Mobiliteit: de rol van sturing en capaciteit BRUNO DE BORGER, UA hoogleraar economie Ringland Colloquium 20 maart 2014 de Singel Antwerpen Overzicht Basisprincipes van een goed mobiliteitsbeleid Toepassing op Oosterweel Project ‘Uit de ban van de Ring’ Buitenlandse voorbeelden: mobiliteitsverbetering door sturing • Conclusies • • • • 1. Basisprincipes van een goed mobiliteitsbeleid • Belangrijke schadelijke neveneffecten van vervoer: files, vervuiling, geluidshinder, risico op ongevallen • Mirakeloplossingen bestaan niet: brede waaier van maatregelen (prijzen, fiscaliteit, parkeerbeleid, investeringen, openbaar vervoer, fietscapaciteit, regelgeving, technologie) is nodig • Bijkomende capaciteit trekt nieuw verkeer aan • Principe: beheers de capaciteit, stuur het gebruik Mobiliteitsbeleid van de toekomst I • Inzetten op openbaar vervoer met hoge densiteit • Fietsvriendelijke infrastructuur • Aanmoedigen autodelen, flexibele arbeidstijden en thuiswerk, bedrijfsvervoerplannen • Technologische verbeteringen, regelgeving t.b.v. meer veiligheid • Geen grootschalige uitbreiding van capaciteit zonder beprijzing Mobiliteitsbeleid van de toekomst II • Het fileprobleem is niet oplosbaar met de huidige beleidsinstrumenten – Schadelijke effecten (externe kosten) van vervoer variëren zeer sterk naar modus, voertuigtype (diesel-benzine, technologie), plaats (stad, landelijk), tijdstip (spits-dal) – Naar gedifferentieerde kilometerheffingen, rekeningrijden, etc. • Aangevuld met drastische herziening van de fiscaliteit – Bouw verkeersbelasting af – Stop de verdieselijking van het wagenpark – Stop de subsidiëring van bedrijfswagens ‘Optimaal’ gebruik van een gegeven capaciteit • Zorg ervoor dat mensen en bedrijven enkel die trips maken waarvoor de maatschappelijke voordelen de nadelen overtreffen • ‘Optimaal’ gebruik capaciteit vereist sturing van verkeer door beprijzing (rekeningrijden), technologie, regelgeving • Vereist nieuwe vormen van beprijzing: beprijzing differentiëren naar tijd en ruimte ‘Optimale’ capaciteit • Voer enkel aanpassingen uit waarvoor de maatschappelijke voordelen > maatschappelijke nadelen • Dit geldt voor alle modi • Optimale capaciteit met beprijzing is veel beperkter dan zonder • Beprijzing van optimale capaciteit lost in ruime mate probleem van financiering en onderhoud wegcapaciteit op (geldt niet voor spoor en binnenvaart) Besluitvorming • Locale projecten met regionale impact beslissen op regionaal niveau: breed maatschappelijk draagvlak • Transparante communicatie en informatie naar de bevolking • Belang van een goed uitgevoerde MER en MKBA bij grootschalige investeringen • Belang ‘second opinion’ bij MER en MKBA • Transparantie over financiering • Transparante toewijzigsprocedures uitvoering – Toewijzing volledig project aan één consortium bedrijven? – Opsplitsen in deelprojecten? 2. Toepassing op Oosterweel • Onduidelijk dat de bijkomende capaciteit maatschappelijk verantwoord is – MKBA door TMLeuven: baten/kosten 0,35 – MKBA in opdracht van BAM: baten/kosten 4 • Initiële randvoorwaarden (tol enkel op Oosterweel, vrachtverbod Kennedy) in strijd met optimaal gebruik van de totale capaciteit • Toewijzing aan één consortium • Weinig transparante rapportering • Maatschappelijk draagvlak? • Financiering zeer onduidelijk Uittreksels eindrapport MKBA • “De Oosterweelverbinding zonder begeleidende verkeerssturende maatregelen scoort best” (p. 13) • “Het mobiliteitsoplossende vermogen is het grootst indien het verkeer vrijgelaten wordt om zijn optimale route te kiezen” (p.94). Uittreksels eindrapport MKBA • “De bouw van een derde Scheldekruising is een maatschappelijk zeer rendabele investering. De baten overtreffen ruimschoots de kosten” (p.14). • “Een tolstrategie moet geïmplementeerd worden die de verkeersstromen zo min mogelijk verstoort” (p.15). • “Het totaal aantal verplaatsingen in het model is constant en wordt niet door het project beïnvloed.” (p. 36). Uittreksel Tabel 1 eindrapport MKBA Mobiliteitsbaat Indirecte baten (inclusief eventuele tol inkomsten) Baten milieu en ongevallen Project kosten Baten min kosten Geen sturing 15,4 2,9 -0,1 -4,0 14,2 Traject Heffing 15,2 2,9 -0,2 -4,1 13,9 Slimme Kilometer Heffing 12,0 2,1 -0,3 -4,1 9,8 Vracht verbod R1 14,2 2,8 -0,3 -4,0 12,7 Tussentijdse conclusie • Zowel de procedure als de uitgevoerde studies (MER, MKBA) roepen vragen op • Nadruk ligt teveel op bijkomende infrastructuur, veel te weinig op sturing • Initiële randvoorwaarden ongewenst • Nood aan onafhankelijk advies • Er is geen draagvlak • Financiering is niet duidelijk 3. Project ‘Uit de ban van de ring’ • Omkering van prioriteiten – Geen grootschalige uitbreiding van capaciteit – Zorg voor milieu en leefbaarheid op lange termijn – Sturing (onder meer via vorm van beprijzing) van het gebruik • Scheiding lokaal en doorgaand verkeer Uit de ban van de Ring • Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat overkappen op zich belangrijke effecten heeft voor milieu en gezondheid • Overkappen alleen heeft beperkte invloed op de mobiliteit • Mobiliteitsverbetering komt hoofdzakelijk van: – De scheiding van doorgaand en lokaal verkeer – Beprijzing • Essentieel dat de initiatiefnemers deze elementen als onlosmakelijk onderdeel van hun project zien Implementatie I • Technisch, zie Stramien • Economisch en maatschappelijk: nog verdere onderbouwing nodig – Ook dit project moet worden onderworpen aan MER/MKBA – Grote baten, maar ook grote kosten – Financiering economisch studiewerk? Implementatie II • Politiek overtuigen van positieve effecten – Overkapping – Beprijzing • Breng niet alleen baten en kosten voor Antwerpen in rekening, maar voor alle betrokkenen • Leer uit ervaringen uit het buitenland – Onzekerheid over toekomstige gevolgen rekeningrijden en infrastructuuraanpassingen kunnen in een democratie wenselijke mobiliteitsprojecten doen mislukken – Democratie leidt niet altijd tot de juiste keuzes 4. Buitenlandse voorbeelden • Stockholm, Milaan, Londen, …. – Aanpak zonder grootschalige investeringen in wegencapaciteit – Nadruk op sturing en optimaal gebruik bestaande capaciteit – Nadruk op sturing via beprijzing en gebruik van de middelen voor beter openbaar vervoer – Langdurig voorbereide beslissingen met opbouw maatschappelijk draagvlak Voorbeeld Stockholm • Grondige voorbereiding • Uitvoeren ‘realistisch’ experiment (geen referendum voor experiment!) • Nauwkeurige opvolging response • Opbouw maatschappelijk draagvlak (hier wel referendum!) • Invoering Stockholm Stockholm: verandering attitudes door experiment Stockholm: verandering attitudes door experiment Implementatie Stockholm • Tarieven: – 2 euro piek – 1,5 euro overgang piek-dal – 1 euro dal – maximum 6 euro/dag • Initieel vrijstelling voor wagens op alternatieve brandstof • Vrijstelling afgevoerd in 2012 Stockholm: invloed op verkeersvolumes 5. Conclusies • Project ‘Uit de ban van de Ring’ verdient ernstige overweging • Verkeerssturende maatregelen zonder grootschalige capaciteitsuitbreiding • Investering in leefbaarheid • Nood aan sociaal economische evaluatie • Leer uit buitenlandse voorbeelden
© Copyright 2024 ExpyDoc
