 8 a en b,
stremmingen door ongepland onderhoud” de afspraken uit de “SLA Infraproviding 2008-2012” RWS breed niet gehaald kunnen worden. De mate waarin dit zal gebeuren is echter nog onbekend.
RD-en dienen voor de aangegeven PINS onderbouwd een inschatting te maken gedurende de realisatietoets. Hierna zal in samenspraak met DVS en SDG een realistische meerjarige
prestatieafspraak per RD vastgelegd worden t.b.v. het MC 2011.
Doorvertaling naar de diensten


PIN 8b: Het aantal ongeplande uren stremmingen bedraagt voor alle diensten op HVW/OVW 100 uur met uitzondering van dienst LB waar een norm van 200 uur is vastgesteld.
In onderstaande tabel staat welke diensten op welke PINs rapporteren in 2010 en later; mogelijk vinden hier komende jaren nog wijzigingen plaats
PIN
NN
ON
UT
YG
NH
ZH
ZL
NB
LB
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
Deelname landelijke acties
2a
Passeertijden
HTA
2b
Passeertijden
HVW
x
x
x
x
2c
Passeertijden
OVW
x
x
x
x
3
Evaluatie ongevallen
x
x
x
x
4
Melding stremmingen
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
NZ
WD
x
Logica – Dialogic
Evaluatie IDVV Programma – Fase 2
5a
Bak op orde: Vaarwegprofiel
Toegangsgeulen zeehavens
5b
Bak op orde: Vaarwegprofiel
HTA
5c
Bak op orde: Vaarwegprofiel
HVW
5d
Bak op orde: Vaarwegprofiel
OVW
6
Bak op orde: Vaarwegmarkering
geulen zhv / HTA / HVW / OVW
7
Stremmingen: gepland onderhoud
8a
Stremmingen: ongepland onderhoud
HTA
8b
Stremmingen: ongepland onderhoud
HVW / OVW
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x

Evaluatie IDVV programma

Nulmeting Rekenen: Verbanden

Download het programma

en faalfactoren voor de implementatie van control banding tools de

begeleiding van allochtone jongeren binnen en buiten de

Nieuwsbrief éénlijn.be

Flyer P76 Duivendrecht - Molhoek Aannemingsbedrijf

School of Business and Economics Onderzoeksteam: Prof. Dr. Gaby

KS 72 - Watererfgoed